Archive for the ‘Economie’ Category

Marseille : les inégalités de revenus se creusent

16 septembre 2019

Marseille est l’une des villes les plus inégalitaires. Année après année toutes les études le confirment (Observatoire des inégalités, rapport Philippe Langevin de 2018, OCDE, …). Mais les disparités par arrondissements et leurs évolutions sur une longue période sont très instructives, surtout lorsqu’on se compare aux autres grandes villes françaises.

 

Vue de Marseille à l’arrivée de l’autoroute A7 vers la Porte d’Aix, en limite des 1er, 2ème et 3ème arrondissements (photo © Gérard Julien / AFP / France 3 Régions)

Les statistiques INSEE accessibles au niveau des arrondissements (parfois au niveau des quartiers) montrent que les inégalités entre arrondissements « pauvres » et « riches » se sont considérablement accentuées, au moins depuis 2006 (premières statistiques normalisées accessibles). A Marseille, en moyenne, elles ont cru 2 fois plus vite qu’à Lyon. Il n’y a donc eu aucun rééquilibrage, bien au contraire.

Entre 2006 et 2016, la croissance de revenu médian des arrondissements « riches » a été proportionnellement le double de celle des arrondissements « pauvres ». Et, aux extrêmes, entre l’arrondissement qui a connu la plus forte croissance (+ 36 %) et celui à la traîne (+ 8,4 %), le rapport est de plus de 4… C’est unique en France. En région parisienne, durant la même période 2006-2016, le revenu médian de la ville la plus riche (Neuilly) a cru de 22,1 % et celui de la ville la plus pauvre (Clichy-sous-Bois) de 9,9 %, soit un rapport deux fois moindre…

 

Évolution entre 2006 et 2016 des revenus par arrondissement. Il s’agit des revenus nets par unité de consommation (UC). Dans un ménage, le premier adulte compte pour 1 UC, les autres personnes de plus de 14 ans comptent pour 0,5 UC et les enfants de moins de 14 ans comptent pour 0,3 UC

En fait, plus l’arrondissement dispose de revenus élevés, plus l’évolution sur 10 ans de ses revenus est forte ! Le Marseille de Jean-Claude Gaudin, c’est celui du creusement inédit des inégalités territoriales de revenus.

Carte des 16 arrondissements de Marseille (source © Cartograf)

Évidemment, à la marge, on observe d’autres évolutions socio-démographiques, comme la stagnation relative du 8ème arrondissement, qui reste cependant bien en tête, bien que talonné plus fortement par le 7ème et le 12ème. Le 3ème reste, lui, complètement à la traîne, et, bien qu’étant l’un des territoires les plus pauvres de France, son écart avec la moyenne de la ville continue à se creuser.

Même si la lutte contre les inégalités est sans doute plus efficace au niveau de l’État (taux de TVA, impôt sur le revenu, redistribution, services publics, …) elle se situe aussi au niveau local. D’ailleurs c’est au niveau local que le ressenti est le plus fort (exclusion, déclassement, vie quotidienne).

Au niveau local comme au niveau national, les politiques de lutte contre les inégalités de revenu peuvent agir à deux niveaux : au moment de leur formation (les inégalités dites « primaires » c’est-à-dire avant redistribution) ou par la redistribution d’une partie des revenus perçus. Les politiques fiscales, y compris locales, sont déjà susceptibles de réduire très directement les inégalités. Elles ne sont cependant pas les seules. L’aménagement de l’espace local, les équipements et services publics, l’accompagnement social, la formation, les outils de développement économique permettent d’agir sur les « inégalités » primaires d’une manière tout à fait efficace. Les politiques locales (fiscalité, urbanisme, transports, …) peuvent également encadrer et peser sur le patrimoine privé qui contribue très fortement aux inégalités de revenus et constitue, à Marseille, l’une des composantes de la disparité territoriale (par arrondissements).

J. Boulesteix

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MEDEF : les patrons découvrent les pauvres !

4 septembre 2019

La Rencontre des entrepreneurs de France, a eu lieu cette année à l’hippodrome de Longchamp (source © MEDEF)

Finalement, la révolte des Gilets jaunes depuis l’automne dernier aura quand même eu quelques effets, dont celui de faire découvrir au patronat français que malgré les niveaux records atteints par les dividendes versés cette année encore aux actionnaires des entreprises du CAC 40, certains en France ont bien du mal à joindre les deux bouts. Pour sa traditionnelle université d’été organisée cette année les 28 et 29 août à l’hippodrome de Longchamp, rebaptisée pompeusement Rencontre des entrepreneurs de France, le MEDEF, comme avant lui le G7 à Biarritz, s’est intéressé aux inégalités et n’a pas hésiter à afficher comme thématique ce slogan à la hussarde : « No(s) Futur(s), climat, inégalités, conflits… Quel capitalisme demain ? ».

Une première pour le patronat français qui n’a pas pour habitude de s’inquiéter outre mesure du sort des laissés pour compte de la mondialisation heureuse. Bien évidemment, comme pour la réunion du G7 l’exercice était purement formel et personne ne s’attendait à ce qu’il ressorte de cette enceinte la moindre proposition concrète de nature à réduire un tant soit peu les inégalités sociales. Mais quand même, l’initiative est suffisamment insolite pour ne pas la relever…

D’autant que les organisateurs, qui avaient finalement préféré inviter Nicolas Sarkozy plutôt que Marion Maréchal – Le Pen, n’ont pas lésiné sur le côté provocateur en intitulant l’une de leurs tables rondes Cuillère en argent versus valise en carton. Un débat orchestré par un des présidents délégués du MEDEF, Patrick Martin, président du groupe de distribution industrielle Martin Belaysoud, en présence de la secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances, Agnès Pannier-Runacher. Un débat qui mettait surtout face à face deux patrons ayant vécu des parcours très différents.

Table ronde sur les inégalités lors de la Rencontre des entrepreneurs de France en août 2019 (photo © Marie Bordet / Le Point)

D’un côté Laurent Dassault, fils de Serge Dassault et directeur général délégué du groupe Marcel Dassault, créé par son grand-père du même nom. Dirigeant de la propriété familiale Château Dassault, Grand cru classé Saint-Émilion, et propriétaire en association avec Benjamin de Rothschild d’un domaine de 850 ha en Argentine, ce fils de doit l’essentiel de sa position sociale très enviable à sa naissance, au point d’ailleurs d’y voir quelques inconvénients : « les portes s’ouvrent, mais ce n’est pas suffisant pour réussir. Et l’inconvénient est qu’on vous regarde d’une certaine façon… Il y a parfois une agressivité qu’il faut pardonner ».

On lui pardonnera donc et on ne manquera pas d’admirer une telle destinée qui a conduit ce joueur de golf et de polo, par ailleurs administrateur d’une dizaine de sociétés dont la Banque privée luxembourgeoise Edmond de Rothschild, à recevoir l’illustre insigne d’Officier de la Légion d’honneur.

Djamel Agaoua, PDG de Viber, dans ses bureaux à San Francisco (photo © Frédéric Neema / French Morning)

En face, Djamel Agaoua, né en 1969 à Marseille, fils d’un artisan pâtissier d’origine kabyle, n’a bien entendu pas connu de tels handicaps. N’ayant rien à prouver à une lignée d’ascendants aux parcours écrasants, il s’est contenté de bûcher et d’intégrer l’École Centrale de Paris puis de se forger une expérience en cabinet de conseil avant de créer sa propre startup pour finir directeur général de la plateforme de messagerie Viber, basée dans la Silicon Valley, et filiale du groupe international Rakuten, leader du commerce en ligne au Japon.

Le seul obstacle à son parcours : l’absence de réseau pour lui ouvrir les portes, et un entourage qui, par souci de protection, pense plutôt à le dissuader de se frotter à un monde impitoyable dont il doit apprendre les codes par lui-même. Il en est d’ailleurs parfaitement conscient, lui qui lâche « Il est évident que mes enfants auront bien plus de facilités à obtenir un stage ». On ne saurait mieux dire en effet pour expliquer une part de ces inégalités sociales qui freinent tant de bonnes volontés.

Monique Pinçon-Charlot lors de l’université d’été du MEDEF en août 2019 (source © YouTube / Widoobiz)

La sociologue Monique Pinçon-Charlot qui avec son mari Michel a passé toute sa carrière à disséquer les phénomènes de la ségrégation sociale et de la grande bourgeoisie, était également invitée à cette table ronde et s’est livrée à une critique implacable des effets du capitalisme débridé, n’hésitant pas à déclarer à l’héritier Dassault : « Votre dynastie familiale vous offre une immortalité symbolique et vous permet de continuer à capter, et pour longtemps, toutes les richesses. D’empêcher l’argent de ruisseler… Sachez aussi qu’on ne veut pas de vos donations et de votre mécénat, on veut seulement le juste partage des richesses ! »

Un plaidoyer courageux, devant une assemblée de patrons goguenards, mais qui ne lui a valu que des rires et des moqueries selon les témoins présents. La prise de conscience par le patronat français des effets délétères d’une économie néolibérale sur une société de plus en plus inégalitaire, n’est pas encore à l’ordre du jour.

Quant au porteur supposé de la valise en carton, le fils de pâtissier Djamel Agaoua, sa remarque conclusive frappée du bon sens aura sans doute davantage marqué les esprits, lui qui note finement : « Pour résoudre les problèmes d’inégalités, il faut d’abord arrêter les clichés : que les Français ne sont que des fainéants si on écoute les patrons ; que les patrons ne veulent que virer leurs salariés, selon les travailleurs ». On sent le vécu…

Et le MEDEF a récidivé avec d’autres temps forts donc ce débat intitulé « Que les gros salaires lèvent le doigt ! ». La présidente d’honneur de Care France, Arielle Malard de Rothschild (on reste dans la famille), a tenté d’expliquer au public la fameuse courbe de l’éléphant, théorisée par deux économistes de la Banque mondiale, Branko Milanovic et Christopher Lakner.

La courbe de l’éléphant montant l’évolution des revenus de la population mondiale entre 1988 et 2008, par centile de niveau de revenu (source infographie © La Tribune)

Ce graphique – qui ressemble de fait vaguement à un éléphant – montre les mutations économiques depuis la fin des années 1980 : sous l’effet de la mondialisation, l’extrême-pauvreté a fortement reculé, principalement en Asie et particulièrement en Chine, tandis que les classes populaires et moyennes des pays développés, notamment européens, ont vu leur niveau de vie stagner alors que les revenus des 1 % les plus riches connaissaient une explosion sans précédent. Une situation qui n’est pas totalement étrangère au sentiment de déclassement qui se répand dans bien des pays développés et qui explique en partie la crise des Gilets jaunes en France.

Sauf que les patrons du MEDEF ne sont manifestement pas prêts à reconnaître un tel constat, à l’image de Xavier Fontanet, ancien président d’Essilor et professeur à HEC, qui lors de cette même table ronde, balaye d’un revers de main les explications de sa collègue et conclut optimiste : « l’économie de marché, quand elle est mise en œuvre par des gens honnêtes, nous permet de faire le bien ». Faut-il alors en déduire que s’il y a quelques ratés manifestes dans la répartition actuelle des richesses et l’accroissement indéniable des écarts de revenus, c’est que certains de nos dirigeant feraient preuve d’une sorte de malhonnêteté intellectuelle ? Un esprit frondeur souffle décidément dans les rangs du patronat français…

L. V.

Afrique, Amazonie : notre maison brûle…

1 septembre 2019

Les médias l’ont suffisamment répété depuis le début de l’été : la forêt amazonienne, ce poumon de notre planète qui permet de capter, grâce à la photosynthèse, 10 % des émissions mondiales de CO2, et de fournir de l’ordre de 20 % de l’oxygène planétaire tout en abritant une part importante de la biodiversité encore présente, est en train de partir en fumée, sous l’œil jusque-là largement indifférent, sinon complice, du gouvernement de Jair Bolsonaro.

Feu de forêt en Amazonie (photo © Victor Moriyama / Greenpeace / AFP / France Inter)

L’Amazonie, plus grande forêt tropicale du monde, voit chaque année, pendant la saison sèche et principalement en juillet-août s’allumer des milliers d’incendies pour la plupart volontaires et destinés à défricher la forêt. L’exploitation du bois ou des minerais n’est guère en cause dans ce processus, pas plus d’ailleurs que les feux de forêt accidentels. La quasi-totalité de ces incendies est motivée par le souci de déforester pour étendre les cultures industrielles de soja et surtout les pâturages pour l’élevage à grande échelle de bovins destinés à l’exportation.

D’ailleurs le Brésil n’est pas le seul en cause même si 60 % de la forêt amazonienne s’étend sur son territoire. Les pays limitrophes que sont notamment la Bolivie, le Pérou ou le Paraguay ont connu également cet été de très nombreux départs de feux. Au Brésil, c’est l’Instituto nacional de pesquisas espaciais (INPE), un institut de recherche spécialisé dans l’observation spatiale, qui a tiré la sonnette d’alarme en mettant en avant le fait que la superficie de la forêt brésilienne partie en fumée durant le seul mois de juillet 2019 a dépassé les 2200 km2, ce qui représente près de 4 fois la surface brûlée en juillet 2018. Au 23 août 2019, l’INPE avait ainsi détecté pas moins de 40 000 feux de forêt depuis le début de l’année 2019, un record absolu depuis 2013, date de début des observations.

Le Président Jair Bolsonaro s’évertue à minimiser le problème de la déforestation en Amazonie , ici le 29 août 2019 (photo © Evaristo SA / AFP / 20 minutes)

Une accélération d’autant plus inquiétante que les messages du gouvernement de Jair Bolsonaro arrivé au pouvoir au début de l’année 2019, tendent justement à minimiser les enjeux environnementaux et à encourager les milieux agro-industriels à accélérer le développement économique sans trop se préoccuper des dégâts collatéraux sur la biodiversité ni d’ailleurs sur les populations indigènes forestières. Le Président a d’ailleurs immédiatement réagi en accusant les chercheurs de l’INPE de faire le jeu de l’opposition en grossissant l’effet de ces feux de forêt, et il limogé le directeur de l’INPE début août, histoire de calmer un peu ces observateurs trop zélés…

Selon des chiffres communiqués par Le Monde dans une vidéo très pédagogique, force est de constater que les superficies de la forêt amazonienne partie en fumée entre les années 1988 et 2004 variaient entre 15 000 et 30 000 km2 par an. C’est le Président Lula qui a réussi, grâce à une politique volontariste destinée à améliorer l’image de marque du Brésil face aux critiques des autres pays, à faire chuter ce taux de déforestation à 4500 km2 par an à partir de 2012, ce qui représente quand même pas loin de la superficie totale du département des Bouches-du-Rhône, un taux qui est resté à peu près stable jusqu’en 2018.

Superficie de la forêt amazonienne disparue chaque année en Brésil depuis 1988 (année 2019 incomplète) – source © vidéo Le Monde

C’est donc à l’aune de ce contexte que l’opinion internationale et les associations environnementales s’inquiètent tout particulièrement des très nombreux départs de feu observés depuis le début de l’été dans la forêt brésilienne. D’autant que dans le même temps, le Président Bolsonaro n’a pas hésité à accuser, le 22 août 2019, les ONG d’allumer elles-mêmes les incendies, pour discréditer le gouvernement. Son gouvernement a même refusé, le 27 août dernier, une aide internationale de 20 millions de dollars proposée par le G7 pour lutter contre ces gigantesques incendies hors contrôle, estimant que cette aide serait plus utile pour reboiser le continent européen…

Et le Président Bolsonaro a beau jeu de signaler que, pendant que le monde entier a les yeux braqués sur la forêt amazonienne qui brûle, l’Afrique subsaharienne est en proie à un nombre d’incendies qui, selon les chiffres de la NASA, serait deux fois plus importants.

Feu de forêts recensés depuis l’espace en Amazonie et en Afrique subsaharienne (source © vidéo Le Monde)

Selon une analyse du Monde, la situation des deux continents serait cependant bien distincte. En Afrique, ce n’est pas le bassin forestier du Congo, deuxième poumon vert de la planète derrière l’Amazonie, qui se consume, mais des territoires plus clairsemés, situés plus au Sud, en particulier en Angola, Malawi, Mozambique et Tanzanie. Dans ces pays, la culture sur brûlis reste une pratique très courante et ce sont donc ces friches agricoles qui sont brûlées périodiquement afin d’en améliorer la fertilité avant de les remettre en culture. L’effet sur l’environnement n’en est pas moins déplorable, tant pour la biodiversité que pour l’érosion et la dégradation de ces sols à long terme, mais l’impact environnemental planétaire ne semble cependant pas exactement comparable.

Parcelle agricole gagnée sur la forêt amazonienne au Brésil (photo © Carl de Souza /AFP / Getty Images / Business insider)

Toujours est-il que cet épisode met une fois de plus en évidence l’interdépendance dans laquelle vit la population mondiale : quand une entreprise agro-industrielle, parfois à capitaux européens, met le feu à une partie de la forêt amazonienne, pour dégager des superficies agricoles où seront élevés les bœufs destinés à alimenter nos supermarchés, c’est autant de notre espérance de vie qui disparaît car cela ne peut que contribuer à accélérer le réchauffement climatique de la planète par relargage massif dans l’atmosphère du carbone accumulé, sans même évoquer la perte irréversible de biodiversité qui en résulte. Il est certes pratique d’accuser le gouvernement brésilien de légèreté en la matière, mais il ne faut pas oublier pour autant que chacun, par son comportement de consommateur, est également en partie responsable de cet état de fait…

L. V.

Le transport aérien sous perfusion de fonds publics

29 août 2019

Le consultant Jacques Pavaux (source © Académie de l’air et de l’espace)

Un rapport commandé par l’association Qualité Mobilité, émanation de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) a été rendu public en juillet 2019. Rédigé par Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien et désormais consultant spécialisé, ce rapport avait déjà fait l’objet d’un communiqué de presse de la part de la FNAUT en janvier 2019.

Mais son contenu reste complètement d’actualité et ne manque pas de surprendre à l’heure où la question de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre tend à s’imposer dans le débat public, tout en peinant à se traduire concrètement dans les politiques publiques…

Sur la base des données de l’Union des aéroports français, on recense 86 aéroports en France métropolitaine dont 10 seulement accueillent plus de 2 millions de passagers chaque année, concentrant à eux seuls 95 % du trafic aérien français. La palme revient bien évidemment à Paris Charles de Gaulle avec plus de 70 millions de passagers par an, suivi par Orly qui en voit passer plus de 30 millions de son côté. L’aéroport de Nice est en troisième position avec 13 millions de passagers annuels, suivi par celui de Lyon / Saint-Exupéry. Marseille Provence est en cinquième position de ce classement, derrière Toulouse Blagnac, avec un peu plus de 9 millions de passagers.

Agen, un exemple d’aéroport structurellement déficitaire (source © France 3 Régions)

Mais pour ce qui est des 76 autres aéroports métropolitains, et en particulier de tous ceux qui accueillent moins de 1 million de passagers annuels, le rapport met en évidence le fait qu’ils sont tous structurellement déficitaires et qu’ils ne survivent donc que grâce aux aides publiques de l’État, des collectivités locales et des Chambres de commerce et d’industrie. Pour les plus petits aéroports (dont les 24 qui voient passer moins de 25 000 passages chaque année et qui cumulent à eux seuls un déficit de 26 millions d’euros), le déficit d’exploitation atteint jusqu’à 300 € par passager, ce qui interroge sur la pertinence de continuer ainsi à subventionner ce trafic aérien intérieur alors que toutes les études confirment le bilan écologique catastrophique de ce mode de transport.

Dessin extrait de la plaquette pédagogique intitulée « Les aides au transport aérien, dommageables au climat et injustes » éditées par le Réseau Action Climat

Jacques Pavaux a fait le compte de l’ensemble des subventions de fonctionnement attribuées annuellement à ces aéroports structurellement et durablement déficitaires et arrive à la somme totale de 95 millions d’euros, ce qui est loin d’être négligeable. D’autant que s’ajoute à ce montant de l’ordre de 18 à 25 millions d’euros, selon les années, sous forme de subventions d’équipement pour le renouvellement et la modernisation des infrastructures, mais aussi de fortes réductions du montant des taxes foncières, sous forme d’une niche fiscale qui représente pour les collectivités territoriales un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an.

Résultat d’exploitation hors subvention d’aéroports français de moins de 1,4 million de passagers annuels (extrait du rapport de Jacques Pavaux)

Et ce n’est pas tout car le rapport s’intéresse également aux aides publiques qui sont accordées par l’État et les collectivités au titre de l’obligation de service public. Ceci concerne une vingtaine de lignes régionales pour lesquelles on considère que la nécessité de desserte passe par la subvention de l’avion, quitte à supprimer dans le même temps des lignes ferroviaires jugées peu rentables. Cette subvention atteint par exemple 1,6 million d’euros pour les quelques 7000 passagers qui se déplacent annuellement par avion entre Paris et Le Puy, soit la bagatelle de 226 € par personne…

Un dessin publié dans Reporterre suite à l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes

Quand on se souvient que les derniers trains de nuit ont été supprimés car ils coûtaient parait-il 100 € par passager, on s’interroge sur la différence de traitement entre deux modes de transport à l’impact environnemental pourtant incomparable…

Et le consultant n’occulte pas non plus la question de la subvention au transport aérien dans sa globalité, liée à l’exonération de la taxe sur le carburant. Il démonte au passage l’hypocrisie des compagnies aériennes qui s’abritent derrière la fameuse convention de Chicago qui ne concerne que les vols internationaux, comme le rappelle d’ailleurs le droit communautaire. Or cette détaxation intégrale du kérosène pour les vols intérieurs, qui ne répond à aucune autre justification qu’à celle d’une subvention supplémentaire du transport aérien, coûte quand même de l’ordre de 300 millions d’euros par an.

De quoi, là aussi, s’interroger sur la logique du maintien de telles dispositions largement contradictoires avec les objectifs affichés de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de report d’une partie du trafic aérien de proximité vers les liaisons ferroviaires.

La sénatrice Josiane Costes avec les membres de la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement des territoires » en visite à Aurillac (source © Communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac)

Bien entendu, les élus locaux sont vent debout contre une réduction des aides publics qui maintiennent sous perfusion le trafic aérien intérieur, persuadés que leur fief électoral ne pourrait que dépérir si on renchérissait le coût de cette desserte aérienne qui ne profite pourtant déjà qu’à une petite minorité (dont ils font néanmoins souvent partie). On observe ainsi que le Conseil départemental de l’Isère n’hésite pas à verser chaque année 2 millions d’euros à Vinci Airports pour maintenir à flots l’aéroport de Grenoble, structurellement déficitaire car situé à 70 km seulement de celui de Lyon. Et on a tous entendu la sénatrice du Cantal, Josiane Costes, se répandre dans tous les médias nationaux pour plaider en faveur du maintien sous perfusion d’argent public de l’aéroport d’Aurillac qu’elle estimé vital pour l’avenir de sa ville malgré une fréquentation des plus réduites.

Le problème est que la Commission européenne a adopté en 2014 une ligne directrice qui prévoit d’interdire à partir de 2024 toute subvention de fonctionnement destinée à combler le déficit d’exploitation de ces infrastructures, sauf pour les plus petits aéroports affichant moins de 200 000 passagers par an, et pour lesquels l’Europe entérine donc le principe d’un subventionnement nécessaire. Si cette mesure devait être appliquée, cela conduirait à fermer la plupart des aéroports français dont le trafic est compris entre 200 000 et 1 million de passagers. De quoi donner des sueurs froides à bien des élus locaux manifestement plus attachés au confort de leur liaison hebdomadaire vers la capitale qu’à l’avenir de la planète…

L. V.

Horizons Sud : un bilan mitigé pour la région PACA

24 août 2019

L’information n’a certes guère dépassé le petit cercle d’initiés qui s’intéressent encore à l’élaboration de ces multiples plans de programmation territoriale aux sigles tous plus abscons les uns que les autres : l’assemblée de la Région PACA a officiellement adopté le 26 juin 2019 son SRADDET… Il faut bien reconnaître que cet acronyme n’est pas des plus commodes à retenir : le SRADDET n’est autre que le Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, un concentré de novlangue dont les technocrates raffolent mais qui peine à mobiliser le citoyen lambda.

Instauré en 2015 par la loi NOTRe (nouvelle organisation territoriale de la République), celle-là même qui attribuait de nouvelles compétences aux Régions, en partie au détriment des Départements, tout en renforçant la structuration intercommunale, et ceci dans le contexte du redécoupage des Régions françaises, le SRADDET est en réalité un nouveau schéma régional de planification qui fusionne plusieurs documents préexistants. Il existait déjà un Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, mais aussi un Plan régional de prévention et de gestion des déchets, ainsi qu’un Schéma régional de l’intermodalité, mais aussi un Schéma régional climat, air, énergie, et même un Schéma régional de continuité écologique : n’en jetez plus !

La loi de 2015 a donc simplement instauré la fusion de tous ces documents de planification stratégique en un seul, histoire d’en simplifier l’appropriation et d’obliger à un minimum de cohérence entre toutes ces bonnes intentions soigneusement affichées mais rarement mises en œuvre. De ce point de vue, le SRADDET, même unifié et articulé autour de 11 domaines obligatoires, reste un simple document stratégique et prospectif d’aménagement du territoire qui n’a d’autre portée juridique que d’afficher de grandes orientations auxquelles devront se conformer les autres documents de planification généralement élaborés à l’échelle intercommunale : SCOT (schémas de cohérence territoriale), PLU (plans locaux d’urbanisme), PDU (plans de déplacements urbains), PCAET (plans climat-air-énergie territoriaux), ou encore les chartes des Parcs naturels régionaux.

Réunion de présentation de la stratégie régionale d’avenir au Conseil régional PACA le 1er octobre 2018 (extrait du rapport SRADDET PACA)

Toujours est-il que la Région PACA s’enorgueillit d’avoir été la première de France à adopter son SRADDET, aidée en cela par le fait qu’elle est l’une des rares à n’avoir pas vu ses limites administratives bouger au 1er janvier 2016, lors du grand redécoupage mis en œuvre par François Hollande. Il reste encore au Préfet de Région à approuver officiellement ce document avant qu’il ne soit mis en œuvre, mais cette étape n’en est pas moins l’aboutissement d’un long processus qui a demandé 2 ans de concertation avec pas moins de 250 partenaires territoriaux avant d’arrêter le projet, le 1er octobre 2018. Après consultation des personnes publiques associées puis enquête publique (qui n’a occasionné que 315 observations dont 6 seulement émanent de la population, ce qui montre que les 5 millions d’habitants de la région PACA ne se sont guère sentis mobilisés par le sujet), la commission d’enquête a remis un avis favorable, et voilà donc le document officiellement adopté.

Le citoyen curieux pourra toujours se reporter au rapport de 367 pages adopté en juin 2019 pour y découvrir les 68 objectifs retenus dans ce document stratégique, ainsi qu’au fascicule joint en annexe et qui détaille sur 295 pages les 52 règles adoptées. En quelques lignes, on retiendra que les principaux messages clés visés par la région au travers de ce document sont les suivants :

  • Redonner une attractivité à la région en accompagnant une hausse de la démographie, tout en maitrisant la consommation de l’espace,
  • Conforter les centres villes,
  • Permettre l’accès à un logement abordable pour tous,
  • Réussir la transition énergétique et écologique vers une région neutre en carbone en 2050,
  • Développer une offre de transports intermodale à l’horizon 2022,
  • Développer l’économie circulaire et produire moins de déchets.

De belles intentions nobles et louables donc, bien que légèrement contradictoires au moins en apparence, qui s’appuient en réalité sur un diagnostic approfondi qui a été élaboré depuis octobre 2017 dans le cadre d’un partenariat entre la Région, les services de l’État et les 4 agences d’urbanisme locales, celles de l’agglomération marseillaise (AGAM), de l’aire toulonnaise et du Var (AUDAT), du pays d’Aix-Durance (AUPA) et celle de Rhône-Avignon-Vaucluse (AURAV). Pompeusement intitulé Horizons Sud, le portait territorial qui en résulte est mi-figue, mi-raisin.

Il en ressort notamment que les 3 grosses agglomérations territoriales récemment érigées en métropoles (Aix-Marseille, Toulon et Nice) sont nettement moins dynamiques et plus fragilisées sur le plan socio-économique que leurs analogues de la moitié sud de la France, une fragilité qui caractérise également la plupart des villes moyennes de la région. Après une croissance forte jusque dans les années 1980, PACA se révèle ainsi la région la moins attractive du grand Sud, avec une croissance démographique inférieure à la moyenne nationale et un indice de vieillissement de la population particulièrement élevé.

Évolution du solde apparent de population en région PACA (source : Notre territoire / Ma région SUD)

Cette faible attractivité est due en grande partie au choix du modèle de développement adopté jusque-là, avec un étalement urbain déraisonnable qui a fait disparaître une grande partie des espaces naturels et agricoles, par ailleurs menacés par le changement climatique, mais aussi par une priorité suicidaire accordée aux déplacement par la route, ce qui se traduit par une saturation du réseau routier et des niveaux de pollution atmosphérique inquiétants.

Un dessin signé Ysope pour Marsactu

Bien que fortement créatrice d’emplois, la région est l’une de celle qui présente le taux de chômage le plus élevé (10,2 % à comparer à la moyenne nationale de 8,5 %). PACA est devenue, juste après l’Île-de-France, la région où, se loger coûte le plus cher, mais aussi celle où le taux de résidences secondaires est le plus fort (le double de la moyenne nationale, ce qui réduit d’autant l’accessibilité au logement) et celle où l’offre de logement social est la plus faible : 13,3 % contre 16,7 % en moyenne nationale.

De bien tristes records qui montrent que, SRADDET ou pas, la Région PACA (ou Sud comme aime à l’appeler son Président, Renaud Muselier), a encore bien du chemin à faire pour aboutir à ce développement harmonieux, équilibré et durable qu’elle appelle de ses vœux…

L. V.

SMMM : une entreprise qui sait recevoir

21 août 2019

On dit le patronat français plutôt frileux pour embaucher des jeunes et encore plus pour les former. L’apprentissage qui a pourtant longtemps été la règle, en particulier dans les métiers manuels où le savoir-faire s’acquiert par la pratique et la transmission de l’expérience des aînés, n’est plus à la mode, contrairement à d’autres pays dont l’Allemagne.

La couverture du Moniteur du 16 août 2019 : un patron de PME à l’honneur

Heureusement, il y a de multiples exceptions et de nombreux chefs d’entreprises qui restent prêts à s’investir dans la formation de jeunes professionnels pour les aider à s’insérer dans le monde du travail et à gagner peu à peu en expertise. Michel Barthélémy en fait partie, lui qui a racheté en 2007 la Société méridionale de menuiserie métallique, une société créée en 1978 et implantée à Plan de Campagne, sur la commune de Cabriès, dans les Bouches-du-Rhône.

Cette PME de second œuvre, qui compte 26 salariés et génère un chiffre d’affaire de 4,2 millions d’euros, est réputée localement pour avoir un patron à la fibre sociale, ce qui lui vaut une présentation très élogieuse, mais méritée, dans Le Moniteur du 16 août 2019. C’est aussi ce qui lui a valu d’être démarchée l’été dernier par l’Association Saint-Michel, basée à Aix-en-Provence et spécialisée dans l’accueil de jeunes migrants, des mineurs non accompagnés, qu’elle héberge dans son foyer de 50 places, et qu’elle tente d’accompagner dans l’insertion avec l’appui de l’Aide sociale à l’enfance, un service du Département des Bouches-du-Rhône.

L’Association Saint-Michel, établissement social accueillant des enfants et leur famille en difficulté ainsi que de jeunes migrants, mineurs non accompagnés

Pour pouvoir déposer une demande de titre de séjour, un jeune migrant isolé doit en effet pouvoir faire la preuve d’au moins 6 mois d’apprentissage, une exigence qu’il n’est pas aisé de remplir quand on connaît la difficulté pour un jeune scolarisé dans une filière en alternance à trouver une entreprise qui veuille bien l’accueillir dans ce cadre.

Mais Michel Barthélémy, le patron de la SMMM a des convictions et considère que les entreprises n’ont pas seulement pour fonction de gagner de l’argent à tout prix, mais doivent le faire dans le respect de leur environnement. SMMM a d’ailleurs été la première entreprise française à mettre en œuvre des profilés constitués à 75 % d’aluminium recyclé, et ceci sur le chantier pilote d’un groupe scolaire. De même, la gestion des ressources humaines y accorde une large part à l’accompagnement des salariés avec, en 2018, 12 % des effectifs en apprentissage, 4 % en contrat de professionnalisation et autant en contrat de génération.

Michel Barthélémy avec ses deux apprentis Youssouf et Fareed (photo © Stéphanie Tetu / Le Moniteur)

Michel Barthélémy n’a donc pas hésité à accueillir dans ses ateliers de Plan de Campagne deux jeunes migrants hébergés et encadrés par l’Association Saint-Michel. Youssouf se forme ainsi à la menuiserie métallique tandis que Fareed se perfectionne en serrurerie métallique, accompagné chacun par un tuteur technique expérimenté. Le chef d’entreprise lui-même, veille avec soin à l’intégration de ses jeunes recrues et n’a pas hésité à les accompagner en personne au Centre de formation des apprentis du BTP d’Aix-en-Provence, pour leur rentrée en septembre 2018. Il surveille avec soin leur carnet de notes tout comme leur comportement au sein de son entreprise, et dialogue régulièrement avec leur éducateur qui les suit auprès de l’Association tutrice.

Un dispositif gagnant-gagnant, qui permet à ces deux jeunes mineurs loin de leur famille de s’intégrer et de gagner en autonomie, tout en apportant à l’entreprise la possibilité de former à sa main de futurs professionnels en voie de qualification. A se demander même pourquoi cet exemple ne fait pas davantage d’émules au sein du patronat français…

L. V.

Hypermarchés Leclerc : le racketteur à l’amende

2 août 2019

Il fallait bien que cela arrive : à force de provocation, l’enseigne de la grande distribution E. Leclerc a fini par se faire taper sur les doigts par Bercy qui lui réclame une amende record de plus de 225 millions d’euros. De quoi énerver prodigieusement Michel-Edouard Leclerc qui cherche à se faire passer dans les médias pour un bouc émissaire, une victime collatérale de l’échec de la loi Egalim qui s’était pourtant donné pour objectif de tenter de rééquilibrer les rapports entre la grande distribution et les producteurs agricoles en faveur de ces derniers

Devenu en quelques années le leader de la grande distribution en France, le groupe E. Leclerc a affiché en 2018 un chiffre d’affaire de 37,75 milliards d’euros sans même compter les ventes de carburants, un chiffre qui marque encore une augmentation de 1,5 % par rapport à l’année précédente, bien que la fréquentation des hypermarchés ne soit plus ce qu’elle était il y a quelques années.

E. Leclerc : une enseigne leader de la grande distribution en France (photo © Morgan Leclerc / LSA Conso)

La marque truste ainsi à elle seule plus de 20 % du marché français de la grande distribution. On est bien loin des débuts d’Edouard Leclerc (décédé en 2012 à 85 ans), ouvrant en 1949 sa première petite épicerie en libre-service à Landerneau, dans sa Bretagne natale. Regroupant plus de 660 magasins en France et 126 à l’étranger, le groupe emploie pas moins de 105 000 personnes et pèse donc très lourd dans l’économie nationale puisqu’on estimait en 2014 que 18,3 millions de ménages, soit plus d’un Français sur deux avait fréquenté au moins une fois un magasin Leclerc dans l’année.

C’est sa politique particulièrement agressive de négociation avec les producteurs qui est dans le collimateur du Ministère de l’économie et cela ne date pas d’aujourd’hui puisque Leclerc avait déjà été condamné en 2011 par le Tribunal de commerce de Créteil, un jugement confirmé en appel deux ans plus tard, à cause de « clauses déséquilibrées » dans ses contrats avec ses fournisseurs à qui Leclerc a pris l’habitude d’extorquer des remises totalement extravagantes, sous la menace de leur refuser l’accès à ses rayons.

En juin 2018, l’État a une fois de plus assigné le groupe Leclerc en justice, accusant sa principale centrale d’achat, le Galec (Groupement d’achat des centres E. Leclerc), d’imposer à certains de ses fournisseurs des rabais injustifiés, non prévus dans leur contrat. Un véritable racket organisé que le géant de la grande distribution exige pour laisser ces producteurs accéder à sa clientèle qui représente un cinquième du marché français, excusez du peu ! L’affaire est encore pendante devant la justice, mais Bercy a décidé de taper fort puisqu’il réclame à Leclerc pas moins de 108 millions d’euros, dont 83 millions en remboursement des sommes indûment extorquées à ses fournisseurs mais aussi 25 millions d’euros d’amende, un joli record en la matière.

Et ce n’est pas tout car loin de rentrer dans le rang, Leclerc s’est mis en tête de contourner ouvertement la loi française en s’appuyant sur deux de ses entités, Eurelec Trading et Scabel, implantées en Belgique et qui, de ce fait, permettent d’échapper aux rigueurs de la législation nationale. Pour continuer à tordre le bras de ses fournisseurs en exigeant d’eux des ristournes illégales, Leclerc passe par ses filiales belges pour conduire les négociations.

Manifestation d’agriculteurs contre l’enseigne E. Leclerc à Allones dans la Sarthe en 2017 (photo © Ouest-France)

De quoi énerver fortement le ministère français de l’économie qui vient justement de mettre en place les paravents réglementaires pour tenter de mettre fin à ces pratiques dignes de la loi de la jungle. L’objectif de la loi Egalim votée en octobre 2018 était précisément de permettre de revenir à « un équilibre des relations commerciales dans le milieu agricole », lequel est la première victime de la course aux prix bas qui a fondé la fortune de l’ancien épicier de Landerneau. Emmanuel Macron lui-même était monté au créneau dans son discours de Rungis en 2017, estimant notamment que « stopper la guerre des prix, c’est stopper la dévalorisation permanente du revenu des agriculteurs, c’est leur permettre de vivre ou plutôt de revivre de leur travail ».

Agnès Pannier-Runacher, Secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances (photo © Gouvernement)

C’est la raison pour laquelle Bercy a décidé de frapper de nouveau E. Leclerc au porte-monnaie. La secrétaire d’État à l’économie, Agnès Pannier-Runacher, a donc annoncé lundi 22 juillet sur RTL que l’État français avait une fois encore assigné en justice le groupe E. Leclerc, menacé cette fois d’une amende record supplémentaire de 117 millions d’euros du fait de ces pratiques inadmissibles d’imposition de rabais illégaux à ses fournisseurs.

Michel-Edouard Leclerc a immédiatement répliqué en expliquant que ces pratiques ne s’adressent en fait qu’à des multinationales de l’agro-alimentaire telles que Nestlé, Unilever ou encore Procter & Gamble et que ces pratiques, bien qu’illégales en France, ne le sont pas vraiment dans d’autres pays européens. Il dénonce une attitude discriminatoire et annonce d’ores et déjà qu’il fera appel de cette décision devant la Cour de Justice de l’Union Européenne, se plaçant comme à son habitude en défenseur du consommateur, oubliant un peu vite que les pratiques de la grande distribution en général et de son groupe en particulier, sont largement responsable de l’effondrement des prix des produits agricoles en France et de la crise que connait la profession depuis des années.

Michel-Edouard Leclerc, PDG de l’enseigne de magasins E. Leclerc fondée par son père (photo © Sébastien SORIANO / Le Figaro)

Même à ce niveau, l’amende exigée par Bercy reste largement symbolique pour E. Leclerc puisqu’elle ne représente même pas 0,5 % de son chiffre d’affaire annuel. Il n’est pas sûr en tout cas que le bras de fer que souhaite engager Michel-Edouard Leclerc joue en sa faveur. D’une part, parce que les faits ont été établis à la suite d’une enquête très approfondie de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), basée sur dix-huit mois de travail avec 5 000 messages captés, 8 000 pages de documents prélevés et une super-perquisition qui a mobilisé plus de vingt agents. Mais aussi parce que l’opinion publique commence à comprendre qu’à force d’étrangler les producteurs, la grande distribution porte une lourde responsabilité dans la crise économique que connait notre pays depuis des années. Puisse Michel-Edouard Leclerc finir par entendre enfin le message et abandonner cette course mortelle au toujours moins cher…

L. V.

Petit retard de livraison…

21 juillet 2019

L’adage est bien connu : mieux vaut tard que jamais. Une philosophie qui ne colle plus très bien, à vrai dire, avec les exigences des consommateurs actuels qui veulent tout, tout de suite (et si possible pour pas cher), comme en témoigne le succès planétaire de l’entreprise Amazon, le géant américain du commerce électronique en ligne, créée en 1994 par Jeff Bezos et qui est devenu en 2016 le premier distributeur non alimentaire en France.

Préparateurs de commande pour Amazon (source © Usine Digitale)

La fiabilité de la logistique mise en place par cet entrepreneur, capable de livrer une variété astronomique de produits, presque partout dans le monde et en quelques jours seulement (voire avec un délai de 1 jour ouvré seulement pour le service Amazone Prime, et bientôt peut-être en anticipant même les commandes) n’est pas pour rien dans le succès commercial de la firme de Seattle.

Étonnant même, quand on constate le nombre de griefs qu’elle concentre pourtant sur elle, depuis les accusations de fraude ou tout au moins d’optimisation fiscale à grande échelle jusqu’aux soupçons de dumping, en passant par les critiques sévères des conditions de travail voire les reproches des commerces de proximité en général et des libraires en particulier qui considèrent qu’Amazone veut leur peau, et l’a d’ailleurs déjà largement obtenu…

Mais il n’en a pas toujours été ainsi et l’on était semble-t-il plus conciliant envers la qualité du service commercial, y compris à la cour de Roi de France, du temps du Roi Soleil lui-même, pourtant réputé exigeant. En 1670, alors que Louis XIV est au sommet de son règne absolutiste et que les travaux d’agrandissement du château de Versailles battent leur plein, une commande royale de blocs de marbre rouge est passée au bénéfice des carrières de Caunes-Minervois.

Cheminée en marbre rouge du Languedoc dans le salon rond du Grand Trianon (source © Marc Maison)

Ce fameux marbre rouge du Languedoc qui a largement été utilisé à Versailles provient de carrières ouvertes dans les flancs de la Montagne Noire, qui surplombe la plaine du Minervois, dans l’Aude, la petite ville de Caunes étant édifiée sur les berges d’un cours d’eau au nom évocateur d’Argent-Double. Le marbre incarnat qui y est extrait a fait la renommée du secteur depuis l’époque romaine et nombre des pierres ayant servi à construire le Grand-Trianon en particulier proviennent de là.

Dans la carrière de Villerambert, un bloc de marbre commandé par Louis XIV et pas encore livré… (source © Marbres en Minervois)

Seulement voilà, pour une raison restée inconnue, les blocs de marbre commandés en 1670 et qui étaient destiné à une chapelle du château de Versailles n’ont jamais été livrés. Une partie des anciennes carrières étant toujours en exploitation, le plus drôle est qu’on vient de retrouver les blocs en question, oubliés dans les fourrés au milieu des buissons. L’estampille royale qui y figure atteste sans doute possible qu’il s’agit bien de blocs commandés pour les besoins du chantier il y a près de 350 ans et qui n’a jamais été livrés.

Mais qu’à cela ne tienne : le gérant de la carrière depuis 2001, un certain Khalid Massoud, qui a créé l’association Marbres en Minervois, destinée à faire mieux connaître les qualités esthétiques et architecturales de cette pierre à bâtir, n’allait pas laisser un tel incident commercial entacher l’honneur des carrières de Caunes-Minervois. Il s’est donc mis en tête d’honorer enfin la royale commande et de livrer sans plus tarder un des blocs tant attendus.

Carrière de marbre rouge à Caunes-Minervois (photo © Thierry Pons / MaxPPP / La Croix)

Comme on n’est plus à quelques années près, l’auguste client étant mort depuis belle lurette ainsi que son comptable, l’association a décidé de faire les choses dans les règles et de se conformer aux mœurs de l’époque, pour livrer le colis en souffrance. Khalid Massoud a donc fait appel au mécénat d’entreprise en mobilisant plusieurs acteurs locaux et des bénévoles afin d’expédier le bloc de marbre avec les moyens de transport en vigueur au XVIIe siècle.

Après 5 ans de recherches, de collecte des fonds, de mobilisation des initiatives et de démarches administratives, un premier bloc d’environ 1 tonne a été chargé sur une charrette tirée par un robuste cheval de trait qui l’a acheminé début juin 2019 jusqu’à La Redorte, où le bloc a été chargé le 13 juin sur une solide gabarre construite par une scierie locale à l’aide d’une dizaine de gros pins Douglas. Le radeau tiré par des chevaux permettra de transporter le bloc sur le Canal du Midi jusqu’à Carcassonne, où il sera déchargé pour y être entreposé tout l’hiver.

Départ du bloc en charrette (photo © Christophe Barreau / L’Indépendant)

A l’époque du Roi Soleil, les blocs de marbre mettaient 6 mois pour atteindre Versailles. Mais comme les réclamations du client se sont faites plus discrètes au fil des siècles, il n’y a plus d’urgence à livrer et l’association compte bien prendre son temps, sans doute 4 ou 5 ans, histoire d’entretenir le battage médiatique et de faire grimper la renommée de ce marbre injustement méconnu.

Le bloc principal, qui pèse pas moins de 3 tonnes, actuellement déposé sur l’immense radeau sera d’ici là acheminé lui aussi à Carcassonne, mais pas par le Canal du Midi où une telle embarcation n’est pas autorisée à naviguer. Une fois transportée jusqu’à Toulouse, les pierres devraient être chargées dans une goélette qui les conduira par la Garonne jusqu’au port de Bordeaux, d’où une embarcation militaire pourrait prendre le relai pour le tronçon maritime du périple jusqu’au port de Rouen. C’est finalement une charrette qui finira le trajet pour remonter la Seine jusqu’à Versailles. Un beau coup de publicité en tout cas pour ce carrier dont l’initiative ravit les médias locaux, de l’Indépendant à FR3 Occitanie en passant par la Dépêche ou le Midi Libre. Heureusement que le chantier n’attendait pas vraiment après ce bloc oublié…

L. V.

La finance au secours du climat ?

11 juillet 2019

Pierre Larroutorou (extrait vidéo © ThinkerView)

Parmi les 74 députés français élus le 26 mais 2019 au Parlement européen, figure un ardent défenseur de la lutte contre le changement climatique. Placé en cinquième position sur la liste justement intitulée Envie d’Europe écologique et sociale, dirigée par Raphaël Glucksmann, il a été élu de justesse puisque le score de 6,19 % obtenu par la liste pourtant soutenue par le Parti socialiste, ne lui a permis d’avoir que 5 élus. Voilà donc que Pierre Larrouturou accède à 54 ans à son deuxième mandat électif, après avoir été un temps conseiller régional d’Ile de France, entre 2010 et 2015, sous l’étiquette des Verts.

Agronome de formation, cet économiste est un disciple de René Dumont, persuadé depuis toujours que le Monde ne peut se développer de manière harmonieuse sans davantage de justice sociale. Longtemps militant au PS, il avait créé en mars 2012 le Collectif Roosevelt aux côtés de nombreuses personnalités parmi lesquelles Edgard Morin, Michel Rocard ou encore Stéphane Hessel, dont il était très proche.

Pierre Larroutorou et Stéphane Hessel présentent une motion au congrès du Parti socialiste à Toulouse en 2012 (source © Daily Motion)

Ayant claqué à trois reprises la porte du PS qu’il juge trop timide dans ses volontés réformatrices, Pierre Larrouturou a toujours milité pour la réduction du temps de travail, un meilleur partage des richesse, une Europe plus démocratique et qui fut dès 2005 un des rares économistes à prédire la survenance de la crise économique majeure de 2008, s’attirant les moqueries acerbes d’un Dominique Strauss-Kahn alors au sommet de sa gloire.

Son aventure à la tête de son propre parti, Nouvelle Donne, créé fin 2013, ne lui a pas attiré que des amitiés comme il le raconte lui-même dans une longue interview qu’il a accordé en juin 2018 au média internet Thinkerview, qui fait un tabac d’audience sur YouTube.

En novembre 2017, Pierre Larrouturou publie un livre intitulé en toute modestie Pour éviter le chaos climatique et financier, un ouvrage coécrit avec Jean Jouzel, ancien vice-président du GIEC, et dont les recherches en tant que glaciologue ont contribué à mettre en évidence, dès les années 1980, l’impact du réchauffement climatique mondial.

Depuis lors, l’économiste Pierre Larrouturou a un peu mis de côté son combat contre le chômage pour se concentrer sur ce nouveau cheval de bataille qui, de son propre aveu, l’empêche de dormir. L’association qu’il a créée avec l’ex-glaciologue climatologue Jean Jouzel et dont il a été un temps le salarié, s’appelle Pacte Finance Climat.

L’économiste Pierre Larrouturou et le climatologue Jean Jouzel (photo © Stéphane Geufroi / Ouest-France)

Tout un programme que cet économiste passionné expose avec infiniment de pédagogie, partant d’un constat largement partagé et que les projections du GIEC résument de manière très visuelle : même en supposant que les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris lors de la COP 21 soient scrupuleusement respectés (ce qui est loin d’être le cas, surtout depuis que ces mêmes accords ont été piétinés par Donald Trump, pourtant à la tête d’un des principaux pays émetteurs de gaz à effet de serre), le réchauffement climatique atteindrait plus de 3 °C d’ici la fin du siècle, avec sans doute des effets irréversibles et des emballements incontrôlables perceptibles dans les quelques années à venir. On est vraiment très proches désormais du point de rupture et seules des politiques ambitieuses et coordonnées de réduction des émissions de gaz à effet de serre pourraient peut-être encore permettre d’éviter le chaos généralisé.

Les trajectoires du probable : quel scénario pour le futur (source © Pacte Climat)

L’objectif visé est clair : faire en sorte que l’Europe joue un rôle moteur en démontrant, par une politique volontariste, qu’il est possible de diviser par quatre d’ici 2050 ses émissions de gaz à effet de serre tout en créant des millions d’emplois, grâce à des investissements massifs notamment dans l’isolation des bâtiments, dans le développement des énergies renouvelables, dans des transports publics propres et dans des politiques d’économie d’énergie à grande échelle.

Un dessin signé Wingz (source © CFDT)

Les études montrent que le pari vaut la peine d’être tenté avec 6 millions de nouveaux emplois à la clé et une réduction significative des dépenses d’énergie, mais aussi une diminution des dommages liés aux catastrophes naturelles voire à terme aux tensions politiques provoquées par l’inévitable immigration de réfugiés climatiques.

Comment amorcer la pompe pour financer un chantier aussi colossal ? En fait la réponse est simple et les outils pour y arriver existent déjà : les banques centrales, américaines comme européennes, ont créé massivement de la monnaie lors de la crise de 2008 pour sauver les banques commerciales menacées de faillite, et la Banque centrale européenne continue à le faire discrètement mais à grande échelle. Depuis 2015, ce sont pas moins de 2500 milliards d’euros qui ont ainsi été injectés par la BCE auprès des banques commerciales, l’essentiel de cette masse monétaire servant uniquement à la spéculation financière puisqu’on estime que seulement 300 millions d’euros ont été prêtés au secteur privé pour des investissements productifs, une misère !

Un dessin signé Nawaq (source © Jolyday)

Dans ces conditions, même le FMI en fait le constat : ces énormes sommes d’argent créées de manière totalement artificielle ne font qu’alimenter la bulle spéculative et nous rapprochent chaque jour davantage d’une nouvelle crise économique que le journal Les Échos prédit déjà comme 10 fois plus grave que celle de 20008 : « l’économie mondiale est comme le Titanic, elle accélère avant le choc »…

La proposition est donc évidente : il suffirait d’affecter cette création monétaire à des investissements en faveur de la transition énergétique. Pour cela, pas besoin de créer de nouvelles usines à gaz. Il suffit de s’appuyer sur la Banque européenne d’investissement (BEI) en lui adossant une nouvelle filiale, une Banque du développement durable, qui, dans le cadre d’un nouveau Traité européen à négocier entre les États les plus engagés, attribuerait à chacun d’entre eux un droit de tirage correspondant à 2 % de son PIB. De quoi investir 45 milliards en France sous forme de prêt à taux zéro pour financement massivement l’isolation des logements et le développement de transports publics propres.

Pierre Larroutorou sur ThinkerView

A cela s’ajoutent bien sûr d’autres leviers à actionner sous la forme d’une taxe sur les transactions financière et une taxe sur les émissions de CO2, mais surtout une contribution climat sous forme d’une taxe à hauteur de 5 % sur les bénéfices des entreprises, bien entendu dégressive en fonction du bilan carbone de chacun. Cette taxe, susceptible de rapporter 100 millions d’euros par an, alimenterait un Fonds européen pour le climat et le développement permettant de soutenir l’effort de recherche, les investissements pour la transition énergétique et l’aide au développement en faveur de nos voisins africains les plus exposés aux effets du dérèglement climatique. Une taxation évidemment peu populaire auprès des milieux d’affaire mais qui permettrait de compenser la chute régulière observée depuis le milieu des années 1990, avec un taux moyen d’imposition sur les bénéfices proche de 20 % en Europe alors qu’il est resté autour de 35 % aux États-Unis, jusqu’aux décision récentes de Donald Trump.

Reste à savoir désormais si ce pacte finance-climat a une chance d’être mis en œuvre, ce qui suppose que les chefs d’États européens, Emmanuel Macron et Angela Merkel en tête, s’en emparent de manière volontariste. Nombreux sont en tout cas les élus locaux de tous bords qui soutiennent la démarche : c’est peut-être le moment ou jamais pour nos responsables politiques, nouvellement élus à la tête des instances européennes, de faire preuve de clairvoyance et de courage, avant qu’il ne soit trop tard…

L. V.

Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Qui se préoccupe des biens communs ?

7 juin 2019

La salle du Clos Blancheton de Carnoux a réuni, jeudi 23 mai 2019, une assistance composée des adhérents du Cercle Progressiste Carnussien et de personnes intéressées par les questions économiques et de société, toutes et tous venus pour écouter notre conférencier apporter des réponses à la question « Mais où est donc passé le bien commun ? » et proposer une démarche de valorisation de ce capital.

Le conférencier, Thierry Fellmann, à Carnoux le 23 mai 2019 (photo © CPC)

C’est Thierry FELLMANN, chercheur en Économie du Bien Commun, qui nous a éclairé sur le bien commun pour lequel, en introduction, il a demandé aux personnes présentes de bien vouloir énoncer ce qui pour elles le constituaient : climat, eau, air, santé, patrimoine biologique, éthique de la vérité, liberté, fraternité, paix, temps, parmi d’autres, ont été cités.

De cet échange sur le bien commun et ses enjeux, Thierry Fellmann propose dans un premier temps, des dispositifs pour dynamiser ces derniers dans « une économie de solutions ».

Le bien commun renvoie à la notion d’intérêt général qui peine à rendre compte des enjeux actuels. Sa prise en compte est liée aux risques de dégradation ou de perte d’un acquis collectif. Le bien commun peut se rattacher à trois composantes : l’environnement, le sociétal et le souci des générations futures.

Pour chaque composante, le conférencier met ensuite en évidence qu’à chacun des maux communs correspond un bien commun. Ainsi, au dérèglement climatique est associé son versant positif le climat, au stress hydrique c’est l’eau, à la manipulation génétique il associe le patrimoine biologique, à la pauvreté et l’exclusion, l’égalité, aux conflits, la paix….

Il existe des initiatives pour renforcer le bien commun. Parmi eux, nous retiendrons les financements responsables, l’économie du partage, l’économie circulaire et la croissance verte, ainsi que l’économie de fonctionnalité qui valorise l’usage plutôt que la propriété, la mobilisation citoyenne…

Ces initiatives peuvent être concentrées pour générer des processus voire des écosystèmes, générateurs de bien commun.

Reste posée la question de la gouvernance.

Les réponses peuvent être mondiales comme le proposent les Nations Unies :

source © ONU Femmes France

Les réponses peuvent être aussi et en priorité locales :

  • Les projets de territoire, les villes durables, la consommation responsable …
  • Les actions publiques exemplaires pour le développement de « communs » : association culturelle, village vert, pôle petite enfance, maison du livre, jardins partagés …
  • Des « communs » reliés à l’écosystème économique : espace de travail en commun, relations d’entreprises, label « Village vert » …
  • Un pilotage stratégique et opérationnel exemplaire : une vision stratégique, des ressources dynamiques, une gouvernance partenariale, un management relationnel et des projets.

Exemple de modèle vertueux de gouvernance « LS »

Au terme de la première partie de l’exposé, Thierry Fellmann propose une typologie de biens communs :

Dans un deuxième temps, le conférencier envisage une phase plus conceptuelle dans laquelle il montre la nécessité de remettre en question la pensée économique classique à partir d’une intention : l’économie du bien commun constitue un référentiel à partager….

Pourquoi renouveler l’analyse économique ?

La pensée économie classique montre ses limites :

  • Nous traversons une crise générale (écologique, sociale, politique, économique, financière) qui manifeste un déséquilibre structurel.
  • Les critiques pointent une économie essentiellement fondée sur la croissance de la production et un consumérisme exacerbé.
  • Les conséquences se manifestent en terme de dégradation des ressources naturelles et des écosystèmes, de production de pauvreté et d’inégalité, de gaspillage et de marchandisation généralisée.
  • Le PIB comme unique critère d’évaluation de la situation est insuffisant et requiert d’adjoindre des indicateurs de développement humain, de bien être…

Il en est de même pour l’économie publique classique :

  • Nous vivons un moment de « fragilité démocratique» avec l’émergence de problèmes complexes à long terme
  • Des urgences économiques et sociales appellent des réponses immédiates
  • Le fossé se creuse entre la notion d’intérêt général présentée comme finalité de l’action publique et la vie politique caricaturée par le tourbillon médiatique.
  • Enfin, une tension croissante existe dans nos sociétés occidentales avec la manifestation d’une diversité qui peine à croire à son unité.

Comment alors retrouver une pertinence de l’action publique ?

  • En décentrant le regard, en passant d’une logique de réalisations à une logique de résultats, en retrouvant les enjeux clés du bien vivre en société.
  • En dépassant le hors-sol et en pensant le futur, en associant les parties-prenantes et enfin en intégrant les biens communs.

Le conférencier, Thierry Fellmann, à Carnoux le 23 mai 2019 (photo © CPC)

Pour éclairer son propos, Thierry Fellmann évoque quelques exemples dont le projet Alpes de Lumière qui développe le partage des ressources du territoire dans le Luberon et les Alpes de Haute-Provence. Il cite aussi l’encyclopédie en ligne Wikipedia qui emploie 300 personnes et bénéficie de 2,4 millions de contributeurs ayant écrit 40 millions d’articles lus par 500 millions de visiteurs.

Pour conclure la deuxième partie de son exposé, il rappelle que

  • Trois composantes clés sont indispensables pour passer des biens communs aux « communs » : une ressource, un faisceau de droits et d’obligations et enfin une gouvernance.
  • Quatre dynamiques de conceptualisation et d’action sont nécessaires : l’apport déterminant d’Elinor Ostrom, l’investissement collectif et des villes en transition vers les communs.
  • Huit communs sont distingués : les communs fonciers, les communs environnementaux, les communs informationnels, les communs de la connaissance, les communs scientifiques, les communs numériques, les communs économiques et enfin les communs urbains.

La dernière partie de la conférence aborde la question du marché et de l’innovation à travers notamment du rôle que joue le digital dans les transformations sociétales.

C’est à partir de six entrées que Thierry Fellmann termine son développement en montrant comment le digital transforme la chaîne de valeur, comment la concurrence est accélératrice d’innovation, comment on observe une généralisation du modèle de l’innovation ouverte et parallèlement le développement d’une innovation frugale dans les zones de pauvreté, le rôle de la diffusion d’une culture du design et enfin la mutation des organisations.

Au terme de son exposé, le conférencier nous propose des éléments de synthèse et tout d’abord les quatre pôles majeurs pour une économie du bien commun :

source © T. Fellmann

Il insiste sur les leviers de la gouvernance qui mobilisent les territoires (mondial, international, national, régional, métropolitain, urbain, rural …), les stratégies (vision, régulation, coopération) et enfin les méthodes (prospective, management de projets, appui aux communs…) avant de développer l’axe central de l’économie du bien commun : LA RELATION

L’économie ne peut exister sans la relation, elle ne peut être soutenable sans prendre soin du futur, elle ne peut se développer sans intégrer les besoins de la société et l’économie du bien commun ne peut exister sans gouvernance qui prend soin de la relation. Enfin, les bonnes méthodes intègrent la relation.

Pour ce faire, il est nécessaire de développer des valeurs d’engagement : conviction, initiative, responsabilité, mobilisation des citoyens et engagement collectif.

Ces valeurs d’engagement s’exerceront dans différents lieux en fonction d’enjeux démocratiques :

  • Enjeux environnementaux pour les biens écologiques et les biens territoriaux,
  • Enjeux sociaux pour les biens matériels et les biens politiques,
  • Enjeux technologiques pour les biens immatériels, les biens culturels et les biens de connaissance

L’ensemble contribuant au renforcement des biens moraux au service de l’humain.

Un public carnussien conquis par l’enjeu des biens communs (photo © CPC)

C’est sur ces propos dynamisants que s’engage un large échange avec la salle, partage de questions et de relations d’expériences qui se poursuit autour du traditionnel pot de l’amitié qui conclut chaque conférence proposée par le Cercle Progressiste Carnussien.

Michel Motré

Sécurité : les communes ne regardent pas à la dépense !

5 juin 2019

Après les attentats du Bataclan en novembre 2015 ou celui du 14 juillet 2016 à Nice, nombre de Français ont l’impression de vivre dans un monde devenu brutalement plein de danger, soumis à une menace terroriste permanente qui peut frapper à tout moment. Un sentiment d’insécurité entretenu par un traitement médiatique globalement anxiogène et du coup largement partagé par nombre de nos concitoyens. La réalité demande pourtant à être sensiblement nuancée. Le bilan officiel de la délinquance publié le 31 janvier 2019 fait état pour l’année 2018, en tout et pour tout, de 845 homicides, moins qu’en 2016, tandis que les cambriolages et les vols avec violence sont en diminution significative depuis plusieurs années consécutives.

Intervention des forces de l’ordre suite à l’attentat de Nice en juillet 2016 (photo © Reuters / JDD)

845 homicides pour près de 67 millions d’habitants, cela représente à peine plus de 1 meurtre pour 100 000 habitants, près de 4 fois moins que la moyenne mondiale et bien loin des statistiques du Brésil (autour de 30), de la Russie (supérieur à 12) ou encore des États-Unis (de l’ordre de 5, mais pouvant atteindre 50 dans certaines villes comme Detroit ou Baltimore). A la fin des années 1990, on dénombrait plutôt autour de 1000 homicides annuels en moyenne en France et plus on remonte dans le temps, plus ce taux est élevé : jamais probablement la sécurité n’a été aussi élevée dans les villes françaises.

Des policiers municipaux équipés de pied en cap à Marseille (photo © Frédéric Speich / La Provence)

Mais cela ne change rien au sentiment d’insécurité qui gagne la population, surtout parmi les plus âgés. Les élus locaux, à l’écoute de leurs électeurs, ne peuvent bien entendu rester indifférents à une telle opinion, et ils se sont donc lancés depuis plusieurs années dans une véritable course à l’échalote en vue de renforcer leurs investissements humains et matériels en faveur de la sécurité. Une politique qui pèse de plus en plus lourd dans les budgets municipaux comme l’a analysé une étude récente publiée par la Gazette des communes.

Installer des caméras de télésurveillance un peu partout sur la voie publique est devenue un impératif pour nombre d’élus municipaux, d’autant que cela permet aussi de verbaliser les automobilistes comme c’est le cas à Carnoux. Plus de 6 000 communes seraient ainsi équipées de caméras en France. Mais cela coûte cher, en moyenne 175 000 euros d’investissement par commune. Et pour les plus zélées, comme la commune nouvelle de Capavenir-Vosges qui a installé pas moins de 45 caméras pour seulement 9 000 habitants, la facture se monte à 580 000 €, qui dit mieux ?

Centre de supervision urbain de Marseille (source © Ville de Marseille – mairie des 6 et 8e arrondissements)

Installer une caméra coûte en effet de l’ordre de 10 000 € pièce, voire 15 000 en site urbain pour une bonne qualité d’image. Et il faut ajouter à cela l’aménagement du centre de supervision destiné à visionner les images, un investissement qui atteint au moins 150 k€ et peut grimper à 1,5 millions pour une grande ville disposant de plus de 1000 caméras comme c’est le cas à Marseille par exemple.

Même Carnoux s’est constitué sa propre police municipale… (source © Ville de Carnoux)

Et comme les caméras seules n’ont, au mieux, qu’un effet dissuasif, il faut bien évidemment recruter aussi du personnel. Les maires ont intégré depuis longtemps qu’ils ne pouvaient compter sur les seules forces de la Police ou de la Gendarmerie nationale, et ils préfèrent recruter leurs propres agents de police municipale, à l’instar de Carnoux où 4 postes de policiers ont été créés malgré la présence sur la commune d’une brigade entière de gendarmerie.

On comptait ainsi en France de l’ordre de 13 000 agents de police municipale en 1998. Vingt ans plus tard, on en dénombre pas moins de 22 000, ce qui représente une augmentation spectaculaire de 70 %. Un score remarquable en ces temps de disette budgétaire et de coupes drastiques dans les dépenses publiques. En 2018, Villes de France évaluait le budget moyen annuel (charges de personnel incluses) d’une police municipale à 880 000 euros, avec bien sûr de fortes disparités selon les communes. Ainsi, Marseille se distingue, elle qui s’est constituée la plus importante police municipale de France, avec 439 agents pour lesquels la ville a inscrit la bagatelle de 24 millions d’euros dans son budget 2019. Des dépenses qui se font bien entendu au détriment d’autres priorités comme l’entretien des écoles

Jean-Claude Gaudin passe en revue les troupes de la police municipale de Marseille en 2106 (photo © Benoît Gilles / Marsactu)

Car un policier coûte cher non seulement en frais de personnel, mais aussi en équipement et en formation. Entre les uniformes, les véhicules, la radio, le matériel de protection, l’équipement informatique, les armes de poing et de défense, l’équipement d’une petite troupe de 5 policiers municipaux reviendrait ainsi à plus de 80 000 €, sans compter les salaires et charges de personnel, ni bien sûr les frais de formation, notamment pour apprendre à tirer.

Et ce n’est pas tout car, en réalité, le plus gros poste de dépense des municipalités en faveur de la sécurité concerne l’organisation des manifestations publiques, festivals et autres fêtes de village pour lesquels il est désormais impératif de respecter des exigences de sécurité de plus en plus sévères. Filtrage des entrées voire fouilles au corps par des vigiles recrutés auprès d’officines privées, mise en place de barrières et de dispositifs anti-intrusion, gardiennage, autant de pratiques désormais obligatoires pour sécuriser l’accès à de nombreux établissements publics et garantir la tranquillité des spectateurs lors de rassemblements festifs.

La surveillance des manifestations publiques, du ressort de la police municipale, ici sur le Marseille-Cassis en 2009 (photo © Frédo / Marseille la belle)

Pour de nombreuses communes, la protection des sites sensibles et des grands événements culturels et sportifs représente désormais le plus gros poste de dépense en matière de sécurité. Ainsi, entre 2015 et 2018, les dépenses de sûreté des salles de spectacles et des festivals seraient passées de 187 à 311 millions d’euros, selon une enquête statistique du Centre national de la chanson, des variétés et du jazz. De quoi donner le tournis à plus d’un élu municipal.

A se demander d’ailleurs s’il est bien raisonnable de dépenser autant d’argent public, déversé sans compter sur des agences privées de gardiennage et auprès de prestataires en tout genre, pour assurer la sécurité de tous dans l’espace public. D’autant que la tendance à l’inflation des coûts ne semble pas près de s’arrêter en particulier dans la perspective des Jeux olympiques de 2024 pour lesquels 12 millions de visiteurs sont attendus, au point que la Ville de Paris annonce d’ores et déjà envisager de mobiliser pas moins de 70 000 personnes, dont un peu plus de 20 000 agents de sécurité privée. Un beau jackpot en prévision pour tous ceux qui investissent ce domaine économique en pleine expansion…

L. V.

La nouvelle richesse des nations…

29 mai 2019

Comparer la richesse des pays est un exercice difficile tant les situations sont complexes, les contextes variables et les chiffres pas toujours disponibles voire parfois volontairement biaisés pour d’évidentes raisons politiques.

Angus Maddison (photo © archives familiales / The New York Times)

Comparer l’évolution de cette richesse sur de longues durées relève donc de la gageur. C’est pourtant l’exercice auquel s’est livré toute sa vie l’économiste britannique Angus Maddison. Un temps directeur adjoint de la Division du développement économique de l’OCDE, il a aussi été conseiller économique du Ghana et du Pakistan, puis professeur à l’université néerlandaise de Goningue entre 1978 et 1996. C’est à lui que l’on doit notamment d’avoir évalué le PIB de l’empire romain ou d’avoir étudié, sur plus de 1000 ans, l’évolution de la puissance économique de la Chine. Son ouvrage, publié en 1998 et qui porte sur la période 960 à 2030 a même fait l’objet d’une actualisation par l’OCDE en 2007.

Ses travaux sont d’ailleurs jusqu’à présent poursuivis par ses ex-collègues de l’université de Goningue dans le cadre du projet Maddison, qui vise à recueillir et consolider des données sur l’évolution de la population mondiale, pays par pays, depuis l’an 1 après J.-C. (il faut bien commencer quelque part !) ainsi que sur l’évolution de la richesse mondiale sur la même période. Le PIB, ou produit intérieur brut, qui mesure le niveau de richesses produites à un endroit donné et sur une période donnée, par ailleurs si souvent décrié, est le paramètre utilisé pour évaluer cette richesse.

Les résultats de cette analyse ne manquent pas d’intérêt et sont largement consultables sur le site de l’université. Quelques éléments ont d’ailleurs été repris récemment dans un article du Point intitulé pompeusement « Quand l’Europe dominait le monde ». On y constate pourtant que cette domination est toute relative sur le temps long lorsqu’on tente d’analyser (avec toutes les précautions nécessaires liées à la manipulation de telles données, nécessairement sujettes à critique) l’évolution dans le temps de la part des grands blocs géographiques dans la richesse mondiale.

Évolution globale de la répartition du PIB mondial entre les principaux contributeurs nationaux (source © Université de Groningue / Atlantric)

Au 1er siècle, le poids économique de l’empire romain, qui regroupait alors tout le monde occidental, débordant d’ailleurs souvent très au-delà des seules frontières européennes, n’était, tous compte fait, pas si différente de la part qui lui revient au début des années 2000, à savoir de l’ordre de 20 % de la richesse mondiale. A l’époque romaine, les deux autres mastodontes de l’économie mondiale étaient… la Chine et l’Inde, qui, à elles-deux, trustaient plus de la moitié de la richesse mondiale !

A fil des siècles, les choses ont naturellement beaucoup évolué. L’Inde en particulier, qui représentait encore près d’un quart de la richesse mondiale vers 1700, a vu son influence fortement régresser, jusqu’à ne représenter plus que 3 % du PIB mondial en 1973. Mais sa part dans la richesse mondiale est en train de remonter fortement et les prédictions des analystes la situe autour de 11 % vers 2030. Le classement des 30 pays les plus riches en 2018, accessible notamment via le Journal du net, situe désormais l’Inde à la 5e place des pays les plus riches du monde, derrière l’Allemagne mais devant le Royaume-Uni, son ancien colonisateur, et devant la France qui occupe la 7e place dans ce classement. La différence est que le PIB de l’Inde s’est accru de 9,4 % en 2018, alors que celui de la France a diminué de 0,5 %…

Répartition du PIB mondial entre les principaux pays jusqu’en 1820 (source © The Maddison project, université de Groningue / Le Point)

Quant à la Chine, sa part dans la richesse mondiale est restée assez stable, autour de 25 %, jusqu’au début du 18e siècle, avant de s’effondrer à 5 % dans les années 1970. Elle a d’ores et déjà retrouvé son niveau historique et pourrait même le dépasser prochainement puisque les projections estiment que sa part de la richesse mondiale pourrait atteindre 28 % vers 2030. C’est d’ailleurs actuellement le deuxième pays le plus riche du monde, juste derrière les États-Unis mais avec un taux de croissance plus dynamique qui atteint 6 % en 2018 contre 4,2 % pour son rival américain.

Les États-Unis justement ont connu une évolution spectaculaire sur le long terme : pesant moins de 1 % de la richesse mondiale jusqu’au début du 19e siècle, ce pays a participé pour plus de 20 % du PIB de la planète à partir des années 1950, mais cette part est probablement amenée à décliner, sans doute vers un taux de l’ordre de 14 % d’ici 2030.

La croissance, le saint Graal de tous les politiques… Dessin publié dans Les crises en 2012

Quant à l’Europe, après avoir connu une baisse de régime durant le Moyen-Age, sa contribution à la richesse mondiale a connu une hausse substantielle à partir de la Renaissance, atteignant 20 % vers 1500 puis 25 % deux siècles plus tard et culminant à 40 % à la veille de la première guerre mondiale. Les deux guerres mondiales, la décolonisation, l’essor spectaculaire des cousins d’Amérique, puis la mondialisation, bien qu’heureuse pour certains, ont mis un coup d’arrêt fatal à cette suprématie économique européenne qui ne pesait déjà plus que 29 % de la richesse mondiale en 1973, moins de 19 % actuellement et probablement autour de 12 % demain.

Cette vision historique de long terme permet donc de relativiser la part respective des grandes nations dans le partage des richesses. Le classement des pays par PIB en 2018 montre d’ailleurs que la plupart des pays européens voient leur PIB s’effriter régulièrement tandis que les pays asiatiques montent en ligne, et pas seulement la Chine et l’Inde, mais aussi le Japon (3e pays le plus riche du monde avec un taux de croissance de 4,1 % en 2018), la Corée du Sud (11e économie mondiale avec un taux de croissance de 2,1 %) ou encore l’Indonésie, classée en 16e position avec une croissance record de 7,7 % en 2018, qui lui a permis de passer devant les Pays-Bas, la Suisse et même l’Arabie Saoudite…

D’autres pays tirent également bien leur épingle du jeu, dont le Brésil, classé désormais à la 9e place des pays les plus riches, entre l’Italie et le Canada, mais avec un taux de croissance de 4,9 % en 2018. On voit même apparaître dans le classement des 30 nations les plus riches, des pays comme la Thaïlande (en 25e position, juste derrière la Belgique), l’Iran, certes à la 26e place mais avec un taux de croissance enviable de 7,3 %, ou encore le Nigeria, première puissance économique africaine, classée en 29e position mais qui a affiché en 2018 une croissance de son PIB de 12,1 %, qui dit mieux ?

Dessin signé Mix & Remix, publié dans Courrier international

Bien sûr, le PIB ne fait pas tout et lorsqu’on ramène cette richesse nationale au nombre d’habitants, des pays comme la Chine se retrouvent, selon les classements entre la 82e et la 106e position, sensiblement au même niveau que l’Algérie ou le Brésil, très loin derrière les petits paradis dorés que sont le Qatar, le Luxembourg ou le Liechtenstein. La France, quant à elle, se situerait entre la 29 et la 39e place selon les classements, légèrement au dessus de la moyenne des pays européens pris dans leur ensemble.

Mais le PIB n’est pas le seul critère pour évaluer la richesse d’un pays : l’indice du bonheur est une autre approche, humainement plus séduisante, qui prend en compte de multiples autres critères liés notamment à la paix, la sécurité, la liberté, le respect des droits humains, la qualité de la vie ou encore l’accès à l’éducation et à la culture. Là aussi, de multiples classements existent. Celui du site Globeco est rassurant car il montre une évolution régulière à la hausse de l’indice du bonheur mondial depuis 2005, malgré quelques régressions inquiétantes, liées en particulier au changement climatique, à la déforestation et à la nouvelle augmentation du nombre de déplacés dans le monde.

Toujours est-il que sur la base des critères, nécessairement subjectifs et incomplets, pris en compte, la France se situerait en 18e position, loin derrière les champions mondiaux du bonheur collectif que sont les pays scandinaves (Suède, Norvège et surtout Danemark), derrière également la Corée du Sud, la Suisse, la Belgique, l’Allemagne et peut-être même aussi les États-Unis, mais devant la Grèce, le Brésil, la Chine ou encore l’Inde qui ne pointe qu’à la 49e place tandis que le Nigeria s’enfonce dans les profondeurs du classement : on se rassure comme on peut…

L. V.

Transport aérien : faut-il taxer le kérosène ?

24 mai 2019

Voilà un vieux serpent de mer qui a refait surface à la faveur du mouvement des gilets jaunes, largement initié, rappelons-le, par les protestations contre le renchérissement du coût des carburants à la pompe. Car l’essence, comme maintenant le gas oil font partie des produits les plus taxés malgré leur utilisation des plus courantes…

La Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TIPCE), qui a remplacé en 2014 la TIPP pour intégrer le fait qu’elle porte aussi sur les biocarburants d’origine non pétrolière, une taxe qui est désormais régionalisée depuis 2005, correspond en moyenne à environ 65 centimes pour un litre de gas oil et près de 70 centimes pour un litre d’essence sans plomb. L’écart de taxation entre les deux types de carburants s’est fortement resserré ces dernières années alors que le gazole routier reste sensiblement moins taxé. Et n’oublions pas que se rajoute à cette TIPCE la TVA de 20 % qui est calculée non seulement sur le coût du carburant lui-même, mais s’applique de surcroît à la TIPCE : une taxe sur la taxe, il fallait y penser…

Ravitaillement en kérosène (photo © AFP)

Et pendant ce temps-là, curieusement, le kérosène qui est le carburant utilisé dans l’aviation, reste le seul produit pétrolier totalement détaxé. Voilà en effet qui ne peut qu’interpeller le commun des mortels ! Pourquoi donc accorder une telle faveur au transport aérien dont les usagers sont pourtant majoritairement plutôt issus des classes les plus aisées et qui participe fortement aux émissions de gaz à effet de serre ? Selon les calculs de l’ADEME, un déplacement en avion émet deux fois plus de gaz à effet de serre, par personne transportée et par kilomètre parcouru, qu’un trajet en voiture et 40 fois plus qu’un déplacement en TGV, selon un rapport de l’association Réseau Action Climat.

Certes, à l’échelle de la planète, le transport aérien ne serait responsable que de 3 à 4 % des émissions de gaz à effet de serre, mais le trafic est en plein essor et cette part devrait fortement augmenter dans les années à venir. En France, le nombre de passagers transportés s’est accru de 5 % en 2017 et, dans le monde, on table sur un doublement du trafic qui devrait passer de 4,1 milliards de passagers en 2017 à 8,2 milliards d’ici 2037. L’ONG belge Transport & Environnement estime ainsi que les émissions de CO2 liés au secteur aérien en Europe auraient augmenté de 26,3 % depuis 2013 et note que la compagnie low cost irlandaise Ryanair fait désormais partie des 10 plus gros émetteurs de gaz à effet de serre en Europe, derrière quelques grandes compagnies qui exploitent des centrales électriques à charbon en Allemagne ou en Pologne.

Avion de Ryanair décollant de l’aéroport de Marseille-Provence (photo © Camille Moirenc / AMP / Air Journal)

L’impact environnemental d’une telle activité est donc loin d’être négligeable et il paraîtrait assez logique de la taxer plus durement afin de tenter d’en limiter la croissance en réorientant ces flux de voyageurs vers d’autres modes des déplacement plus vertueux.

Une étude commandée par la Direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017 et que le Monde vient de se procurer, propose d’ailleurs l’instauration au sein de l’Union européenne d’une taxe sur le kérosène à hauteur de 33 centimes par litre, estimant que ce surcoût (qui, au passage, devrait rapporter de l’ordre de 3,5 milliards d’euros au budget français…), répercuté sur le prix du billet devrait permettre de réduire de 10 % le trafic aérien, limitant du même ordre les émissions de CO2 ainsi que les nuisances sonores près des aéroports.

En réalité, on ne voit guère que des avantages à une telle taxation du kérosène et on a un peu de mal à comprendre pourquoi ce carburant est le seul à n’être soumis à aucune taxe, sans compter les subventions publiques qui continuent à être attribuées à ce secteur. Historiquement, cette volonté de favoriser le transport aérien en le soustrayant à toute taxation, résulte d’un accord international, la convention de Chicago, adoptée en 1944, à une époque où les vols commerciaux étaient considérées comme un atout à encourager pour favoriser le commerce mondial, et alors que personne n’imaginait les impacts environnementaux qui pourraient un jour résulter de tels choix.

 

Avions décollant de l’aéroport de Los Angeles (photomontage © Mike Kelley)

Une telle interdiction de taxer les vols internationaux est désormais difficile à contourner car il faudrait, pour y revenir, l’accord des 191 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Mais rien n’empêche des accords spécifiques entre certains pays membres et l’Europe pourrait très bien être en pointe dans ce domaine. Surtout, rien n’interdit à un pays de taxer les carburants pour ses vols intérieurs. Plusieurs l’ont déjà fait, dont les États-Unis, le Japon, le Brésil ou la Suisse. En France, les vols intérieurs sont d’ailleurs déjà soumis à un taux de TVA mais qui est bizarrement réduit à 10 % sans véritable raison…

En 2010, l’actuel ministre de la Transition écologique, François de Rugy, alors membre d’Europe Écologie Les Verts, dénonçait un régime de faveur « particulièrement choquant d’un point de vue écologique et d’un point de vue social » et dénonçait « une injustice majeure ». Des phrases fortes et sans ambiguïté, mais qu’on ne l’a pas entendu répéter alors que son nouveau collègue, Gérald Darmanin, ministre de l’Action et des Comptes publics, évoquait une idée « sympathique sur le papier » mais qu’il serait bien imprudent d’adopter, sauf peut-être en cas d’unanimité des pays membres de l’Union européenne : ce sera peut-être le cas à l’issue des élections européenne du 26 mai 2019, on peut toujours rêver…

L. V.

Petit rappel : conférence sur les biens communs…

22 mai 2019

Ce jeudi 23 mars 2019 se tiendra à Carnoux une nouvelle conférence organisée par le Cercle progressiste carnussien. Ouverte à tous et volontairement conviviale, elle sera animée par Thierry Fellmann, chercheur en économie, et portera sur la gestion du bien commun : enjeux de la transition énergétique et numérique, innovations sociétales alternatives au tout marché, nouvelles formes d’économies axées sur le partage et la solidarité, la notion de « biens communs » autour de ressources partagées interroge sur les finalités du développement et renvoie à des modalités d’action reposant sur des coopérations entre acteurs divers.

De quoi s’interroger sur notre vision même de la société, basée sur un cadre éthique plus coopératif. Un échange intellectuellement stimulant et qui amène nécessairement à envisager des approches concrètes à mettre en œuvre tant au niveau local qu’à une échelle plus globale.

La conférence, qui se tiendra dans la salle communale du Clos Blancheton, rue Tony Garnier à Carnoux, jeudi 23 mai 2019 à partir de 18h30, est d’accès libre et gratuit : n’hésitez-pas à venir nombreux !

Conférence du CPC : où est passé le bien commun ?

12 mai 2019

La prochaine conférence organisée à Carnoux-en-Provence par le Cercle progressiste carnussien, sera animée par Thierry Fellmann, chercheur en économie du Bien Commun. En voici les grandes lignes :

Thierry Fellmann, en 2013 (photo © Philippe Laurenson / La Provence)

Nous sommes définitivement entrés dans une ère d’incertitudes, avec des risques écologiques, économiques, technologiques, sociaux, éthiques et politiques qui rendent notre avenir et celui de nos enfants, voire de nos petits-enfants particulièrement inquiétants. Comment dans ces conditions avancer collectivement vers une société où la recherche du bien commun soit un moteur de projets et d’actions de régulation des excès d’une économie débridée ?

Nous partirons d’un échange sur les enjeux d’un bien commun, mais aussi sur les dynamiques à différentes échelles qui s’inscrivent dans « une économie de solutions ». Nous nous appuierons ensuite sur quelques apports issus de la recherche pour décrire les fondamentaux d’une « économie du bien commun ». Nous poserons les jalons d’un cadre éthique et terminerons par un échange autour d’approches concrètes de « communs » pouvant être développés au niveau local ou dans une perspective large de réseaux.

Cette conférence, qui se déroulera dans la salle du Clos Blancheton à Carnoux, le jeudi 23 mai à 18h30, est comme d’habitude libre d’accès et ouverte gratuitement à tous. N’hésitez-pas à venir nombreux pour y assister !

Et pour ceux qui voudraient défricher le sujet avant la conférence, quelques références bibliographiques :

Marie Cornu, Fabienne Orsi, Judith Rochfeld. Dictionnaire des biens communs. PUF

Benjamin Coriat. Le retour des communs. La crise de l’idéologie propriétaire. Les liens qui libèrent.

Jean Tirole. Economie du bien commun. PUF

Yuval Noah Harari. 21 leçons pour le XXIème siècle. Albin Michel

Et pour les plus curieux, quelques sites à explorer sur internet :

Nations Unies : objectifs de développement durable

Les Communs d’abord, média web indépendant

Le Labo de l’économie sociale et solidaire : des exemples d’initiatives concrètes, innovantes et inspirantes issues des territoires.

Novethic, le média expert de l’économie responsable.

Bonne lecture à tous et rendez-vous à Carnoux le 23 mai 2019…

Partenariats public-privé : le début de la fin ?

3 mai 2019

Le principe du partenariat public-privé n’est pas nouveau puisque certains n’hésitent pas à l’illustrer par l’exemple historique du canal d’irrigation construit à partir de 1554 par Adam de Craponne pour amener l’eau de la Durance jusqu’à Salon-de-Provence ! De fait, la puissance publique, souvent impécunieuse, n’a jamais hésité à recourir au financement des opérateurs privés pour la construction voire la gestion de grandes infrastructures d’intérêt général. Les contrats de concession, très répandus dans le domaine de la distribution de l’eau potable notamment, constituent d’ailleurs, de fait, une forme de partenariat public-privé.

Mais à partir de la fin des années 1990, les libéraux européens et tout particulièrement les équipes de Tony Blair en Grande-Bretagne se mettent à utiliser massivement cette pratique du partenariat public-privé, instauré dès 1992 par John Major. Jusqu’en 2010, plus de 700 projets de ce type vont ainsi être lancés dans ce pays et la France  emboite le pas à partir de 2002 en permettant aux différents ministères dont la Défense nationale puis la Justice et la Santé de confier au privé le soin de construire à sa place les grandes infrastructure, dont le pays a besoin : gendarmerie, prisons, hôpitaux, etc.

Une ordonnance de 2004 met en place les « contrats de partenariat » et étend le dispositif aux collectivités territoriales. En 2008, le ministère de l’économie évalue à 10 milliards d’euros l’enjeu de ce qu’il est alors convenu d’appeler les PPP et en 2011 le ministre de la Justice programme la construction de 25 nouveaux établissements pénitentiaires, tous prévus en PPP !

Un dessin de Boris publié dans la revue A babord

Il faut dire que le système est séduisant tant pour l’État, fortement endetté et dont les marges de manœuvre pour investir tout en respectant les critères de Maastricht sont devenues très limitées, que pour les collectivités locales. Pour un élu qui s’est engagé durant sa campagne électorale à embellir et équiper son territoire tout en jurant ses grands dieux que cela se fera sans la moindre imposition supplémentaire, c’est la recette miracle.

Le PPP permet en effet à la puissance publique de lancer la réalisation d’un projet sans avoir besoin de le financer ! La conception comme la réalisation du projet sont transférées à une grande entreprise privée qui prend à son compte la totalité des coûts et qui se charge même de l’exploitation et de l’entretien de l’équipement pendant une certaine durée (souvent 20 à 30, voire 40 ans) au cours de laquelle la collectivité (ou l’État) se contente de verser un loyer. Pour l’élu local, c’est donc le jackpot puisqu’il confie la réalisation du projet au privé avec la garantie d’une réalisation et donc d’une inauguration rapide, et qu’il laisse à ses successeurs éventuels le soin de régler les factures sur une durée parfois très longue. La réhabilitation du stade Vélodrome en est une bonne illustration…

Chantier de rénovation du stade Vélodrome à Marseille en 2012 (photo © CFC Construction / Batiactu)

Face à un tel succès, la Commission des lois du Sénat en 2014 puis la Cour des Comptes en 2015 finissent par s’alarmer en pointant certains des défauts du dispositif après avoir analysé plusieurs cas d’espèces qui se sont avérés de véritables fiascos. Ces rapports pointent notamment le fait que les PPP constituent en réalité « une bombe à retardement budgétaire souvent ignorée par des arbitrages de court terme », estimant que « le paiement différé est une facilité pour la personne publique qui peut la conduire à surestimer ses capacités d’investissement. De surcroît, au gré de l’exécution du contrat, le coût final du projet peut évoluer, malgré l’évaluation préalable ». De plus, « en concentrant la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre entre les mains du partenaire privé, ils conduisent d’une certaine manière à un renoncement par la personne publique à sa compétence de maîtrise d’ouvrage ». Enfin, conclus essentiellement avec des grands groupes, ils provoquent un « effet d’éviction des petites et moyennes entreprises et des très petites entreprises » qui en sont réduites au rôle peu enviable de sous-traitants.

Centre pénitentiaire de Riom (Puy-de-Dôme) construit en PPP par Spie Batignolles et livré en 2015 (photo © Gilles Aymard / Batiactu)

Le constat est sévère, au point d’ailleurs qu’en 2017 un nouveau rapport de la Cour des Comptes demande l’abandon pur et simple des PPP pour le programme immobilier pénitentiaire. Il faut dire que les cas sont nombreux qui montrent à quel point les PPP peuvent être dangereux pour la collectivité. Les exemples britannique abondent ainsi pour montrer que les entreprises bénéficiaires de tels contrats abusent en faisant payer très cher à la collectivité l’entretien des équipements puisque celui-ci leur incombe de fait, quasiment sans aucun droit de regard du commanditaire qui n’en devient propriétaire qu’à l’issue du contrat.

Avec du recul, les maîtres d’ouvrage publics s’aperçoivent ainsi qu’ils finissent par payer plusieurs fois le coût réel de l’équipement. Les entreprises s’endettent elles-mêmes pour en financer la construction et bien sûr elles répercutent la totalité du coût de cet endettement dans leur facturation, alors même que les établissements publics auraient accès à des taux de crédit bien plus avantageux.

Chantier de construction de l’hôpital d’Evry (Essonne) par Eiffage en 2012 (photo © C.G. / Batiactu)

Le centre hospitalier sud-francilien, construit en PPP par Eiffage dans l’Essonne fait partie de ces exemples qui ont été épinglés par un rapport parlementaire et par la Cour des Comptes : livré avec 8 mois de retard et plus de 8000 malfaçon relevées par huissier, il a fallu finalement mettre fin au contrat de PPP qui prévoyait le versement à Eiffage d’un loyer monstrueux de 48 millions d’euros chaque année pendant 30 ans, ce qui a permis à la collectivité de reprendre la main sur l’entretien et l’exploitation de l’équipement dans des conditions nettement plus satisfaisantes.

Cet exemple et de nombreux autres tout autant catastrophiques pour l’intérêt public n’ont pourtant pas empêché la Ville de Marseille de vouloir recourir à un PPP pour son projet de reconstruction de 34 écoles. Il a fallu un jugement du Tribunal administratif prononcé le 12 février 2019 pour obliger la commune à revoir sa position. En l’occurrence et selon Marsactu, ce sont 3 citoyens marseillais dont Alain Beitone, mais aussi le Conseil de l’ordre des architectes qui avaient saisi la Justice et qui ont obtenu gain de cause en montrant que la solution du PPP coûterait sensiblement plus cher à la collectivité que des marchés publics classiques passés sous maîtrise d’ouvrage publique.

Ecole Kalliste à Marseille, l’une des constructions Pailleron à reconstruire… (source © Marsactu)

Le 9 mars 2018, c’est la ministre de la Justice en personne, Nicole Belloubet, qui a annoncé officiellement l’abandon des PPP pour la construction de nouveaux établissements pénitentiaires, et sa décision de passer désormais par des marchés de conception-réalisation qui garantissent une mise en concurrence plus ouverte et laissent davantage de latitude au maître d’ouvrage public.

Graphique montrant l’évolution du nombre de contrats de PPP passés annuellement en France et de leurs montants (source infographie © Le Moniteur)

Assiste-t-on alors à la fin des PPP comme certains le souhaiteraient pour l’intérêt public ? C’est en partie le constat dressé dans un article récent du Moniteur qui constate un très net déclin du nombre des PPP conclus depuis 2014, ainsi que des montants en jeu. Alors que plus de 130 contrats de partenariat avaient été conclus en France entre 2010 et 2013, seuls 5 « marchés de partenariat » (la nouvelle appellation depuis 2016) l’ont été en 2018. C’est peut-être une bonne nouvelle pour la démocratie et le bon usage des finances publiques…

L. V.

Aéroport de Toulouse : une claque pour Macron !

22 avril 2019

La Justice est supposée être aveugle pour attester de son impartialité. Elle n’est en tout cas pas muette et voilà une décision de justice qui devrait faire parler d’elle, celle qui a été rendue le mardi 16 avril 2019 par la Cour administrative d’appel de Paris et qui demande tout simplement d’annuler la procédure de vente par l’État de ses parts dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac !

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (photo © Lilian Cazabet / Actu Toulouse)

L’affaire ne date pas d’hier puisque cette vente s’est réalisée en avril 2015 et avait été préparée l’année précédente, à l’instigation du ministre de l’économie de l’époque, qui n’était autre qu’Emmanuel Macron. Une vente dont la seule motivation était exclusivement de faire rentrer dans les caisses de l’État de l’argent frais pour boucler le budget, et ceci sans la moindre considération stratégique quant à l’avenir de cette plateforme aéroportuaire par où ont transité pas moins de 9,6 millions de passagers en 2018, qui contribue grandement au désenclavement de cette région à l’écart des grands axes TGV, et qui constitue un atout majeur pour le développement du projet industriel européen Airbus.

Emmanuel Macron à Toulouse en novembre 2016 (photo © Kevin Figuier / France 3 Midi-Pyrénées)

De fait, en 2014, l’État n’avait pas eu la moindre hésitation à mettre en vente au plus offrant 49,99 % de sa participation au capital de l’aéroport, laissant même entendre qu’il serait prêt à céder les 10,01 % des parts restantes d’ici avril 2018 à celui qui remporterait la mise. Pourtant, Emmanuel Macron, jurait alors ses grands dieux qu’il ne s’agissait en aucun cas d’une privatisation, expliquant ainsi le 4 décembre 2014 à La Dépêche : « Je tiens à préciser qu’il ne s’agit pas d’une privatisation mais bien d’une ouverture de capital dans laquelle les collectivités locales et l’État restent majoritaires avec 50,01 % du capital ».

En annonçant alors la vente de ces parts pour 308 millions d’euros à un consortium chinois, Emmanuel Macron affirmait sans ambiguïté que l’objectif était d’abord d’attirer des investisseurs étrangers : « Notre pays doit rester attractif car c’est bon pour la croissance et donc l’emploi ». Un vœu pieu car force est de constater, 5 ans plus tard, que les investisseurs chinois n’ont guère investi à Toulouse-Blagnac, et d’ailleurs qu’ils cherchent déjà à revendre leur prise de guerre pour la bagatelle de 500 millions d’euros, ce qui leur permettrait d’empocher au passage une jolie plus-value de 200 millions d’euros sur le dos de l’État français !

Les autres actionnaires de l’aéroport, à savoir la Chambre de commerce et d’industrie de Haute-Garonne (qui détient 25 % des parts), mais aussi la Région, le Département, et la Métropole de Toulouse, qui en détiennent chacun 5 %, dressent en effet un bilan sévère de ces années de privatisation au bénéfice de la holding Casil Europe, implantée dans des paradis fiscaux, notamment aux Iles Vierges, et créée par le groupe d’État chinois Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Malgré les bons résultats financiers de l’aéroport dont le chiffre d’affaires a bondi de 40 % en 4 ans grâce à une forte augmentation du trafic aérien local, quasiment aucun investissement n’a été fait et il n’y a même pas eu d’ouverture d’une ligne directe vers la Chine alors que les Chinois avaient promis monts et merveille à l’époque, s’engageant même à participer au financement de la troisième ligne de métro !

Pire, les actionnaires chinois se sont servis très généreusement dans la caisse, siphonnant allègrement les réserves de cash et récupérant au passage plus de 30 millions d’euros sous forme de dividendes dont 15 millions pour la seule année 2016. Une ponction rendue possible grâce à la complicité de Bercy puisque l’on a appris depuis, grâce aux révélations de Médiapart, qu’Emmanuel Macron avait passé en 2014 avec l’acquéreur chinois un pacte d’actionnaires gardé soigneusement secret depuis lors et par lequel les représentants du gouvernement s’engageaient à voter systématiquement en faveur de  l’investisseur chinois, y compris donc contre les intérêts de l’infrastructure aéroportuaire défendus par les autres actionnaires, représentants des collectivités territoriales françaises !

Hausse de fréquentation à l’aéroport de Toulouse de 4 % en 2018 (photo © Pascal Pavani / AFP / Le Parisien)

Une situation totalement ubuesque qui avait d’ailleurs été sévèrement épinglée par un rapport au vitriol de la Cour des Comptes, publié en novembre 2018. C’est d’ailleurs en s’appuyant largement sur les révélations de ce rapport que la Cour administrative d’appel, saisie par un collectif regroupant élus locaux, organisations politiques, syndicats, associations et comités de quartiers, vient de rendre son verdict, considérant que les conditions d’attribution lors de l’appel d’offre initial étaient loin d’être sécurisées.

Il faut dire qu’à l’époque, et face aux habituels prétendants tels qu’Eiffage ou Vinci, la holding Casil s’était présentée en groupement avec le groupe canadien SNC-Lavalin Inc. Or ce dernier était sous le coup d’une sévère condamnation pour corruption suite à des malversations réalisées au Bengladesh et en Syrie, et pour lequel il avait été pris la main dans le sac par la Banque mondiale, au point d’écoper de la plus dure sanction jamais appliquée par cette dernière qui, en avril 2013, avait écarté le groupe et sa centaine de filiales de tout nouveau marché international et ceci pour une période de 10 ans.

Face à une telle situation, la holding Casil Europe avait donc été contrainte d’écarter, en octobre 2014 et en pleine procédure d’analyse des offres en vue de la reprise de l’aéroport de Toulouse, son encombrant partenaire, alors même que les candidatures avaient déjà été examinées sur la base du groupement initial. C’est cette grossière erreur de procédure qui vient d’être sanctionnée par la Cour administrative d’appel, ouvrant désormais la porte à l’étape suivante, à savoir la saisine d’un juge commercial pour demander l’annulation de la vente elle-même. L’avocat du collectif a d’ailleurs annoncé dès le 18 avril 2019 sa volonté de poursuivre ainsi la procédure en assignant devant un tribunal de commerce à la fois l’État français et Casil Europe.

Manifestation de gilets jaune contre la privatisation d’Aéroports de Paris, samedi 9 mars 2019 (photo © Lucas Barioulet / AFP / Le Parisien)

Il fait peu de doute que le gouvernement déposera un recours pour porter l’affaire devant le Conseil d’État, pour essayer de se sortir de ce mauvais pas. En attendant, c’est un véritable camouflet supplémentaire pour le Président de la République au moment même où son gouvernement s’active pour privatiser à son tour Aéroports de Paris mais aussi la Française des Jeux voire Engie, et alors même qu’une partie de l’opposition, droite et gauche confondues, a décidé de lancer une procédure d’initiative partagée afin de s’opposer précisément à la privatisation d’Aéroports de Paris.

Un dessin signé Karak

Le collectif qui lutte contre la privatisation de l’aéroport de Toulouse ne s’y est d’ailleurs pas trompé en considérant dans son communiqué que cette victoire judiciaire est « un véritable camouflet à ceux qui veulent vendre les biens communs au mépris de l’intérêt public », ajoutant que « cette gifle atteint en premier lieu M. Macron, ministre des finances au moment de la privatisation, et privatiseur en chef d’Aéroports de Paris ». Le « privatiseur en chef » de la République Française appréciera certainement…

L. V.

Trains en retard : record battu par la SNCF en 2018 !

20 avril 2019

« Deux choses sont infinies » avait coutume de dire malicieusement le physicien Albert Einstein, « l’univers et la bêtise humaine, mais pour ce qui est de l’univers, je n’en ai pas la certitude absolue ». Le théoricien de la relativité générale avait de fait combattu cette notion d’expansion de l’Univers à laquelle sa théorie a pourtant permis d’apporter une explication physique satisfaisante.

Et on observe depuis que ce phénomène d’expansion inéluctable ne concerne pas que l’univers. Année après année, force est de constater que le changement climatique global qui affecte notre planète sous l’effet des actions humaines subit également un mouvement d’expansion comparable, même si l’on a depuis longtemps identifié quelles seraient les mesures à prendre pour enrayer enfin ce phénomène et revenir progressivement à un équilibre plus durable pour la survie de l’humanité.

Curieusement, bien d’autres phénomènes semblent, comme ce dernier, échapper à toute volonté humaine et s’aggraver d’année en année. Il en est ainsi des écarts de revenus entre riches et pauvres, mais cela semble aussi concerner… les retards de train à la SNCF !

L’année 2018 n’a pas échappé à la règle et la publication du rapport annuel de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) est venu, s’il en était besoin, confirmer ce que tous les usagers réguliers des transports ferroviaires français avaient pu constater par eux-même et bien malgré eux, à savoir, comme l’a elle-même reconnue la SNCF selon Le Monde : « 2018 a été, sans conteste, une année particulièrement difficile pour les clients du train ».

On ne saurait mieux dire en effet… Selon l’AQST, dont l’objectif est de contribuer à améliorer la qualité de transport des voyageurs terrestres, maritimes et aériens en France, 2018 a été la plus mauvaise année en tout cas depuis la création de cette Autorité en 2012… On y a noté en particulier une forte augmentation du taux d’annulation des TGV : 7,8 % d’entre eux ont été supprimés alors que ce taux était jusque là très faible : 0,3 % en 2016 et 1 % en 2017. Leur niveau de ponctualité s’est également fortement dégradé puisque 17,8 % des TGV en 2018 ont accusé un retard alors que cette proportion était respectivement de 11,5 % et de 14,5 % les deux années précédentes, ce qui traduit là aussi une incontestable dégradation continue de la qualité du service, en particulier sur les nœuds ferroviaires les plus sollicités tels que la Gare de Lyon à Paris, ou encore celle de la Part-Dieu à Lyon et bien évidemment la gare Saint-Charles à Marseille.

Un dessin signé Boutant

Mais ce n’est pas mieux pour les autres catégories de train et en particulier les Intercités qui sont vraiment à la peine. Leur trafic est en net repli, du fait de la suppression de nombre de lignes : il ne reste plus que 46 liaisons Intercités en 2018 contre 67 en 2017 ! Et malgré ce recentrage, le taux de retard s’envole à 17,2 % (contre 14,6 % l’année précédente) tandis que le taux d’annulation augmente de plus de 60 % en passant de 1,1 % à 1,8 %.

Curieusement, seuls les TER (Trains express régionaux) s’en tirent plutôt bien, même s’ils accusent eux aussi une légère augmentation du taux d’annulation (passé en un an de 1,9 à 2,1 %) et surtout du taux de retard qui a augmenté de 9,1 à 9,6 % entre 2017 et 2018. Mais les disparités régionales sont très importantes en la matière et l’usager quotidien de la ligne sinistrée Marseille-Aubagne ne sera pas surpris d’apprendre que la région PACA est précisément celle de France où la situation est la plus catastrophique avec un taux d’annulation de 4,2 % (soit près d’un TER sur 20 qui est purement et simplement supprimé) et un taux de retard de 13,4 % : plus d’un train régional sur 10 en région PACA arrive en retard !

Taux d’annulation des TER par région (hors Ile-de-France) en 2018 (source © rapport annuel AQST)

Les plus optimistes noteront que ce taux s’est néanmoins légèrement amélioré depuis 2017, contrairement à l’Occitanie où il s’est dégradé au point de prendre désormais la tête du peloton… Quant aux banlieusards parisiens, ils seront ravis d’apprendre que la situation s’est améliorée sur le RER A, mais qu’en 2018 aucune des lignes du RER ni du réseau Transilien n’a réussi à atteindre les objectifs de ponctualité fixés par Ile-de-France Mobilité dans le contrat qui le lie aux opérateurs…

Dessin signé Goubelle, publié dans La Charente Libre

Les raisons invoquées pour expliquer un tel fiasco général sont nombreuses, depuis les impacts de la grève perlée qui a largement paralysé le réseau ferroviaire national entre le 3 avril et le 28 juin jusqu’à la panne électrique colossale qui a rendu la gare Montparnasse totalement inopérante le 27 juillet et a gravement perturbé le trafic ferroviaire dans l’Ouest de la France pendant 3 jours consécutifs. Et ceci sans parler des intempéries climatiques telles que les crues de la Seine et de la Marne en janvier 2018, mais surtout les effets de la canicule qui a sévi fin juillet-début août, et la tempête sévère qui a balayé une partie du territoire métropolitain en octobre-novembre.

Toujours est-il que l’année 2018 a connu une baisse significative du flux de voyageurs dans le trafic ferroviaire, ce qui est assez inédit et ne va guère dans le sens d’un report accru des déplacements vers les transports en commun les moins polluants ! Cette baisse du trafic a atteint 3 % pour le TGV et est peu significative pour les TER mais elle a été de 23,6 % pour les liaisons intercités, sans doute au bénéfice de la voiture et des cars Macron

Un dessin signé Olivero

On pourrait certes se consoler en constatant que dans les transports aériens la situation n’est guère plus enviable et que la SNCF n’est pas la seule à avoir du mal avec la ponctualité. Pour ce qui est des vols intérieurs du moins, la qualité s’est là aussi dégradée en 2018 avec un retard moyen qui est passé de 42 à 46 mn, un taux d’annulation qui a augmenté de 1,1 à 1,4 % depuis 2017 et une proportion de vols arrivant en retard qui est passée en un an de 17 à 18,2 %. Des chiffres qui ne sont donc guère plus reluisant que ceux de la SNCF mais qui n’ont pourtant pas empêché le trafic aérien d’augmenter encore de 5,1 % en France durant l’année 2018 : encore une raison de désespérer pour les défenseurs de la cause ferroviaire…

L. V.

Philippe Langevin : un regard inquiet sur Marseille…

16 avril 2019

L’économiste Philippe Langevin

Philippe Langevin fait partie de ces universitaires qui font honneur à la métropole marseillaise. Ancien maître de conférence à l’Université Aix-Marseille, ce spécialiste de l’économie régionale s’est impliqué pendant des années au sein du Conseil de Développement de Marseille-Provence-Métropole et préside toujours l’Association régionale pour le développement local en PACA.

Auteur de fréquentes conférences notamment à Sciences-Po Aix-en-Provence, dont GoMet se fait régulièrement l’écho, cet humaniste a aussi publié début 2016 un rapport très remarqué, intitulé « Aix-Marseille-Provence. Notre maison commune ». Un travail réalisé dans le cadre du Comité Diocésain Économique et Social, sous un angle qui s’appuie largement sur la doctrine sociale de l’Église et dont Philippe Langevin évoquait en ces termes toujours pour GoMet : « Nous avons voulu montrer que ce débat est aussi philosophique et éthique, pas seulement technique ».

Selon lui, la construction de la métropole Aix-Marseille-Provence, qu’il a appelée de ces vœux et pour l’édification de laquelle il n’a pas ménagé sa peine, manque par trop de la plus élémentaire solidarité entre les territoires et les citoyens qui la composent. Un pêché originel (et qui perdure !), que ce fin observateur de la vie politique régionale attribue en grande partie à l’attitude des élus locaux, quasiment tous fermement opposés à ce projet d’intercommunalité, craignant qu’il ne se traduise pour eux par des pertes de pouvoir et une redistribution plus harmonieuse et plus efficace des services publics au bénéfice de la population, y compris au-delà de leur cercle d’influence.

Et ce grand humaniste vient de récidiver en publiant dans Marsactu, le 29 mars 2019, un véritable cri d’alarme dans lequel il s’interroge sur la persistance même du lien social dans la ville de Marseille, n’hésitant à titrer cette affirmation choc : « Marseille n’existe plus » ! Une assertion qu’il justifie par le fossé devenu béant entre les plus riches et les plus pauvres qui vivent dans la même commune sans jamais se rencontrer.

Ainsi les 10 % les plus pauvres des quartiers déshérités du centre-ville (1er, 2ème et surtout 3ème arrondissement où le taux de pauvreté dépasse les 50 %) et ceux des quartiers nord (14 et 15ème arrondissements) n’ont tout simplement aucun revenu déclaré et ne vivent que des minima sociaux. A l’autre bout de l’échelle sociale, 4000 ménages étaient imposés sur la fortune avant que le gouvernement ne supprime cet impôt, et les 4 Marseillais les plus riches disposent d’une fortune équivalente au budget total de la ville avec ses 12 000 fonctionnaires territoriaux…

Décombres des immeubles effondrés le 5 novembre 2018, rue d’Aubagne (photo © Loïc Aedo / Le Moniteur)

Au-delà de ces écarts de richesse frappants, c’est surtout le déséquilibre dans l’aménagement du territoire qui est le plus flagrant. Le cœur de ville paupérisé concentre les logements privés insalubres et délabrés, à l’image des immeubles de la rue d’Aubagne récemment effondrés, tandis que les logements sociaux sont tous rassemblés dans les quartiers nord, désertés par les services publics et le commerce de proximité, et mal desservis par les transports en commun, alors que ce sont ces habitants qui en auraient justement le plus besoin.

Villa cossue du 8ème arrondissement de Marseille (source © Corniche Immobilier)

Philippe Langevin détruit méthodiquement le mythe de Marseille, creuset de civilisations où toutes les populations se mélangent fraternellement dans la liesse des matchs de l’OM : même au stade Vélodrome, chaque tribune a sa propre clientèle ! Les jeunes cadres dynamiques et intégrés qui travaillent sur Marseille vivent dans les villages cossus des environs ou dans les quartiers huppés des Hauts-de-Perrier ou du Roucas Blanc mais ne croisent jamais les populations miséreuses du centre-ville ou des quartiers nord.

Les grandes opérations d’aménagement entreprises récemment, notamment sur le secteur d’Euroméditerranée, ou les gratte-ciels de luxe édifiés en front de mer, n’apportent aucune solution aux difficultés de logement des plus pauvres. L’économie favorisée, qu’elle soit centrée sur l’accueil des croisiéristes de luxe ou sur le développement du numérique, ne bénéficie pas à ceux qui manquent de qualifications pour s’y insérer et d’ailleurs ne favorise guère l’emploi. La ville de Marseille est l’une de celles où le taux d’activité est le plus faible : 66,9 % seulement.

Cité des Kalliste, au nord de Marseille (photo © Boris Horvat / AFP / Le Point)

« Il faut alors se rendre à une évidence », conclut Philippe Langevin. « Marseille n’existe plus. Ville ouvrière sans ouvriers, ville coloniale sans colonie, ville portuaire alors que l’essentiel du trafic lui échappe au bénéfice de Fos-sur-mer, sans projet collectif à même de la reconstruire, Marseille est devenue un ensemble de quartiers qui ne se connaissent pas, d’habitants qui ne se fréquentent pas, d’ingénieurs venus d’ailleurs et d’aménageurs du territoire et déménageurs de leurs populations. »

Certes, l’auteur ne mésestime pas l’impact positif des nombreuses opérations de politique de la ville menées depuis des années, avec souvent l’implication très active d’un tissu associatif riche et fortement investi. Mais cela ne suffit pas, loin s’en faut, pour ressouder la ville et lui redonner cette cohérence sociale qui lui fait défaut. Même la construction de la Métropole n’a guère permis de faire évoluer les choses tant les maires des communes voisines sont réticents au moindre geste de solidarité envers la capitale régionale. Quoi qu’en dise Maryse Joissains qui crie à la spoliation permanente, en 2018, 40 % des investissements de la métropole ont pourtant été fait non pas à Marseille mais à Aix-en-Provence, et le pire c’est que les Aixois n’en ont même pas conscience ! Il y a décidément encore bien du chemin à faire pour introduire un peu de solidarité territoriale dans l’agglomération marseillaise…

L. V.