Archive for the ‘Transport’ Category

Aix-Marseille : du rififi à la métropole

3 janvier 2018

Deux ans tout juste après sa création au 1er janvier 2016, et à l’occasion de son dernier conseil métropolitain qui s’est tenu le jeudi 14 décembre au palais du Pharo, la métropole Aix-Marseille-Provence vient d’adopter son budget primitif pour l’exercice 2018, sur la base de son rapport d’orientations budgétaires. Un numéro de haute voltige et qui a bien failli tourner à l’empoignade générale. Il a fallu pas moins de 2 heures de franches discussions agrémentées de passes d’armes peu amènes pour que le projet de budget concocté par l’adjoint au budget, Jean Montagnac, par ailleurs maire de Carry-le-Rouet, et son acolyte aux finances, l’adjoint marseillais Roland Blum, finisse par être adopté, mais avec 36 abstentions et 33 votes contre, ce qui n’est pas si fréquent dans ce genre d’assemblée.

Conseil métropolitain AMP du 14 décembre 2017 pour le vote du budget (photo © Nicolas Vallauri / La Provence)

D’autant que les votes ne reflètent aucune logique politique. Certains élus socialiste dont Eugène Caselli ont voté pour, de même que des conseillers ex-Front national, tandis que les élus aixois pourtant tous LR ont voté contre. Maryse Joissains, à son habitude, était totalement déchaînée, pleurnichant une fois de plus « puisque nous sommes maltraités et mal-aimés, laissez-nous quitter cette métropole » ! Son premier adjoint, Gérard Bramoullé, a fait également dans la surenchère, affirmant avec grandiloquence : « C’est un budget mortifère économiquement, injuste territorialement et fragile légalement. Sur notre territoire, nos investissements vont s’effondrer ».

Face à tant de mauvaise foi, l’ex-sénateur Jean-Claude Gaudin s’en étranglait, tonnant en aparté, selon La Provence : « Ceux qui ont voté contre le budget sont de farouches opposants à la Métropole alors qu’ils en sont les plus grands bénéficiaires ». Il aurait même été encore plus cash dans ses échanges avec Gérard Bramoullé qui a vertement critiqué le budget et voté contre, allant jusqu’à lui dire selon Marsactu : « Vous critiquez mais vous prenez le pognon ». Du coup, les représailles n’ont pas tardé puisque dès le 24 décembre La Provence annonçait que le Président de la Métropole avait retiré à l’adjoint de Maryse Joissains sa délégation métropolitaine au territoire numérique et à l’innovation technologique. A Marseille, on a le sang chaud et la vengeance ne se fait pas attendre…

Maryse Joissains et son adjoint Gérard Bramoullé (photo © La Marseillaise)

Il faut dire que Jean-Claude Gaudin avait quelques raisons de se sentir agacé par les jérémiades des riches Aixois qui refusent toute solidarité avec le reste de l’agglomération et ont tout fait en 2016 pour plomber d’avance la future métropole en engageant pendant qu’ils en avaient encore la possibilité de très lourds investissements dont la somptueuse Arena à 70 millions d’euros et la salle des musiques actuelles (pour 20 millions supplémentaires), sachant pertinemment qu’il reviendrait à la Métropole d’assumer ces coups partis.

Pas évident dans ces conditions de dégager des marges de manœuvre pour investir enfin dans les grands équipements structurants qui justifient effectivement d’agir à l’échelle métropolitaine. D’autant que 53 % du budget de fonctionnement de la Métropole est purement et simplement reversé aux communes membres, sous forme d’attributions de compensation, soit un montant énorme de 705 millions d’euros auquel s’ajoutent 90 millions de fonds de concours. C’est deux fois plus que dans les autres métropoles et cela plombe le budget en attendant que la métropole intègre effectivement les compétences correspondantes, ce qui devrait être le cas dès 2018 pour certaines d’entre elles.

Jean-Claude Gaudin, président de la Métropole AMP jusqu’à quand ? (photo © Charles Platiau / Reuters)

Jusqu’à fin 2019 en effet, et contrairement aux autres métropoles françaises, la plupart des compétences normalement dévolues à la métropole, sont en fait déléguées aux anciennes intercommunalités, désormais dénommées Conseils de territoire. Cette situation transitoire résulte en effet des fortes réticences des anciennes intercommunalités à se fondre dans un ensemble métropolitain et, de fait, rend la structure métropolitaine quasi inopérante, chaque Conseil de territoire raisonnant à sa propre échelle et cherchant seulement à se tailler une part du gâteau supérieure à celle du voisin. Ceci explique largement l’attitude des élus aixois, même s’ils ne sont pas les plus mal servis puisque leur dotation globale (fonctionnement + investissement) s’élève pour 2018 à 175 millions d’euros contre 210 millions pour l’ancienne CUM pourtant nettement plus peuplée et 28 millions pour l’ex Pays d’Aubagne.

Du fait de cette priorité donnée par chacun des maires des 92 communes membres aux équipements de proximité, il ne reste pas grand-chose pour mettre en branle les grands chantiers métropolitains et en particulier celui des transports publics. Le budget d’investissement pour 2018 a finalement été arrêté à la somme ridiculement faible de 400 millions d’euros (hors budgets annexes), ce qui représente une baisse de 22 % par rapport à 2017 ! Sur ce montant, seuls 86 millions sont destinés aux transports alors que l’agenda de la mobilité métropolitain avait chiffré les besoins à 3,5 milliards d’euros d’ici 2025 : on est loin du compte !

Bien entendu, Jean-Claude Gaudin soutient que tout le problème vient de l’État qui ne se montre pas assez généreux, lui dont la dotation devrait être amputée de 10,3 millions en 2018 dans le cadre de l’effort demandé aux collectivités pour participer au redressement des comptes de la Nation. Mais on voit bien que ce n’est pas là le nœud du problème, d’autant que la Région a prévu d’injecter pas moins de 120 millions d’euros via le Contrat régional d’équilibre territorial, tandis que le Département (dont la Présidente, Martine Vassal, ambitionne désormais de remplacer dès 2018 Jean-Claude Gaudin à la tête de la Métropole, ainsi que l’a affirmé Marsactu) devrait prendre en charge plus de la moitié des 390 millions d’euros nécessaires aux différents chantiers de contournement routier de Marseille.

Le plan du futur réseau de transports collectifs issu de l’Agenda de la mobilité métropolitaine adopté en décembre 2016 (source : AGAM)

Difficile en tout cas de donner un signal plus négatif pour l’avenir de la Métropole Aix-Marseille-Provence dont les ressources financières ne sont manifestement pas à la hauteur de ses ambitions et dont le montant de la dette devrait atteindre 1,9 milliards d’euros dès 2020. De quoi alimenter les critiques du sénateur FN, Stéphane Ravier, qui ironisait en plein débat budgétaire : « Nous avons déjà sombré dans le ridicule et prochainement dans les abysses des déficits budgétaires »… Heureusement, en juin 2017, l’agence de notation Fitch a attribué à la Métropole la note A+ qui lui permet d’emprunter à bon compte : on respire !

L.V.  

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Velos Decaux : la fin d’un modèle ?

5 décembre 2017

Les sucettes Decaux, même à Carnoux

Décédé en mai 2016, le milliardaire autodidacte Jean-Claude Decaux avait réussi à bâtir en quelques années un véritable empire industriel, leader mondial du marché des fabricants et installateurs de mobilier urbain. Son idée de génie : installer à ses frais du mobilier urbain en obtenant des collectivités qu’elles lui cèdent les droits publicitaires correspondant. Il avait commencé en 1964 par les abribus, posés gratuitement mais dont la location des espaces publicitaires lui a rapporté une fortune. Il a continué avec les panneaux d’affichage déroulant et les fameuses « sucettes Decaux », tout en consolidant son empire via notamment le rachat de l’annonceur Avenir, cédé en 1999 par Vivendi.

En 2005, Decaux a eu une nouvelle idée : celle de proposer au maire de Lyon, un certain Gérard Collomb, de mettre à disposition un réseau de vélos en libre-service, toujours en se rémunérant pour l’essentiel sur les recettes des espaces publicitaires du mobilier urbain. A l’époque, l’entreprise JCDecaux jouissait de contrats particulièrement lucratifs avec les collectivités territoriales qui, par naïveté ou par complicité, lui abandonnaient ces recettes en échange d’une redevance dérisoire payée par l’entreprise pour pouvoir installer sur l’espace public ses panneaux d’affichage.

Quand les collectivités ont commencé à comprendre qu’elles se faisaient plumer depuis des années par cet opérateur, il a bien fallu lâcher un peu de lest et c’est alors que Decaux s’est mis à proposer de nouveaux services pour éviter que les collectivités n’aient l’idée saugrenue d’augmenter le montant de sa redevance. Le 19 mai 2005 donc, Gérard Collomb a eu l’insigne privilège d’inaugurer le Vélo’v, premier vélo en libre-service à la française : 4 000 bicyclettes, réparties dans 300 stations à Lyon et à Villeurbanne.

Jean-Claude Decaux et Gérard Collomb lors de l’inauguration des Vélo’v à Lyon en 2005 (source © archives du Grand Lyon / revue Métropoles)

L‘idée du vélo en libre service n’était pas nouvelle puisqu’en 1976 déjà, l’emblématique maire de La Rochelle, Michel Crépeau, avait mis à disposition de ses administrés 300 vélos jaunes gratuits, suivi dans les années 1990 par d’autres villes dont Copenhague, Vienne ou Rennes. Mais forcément, la force de frappe de JCDecaux fait passer l’expérience à une dimension très supérieure, d’autant que l’implantation lyonnaise est suivie rapidement par d’autres.

Station Vélib’ (source © JCDecaux)

Dès 2007, la filiale Cyclocity de JCDecaux se présente comme le n°1 mondial du vélo en libre service en revendiquant la mise disposition de près de 30 000 vélos dans 10 villes dont Paris et ses 16 000 Vélib’, mais aussi Toulouse, Orléans ou Montpellier. Comme tout partenariat public-privé le dispositif est en effet particulièrement séduisant pour les élus locaux puisqu’il permet d’offrir à la population un service quasi gratuit sans avoir besoin d’investir, simplement en abandonnant des recettes publicitaires.

Pour l’usager, le coût est minime puisque, à Lyon comme à Paris, l’abonnement annuel ne dépasse pas 30 € et donne droit à une utilisation quasi illimitée des vélos, sous réserve de ne pas dépasser la durée de location de 30 mn qui est gratuite. Pour peu que les stations soient suffisament rapprochées et effectivement achalandées, cela permet de réaliser sans débourser davantage la quasi totalité des déplacements urbains du quotidien.

Pour autant, un tel dispositif a un coût qui est loin d’être négligeable. Il faut bien entendu de lourds investissements pour fabriquer les vélos eux-mêmes qui coûtent 600 € pièce, avec leur système sophistiqué d’antivol, qui n’empêche pas qu’à Paris la quasi totalité des 20 000 Vélib’ est volée chaque année : même si on retrouve la plupart d’entre eux, il en manque quand même 2 500 à l’appel tous les ans… Et il faut aussi installer les stations et leur bornes d’appel, assurer la maintenance de l’ensemble qui s’avère particulièrement exposé au vandalisme, et bien entendu participer à la gestion de la clientèle et surtout du parc de bicyclettes.

Cadavre de Vélib’ (source © Chroniques de Paname)

A l’usage, on se rend compte en effet rapidement que certaines stations se vident très rapidement tandis que d’autres débordent. A Paris, les touristes trouvent très agréables de prendre un vélo près du Sacré-Coeur et de dévaler les rues de Montmartre pour rejoindre leur hôtel, mais il ne leur viendrait pas à l’idée de suer sang et eau pour faire le trajet inverse : il faut donc que le personnel de Cyclocity remonte chaque jour des centaines de vélos pour réalimenter les stations les plus prisées.

Un véritable travail de Sysyphe donc, qui explique en partie pourquoi les vélos en libre service coûtent en réalité une fortune : de l’ordre de 2 000 €/an pour chaque vélo selon les chiffres communiqués par JCDecaux, plus probablement de l’ordre du double selon l’économiste Frédéric Héran. Un article du Monde paru en 2015 faisait d’ailleurs état d’un coût annuel par vélo estimé à 2 250  à Orléans, 2 413  à Rennes, et 3 267  à Marseille 1000 Vélo ont été mis en place fin 2007, uniquement dans les quartiers sud de la ville, pour un taux d’utilisation dérisoire du fait de la très déplorable qualité du service, régulièrement critiquée par le Collectif cyclistes enragés.

Face à de tels coûts, certaines collectivités ont rapidement jeté l’éponge. C’est le cas d’Aix-en-Provence où 200 V’Hello avaient été installés en mai 2007 par JCDecaux. Pointé en 2010 par un rapport de la Chambre régionale des comptes, le contrat passé avec la société JCDecaux a été dénoncé un an plus tard, moyennant une confortable indemnisation de l’opérateur, et l’ensemble des 16 stations qui n’avaient quasiment pas été utilisées a été démonté dès juillet 2011 : un beau gâchis !

Vélo marseillais (source © Collectif cyclistes enragés)

Il y a d’ailleurs fort à parier que le réseau installé sur Marseille sous la sobre appellation Vélo connaisse prochainement le même sort du fait de son taux d’utilisation en constante décroissance, les utilisateurs ayant été rapidement découragés par la mauvaise gestion de la régulation des stocks et le niveau de maintenance très insuffisant des bicyclettes : à quoi bon emprunter un vélo pour un trajet de 20 mn s’il faut 15 mn pour chercher un vélo disponible en état de fonctionner et tourner ensuite pendant aussi longtemps à la recherche d’une place libre où le déposer ?

A Paris même, après 10 ans de contrat passé avec JCDecaux, le syndicat Autolib’ Velib’ Métropole, désormais en charge du dossier, vient de lancer un nouvel appel d’offre sur un modèle radicalement différent puisque cette nouvelle délégation de service public concerne exclusivement la gestion des vélos en libre service, totalement déconnectée désormais de l’affichage publicitaire. Et curieusement, JCDecaux s’est avéré incapable de faire une offre à la hauteur de son concurrent direct, un groupement d’entreprises mené par la start up montpelliéraine Smoove qui a donc emporté le morceau. Un marché qu’elle a estimé à la bagatelle de 478 millions d’euros pour le coût de l’investissement et de l’exploitation du parc de vélos sur 15 ans.

Le pari est loin d’être gagné car l’opérateur va devoir désormais se rémunérer uniquement sur les recettes du Vélib’, moyennant un taux d’intéressement compris entre 15 et 20 %. Encore faut-il que les quelques 300 000 abonnés du dispositif actuel restent fidèles au service, dont la qualité s’est fortement dégradée depuis que JCDecaux sait qu’il n’est plus dans la course malgré ses tentatives de recours judiciaire. En attendant la construction des 1400 stations prévues par Smoove et la mise en service des 24 000 nouveaux vélos, il devient en effet bien difficile de trouver encore une place pour accrocher son vieux Vélib’ dans les quelques stations pas encore démontées et qui sont désormais encombrées d’épaves de vélos inutilisables mais que Cyclocity se garde bien de remettre en état.

Vélib’ hors d’usage (photo © Martine Bréson / Radio France)

Et la concurrence pointe déjà le bout de son nez avec de très nombreux opérateurs qui profitent de la situation pour imposer leur propre modèle. Une start up de Hong Kong a ainsi commencé à envahir les trottoirs parisiens avec ses vélos verts Gobee qu’on déverrouille simplement en flashant un QR code sous la selle avec son smartphone et qu’on peut ensuite laisser n’importe où, de même que ceux de son concurrent singapourien oBike qui lui a rapidement emboîté le pas, en attendant l’arrivée du géant chinois Ofo.

La mairie de Paris commence à s’arracher les cheveux en voyant cette invasion de bycyclettes en libre service qui risquent de ruiner le renouvellement de la flotte que Smoove s’apprête à opérer. Elle réfléchit donc à l’instauration d’une redevance d’occupation de l’espace public pour ces nouveaux opérateurs, tandis que certains lorgnent du côté du Velhop de Strasbourg qui a opté, comme d’ailleurs l’agglomération de Grenoble avec son Métrovélo, pour un dispositif très différent de location de longue durée qui rend l’usager responsable du vélo et se doit de le rapporter là où il l’a emprunté. Un système nettement moins coûteux puisqu’il revient à 400 € par an et par vélo, soit dix fois moins que les Vélib’ parisiens ou les Vélo marseillais : de quoi alimenter en effet la réflexion…

L.V.  

Échangeur routier ou casse-tête chinois ?

24 novembre 2017

Vue aérienne du centre de la paisible bourgade de Chongqing

Située dans la zone montagneuse du Sichuan, en bordure du Yangzi Jiang, un peu en amont du barrage des Trois-Gorges, la ville chinoise de Chongqing, dont l’agglomération regroupe quelque 12 millions d’habitants, à un ou deux millions près, fait partie de ces zones urbaines en pleine expansion.

En 2010, le gouvernement y a lancé la construction d’une zone économique de 1200 km² qui s’étend entre le fleuve Yangzi Jiang et la rivière Jialing. Les capacités d’accueil de l’aéroport ont été multipliées par cinq et le linéaire des lignes de métro par six. Huit ponts supplémentaires ont été construits pour traverser les deux voies navigables qui drainent de la ville. En Chine, quand on parle d’aménagement du territoire, on ne fait pas les choses à moitié…

Quelques-uns des ponts construits sur le Yangzi Jiang à Chongqing

Et bien entendu, le réseau routier destiné à desservir une telle conurbation tentaculaire, surnommée « ville brouillard » en raison de sa pollution chronique légendaire, s’est considérablement développé. En 2009 a ainsi été entrepris la construction d’un gigantesque échangeur routier situé au croisement d’une multitude de voies qui desservent globalement huit directions, parmi lesquelles l’île de Guangyang, l’aéroport international de Chongqing Jiangbei, le pont du Grand Temple du Bouddha, le pont Chaotianmen, Danzishi, Sigongli et la zone du jardin du thé.

L’échangeur routier de Huangjuewan

Il a fallu pas moins de huit années de travaux pour mener à bien un chantier aussi titanesque et l’ouvrage qui en résulte, finalement mis en service le 29 mai 2017, est pour le moins effrayant ! Cet échangeur, au nom imprononçable de Huangjuewan, qui rassemble au total 15 bretelles différentes, superpose en effet pas moins de cinq voies de circulation dont la plus haute culmine à 37 mètres au dessus du sol. Une vidéo diffusée par l’Express permet de se faire une petite idée de l’ouvrage.

Un véritable entrelacs de routes qui se croisent dans tous les sens comme un plat de spaghettis géants et qui a de quoi faire peur à l’automobiliste le plus aguerri. Un vrai cauchemar en tout cas pour les GPS les plus sophistiqués qui risquent d’avoir bien du mal à se repérer dans cette superposition de voies en tous sens…

Mais pas de panique : il paraît que si on se trompe de sortie il est possible de revenir au point de départ en moins de 10 mn. Voilà qui devrait rassurer les automobilistes de passage pas encore totalement familiarisés avec ce drôle d’échangeur quelque peu intimidant…

L.V.  

Au Cameroun, des bouteilles à la mer…

28 septembre 2017

Alors que tous les médias sont focalisés sur les inondations récentes qui se sont produites dans le sud des États-Unis et aux Antilles suite au passage des derniers cyclones Harvey puis Irma, on aurait presque tendance à oublier que bien d’autres régions du monde ont été meurtries récemment par des événements climatiques tout aussi spectaculaires. Fin août 2017, on estime ainsi que plus de 1500 personnes ont péri du fait des inondations consécutives à la mousson en Asie du Sud-Est, principalement en Inde, au Népal, au Bengladesh et au Pakistan.

Inondations à Freetown, Sierra Leone, en août 2017 (photo © Jamie Hitchen / Twitter)

Mais l’Afrique est aussi régulièrement touchée par les inondations. Cet été, c’est notamment le Sierra Leone qui a été cruellement frappé par de terribles inondations qui ont dévasté plusieurs quartiers de la capitale Freetown où un bilan provisoire établi par la Croix-Rouge faisait état, mi-août, d’au moins 312 victimes recensées tandis que de spectaculaires coulées de boues ravageaient tout sur leur passage, éventrant de nombreuses maisons et ensevelissant des dizaines de personnes.

Le Cameroun fait partie de ces pays de l’Afrique subtropicale régulièrement touché par les fortes pluies qui s’abattent en été. Le 14 septembre dernier, le site Cameroon-info, faisait ainsi état de graves inondations qui paralysent la capitale Douala après trois jours de pluies particulièrement intenses tombant sans discontinuer, tandis que le 11 septembre, la ville de Yaoundé avait déjà essuyé des inondations dévastatrices.

C’est à l’occasion d’un tel déluge qu’un jeune étudiant camerounais avait constaté, en 2011, que son quartier pouvait être envahi en moins de 30 minutes, non seulement par des eaux plus ou moins chargées, mais surtout par une véritable marée de bouteilles en plastique ! Jetées partout dans les rues et sur les dépotoirs, les bouteilles en plastique sont en effet remobilisées dès que les flots se déversent dans la ville et viennent s’accumuler dans les points bas.

Face à une telle invasion, le jeune Ismaël Essome s’est lancé le défi de trouver des débouchés à toutes ces bouteilles en plastique indésirables. Une fois obtenu son diplôme d’ingénieur en gestion environnementale, et alors qu’il travaille pour une ONG internationale à la mise en valeur du littoral camerounais, il se met en tête d’essayer de construire des pirogues en assemblant des centaines de bouteilles en plastique.

En 2014, le gouvernement camerounais a pourtant pris la décision courageuse d’interdire les emballages non biodégradables sur l’ensemble du territoire : dorénavant, les producteurs et distributeurs de liquides vendus dans des bouteilles en plastique doivent assurer leur recyclage après usage. Pourtant, force est de constater que, trois ans plus tard, des millions de bouteilles encombrent toujours les villes du pays et s’amassent dans tous les cours d’eau et fossés de drainage.

Démonstration de navigation avec une pirogue (crédit photo © Madiba et Nature)

En août 2016, comme le raconte Le Monde Afrique, et après moult essais, Ismaël Essome réussit à construire une première pirogue constituée d’un millier de bouteilles en plastique de récupération, soigneusement rebouchées, et attachées entre elles par un lien en nylon. Deux planches forment l’ossature de la pirogue et vogue la galère…

Pour piloter ce projet un peu fou, Ismaël a fondé sa propre association, dénommée Madiba et Nature, destinée à promouvoir de manière très pragmatique la préservation de l’environnement et l’économie circulaire. Aidé de son neveu, il sillonne les rues pour collecter les bouteilles usagées et améliore sans cesse la structure de ses pirogues en plastique qu’il teste sur les plages pour démontrer aux pêcheurs professionnels leur efficacité.

Une pirogue ainsi assemblée peut transporter jusqu’à trois personnes et une charge de 90 kg. Elle est plus stable qu’une pirogue en bois traditionnelle, coûte deux à trois fois moins cher et s’avère plus durable car, contrairement au bois, le plastique met très longtemps à se dégrader. Sans compter que leur construction, non seulement ne contribue pas à la déforestation du pays mais participe au contraire à assainir l’environnement de ces déchets qui l’encombrent.

Une fois son prototype au point, le jeune Camerounais a formé une équipe de cinq personnes et fait appel à des volontaires, ce qui lui a permis de construire six pirogues en un an, qu’il utilise pour faire des démonstrations et convaincre les acheteurs potentiels. Il a déjà enregistré une cinquantaine de commandes destinées à la pêche artisanale et à l’écotourisme.

Les pirogues écologiques d’Ismaël Essome sur la plage de Londji, au Cameroun (crédit photo © Josiane Kouagheu)

Ainsi, à Londji, petit village de pêcheurs situé près de Kribi, dans une zone côtière touristique du Sud-Cameroun réputée pour ses plages de sable fin et ses mangroves, le président de la coopérative tente de monter, avec l’aide d’Ismaël Essome, un projet de centre d’accueil pour le moins original : les touristes y seront hébergés dans des cases construites à l’aide de bouteilles en plastique recyclées et ils pourront déguster du poisson pêché avec les pirogues conçues par Madiba et Nature : une vraie success story à la Camerounaise…

L.V. 

Transports publics gratuits : une idée d’avenir ?

9 septembre 2017

Sur le territoire de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui s’est fondue début 2016 dans la métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics, y compris le tramway, sont gratuits depuis mai 2009. Une mesure portée à l’époque par l’ancienne présidente de l’agglo, Magali Giovannangeli (Front de gauche) mais que celle qui lui a succédé en 2014, Sylvia Barthélemy (UDI), n’a jamais souhaité remettre en cause.

Les bus gratuits à Niort depuis le 1er septembre 2017 (photo © B.C. / La Charente libre)

Et voila que l’actualité braque de nouveau ses projecteurs sur cette question de la gratuité des transports publics, à l’occasion de la mise en application d’une promesse de campagne du nouveau maire de Niort, le gaulliste étiqueté Parti radical, Jérôme Baloge : depuis le 1er septembre 2017, les bus desservent gratuitement les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais qui compte quand même 120 000 habitants. Du coup, les articles fleurissent dans la presse pour rappeler, comme le fait notamment Libération, que ce sont désormais 22 collectivités en France qui ont mis en œuvre ce principe de gratuité des transports publics, pour la plupart de petites communes à l’instar de Gap, Vitré ou Libourne, mais aussi quelques agglomérations plus importantes comme celle de Châteauroux dans l’Indre, ou encore la communauté urbaine de Dunkerque qui compte 200 000 habitants.

Dans cette dernière, pour l’instant, les bus ne sont gratuits que le week-end, depuis maintenant 2 ans, mais la mesure devrait être étendue à tous les jours de la semaine d’ici l’an prochain. D’ailleurs, lorsque cette mesure a été instaurée, en septembre 2015, ce sont les Aubagnaises Magali Giovannangeli et Sylvia Barthélemy qui ont été invitées à venir faire part auprès de la population de leur retour d’expérience en matière de transports publics gratuits, comme le rapporte la presse locale.

Magali Giovannangeli, artisane de la gratuité des transports publics d’Aubagne (photo © T. B. / Sud Ouest)

Et ce retour d’expérience est globalement positif, à Aubagne comme dans d’autres agglomérations où l’impact a pu être analysé. A Aubagne, selon Maxime Huré, chercheur à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs, la fréquentation des bus aurait triplé depuis 2009 et il estime que un tiers de ces nouveaux utilisateurs utilisent désormais les transports en commun en lieu et place de leur voiture. Des chiffres qui semblent néanmoins à relativiser puisque les responsables locaux n’évoquent eux-même qu’une augmentation de fréquentation de 170 % et un report modal très difficile à estimer… A Dunkerque, la fréquentation dans les bus a augmenté de 78 % le dimanche, et à Châteauroux, elle aurait été multipliée par deux.

On cite aussi le cas de Tallinn, 430 000 habitants, capitale de l’Estonie qui affirme, elle, avoir vu augmenter sa fréquentation de 7 à 8 % seulement, depuis 4 ans que les bus ont été rendus gratuits pour ses ressortissants. En revanche, la mesure a contribué à attirer en ville 40 000 nouveaux habitants dont les impôts locaux représentent des rentrées fiscales supplémentaires de 38 millions d’euros alors que la billetterie ne rapportait que 12 millions par an. Une opération largement profitable donc et qui pourrait être étendue prochainement à l’ensemble du pays.

Il semble que cet argument de l’augmentation de la fréquentation soit le principal en faveur de la gratuité des transports en commun. Plutôt que de faire tourner des véhicules à vide comme cela a été longtemps le cas des bus de la Marcouline, autant rendre le service gratuit pour en augmenter l’attractivité. Cela contribue à revitaliser les centre-villes et à décongestionner le réseau routier urbain.

Un bus gratuit à Aubagne (photo © Audrey Cerdan / Rue89)

Mais le coût du service n’est pas, loin s’en faut, le seul obstacle à leur utilisation : l’extension du réseau, la fréquence des liaisons et surtout leur fiabilité, voire le confort des usagers sont d’autres critères qui font que de nombreux usagers sont réticents à utiliser les transports en commun.

De ce point de vue, l’enquête réalisée en 2013 à Aubagne par Rue 89, est édifiante. On y entend une étudiante de 17 ans déclarer sans vergogne : « le bus était déjà gratuit avant puisqu’on ne payait pas et qu’on ne s’est jamais fait contrôler ». Aucun impact donc en terme de pouvoir d’achat, mais un gain en confort puisque désormais, prendre le bus est « moins stressant », ce qui explique d’ailleurs qu’à Châteauroux, les chauffeurs observent des groupes de jeunes passer tout leur mercredi après-midi à se faire promener en ville, au point qu’il a fallu réintroduire une présence humaine aux côté des chauffeurs pour remplacer la disparition des contrôleurs et rassurer les autres voyageurs. Il n’y a cependant pas eu d’augmentation des incivilités comme le craignaient certains opposants.

L’impact sur la décongestion de la circulation reste cependant modeste. A Aubagne, les chauffeurs ont parfois le sentiment de conduire un manège qui incite certains à attendre 25 minutes pour s’asseoir dans le bus le temps d’un arrêt plutôt que de marcher à pied, tandis que les déplacements du quotidien pour aller travailler n’ont guère évolué, la plupart se faisant au-delà de l’aire où les transports publics sont gratuits. Rares sont d’ailleurs les Carnussiens qui empruntent les transports en commun pour se rendre à Aubagne, découragés par la fréquence très insuffisante des bus et leur coût relativement élevé (1,80 € le ticket).

A Aubagne, la gratuité des transports publics s’affiche avec fierté (photo © archives f.c. / La Marseillaise)

Pour autant, ces expériences ont le mérite de montrer que les modèles de gestion des transports en commun peuvent être multiples et que le recours à la gratuité est parfaitement pertinent dans certaines circonstances. A Aubagne l’extension de la communauté d’agglomération en 2008 avait permis de faire passer le montant de la contribution des entreprises de 0,6 % à 1,5 % puis 1,8 %, représentant l’essentiel des recettes et permettant de couvrir la quasi totalité des dépenses du réseau de transports publics. Il en est de même à Niort où les recettes de la billetterie ne représentent que 10 % du financement du réseau, et même seulement 8 % à Dunkerque. Dans ces conditions, on conçoit en effet que l’on puisse envisager de se priver de cet apport relativement marginal tout en boostant la fréquentation du réseau et en incitant les habitants à utiliser davantage les transports en commun, plus économiques et surtout plus écologiques en site urbain dense.

Mais ce cas de figure est loin d’être généralisé. En agglomération parisienne par exemple, la part payée par les usagers (billets et abonnements) représente de l’ordre de 50 % des recettes affectées au réseau de transports en commun. Rendre l’accès gratuit permet certes de faire des économies non négligeables puisque cela permettrait de supprimer quelques 1250 agents affectés au contrôle (mais qu’il faudrait sans doute redéployer pour assurer des missions d’accompagnement et de sécurité auprès des voyageurs) et d’économiser environ 90 millions d’euros par an sur la billetterie et les dispositifs de contrôle.

Mais les autorités organisatrices de transports se verraient alors privées d’une part importante de leurs ressources alors que leur problématique principale est actuellement d’investir toujours davantage pour mieux entretenir et moderniser le réseau et le matériel, fiabiliser et densifier la desserte, mais aussi prolonger les lignes au fur et à mesure que l’urbanisation progresse, et ceci pour tenter de répondre aux besoins des usagers dans un contexte de réseau totalement saturé.

Quai du RER A à Paris : on approche de la saturation… (photo © AFP)

Le contexte n’est d’ailleurs pas très différent dans l’aire métropolitaine marseillaise. Certes, le goût bien ancré des populations locales pour la voiture individuelle nécessite des approches volontaristes pour inciter chacun à utiliser davantage les réseaux de transports en commun. La gratuité du service peut y contribuer, au moins dans une période transitoire et lorsque le contexte le permet. Elle présente néanmoins le grave inconvénient de se priver d’une source généralement importante de recettes alors que la problématique principale est d’investir davantage pour développer et adapter l’offre de transports publics aux besoins.

Comme souvent en matière de gestion des services publics, les choses ne sont pas si simples qu’il n’y paraît et l’optimum revient souvent à mobiliser en parallèle plusieurs leviers complémentaires, selon un dosage qui peut être très variable selon le contexte local…

L.V.  

Le futur téléphérique de Marseille

5 septembre 2017

Alors que la Région PACA dépense des millions pour équiper en canons à neige la station de ski de Super Sauze, si chère à son ancien Président Christian Estrosi, et si coûteuse pour ses malheureux électeurs contribuables, voilà que le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, se prend à rêver d’installer un téléphérique pour monter à la Bonne Mère depuis le Vieux-Port, et ce n’est pas une galéjade…

Un skieur devant la basilique Notre-Dame de la Garde à Marseille le 7 janvier 2009 (Photo Jean-Paul Pélissier / Reuters)

Il est vrai qu’en janvier 2009 les chutes de neige qui avaient paralysé pour quelques heures la capitale phocéenne avaient démontré l’excellente qualité du domaine skiable qui s’étend sur les pentes de la colline de Notre-Dame de la Garde, laquelle culmine tout de même, rappelons-le, à 162 m d’altitude. De quoi donner des envies d’aménager des remontées mécaniques depuis le Vieux-Port situé en contrebas.

Soyons honnête, l’idée de la Ville de Marseille, portée par l’adjoint délégué aux grands projets et par ailleurs vice-président de la Métropole, Gérard Chenoz, n’est pas de développer les sports d’hiver à Marseille. Son objectif est simplement d’installer une liaison par téléphérique pour faciliter la desserte touristique de ce site qui reçoit chaque année 1,8 millions de visiteurs en moyenne. Pour un coût estimé à 15 millions d’euros en première approche, la liaison entre le Vieux Port et la basilique ne prendrait en effet que 6 minutes en survolant allègrement la zone urbanisée.

Les voies d’accès à la basilique étant largement saturées et peu adaptées à la circulation routière, l’idée d’une liaison par câble est en effet séduisante. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle et a même été mise en pratique sous une forme un peu différente il y a plus d’un siècle.

L’ancien ascenseur de Notre-Dame de la Garde, qui a pu transporter jusqu’à 15 000 personnes par jour, avait en effet été mis en service en 1892. Conçu par l’ingénieur Emile Maslin l’ascenseur avait été édifié à l’emplacement d’une ancienne carrière, sur l’autre versant de la colline et permettait de rallier la Bonne Mère via une passerelle métallique de 80 m de longueur, construite par la société Eiffel.

L’ancien ascenseur qui permettait d’accéder à Notre-Dame de la Garde jusqu’en 1967

Le système d’ascenseur lui-même était particulièrement simple et ingénieux puisque constitué de deux cabines en bois guidées par deux rails et une crémaillère équipée d’un câble. Chaque cabine était surmontée d’un réservoir de 6000 l d’eau. Pendant que la cabine du bas se vidait, celle du haut se remplissait à l’aide d’un réservoir situé sur la passerelle, s’alourdissant jusqu’à descendre la rampe de 72 m de dénivelée, freinée dans sa chute par le poids de la cabine ascendante, et ceci sans autre source d’énergie que les pompes permettant de remplir périodiquement le réservoir du haut.

Un dispositif rustique (et particulièrement bruyant !) qui a fonctionné sans encombres pendant 75 ans, jusqu’en 1967, période à laquelle la concurrence de l’automobile, devenue trop rude, finit par l’emporter. Le système sera finalement démonté en 1974, emporté par le vent de modernité qui souffle à cette époque… Et voilà que, comme pour les anciens tramways, on cherche désormais à reconstituer une forme de transport qui prenne à son tour la place de la voiture dont on ne mesure maintenant que trop les désagréments en site urbain dense.

L’idée du téléphérique fait partie des promesses de campagne de Jean-Claude Gaudin et a fait l’objet d’une première étude de faisabilité dès 2014 en vue d’obtenir des financements de la part de l’Etat. Ce dernier a néanmoins fait la sourde oreille et préféré soutenir le projet de prolongement du tramway, également mis à l’étude.

Le tracé provisoire envisagé pour le futur téléphérique (source © Made in Marseille)

Qu’à cela ne tienne, la municipalité revient à la charge avec un projet plus modeste qui se limite à une simple liaison, sur une longueur d’environ 1 km, entre le Fort d’Entrecasteaux et Notre-Dame de la Garde. Le projet a été adopté par le Conseil municipal le 5 décembre 2016, permettant de débloquer une nouvelle enveloppe de 1 million d’euros pour relancer ces études de faisabilité. Un appel d’offre vient ainsi d’être lancé au cours de l’été, afin de sélectionner un assistant à maîtrise d’ouvrage chargé d’épauler la collectivité, d’abord dans le montage administratif, juridique et technique du dossier puis dans la sélection du constructeur et éventuellement dans le suivi des travaux, si d’aventure le projet va jusqu’à son terme, l’objectif visé étant une mise en service en 2020.

Le téléphérique du Mont Faron à Toulon (photo © RB / Var Matin)

A priori, l’idée paraît séduisante et de nombreuses autres villes se sont déjà dotées de ce type de transport urbain particulièrement adapté pour les zones à fort dénivelée. Celui du Mont Faron mis en service à Toulon en 1959, ou encore celui de la Bastille à Grenoble, qui fonctionne depuis 1934, confirment, s’il en était besoin, la fiabilité de ce type d’installation.

Le téléphérique de Brest, inauguré le 19 novembre 2016 par Ségolène Royal et souvent en panne depuis…

Celui qui a été inauguré à Brest en novembre 2016, pour relier les deux rives de la Penfeld et desservir le nouveau quartier des Capucins, a en revanche connu quelques déboires retentissants. L’ouverture intempestif de la porte d’une des cabines et de multiples défaillances de capteurs l’ont obligé à un arrêt technique pendant un mois juste après sa mise en service. Quelques jours seulement après son redémarrage, il a subi une panne informatique puis de nouveau des problèmes liés au déclenchement d’une alarme, de quoi pimenter quelque peu le trajet quotidien de la soixantaine de voyageurs qui peuvent s’entasser dans sa cabine.

La carrière antique de la Corderie, actuellement menacée par les tractopelles de Vinci (photo publiée par la Marseillaise)

Il n’en reste pas moins que le site de Notre-Dame de la Garde n’est pas forcément si simple à équiper et les contraintes sont multiples, à commencer par le Mistral qui rend le dispositif inexploitable lorsque la vitesse des rafales dépasse les 100 km/h, n’en déplaise aux amateurs de sensations fortes. Le survol de zones habitées peut également déplaire aux riverains, bien que la loi en la matière se soit récemment assouplie et qu’il existe désormais des techniques permettant de voiler temporairement les vitrages dans les zones sensibles. Et ceci sans parler des contraintes réglementaires car les 15 hectares de la colline de Notre-Dame de la Garde sont classés depuis 1917, tandis que le Vieux Port l’est depuis 1932 et qu’un arrêté de classement se fait attendre pour la carrière antique de la Corderie.

Pas sûr cependant que tout ceci n’arrête un Jean-Claude Gaudin qui, après s’être accroché pendant plus de 22 ans à son siège de maire, tient désormais fermement à son télésiège vers la Bonne Mère…

L.V.

Chantier de la L2 : bientôt la fin du tunnel ?

14 août 2017

Initié en 1930, le projet de contournement urbain de la L2, A507 de son petit nom, est sensé relier l’autoroute A7 au niveau de l’échangeur des Arnavaux, à l’autoroute A50 (échangeur Florian), permettant ainsi à la fois le contournement nord de Marseille sous forme d’une rocade de 2 x 3 voies sur une longueur de 9,7 km, et une meilleure desserte des différentes voies urbaines au nord de la ville.

Lancé effectivement en 1993, le chantier a pris beaucoup de retard et il a fallu que l’État se décide à recourir, vingt ans plus tard, à un partenariat public-privé, pour un montant de 650 millions d’euros, dans le cadre d’un contrat signé le 7 octobre 2013 avec un groupement d’intérêt économique créé pour l’occasion par les géants du BTP Bouygues, Colas et Spie Batignoles, pour que le calendrier d’achèvement de ce chantier commence enfin à se préciser.

Inauguration de la L2 Est le 8 décembre 2016 (photo © Laurent Carte / SRL2)

La première section située à l’Est, qui s’étend sur 5,2 km entre l’A50 et Frais Vallon, sous forme de tranchées couvertes avec de multiples aménagements urbains et même des jardins collectifs au droit de Montolivet, a été achevée en 2016, mise en service le 29 novembre de la même année et inaugurée quelques jours plus tard, le 8 décembre 2016 en présence de François Hollande, encore Président de la République. Depuis, elle enregistre un trafic évalué en moyenne à 65 000 véhicules chaque jour dans les deux sens de circulation, ce qui reste néanmoins inférieur aux prévisions de 1000 000 véhicules/jour pour lequel ce projet a été dimensionné.

Réalisation de la chaussée sous le centre commercial du Merlan (photo © Romain Truchet / Made in Marseille)

Reste encore à achever le tronçon nord de la L2 qui s’étend sur 4,5 km entre le Marché d’intérêt national des Arnavaux et Frais Vallon. Sur ce secteur, le chantier a débuté en août 2014 et bat encore son plein avec 400 à 500 personnes mobilisées en permanence, sur ce qui constitue un des plus gros chantiers d’infrastructure urbaine actuellement en cours en France.

Finalisation de la tranchée couverte au niveau de Saint-Jérôme (photo © SRL2 / Devisubox)

Le gros œuvre est désormais pour l’essentiel réalisé mais il reste encore de gros travaux en cours pour finaliser la jonction entre l’autoroute A7 et la L2 au niveau du nouvel échangeur des Arnavaux, ainsi qu’au droit de l’échangeur de Saint-Jérôme, terminus de l’A7, où des travaux d’aménagement sont en cours pour permettre au bus rapide, dit « à haut niveau de service » de relier l’université. A Sainte-Marthe, un bassin de rétention de 3000 m³ est aussi en cours de réalisation afin de gérer les eaux pluviales concentrées par la future voirie et qui devront trouver un nouvel exutoire en cas d’orage.

Le bassin de rétention en construction sous l’échangeur des Arnavaux en juin 2017 (source Made in Marseille)

Un chantier encore en pleine activité donc, mais qui devrait s’achever en avril 2018, date désormais avancée pour la mise en service complète de la future L2 : la fin d’une longue histoire enfin en ligne de mire ?

L.V.  

A Carnoux, pas de transports publics, pas de logements…

16 juillet 2017

Les grosses communes des Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs celles du Var et des Alpes-Maritimes sont régulièrement pointées du doigt pour leur mauvaise volonté à créer des logements sociaux. En dehors de certains quartiers comme ceux du nord de Marseille ou des villes traditionnellement populaires comme Aubagne, la plupart des communes rechignent à développer sur leur territoire des logements sociaux susceptibles d’attirer des populations à faible pouvoir d’achat et fortement demandeuses de services publics.

Un dessin paru dans le Ravi en 2011…

Cette tendance systématique à l’entre-soi et à la ségrégation sociale est lourde de conséquence car elle crée d’un côté des ghettos de riches (Cassis en est un bon exemple avec ses villas s’étendant sur de vastes espaces, ses nombreux logements vides loués à prix d’or aux touristes l’été, et ses lotissements soigneusement clôturés et protégés par vidéosurveillance) et de l’autre des zones de non droit abandonnées aux mains des caïds locaux et où l’idée même de mixité sociale a été depuis longtemps abandonnée.

C’est précisément pour tenter de lutter contre de tels déséquilibres et essayer de recréer davantage de lien social entre populations d’origine et de niveau social différents qu’avait été instaurée en 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite loi SRU, dont l’une des dispositions impose aux communes de plus de 3 500 habitants situées dans une agglomération excédant 50 000 habitants de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

Les maires ont cependant la possibilité de se soustraire à cette obligation légale en s’acquittant d’une taxe annuelle et de très nombreuses communes de l’agglomération marseillaise ont choisi cette option, préférant payer plutôt que d’accepter le développement d’un minimum de mixité sociale sur leur territoire. Face au constat de carence en logements sociaux, alors que le nombre de demandes ne cesse d’augmenter, le taux a même été porté à 25 % par la loi Duflot adptée en janvier 2013.

Une nouvelle loi relative à l’égalité et à la citoyenneté, votée en janvier 2017 à l’initiative d’Emmanuelle Cosse, a permis de préciser les critères d’exemption de cette obligation légale. Une circulaire en date du 9 mai 2017 vient ainsi expliciter trois critères qui sont retenus pour permettre à certaines communes d’être exemptées. Il revient à l’intercommunalité de dresser une liste de communes soumises au Préfet et susceptibles de bénéficier d’une telle exonération.

Arlette Fructus, lors du Conseil de Métropole du 13 juillet 2017 sur les exemption à la loi SRU

D’après Arlette Fructus, vice-présidente de la métropole en charge de l’habitat, du logement et de la politique de la ville, sur les 92 communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 69 seulement sont soumises à la loi SRU, 42 sont considérées comme carencées, un record peu glorieux ! La métropole s’est donc bien évidemment emparée de cette occasion inespérée pour faire baisser la pression sur son territoire. Il faut dire que de nombreux élus y mettent un point d’honneur à payer plutôt que de construire des logements sociaux pour éviter de froisser leur électorat très craintif à l’idée de devoir accueillir dans leur voisinage des populations jugées indésirables. Au point même que leurs propres enfants, qui seraient pourtant éligibles à ce type d’habitat, n’arrivent plus à se loger décemment. Plus de 80 000 demandes de logement social seraient ainsi en souffrance sur le territoire métropolitain alors qu’on n’y construit en moyenne que 3 500 logements sociaux par an…

Une délibération a ainsi été prise lors du conseil de métropole du 13 juillet 2017, après avoir fait l’objet de nombreuses discussions, en particulier à l’occasion de la réunion de la Conférence intercommunale du logement le 4 juillet dernier et celle du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet. L’enregistrement filmé de ces débats, accessible sur le site de la Métropole, ne manque pas de sel…

A l’issue de ce vote, la liste adoptée et qui sera donc présentée au Préfet contient les nom de 23 communes, dont celle de Carnoux-en-Provence qui devraient donc être désormais exemptées de toute obligation en matière de construction de logement social. Une évolution saluée comme une véritable victoire par la plupart des élus, dont Stéphane Ravier, représentant du Front national et persuadé que la plupart des logements sociaux ne trouvent pas preneurs, lui qui a profité de cette tribune pour rappeler au passage qu’à ses yeux « la métropole Aix-Marseille-Provence n’est qu’une vaste couillonnade ». Au moins, c’est dit…

Le texte de la délibération (DeliberationAMP), diffusé déjà sur le site Facebook du CPC, évoque les trois critères permettant ainsi d’exonérer une commune de ses obligations en la matière. Le premier de ces critères concerne la faiblesse de la demande de logement social. Sur ce point, aucune des communes de l’agglomération marseillaise n’est bien entendu concernée, n’en déplaise aux lubies du Front national.

Jean-Pierre Giorgi, Danièle Milon et Roland Giberti lors du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet 2017

Un second critère concerne les communes dont le territoire est considéré comme inconstructible à plus de 50 % pour des raisons liées notamment aux risques naturels ou technologiques ainsi qu’à la loi Littoral. Quatre communes sont dans cette catégorie dont celle de Saint-Victoret, largement impactée par les nuisances sonores de l’aéroport de Marignane. C’est d’ailleurs curieusement ce même argument que met en avant Danièle Milon pour refuser de construire des logements sociaux à Cassis, prétextant qu’il faudrait pour cela bétonner le vignoble et les calanques, alors que curieusement cela n’empêche pas de nombreuses et luxueuses villas de continuer à y pousser comme des champignons, mais passons.

Cassis : des contraintes d’urbanisme à géométrie variable

Pour la plupart des communes exemptées, dont celle de Carnoux ou encore celle de Roquefort-La Bédoule où l’on construit à tour de bras, tout sauf des logements sociaux, le critère qui est mis en avant est encore plus curieux et laisse même franchement rêveur. Pour ces communes qui font partie de la partie densément peuplée de l’agglomération marseillaise, il est en effet considéré qu’elle ne « sont pas suffisamment reliées aux bassins d’activité et d’emploi par les services de transport en commun ».

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

C’est effectivement un fait incontestable que les transports publics demandent à être développés pour faciliter la desserte de ces communes. C’est même d’ailleurs une des principales raisons pour laquelle a été mise en place le projet métropolitain sur cette aire urbaine qui n’avait jamais pris la peine de développer des réseau de transport en commun dignes de ce nom à l’échelle du bassin d’activité !

De là à en tirer profit pour justifier qu’on n’a pas à construire de logements pour y accueillir les populations qui justement en ont le plus besoin, c’est un peu fort de café ! Ici, c’est « pas de bras, pas de chocolat », autrement dit, « pas de transports publics, pas de logements sociaux ». Avec de tels arguments, il est à craindre que nos élus locaux ne mettent guère d’empressement pour développer désormais les transports publics au sein du territoire métropolitain ! Circulez, il n’y a rien à voir…

L.V.

Stationnement payant : un jackpot en perspective !

14 juillet 2017

A compter du 1er janvier 2018, les 800 communes françaises où le stationnement est payant vont pouvoir en confier la gestion au privé : fini donc les aubergines parisiennes et autres policiers municipaux qui déambulent sur les trottoirs pour vérifier si vous avez bien glissé une pièce dans l’horodateur : ce sont bientôt des dizaines de planches des albums de Gaston Lagaffe qui vont devenir vraiment vintage. L’agent Longtarin va devoir se consacrer désormais à d’autres tâches plus gratifiantes…

L’agent Longtarin, gardien séculaire des parcmètres… (© Franquin / Dargaud ed.)

Cette évolution est une des conséquences de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles adoptée en janvier 2014 et qui donne donc aux municipalités la totale maîtrise du stationnement, leur permettant de décider désormais en toute liberté de la politique tarifaire adoptée et de la manière de procéder au contrôle et à la sanction éventuelle en cas de fraude. Libre ensuite aux maires de choisir s’ils souhaitent conserver en interne la gestion du contrôle ou le confier au privé.

Nouveaux horodateurs à Metz permettant le paiement par smartphone

Et bien entendu, de nombreux édiles piaffent d’impatience de déléguer au privé la gestion de cette nouvelle compétence, histoire d’en maximiser les profits. C’est le cas notamment à Metz où la ville a déjà confié à l’entreprise Indigo (ex Vinci Park), un des leaders du secteur (avec son concurrent Effia), la gestion complète du stationnement payant sur la voirie. L’ensemble des horodateurs de l’agglomération a déjà été changé en début d’année pour les remplacer par des dispositifs plus sophistiqués permettant le paiement par carte bancaire sans contact au moyen d’applications smartphone qui permettent d’alimenter à distance le parcmètre pour prolonger sa durée de stationnement, et qui fournissent directement le numéro d’immatriculation du véhicule, histoire de faciliter l’envoi du PV en cas de fraude…

Bien entendu, la ville profite de cette petite révolution pour augmenter fortement les tarifs de stationnement dans les zones les plus tendues, afin de dissuader les voitures ventouses. Et les PV vont passer désormais de 17 à 35 €. C’est en effet une des conséquences directes de la dépénalisation du stationnement en voirie, inscrit également dans la loi de 2014. On n’est plus tenu désormais de payer un PV en cas de fraude puisque ce n’est plus un délit. En revanche, il convient dans ce cas de s’acquitter d’un simple « forfait post-stationnement », sur le même principe que l’automobiliste qui a perdu son ticket et qui se voit réclamer, au péage de l’autoroute, le montant maximal puisqu’il n’est pas en mesure de prouver à quelle gare de péage il est entré. De la même manière, l’automobiliste négligent qui dépasse la durée de stationnement autorisé, devra s’acquitter du tarif maximal autorisé.

Et dans ce cas, l’addition risque d’être salée. A Paris, il en coûtera pas moins de 50 € aux étourdis ! Tel est en effet le montant du nouveau forfait maximal de 6 heures que vient fort opportunément d’autoriser la ville de Paris, alors que la durée maximale de stationnement jusque là n’était pas autorisée au-delà de 2 heures. Du coup, c’est un véritable jackpot que devrait toucher la capitale d’ici quelques mois. Jusque là, c’était l’État qui percevait le montant des PV et en reversait une partie aux villes, selon un système de péréquation qui profitait également aux petites communes de moins de 10 000 habitants.

Verbalisation pour stationnement dépassé à Paris (© Le Parisien /Delphine Goldsztejn)

Dorénavant, les grandes agglomérations garderont pour leurs propres besoin la totalité du pactole. A Paris, où la maire Anne Hidalgo avait quelque peu surpris en affirmant que 91 % des automobilistes fraudent, ce sont actuellement près de 6 millions de PV qui sont dressés chaque année pour stationnement interdit, ce qui jusque là rapportait, bon an mal an, la somme de 35 millions à la ville. Avec le nouveau montant de l’amende qui n’en est plus une, ce sont pas moins de 300 millions d’euros de recettes qui devraient désormais alimenter les caisses de la capitale ! Une belle culbute, même si tout laisse penser qu’elle ne sera pas durable car on voit mal les Parisiens continuer à payer de telles sommes sans adapter leurs habitudes…

C’est d’ailleurs ce qui s’est passé à Madrid où le contrôle du stationnement se fait désormais au moyen de scooter et de voitures équipées de caméras qui patrouillent dans les rues en scannant systématiquement les plaques d’immatriculation des véhicules garés des deux côtés de la chaussée. Les données sont transmises instantanément à un système centralisé qui vérifie en temps réel si chacun a bien payé son dû et qui, sinon, alerte les agents chargés de verbaliser.

Véhicules de contrôle du stationnement à Madrid (© Le Parisien /J.-G.B.)

Les numéros de plaques d’immatriculation sont en effet obligatoirement saisis lors du paiement si bien que la base de données centrale sait en permanence, rue par rue, quels sont les véhicules qui ont payé et pour combien de temps. Avec un tel dispositif de flicage instantané, le taux de fraude est tombé très rapidement à moins de 15 % et il devient statistiquement impossible d’échapper à une prune si on reste stationné au moins une heure en centre ville : avis aux amateurs !

Un tel système fait bien évidemment baver d’envie la plupart des maires confrontés au problème de la fraude généralisée et c’est le même dispositif que devrait être mis en place prochainement à Paris, toujours par la société Indigo qui sera chargée de fournir et gérer les nouveaux horodateurs, de procéder aux contrôles avec le même système de véhicules pourvus de dispositifs de « lecture automatisée des plaques d’immatriculation » (LAPI) et d’encaisser les fameux forfaits de post-stationnement. Au vu de l’expérience madrilène, on peut s’attendre à ce qu’une voiture équipée LAPI contrôle en moyenne 1500 véhicules à l’heure (un peu moins pour un scooter), là où une aubergine traditionnelle peine à vérifier 150 véhicules dans le même temps : un gain de productivité qui risque d’être redoutable pour l’automobiliste moyen…

Bien entendu, l’opération ne sera pas indolore. A l’échelle nationale, le GART (Groupement des autorités responsables de transport) a déjà fait ses comptes : alors que les recettes actuelles des horodateurs atteignent péniblement 540 millions d’euros, ce sont pas moins de 1 voire 1,5 milliards d’euros supplémentaires qui devraient ainsi être récupérés, directement de la poche des automobilistes et sans que cette recette supplémentaire pour les collectivités ne soit assimilée à un prélèvement obligatoire : brave vache à lait de conducteur…

L.V.  

La piste cyclable enfin prolongée à Carnoux

29 mai 2017

Attention, piste cyclable (source : Humour-blague)

Début 2009, un des premiers articles de ce blog plaidait déjà en faveur de la réalisation d’une piste cyclable dans la traversée de Carnoux, le long de la RD 41 E, un axe de passage très emprunté par les nombreux cyclistes qui se dirigent vers Cassis ou vers Marseille par le Col de la Gineste et qui, sur ce tronçon où la circulation est particulièrement dense, sont frôlés par les véhicules du fait de la configuration particulièrement accidentogène de la chaussée.

A cette date, une telle demande qui suscitait des ricanements polis de la part des élus municipaux, était pourtant largement légitimée par la loi LAURE sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie que Corine Lepage avait fait adoptée dès 1996 et dont l’un des articles inscrit dans le Code de l’Environnement l’obligation, à compter du 1er janvier 1998, pour les communes « à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines » de mettre en place « des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ».

Mais il est bien connu, comme les élus locaux se plaisent souvent à le rappeler, Jean-Claude Gaudin en tête, que les lois votés par ces fadas de Parisiens ne sont pas censées s’appliquer dans notre beau pays provençal. C’est d’ailleurs probablement pour cette raison que les députés locaux s’intéressent davantage aux fêtes de villages et aux tournois de pétanque qu’au vote de nos lois nationales.

Et ce n’est pourtant pas faute de vigilance des associations locales qui s’efforcent de rappeler régulièrement nos édiles à leurs devoirs. Le 25 avril 2017, le Tribunal administratif de Marseille a ainsi donné raison pour la septième fois consécutive au collectif Vélos en ville qui demandait à la Communauté urbaine MPM devenue depuis Métropole AMP de simplement appliquer la loi et d’aménager des espaces cyclables à l’occasion de travaux de voirie. En l’occurrence, il s’agissait cette fois du boulevard Desautel situé près de Mazargues dans le 9ème arrondissement, mais ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres…

En 2008, campagne électorale oblige, l’inénarrable Jean-Claude Gaudin promettait de construire pas moins de 300 km de pistes cyclables dans la bonne ville de Marseille, une galéjade bien évidemment ! Vingt ans plus tard, selon le même collectif Vélos en ville, il n’existerait en tout et pour tout, sur l’ensemble de l’espace urbain marseillais que 70 km de voies aménagées pour les cyclistes contre près de 700 km à Paris et plus de 300 km à Nantes dont la population est pourtant 3 fois moins importante que celle de Marseille !

Premier tronçon de piste cyclable réalisé en 2013 à Carnoux

En 2014 (nouvelle échéance électorale oblige), le Schéma directeur des modes doux, adopté par la Communauté urbaine MPM, prévoyait d’aménager 10 km de pistes cyclables supplémentaires chaque année. De fait, on commence à voir les effets de cet infléchissement politique à l’occasion des travaux de voirie. A Carnoux, c’est bien sous l’impulsion de la Communauté urbaine qu’a été réalisé le premier tronçon de piste cyclable inauguré en novembre 2013 entre le Panorama et la mairie. Mais en 2014, lorsqu’ont été lancés les travaux de réfection de la voirie entre le Pont des Barles et le rond-point des Barles, le maître d’ouvrage a manifestement oublié d’appliquer la loi et rien n’a été prévu pour rendre moins périlleuse la circulation des cyclistes à cet endroit, pourtant l’un des plus faciles à aménager du fait de la configuration des lieux…

En 2017 enfin, le mouvement se poursuit à l’occasion des travaux récents de réfection de la chaussée entrepris entre le rond-point de Lou Caïre et l’église : on ne peut que se réjouir de voir que les terre-plein centraux qui rendaient la circulation si dangereuse pour les vélos ont été enfin supprimés et que deux bandes cyclables ont été matérialisées sur la chaussée. Un réel progrès pour les cyclistes qui traversent notre commune !

Bandes cyclables réalisées en mai 2017 le long du mail entre Lou Caïre et l’église

Dans le brouillard ambiant qui règne depuis la création de la métropole Aix-Marseille-Provence, et faute de signalisation placée à l’occasion de ce chantier, il est bien délicat de savoir à quel maître d’ouvrage public on doit cette avancée. La commune elle-même est restée très discrète sur le sujet et il ne sert à rien d’aller chercher sur son site internet des informations, sinon pour constater que même les comptes-rendus des conseils municipaux ne sont plus accessibles depuis septembre 2016.

Logiquement, c’est la Métropole qui était supposée, de par la loi, récupérer à compter du 1er janvier 2016 la gestion de la voirie sur son périmètre et on peut donc supposer que ce sont ses services qui ont eu à gérer ce chantier, à moins que le Conseil départemental ne soit encore aux manettes sur son ex voirie départementale ? Bien malin qui pourra démêler un tel écheveau de compétences encore bien enchevêtrées, mais peu importe au fond puisque ce sont quasiment les mêmes élus qui gèrent l’une et l’autre de ces collectivités…

Un député cycliste qui n’a pas besoin de piste cyclable (source : site internet Bernard Deflesselles)

Le plus étrange dans cette affaire est que la réalisation de cette piste cyclable n’ait pas été revendiquée par notre député actuellement en campagne pour son 5ème mandat. Son dernier tract de 8 pages sur papier glacé précise pourtant qu’il est sur tous les fronts, puisqu’on lui doit l’extension de la zone d’activité comme la création du casino (et du commissariat de police) de La Ciotat, mais aussi la réhabilitation du lycée Joliot-Curie à Aubagne, l’extension de la halte-garderie de Roquefort-La Bédoule, la construction de deux nouvelles écoles primaires à Cuges-les-Pins et à Ceyreste, sans compter bien sûr la rénovation du centre-ville de Carnoux et on en passe. A se demander même pourquoi nous avons encore besoin de choisir un maire dans nos communes avec un député aussi efficace et omnipotent qui se targue même, grâce à une utilisation judicieuse de sa réserve parlementaire de pallier les défaillances de l’Education nationale et de se charger lui-même « de l’éducation des enfants de la circonscription ». Un tel engagement force le respect et il serait vraiment étonnant qu’il ne soit pour rien dans la réalisation de ce nouveau tronçon de piste cyclable à Carnoux…

L .V.  

Eden, la Méhari écologique du XXIe siècle

18 avril 2017

Tous les fans de Deux-Chevaux, Dyane et Méhari connaissent le 2CV Méhari Club de Cassis (MCC), dont l’aventure a commencé dans les années 1980. Les frères Marquès ont d’abord personnalisé des Méhari en belles voitures de plage avant de lancer un catalogue complet de pièces détachées de toute la gamme des 2CV, Dyane et Méhari.

Devant le succès, Citröen SA leur a confié en 1998 les outillages d’origine du quai de Javel, afin de reproduire les pièces de la Méhari. Le même passage de relais a eu lieu en 2000 pour la 2CV.

Méhari 4 x 4 de 1979 (photo © Citroën)

Aujourd’hui, la famille Marquès a cédé son fond industriel et commercial à une nouvelle organisation financière, épaulée par la Banque Publique d’Investissement. Elle est pilotée par MM Julien V. et Stéphane W. (deux bons camarades de Terminale…), dûment diplômés et expérimentés en industrie auto. Avec courage, ils lancent l’Eden.

L’Eden, c’est à la base l’historique Méhari, lancée en 1968, il y a près de 50 ans, avec sa carrosserie en plastique moulé, fixée sur un châssis et munie d’une suspension et d’une motorisation issus de la mythique 2CV (qui, elle, date de 70 ans !). Mais contrairement à ses aînées, l’Eden est équipée d’une nouvelle motorisation entièrement électrique, alimentée par une batterie ion-lithium de dernière génération.

L’Eden, écologique et tout électrique, entièrement montée à Cassis et partiellement fabriquée à Carnoux…

Il s’agit bien d’une nouvelle voiture, dûment homologuée depuis mars 2016 pour la France et l’Europe, classée véhicule utilitaire à 4 places. Offrant une autonomie de 120 km, la batterie se recharge en moins de 4 h sur une simple prise électrique domestique. La voiture est entièrement montée à Cassis, dans les locaux agrandis du MCC (qui occupent 8 000 m2 sur un terrain de 10 hectares) et, cerise sur le gâteau, plusieurs des pièces, dont le châssis et une sellerie très variée sont fabriqués à Carnoux même.

La E-Méhari de Citroën

La Méhari cassidaine se distingue en tout cas très nettement de sa petite sœur relookée E-Mehari que Citroën vient tout juste de dévoiler, un véhicule électrique également, directement inspiré de la Bluesummer de Bolloré et qui, elle, sera fabriquée à Rennes, avec un objectif de 1000 exemplaires, pour un prix de vente qui devrait revenir à 25 000 €, hors coût de location des batteries (79 € par mois). Même une fois déduit le bonus écologique qui s’élève à 6 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique, l’investissement reste élevé pour un véhicule au confort minimaliste !

L’Eden devrait d’ailleurs être proposée à la vente pour un prix assez comparable, mais avec une carrosserie identique à celle d’origine, ce qui devrait plaire aux nostalgiques des années 1960… C’est d’ailleurs là-dessus que compte manifestement le 2CV-Mehari Club de Cassis puisque la présentation officielle de l’Eden s’est faite à l’occasion de la 40e édition du salon Rétromobile, qui s’est tenu Porte de Versailles début février 2016 et que le lancement commercial a eu lieu lors de l’édition suivante du salon, en février 2017.

Présentation du concept-car Eden au salon Rétromobile en février 2016 (photo © G. Pelletier)

Nous ne pouvons donc que nous réjouir de cette belle création industrielle, qui allie avec bonheur la tradition mythique et l’esprit de la 2CV avec la dernière modernité écologique : 10 kW seulement et un entretien quasiment inexistant ! Et de surcroît, une conduite 100 % plaisir, cheveux au vent et selon l’esprit de liberté des belles années.

Bravo, longue vie et prospérité à l’Eden !

Léonide G.

La croisière s’enfume !

5 mars 2017

Alors que nos deux globe-trotters parcourent le monde depuis début janvier à bord du luxueux navire de croisière Queen Elisabeth, voila qu’en France, certains se mettent à tousser au vu de l’impact environnemental de cette industrie touristique en plein essor. C’est ainsi que l’émission Thalassa, dans son édition du 20 janvier 2017, s’efforçait de dévoiler « le prix du rêve » des bateaux de croisière.

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Un petit pavé dans la mare de l’industrie touristique des croisières de luxe à bord de véritables immeubles flottants, alors que cette activité florissante et lucrative est en plein essor. En 2016, ce sont plus de 25 millions de passagers qui ont ainsi sillonné les mers du globe à bord de ces gigantesques usines à touristes, un chiffre qui a doublé en 10 ans et qui ne cesse d’augmenter !

L'épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito  /SIPA/ AP)

L’épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito /SIPA/ AP)

Pourtant, l’envers du décor incite à la réflexion comme le dénonce, non seulement ce documentaire de Thalassa, mais bien d’autres, qui pointent une industrie sans scrupule profitant largement de la captivité de sa clientèle et offrant à son personnel des conditions de travail parfois peu enviables. Même le panache de l’équipage en a pris un coup depuis l’épopée peu glorieuse du capitaine du Costa Concordia qui s’était ridiculisé devant le monde entier après avoir non seulement échoué son paquebot géant le long du littoral toscan mais ensuite pris la fuite alors même que l’évacuation des passagers venait tout juste de commencer, un naufrage spectaculaire qui avait fait 32 morts et fortement terni l’image de la compagnie Costa Croisières.

Mais les critiques les plus vives envers l’industrie des croisières de luxe portent surtout sur leur impact environnemental. Ces énormes usines flottantes chargées de milliers de touristes provoquent en effet sur certains lieux fragiles du globe, et en particulier des archipels isolés et relativement préservés, une pression fortement préjudiciable. Et c’est aussi la pollution atmosphérique provoquée par ces immenses paquebots dans leurs ports d’escale qui est de plus en plus pointée du doigt.blog404_phmarseille

On a vu notamment la journaliste de Thalassa, Sophie Rolland, s’intéresser à la qualité de l’air de Marseille, premier port de croisière en France qui accueille désormais chaque année 500 paquebots et 1,7 millions de croisiériste : une manne pour le commerce local et une source non négligeable de pollution en particules fines. Sur le quai où sont amarés les bateaux de croisière qui laisent tourner en permanence leurs moteurs pour assurer la climatisation à bord, les reporters de Thalassa mesurent ainsi plus de 100 000 particules fines par cm³ d’air, cinq fois plus que devant la gare Saint-Charles qui n’est pourtant pas réputée pour être un havre d’air pur !

blog404_phfootingSur le pont supérieur du navire, là où les passagers restés à bord font leur footing quotidien, la teneur en particules fines s’avère même encore 3 à 4 fois supérieure à celle mesurée sur le quai…

L’affaire n’est pas nouvelle, comme le rappelle un article de Marsactu qui évoque l’alerte lancée en 2015 par l’association France Nature Environnement, affirmant qu’un bateau de croisière pollue autant l’atmosphère qu’un million de voitures ! De fait, une étude menée de 2010 à 2013 sur cinq villes méditerranéennes dont Marseille, dans le cadre du projet européen APICE, avait permis de mieux quantifier l’impact de ces bateaux de croisière sur la qualité de l’air de ces villes. A Marseille, l’organisme en charge de la surveillance de la qualité de l’air, Airpaca, estime que cette contribution est globalement de l’ordre de 5 % mais elle est bien évidemment très supérieure à proximité des installations portuaires.

Système d'alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d'Arenc (photo © : E. Bonibi)

Système d’alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d’Arenc (photo © : E. Bonibi)

Une amélioration importante a pourtant été apportée en 2016 grâce à l’installation de bornes électriques permettant d’alimenter à quai les trois navires de la Compagnie méridionale de navigation lors de leurs quelque 500 escales annuelles en provenance de Corse. Le système est encore en phase de test et il faudra attendre cet été pour vérifier qu’il suffit à assurer les besoins en climatisation pendant la durée des escales…Il ne pourrait en tout cas pas être étendu aux immenses paquebots de croisière tant la consommation de ces derniers est considérable.

D’autant que l‘investissement n’est pas négligeable puisqu’il s’élève à 4,4 millions d’euros dont 1,5 apporté par le Grand port maritime de Marseille et 1,7 millions par des subventions publiques de l’État, de la Région, de l’ADEME et du FEDER. Mais cela devrait permettre d’éviter une pollution atmosphérique équivalente, pour chacun des trois navires, à 3 000 véhicules chaque jour pour ce qui est des particules fines et 65 000 véhicules/jour pour les oxydes d’azote. On respire déjà mieux !

L'Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

L’Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

Il n’en demeure pas moins que les autres navires de croisière monumentaux qui fréquentent quotidiennement le port de Marseille restent de gros pollueurs. Le mastodonte « Harmony of the seas », avec ses 362 m de long et ses 72 m de hauteur (l’équivalent d’un immeuble de 20 étages) brûle ainsi à lui-seul 250 000 litres de fuel lourd chaque jour !

Certaines compagnies commencent déjà à équiper leurs navires de « scrubbers » qui permettent de débarrasser les fumées de leurs émissions sulfurées les plus nocives (oxydes de soufre), ne serait-ce que pour respecter la réglementation européenne qui vient de se durcir, mais il s’agirait d’aller plus loin en s’attaquant également aux particules fines, aux oxydes d’azote et au gaz carbonique émis. En attendant, le port de Marseille lance une étude de faisabilité concernant l’installation éventuelle de « scrubbers mobiles », des sortes de gigantesques hottes aspirantes montées sur barges flottante et qui viendraient se positionner le long des navires à quai pour retraiter leurs fumées et retenir les éléments les plus polluants.

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

De tels systèmes mobiles sont d’ores et déjà déployés dans le port de Los Angeles et pourraient servir d’exemple. A terme, la solution la plus raisonnable serait cependant que l’ensemble des navires de croisière s’équipent pour fonctionner au gaz naturel liquéfié nettement moins polluant. Cette technologie permet en effet d’éliminer presque entièrement les rejets d’oxydes de soufre et d’azote, tout en réduisant de moitié les émissions de particules fines et d’un tiers celles de CO2. Certaines compagnies commencent à mettre en chantier de tels navires et Marseille se prépare déjà à les accueillir en aménageant une plateforme d’avitaillement grâce au terminal méthanier de Fos-sur-Mer.

Tout indique donc que le port phocéen s’installe durablement comme escale de ces usines flottantes à touristes, même si beaucoup préféreraient envisager un mode de développement un peu moins artificiel. Espérons du moins que la technologie de ces mastodontes des mers évoluera assez vite avant que l’air de la Cannebière ne devienne définitivement irrespirable…

L.V.  lutinvert1small

Google, fou de la petite reine et roi du bobard

30 janvier 2017

A l’heure où le Royaume du Danemark vient de nommer un ambassadeur auprès du géant américain Google, il n’est pas inutile de ressortir cette vidéo époustouflante mise en ligne par la multinationale montrant sa dernière invention en date : un vélo intelligent et autonome, qui tient debout sans l’aide de quiconque, se déplace tout seul dans la circulation et sur lequel on peut tranquillement se laisser porter tout en vaquant à ses occupations ordinaires.

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C’est bien évidemment l’antenne des Pays-Bas de la firme de Mountain View qui a conçu cet engin révolutionnaire, parfaitement adapté au Néerlandais qui parcours en moyenne pas moins de 900 km par an en vélo, au prix tout de même de 350 000 accidents chaque année !

blog387_phcameraLe Google self-driving bike, de son petit nom de baptême, sait se situer dans l’espace et détecter et cartographier son environnement afin de s’adapter à tout événement, tout ceci grâce à une caméra à 360° située à l’avant du vélo, à l’instar de ce qui est proposé sur les Google Car dont le projet s’inspire manifestement.

blog387_phsmartphoneLe vélo peut fonctionner comme un taxi Uber et venir vous chercher là où vous le demandez simplement depuis l’application dédiée. On peut même s’en servir de bureau mobile en installant confortablement son ordinateur sur le guidon évidemment adapté pour cela, et on peut aussi laisser le vélo promener tout seul les enfants bien installés dans leur siège.

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Une véritable merveille de la technologie dont Google s’est fait un malin plaisir d’annoncer la naissance le 1er avril 2016. Car bien évidemment, il ne s’agit que d’un poisson d’avril, issu du cerveau imaginatif des ingénieurs de la firme américaine ! Une vidéo explique même en détail, pour les plus crédules, comment ont été réalisés les trucages pour donner l’illusion d’un tel miracle.

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Pourtant, le vélo autonome qui avance tout seul existe bel et bien. Il a été inventé par 13 ingénieurs de l’université indienne de Kharagpur qui ont eu l’idée du projet i-Bike, visant à la base à venir en aide aux personnes souffrant d’un handicap moteur afin de leur permettre de se déplacer malgré tout en vélo.

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Certes, son look est quelque peu moins futuriste que celui de Google. Les esprits chagrins lui trouveront même un petit air de bricolage avec ses petites roues stabilisatrices à l’arrière et sa propulsion électrique rendue bien visible par une multitude de câbles qui pendouillent de tous les côtés : les propulsions électriques inventées par les tricheurs des courses cyclistes ont au moins le mérite d’être un peu plus discrètes ! Le guidage se ferait par GPS évidemment et pourrait permettre d’envisager que le vélo se rende tout seul à une direction pré-indiquée.

Le concept en tout cas ne manque pas d’intérêt, soit pour permettre à des malvoyants ou des handicapés moteurs de se déplacer à bicyclette, soit dans l’optique d’un système de location de vélos autonomes à direction assistée. Les Allemands plancheraient eux aussi sur un tel vélo du futur dont on peut penser qu’il ressemblera probablement davantage au prototype surréaliste de Google plutôt qu’au bricolage bout-de-ficelle des universitaires indiens…

L.V. lutinvert1small

Les Marseillais n’aiment pas pédaler pour aller au travail…

24 janvier 2017

Alors que l’on passe de plus en plus de temps pour les trajets domicile-travail, surtout dans une agglomération comme Marseille totalement saturée par la circulation automobile aux heures de pointe, voila une étude particulièrement instructive que vient de publier l’INSEE le 17 janvier 2017. Présentée de manière pédagogique et accessible au grand public, cette étude très fouillée explore notamment la part du vélo dans les trajets quotidiens pour aller travailler, et le résultat ne manque pas d’intérêt !

On y apprend ainsi, sans grande surprise, que les Français continuent à utiliser très majoritairement leur voiture pour aller travailler. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 7 à 8 km, c’est à plus de 80 % la voiture qui est utilisée comme mode de transport, le reste des déplacements se faisant pour l’essentiel en transport en commun et, de manière marginale (2 % environ), en moto.

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Plus surprenant : même lorsque le trajet domicile-travail est inférieur à 1 km, c’est encore la voiture qui est très majoritairement employée par près de 60 % des personnes ! Dans ce cas cependant, la marche devient un mode de déplacement nettement plus important puisqu’il concerne alors de l’ordre de 20 % des travailleurs, mais sa part dans les trajets quotidiens domicile-travail diminue fortement avec la distance pour disparaître quasi totalement au-delà de 4 à 5 km, au profit des transports en commun surtout : le goût de l’effort a ses limites…

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Et le vélo dans tout ça ? Sa part augmente légèrement avec la distance jusqu’à 4 km, représentant alors un pic de 4 % des travailleurs, puis elle chute de manière assez logique : au-delà de 15 km, seuls 0,5 % de sportifs invétérés continuent de se rendre chaque jour au travail en vélo… Mais de manière globale, seuls 1,9 % des actifs français se rendent quotidiennement à leur travail en vélo, soit à peu près la même proportion que ceux qui utilisent un deux-roues motorisé pour leurs trajets domicile-travail, loin derrière les transports en commun (utilisés par près de 15 % des Français pour aller travailler) et surtout la voiture qui concerne encore plus de 70 % de ces trajets, sans oublier la part de 5 % des actifs les plus heureux qui n’ont pas besoin de se déplacer pour aller travailler.

La bicyclette, bien que plus rapide que la marche à pied, plus souple que les transports en commun et plus économique que la voiture, a donc encore une large marge de progression pour convaincre les Français de son utilité. Une autre étude, réalisée par la Commission européenne et évoquée dans Le Monde, indique que pour les trajets quotidiens (au delà donc de ceux permettant de se rendre au travail), le vélo n’est utilisé que dans 2,8 % des cas en France alors que ce chiffre est de 7 % en moyenne dans l’Union européenne, dépasse 13 % en Allemagne et atteint même 31,2 % aux Pays-Bas…

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

Pour ce qui est des seuls trajets domicile-travail, les chiffres de l’INSEE montrent, sans surprise non plus, que le vélo est par excellence le mode de transport du cadre masculin travaillant en centre-ville dans une grosse agglomération urbaine. Ainsi, dans les villes de plus de 200 000 habitants, ce sont pas moins de 6 % des travailleurs qui utilisent la bicyclette pour aller travailler chaque jour, alors que ce pourcentage tombe à 1,2 % dans les communes isolées en dehors des agglomérations.

Même Paris ne fait pas exception à la règle, encore que la proportion de Parisiens allant travailler en vélo ne soit que de 4 %, nettement en deçà d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse ou bien sûr Strasbourg. Selon Le Parisien, cette proportion n’était que de 3 % en 2013, ce qui traduit malgré tout une belle progression.

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille...

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille…

En parallèle, le trafic routier a connu une chute spectaculaire de 30 % depuis 2001, grâce à une politique volontariste (et fortement critiquée par certains) de la Mairie de Paris. Désormais, un ménage sur deux à Paris ne possède plus de voiture individuelle. Il faut dire aussi que la vitesse moyenne effective de déplacement en voiture dans Paris ne cesse de diminuer, atteignant désormais tout juste les 15 km/h : un argument décisif qui réoriente massivement les Parisiens vers d’autres modes de déplacement parmi lesquels les transports en commun, la marche à pied et le vélo !

Mais l’étude de l’INSEE montre aussi de très grandes disparités régionales dans l’usage de la bicyclette pour aller travailler. Ainsi, dans le Bas-Rhin, ce sont plus de 6 % des habitants de l’ensemble du département qui vont travailler en vélo et cette proportion est surtout élevée dans les régions frontalières de l’Allemagne ou de la Belgique, ce qui montre l’importance du facteur culturel dans ces comportements individuels. Sans surprise, les Bouches-du-Rhône font partie des plus mauvais élèves avec seulement 1,2 % des déplacements domicile-travail qui se font en vélo…

L’INSEE pointe d’ailleurs l’agglomération Aix-Marseille comme la principale exception française puisque l’usage de la bicyclette pour aller travailler ne concerne que 1,5 % des actifs, comme se l’est fait confirmer Marsactu : on est très loin de la moyenne nationale de 6 % pour l’ensemble des grosses agglomérations urbaines ! Les études réalisées récemment sur les transports dans la métropole Aix-Marseille-Provence donnent même une image encore plus noire de la situation puisque, tous trajets confondus, la part du vélo dans les déplacements sur le territoire métropolitain tombe à 0,7 % ! Près de 40 % des déplacements les plus courts (moins de 3 km, soit moins de 15 minutes en vélo) se font en voiture, selon les observations figurant dans l’agenda métropolitain des transports.

Alors, le Marseillais serait-il incapable de pédaler ? On pourrait en douter au vu du nombre de cyclistes qui se déploient chaque week-end en rangs serrés le long de nos routes de campagne ! Le retard colossal pris par les communes en matière d’aménagement de pistes cyclables est sans doute un des facteurs expliquant ce moindre usage du vélo en ville, de même sans doute que le comportement belliqueux de nombre d’automobilistes locaux, peu désireux de partager l’espace urbain avec d’autres usagers plus vulnérables.

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

L’élu à la métropole en charge de la mobilité, Jean-Pierre Serrus, reconnaît bien volontiers le retard colossal accumulé en la matière. Le dernier agenda de la mobilité, voté par la Métropole en décembre 2016, est d’ailleurs très timide sur le sujet, se contentant pour l’essentiel de proposer que soit prolongé le système d’aides à l’achat de vélos à assistance électrique. Le Plan de déplacement urbain conçu par la Communauté urbaine de Marseille pour la période 2013-2023 prévoit la réalisation de 10 km de pistes cyclables, mais la Cour régionale des Comptes émet de forts doutes quant à la capacité de la collectivité à libérer effectivement le foncier nécessaire à leur aménagement.

On se souvient que la ville de Marseille avait reçu en 2013 le trophée peu glorieux du Clou rouillé décerné par la Fédération des usagers de la bicyclette. Depuis, la carte des pistes cyclables s’est un peu étoffée, mais il reste un long chemin à parcourir pour inciter davantage les habitants de la métropole à pédaler pour leurs trajets quotidiens…

L.V.  lutinvert1small

Télétravail : tout le monde y trouve son compte

14 décembre 2016

blog369_dessinchatDepuis une vingtaine d’années, le télétravail représente une opportunité méconnue par la plupart des acteurs concernés. Le retard de la France dans ce domaine pourrait aisément être résorbé pourvu que les avantages d’un tel mode d’organisation soient mieux connus. Le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) a récemment conduit une expérimentation et mis au point un outil de modélisation des gains qui pourraient en résulter.

L’accroissement des mobilités et le développement des technologies numériques constituent deux des principales évolutions sociétales de ces dix dernières années. Dans ce contexte, les multiples formes du télétravail qui se font jour (travail nomade, mobile, télémanagement, travail à domicile, dans des télécentres ou dans des lieux dédiés) bousculent les modes traditionnels de production et ne concernent pas seulement le lien employeurs/salariés mais aussi le travail des indépendants.

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Parmi les nombreux avantages qui en découlent, se dessine la possibilité d’une redistribution géographique des emplois et donc une nouvelle attractivité pour certains territoires, ainsi que des effets positifs sur les temps et coûts de transport.

Mais en France, comme en Italie, rares sont encore les entreprises ou les collectivités territoriales à s’engager sur la voie du télétravail. En 2009, quand elles le pratiquaient, la proportion était trois à quatre fois moins importante qu’en Suède, en Belgique ou en Finlande.

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Ce retard apparent pourrait être rattrapé si dirigeants d’entreprises, partenaires sociaux et décideurs publics considéraient l’importance des avantages inhérents au déploiement de ce nouveau mode d’organisation. Comme en atteste le travail de modélisation piloté par le CGET, les gains sont nombreux et concernent tous les acteurs, y compris les organisations publiques, supposées plus sensibles à l’importance des enjeux collectifs en termes d’écologie, de transports et d’équilibre de la répartition des activités entre les territoires.

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Afin de qualifier ces gains sous forme d’indicateurs concrets, tous les accords de télétravail existants en France ont été analysés et les trois catégories d’acteurs que sont les salariés, les entreprises et les territoires ont été interrogées, ce qui a permis de vérifier que chacun pouvait y trouver des bénéfices.

Ainsi, les employeurs peuvent bénéficier d’un accroissement de la productivité grâce au gain de temps et de fatigue sur les temps de trajet, mais aussi d’économies réalisées sur les locaux et les dépenses courantes, ainsi que d’une réduction de l’absentéisme de leurs salariés.

Les travailleurs quant à eux pourront notamment trouver un meilleur équilibre entre vies professionnelle et familiale, tout en réalisant des économies de carburant ou de garde d’enfant (on parle de « 13e mois du télétravail ») et ils gagnent en sérénité en évitant le stress des transports.

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Quant aux collectivités, elles tirent également profit du télétravail en réalisant d’importantes réductions de leur empreinte carbone et en réduisant les difficultés de circulation aux heures de pointe, mais elles constatent aussi que cette pratique contribue à fixer des actifs qui participent davantage, notamment par leurs dépenses quotidiennes et par leur implication dans des réseaux locaux, au dynamisme de leur territoire.

En 2009, une étude menée par l’École nationale supérieure de Cachan sur l’Île-de-France et les vingt premières agglomérations françaises a permis de chiffrer les gains du télétravail. Ces données, complétées par l’enquête conduite par le CGET sur les métropoles de Lyon, Strasbourg et Toulouse, permettent d’évaluer ainsi que chaque jour télétravaillé permet d’économiser en moyenne 1h10 sur le temps de transport et rapporte 124 euros mensuels supplémentaires de pouvoir d’achat par télétravailleur, du fait des économies de transport ou de garde d’enfants, tout en permettant de baisser de 33 % l’absentéisme au travail.

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En moyenne, pour chaque commune ayant ouvert un télécentre, on observe une progression de 57 000 euros par an des achats réalisés sur place et de 37 000 euros des revenus fiscaux, soit un gain moyen équivalent à 9 emplois et 56 habitants : qui dit mieux ?

Dans la métropole d’Aix-Marseille où le temps de transport domicile-lieu de travail est devenu insupportable ainsi que le niveau de la pollution de l’air, n’y aurait-t-il pas un intérêt urgent à développer le télétravail dans les entreprises et dans les administrations publiques ? Quand donc nos responsables politiques mettront-ils ces nouvelles opportunités à l’étude et surtout en pratique ?

                                                                       Cécile Tonnelle

Pic de pollution : enfin une prise de conscience ?

10 décembre 2016

Les conditions météorologiques anticycloniques qui depuis plusieurs jours bloquent au niveau du sol de nos villes les polluants émis par les différentes activités humaines, ont au moins le mérite d’attirer l’attention sur un phénomène chronique de pollution qui nous empoisonne à petites doses. Sans atteindre les niveaux de pollution records que subissent certaines métropoles asiatiques, la situation en France n’est pas des plus rassurantes et les pics de pollution permettent de faire resurgir périodiquement un sujet que chacun s’évertue à glisser discrètement sous le tapis.

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Rappelons que, selon un rapport publié par le Sénat en juillet 2016, le coût de la pollution de l’air en France est évalué à plus de 100 milliards d’euros par an ! Soit le montant total que le candidat de la Droite François Fillon prétend faire économiser en 5 ans au budget de la Nation en s’attaquant à la réduction des dépenses publiques en en supprimant des postes de fonctionnaires…

Peut-être que quelqu’un devrait lui souffler qu’il y a d’autres urgences et d’autres priorités auxquelles s’attaquer qui permettraient au pays d’économiser bien davantage tout en améliorant le bien-être des Français ? La pollution de l’air par les particules fines tue chaque année 48 000 personnes en France, soit autant que l’alcool, selon un rapport de Santé publique France publié en juin 2016, sans compter tous ceux qui souffrent d’asthme chronique ou d’insuffisance respiratoire. N’oublions-pas d’ailleurs que, bien plus que les pics de pollution, c’est la pollution chronique de tous les jours qui, par son accumulation, est à l’origine de la plupart de ces décès prématurés.

blog367_phvoituresOn a beaucoup parlé de la mise en place de la circulation alternée cette semaine à Paris et en proche banlieue, comme cela se pratique depuis 1988 à Mexico ou depuis 2008 à Pékin notamment. Mais de nombreux autres agglomérations françaises ont été confrontées au même problème, y compris certains territoires pourtant urbanisés mais soumis à des activités industrielles polluantes et à des conditions topographiques défavorables, comme c’est le cas dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie par exemple.

Les causes de ces émissions polluantes sont parfaitement connues, liées en partie à certaines activités économiques, dont les rejets industriels et les épandages agricoles, mais principalement au chauffage urbain et surtout au trafic routier. De ce point de vue, la mise en place prochaine des certificats de qualité de l’air des véhicules « Crit’Air » permettra peut-être d’améliorer la lutte contre la pollution de l’air. Elle devrait en particulier conduire la ville de Paris à bannir progressivement les voitures et deux-roues polluants, et à prolonger son action très volontaire sur le sujet, avec notamment l’interdiction des véhicules diesel polluants annoncée en juillet dernier.

Plus largement, comme l’indique La Gazette des Communes, ce sont les territoires couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui pourront mettre en place des zones de restriction de circulation en s’appuyant sur ces certificats. La métropole de Grenoble qui poursuit également une politique très volontariste en la matière, devrait s’en emparer après avoir déjà réduit la vitesse maximale en ville à 30 km/h depuis le 1er janvier 2016.

Mais ces politiques restrictives quant à l’usage en ville des véhicules les plus polluants ne sont efficaces et acceptées que si l’on développe en parallèle des programmes ambitieux de développement des modes doux de déplacement urbain et des transports publics performants. De ce point de vue, l’aire urbaine marseillaise, l’une de celle où l’air est de loin le plus pollué, a accumulé un très grand retard depuis des années.

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Depuis que la métropole est enfin en place, les choses commencent doucement à avancer mais le chemin est encore long ! Après 6 mois de débat interne, la métropole Aix-Marseille-Provence vient en effet tout juste d’accoucher de son « agenda de la mobilité » qui sera soumis au vote des élus le 15 décembre 2016 mais qui a déjà été présenté en avant-première au ministre des transports Alain Vidalies le 29 novembre dernier par Jean-Claude Gaudin et le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, par ailleurs maire de La Roque-d’Anthéron, avant même d’être présenté aux élus locaux le 2 décembre.

L’objectif affiché dans ce plan est ambitieux puisqu’il s’agit d’ici 2025 ni plus ni moins que de « doubler l’usage des transports en commun d’échelle métropolitaine et augmenter de 50 % celui des transports locaux ». Pour cela, l’accent est mis sur la constitution d’un réseau principal de lignes métropolitaines : dix par autocar (merci Macron!), trois par train et une via le tram-train ainsi qu’un téléphérique pour relier le Vieux-Port à Notre-Dame de La Garde, avec en parallèle la constitution de nouveaux pôles d’échange et l’aménagement de voies dédiées le long des grands axes, ce qui nécessitera d’importants travaux d’infrastructures dont le coût a été évalué à 3,45 milliards d’euros d’ici 2025 et 9,8 milliards d’ici 2035 en intégrant la gare souterraine de Saint-Charles et la nouvelle ligne ferroviaire PACA.

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Dans l’immédiat, l’agenda met aussi l’accent sur les mesures de simplification et de mise en cohérence de la tarification et de la billetique, ce qui ne sera pas un luxe dans un paysage pour l’instant très éclaté où l’usager se perd totalement. Le calendrier prévoit d’ailleurs que la première étape du projet consiste à trouver un nom au futur réseau de transport métropolitain, une étape cruciale qui devrait susciter d’âpres débats…

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Reste bien entendu à financer un plan d’une telle ampleur, sachant que la Métropole, totalement engluée dans les nombreux projets déjà engagés que lui ont légués de force lors de sa création les intercommunalités du périmètre, est bien incapable d’investir dans ce domaine plus d’une centaine de millions d’euros par an, alors qu’il en faudrait trois fois plus pour mettre en œuvre cet agenda. Sans compter que la Métropole ne dispose évidemment pas des ressources humaines nécessaires pour suivre la conception et la réalisation d’un tel programme d’investissement. Comme d’habitude, les collectivités locales comptent donc sur l’État pour les accompagner dans cette voie, avec la mise en place d’une structure dédiée, sur le modèle de la Société du Grand Paris, chargée de la maîtrise d’ouvrage de l’extension du réseau de transports publics dans la métropole parisienne.

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Sauf qu’à la différence des élus parisiens, leurs homologues marseillais n’ont pas la moindre intention de passer par la phase préalable du débat public pour consulter sur le projet pour lequel ils se sont laborieusement mis d’accord. Pas question en effet de perdre du temps en consultant les usagers comme l’exprime crûment l’élu en charge du dossier, Jean-Pierre Serrus, qui balaye l’argument d’un revers de main : « nous avons, nous les élus, la légitimité du suffrage universel pour pouvoir prendre en main dès la première année de la construction métropolitaine ce sujet qui empoisonne la vie des habitants : on assume ».

Voilà au moins qui a le mérite de la clarté et qui devrait redonner espoir aux habitants de l’aire métropolitaine coincés matin et soir dans les embouteillages ou attendant désespérément un train ou un bus retardé ou annulé : leurs élus, même s’ils n’ont jusqu’à présent pas fait grand-chose pour améliorer la situation, savent parfaitement ce qu’il convient de faire pour y remédier dans les moindres délais. Nous voilà complètement rassurés !

L.V.  lutinvert1small

Environnement : le grand oublié des présidentielles 2017 ?

20 novembre 2016

Alors même que se déroule le premier tour des primaires de la droite, force est de constater que jusqu’à présent et à cinq mois tout juste du premier tour des prochaines élections présidentielles, il n’a guère été question d’environnement dans cette campagne électorale qui pourtant bat déjà son plein.blog360_dessintrump

Les nouvelles de la planète ne sont pourtant pas des meilleures et nul désormais ne peut nier la réalité du changement climatique, sauf à être d’une mauvaise foi flagrante comme le futur président des États-Unis, Donald Trump, pour qui il ne s’agit ni plus ni moins que d’un « canular », une simple invention des Chinois pour empêcher les Américains d’exploiter leurs ressources en gaz de schiste…

Nous sommes en 2016 et tout indique que les 16 années que nous venons de connaître depuis le passage à l’an 2000 font partie des 17 les plus chaudes que la Terre a connu depuis le début des mesures météorologiques au XIXème siècle. Quant à la réalité du lien de causalité entre ce réchauffement climatique global et l’activité humaine via l’exploitation des énergies carbonées et la production massive de gaz à effet de serre, aucun scientifique sérieux n’est plus en mesure actuellement de la nier, malgré les efforts désespérés des plus climatosceptiques d’entre eux.

Ce qui n’empêche pas certains candidats à l’élection présidentielle (et pas des moindres!) de déclarer péremptoirement, comme l’a encore fait Nicolas Sarkozy en septembre 2016, qu’il « faut être arrogant comme l’homme pour penser que c’est nous qui avons changé le climat ». On savait déjà que pour lui, « toutes ces questions d’environnement, ça commence à bien faire », comme il l’avait asséné publiquement lors d’une visite au Salon de l’Agriculture dès 2010, tirant un trait définitif sur le pacte écologique qu’il avait signé peu avant son élection en 2007, à l’initiative de Nicolas Hulot. Mais chacun sait bien que les promesses de campagne n’engagent que ceux qui les écoutent…

blog360_dessincovoiturageIl y a un an tout juste, les médias bruissaient chaque jour des derniers développements de la COP 21 au cours de laquelle se jouait, comme chacun en convenait alors, l’avenir de l’humanité. L’affaire a été présentée comme un beau succès diplomatique bien que les engagements pris par les différents pays à cette occasion soient loin de permettre de limiter sous la barre fatidique des 2 °C l’augmentation de la température moyenne du globe : on serait plutôt autour des 3,5 °C (dont 1,2 °C qui sont d’ores et déjà constatés, sachant que pour l’instant nos émissions de gaz à effet de serre ne font encore qu’augmenter…). Et pourtant, la COP 22 vient de s’achever dans l’indifférence générale sans le moindre engagement supplémentaire, sinon celui de Daniel Trump de s’asseoir sans vergogne sur l’accord de Paris pourtant déjà ratifié par les États-Unis !

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Mais rien de tout cela ne semble perturber nos responsables politiques en quête d’un mandat présidentiel. Sur les trois débats qui viennent d’opposer les concurrents à la primaire de la droite, il a beaucoup été question de réduire les dépenses publiques, de combattre le terrorisme et de terroriser les islamistes, mais seules quelques minutes ont été consacrées aux questions environnementales, manifestement jugées mineures. Quelques minutes que Nicolas Sarkozy, jamais en retard d’une provocation, a mis à profit pour affirmer en substance que les principaux responsables des émissions de gaz à effet de serre sont les écologistes qui s’opposent au développement de l’énergie nucléaire. Il fallait en effet y penser : chapeau l’artiste !

Dessin de Tignous

Dessin de Tignous

Certes, si l’on fouille un peu dans les programmes des candidats comme l’a fait notamment le think tank La Fabrique écologique, analyse rapportée notamment dans la Gazette des communes, on verra que Alain Juppé et François Fillon font quelques propositions pour faciliter la rénovation énergétique des logements. De son côté, le candidat déjà déclaré Jean-Luc Mélenchon défend l’idée d’isoler au moins 70 000 logements par an et de construire 200 000 logements publics aux normes écologiques pendant cinq ans. Rappelons au passage qu’en 2014 ce sont déjà 400 000 logements qui ont été rénovés en vue d’une moindre consommation énergétique et que la loi de transition énergétique adoptée en 2015 par le gouvernement actuel affiche un objectif de 500 000 logements rénovés chaque année via des mesures incitatives dont le crédit d’impôt et l’écoprêt à taux zéro.

Alors que ces chantiers de rénovation énergétique peuvent avoir des retombées positives majeures non seulement sur l’évolution de notre environnement climatique mais aussi sur la facture énergétique des particuliers comme sur la balance commerciale nationale et surtout permettre de créer des milliers d’emplois non délocalisables, il est vraiment étonnant de constater à quel point de tels enjeux sont passés sous silence dans une campagne politique de cette ampleur, masqués par des débats homériques sur la taille du tissu dont certains choisissent de s’envelopper pour aller se baigner l’été…

Dessin de Geluck

Dessin de Geluck

Il en est de même pour les questions qui touchent aux modes de déplacement. Alors que les transport constituent la principale source d’émission de gaz à effet de serre, en constante augmentation depuis 1990, et qu’ils contribuent très largement aux atteintes sanitaires via les émissions de particules fines, ce thème est quasiment absent du débat public de ces élections. Il y a pourtant dès à présent bien davantage de morts en France du fait de la pollution atmosphérique (qui serait à l’origine d’environ 45 000 décès prématurés chaque année dans notre pays et qui coûte très cher à la société comme on ne cesse de le démontrer, étude après étude) que du terrorisme. Mais le sujet a bien du mal à s’immiscer dans le débat public…

A quand des sujets de campagne qui prennent enfin en compte des questions aussi cruciales pour notre avenir et celui de nos enfants ?

L.V.  lutinvert1small

Retard de trains : la SNCF entretient sa réputation…

17 novembre 2016

En France, et pas seulement en région PACA, les statistiques de la SNCF sont redoutables et totalement transparentes puisque accessibles à tous en open data. En juillet 2016, on constate ainsi qu’un TGV sur sept était en retard, ce qui n’est pas négligeable, surtout sur certaines lignes comme par exemple Marseille-Lille où un TGV sur 4 est en retard, qui dit mieux ?

blog359_dessinpetanqueLes chiffres annoncés pour le mois de septembre sont d’ailleurs identiques pour les trains intercités avec six trains à l’heure pour un en retard. C’est un petit peu mieux pour les TER, sauf naturellement en région PACA et en Ile de France où la SNCF n’ose même pas publier ses statistiques et se contente d’affirmer que pour un voyageur en retard, 9 ont réussi à arriver à l’heure : certains ont décidément plus de chance que d’autres…

blog359_dessinaffichageOn découvre ainsi à la lecture de ces statistiques que pour le mois d’octobre 2016, le dernier renseigné, sur 15 000 TER programmés en région PACA, 515 ont été purement et simplement supprimés, pour la plus grande joie, on s’en doute, de ceux qui avaient prévu de les emprunter, se sont parfois levé tôt pour cela, ont fait le trajet jusqu’à la gare, et découvrent bien souvent à la dernière minute ou parfois après avoir attendu en vain pendant une heure ou deux sur un quai glacé par le mistral, que finalement la SNCF avait jugé préférable de ne pas faire rouler ce train pour des raisons diverses et variées.

Quant au nombre de trains en retard, il atteint le chiffre astronomique de 2334 : impressionnant ! C’est donc un train sur 6 qui est en retard dans la région et la situation dure ainsi depuis des années. Certains mois, ce sont plus de 1300 trains qui ont été annulés et plus de 3000 qui étaient en retard. La région PACA est en tout cas clairement en queue de peloton avec un taux de régularité qui dépasse rarement  les 80 %.

blog359_dessin1Les raisons de ces retards sont multiples et la SNCF ne manque pas d’imagination pour les détailler. Les heurts avec un obstacle circulant sur la voie font partie des causes fréquemment rencontrées et tout voyageur empruntant régulièrement le train s’est un jour trouvé confronté à cette situation. Lancé à pleine vitesse, le train freine brusquement et s’arrête. La voix du contrôleur se fait rapidement entendre pour délivrer le message habituel « notre train est arrêté en pleine voie : ne tentez-pas l’ouverture des portières ». On ne sait jamais, des fois qu’un voyageur claustrophobe en profiterait pour s’échapper…

Et ensuite, c’est l’attente, interminable, ponctuée selon l’humeur du contrôleur par des messages périodiques de sa part expliquant qu’il ne sait rien mais qu’il ne manquera pas de revenir très vite vers les voyageurs dès qu’il en saura davantage.

Car dans ces cas-là, la SNCF applique ses procédures qui sont très strictes et respectées à la lettre : le conducteur d’un train qui heurte un obstacle (généralement un sanglier mais ce peut être aussi un cerf voire une vache selon les régions) arrête sa motrice et déclenche un signal radio qui oblige tous les autres trains circulant sur la voie, y compris dans l’autre sens, à stopper net. C’est donc tout le trafic ferroviaire sur le tronçon de voie qui est paralysé, avec tous les effets en cascade qu’on imagine.

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie...

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie…

Ensuite, le conducteur descend de sa machine, va jeter un œil sur l’avant du train pour évaluer les dégâts éventuel comme le ferait n’importe quel automobiliste maladroit ayant malencontreusement heurté un obstacle, puis il prend son courage à deux mains, sa lampe torche s’il fait nuit, et refait à pied le chemin parcouru en suivant les rails jusqu’au point d’impact.

Il est en effet tenu par le règlement d’aller reconnaitre lui-même la nature de l’obstacle qu’il a heurté. S’il s’agit effectivement d’un sanglier, il n’est toutefois pas obligé d’en prélever les oreilles et la queue. Son témoignage suffit et il n’a plus qu’à repartir dans l’autre sens pour rejoindre sa machine et reprendre sa route. En revanche, s’il s’avère que c’est une personne qui a été heurtée, les choses se compliquent (et l’attente se prolonge) car il faut alors appeler la gendarmerie et la police scientifique pour lancer l’enquête destinée à préciser les causes réelles de l’accident. Compter dans ce cas au moins 4 à 5 heures d’immobilisation.

Le point faible de la procédure, c’est qu’un train lancé à pleine vitesse met un certain temps pour s’arrêter, le temps de parcourir largement 1,5 à 2 km, et même 4 km pour un TGV en rase campagne. On imagine donc le pauvre conducteur forcé de parcourir seul à pied, en longeant les rails et souvent en pleine nuit ses 4 km à la recherche des restes de l’animal qu’il a percuté, puis bien évidemment de refaire ensuite le même parcours en sens inverse avant de pouvoir annoncer au contrôleur que le train va pouvoir repartir. Selon l’entraînement du chauffeur, il faut bien compter au minimum 1h, voire 2 pour un TGV en pleine nuit. C’est toujours bon à savoir, ne serait-ce que pour éviter de tirer des plans sur la comète quant à l’éventualité bien hasardeuse de pouvoir malgré tout attraper sa correspondance : dans une telle configuration, ce n’est même pas la peine d’y songer !

Photo J. Boyé

Photo J. Boyé

Certains esprits curieux pourraient se demander pourquoi le conducteur est obligé de se taper ainsi ses 8 km aller-retour à pied le long de la voie alors qu’il lui suffirait de se mettre au volant de la motrice de queue et de repartir en sens inverse à faible vitesse jusqu’au lieu du choc initial. La réponse résulte très certainement d’une analyse approfondie effectuée par les spécialistes de la sécurité au sein de la SNCF, laquelle n’a cependant pas jugée nécessaire de la communiquer, ni même d’en faire part à son personnel de bord, qui doit donc se dépatouiller tout seul pour expliquer tant bien que mal la situation aux passagers plus ou moins patients, non seulement dans le train qui a provoqué la collision, mais dans tous les autres qui sont également bloqués sur la voie en attendant le verdict de celui qui est parti en reconnaissance.

Voila en tout cas une des (multiples) causes de retard de la SNCF qui pourrait être largement atténuée moyennant une adaptation des procédures mais rien ne permet de penser qu’une telle réflexion soit à l’ordre du jour. C’est bien dommage pour les statistiques de la SNCF, et pour la patience de ses usagers…

L.V.  lutinvert1small

Maman, les petites voitures… ont-elles des ailes ?

29 octobre 2016

Chacun a en tête ces films d’anticipation et ces bandes dessinées de science fiction où l’on voit les habitants de cités futuristes se déplacer en véhicules volants qui sillonnent l’espace aérien sans plus se soucier d’emprunter les rues comme le font nos véhicules urbains actuels. La version moderne du tapis volant individuel, en quelque sorte. Immortalisées par Luc Besson dans son film Le Cinquième élément, les voitures volantes figurent à profusion dans nombre d’œuvres de fiction.

Les voitures volantes du Cinquième élément

Les voitures volantes du Cinquième élément

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

Leur point commun, malgré un design des plus fantaisiste : un incontestable aérodynamisme (en dehors peut-être de l’archaïque et néanmoins mythique Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…), un mode de fonctionnement pour le moins obscur, une très grande vitesse de propulsion, une parfaite souplesse d’utilisation avec décollage vertical et maniabilité à toute épreuve, et une capacité à élever le héros loin de toute contingence matérielle, apte à faire rêver les plus matérialistes…

A l’heure de la transition énergétique, où même l’industrie automobile commence à se préoccuper de l’impact environnemental de ses voitures individuelles et où la construction d’un nouvel aéroport déclenche une mini-révolution, on pourrait penser que l’on pourrait penser à autre chose qu’à assouvir ses fantasmes d’Icare frustré, rêvant à slalomer à grande vitesse entre la cime des grattes-ciel.

Au contraire, jamais on n’a été aussi proche de voir circuler des voitures volantes dans l’espace aérien de nos villes. A vrai dire, il existe déjà de très nombreux engins, à l’état de prototypes et, pour certains d’entre eux, disponibles à la commercialisation, qui peuvent prétendre à ce statut de voiture volante.

Nombre d’entre eux ne sont en réalité de des ULM plus ou moins transformés qui peuvent rouler sur route moyennant un système de repli astucieux de leurs ailes. On peut citer par exemple l’Aeromobil, de l’ingénieur slovaque Stefan Klein, qui peut rouler normalement sur une route et voir ses ailes se déplier pour s’envoler depuis une piste de décollage.

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

C’est le cas aussi du modèle TF-X développé depuis 2010 par l’entreprise américaine Terrafugia, basée à Boston, et qui devrait permettre d’atteindre une vitesse de croisière de 322 km/h avec une autonomie annoncée de 800 km. Contrairement à beaucoup d’autres modèles, celui-ci devrait être capable de décoller à la verticale grâce à un astucieux de rotors directionnels placés à l’extrémité des ailes.

L’entreprise strasbourgeoise Vaylon mise quant à elle sur le parapente accroché à un buggy léger, propulsé dans les airs par une hélice : il s’agit du Pégase, classé dans la catégorie des ULM avec une double homologation aéro/route. De son côté, le PAL-V Flying Car est un véhicule doté d’une hélice dépliable qui le fait ressembler à un petit hélicoptère, et qui est capable de rouler et de voler à 180 km/h, le tout avec une autonomie de 1 200 km.

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Citons aussi le drone de conception chinoise, l’Ehang 184, à propulsion électrique qui serait capable de transporter une personne et ses bagages (jusqu’à 120 kg de charge embarquée) sur une courte distance (pour une durée maximale du trajet limitée à 23 mn !). Volant jusqu’à 100 km/h à une altitude ne pouvant pas dépasser 3 500 m, ce véhicule qui devrait être commercialisé d’ici la fin de l’année 2016 pour un prix avoisinant les 300 000 dollars, serait totalement autonome, le passager se contentant d’indiquer sa destination sur une tablette tactile, et de prier très fort pour arriver à bon port…

Car le point faible de tous ces véhicules volants est bien évidemment de s’insérer sans encombres dans un espace aérien déjà bien encombré. La réglementation et les normes de sécurité étant de plus en plus strictes en matière de déplacement, sur route comme dans les airs, on imagine en effet que leur conduite suppose de disposer à la fois du permis de conduire et du brevet de pilote, tout en respectant la contrainte de devoir décoller et atterrir dans un espace sécurisé de type piste d’aéroport, ce qui en limiterait beaucoup l’intérêt.

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C’est d’ailleurs la raison principale pour laquelle les constructeurs s’orientent désormais plutôt vers des véhicules automatisés et connectés qui pourraient être guidés par un dispositif centralisé. On imagine mal en effet que chacun des 18 millions de Français qui prennent chaque jour le volant de leur voiture puissent désormais décoller du goudron à leur guise et se déplacer sans contrainte dans un espace aérien sans signalisation routière ni agent de police, avec des risques non négligeables de collision à plus de 300 km/h.

La sécurité est un des autres aspects qui rendent si difficile le développement de la voiture volante généralisée. Un véhicule qui se ballade dans les airs nécessite un niveau de fiabilité très élevé. Un avion qui tombe en panne peut encore espérer planer pour tenter de se poser sans trop de casse, mais c’est déjà plus délicat pour un engin à décollage vertical et dont les ailes seront réduites au minimum pour des questions d’encombrement. Un engin volant de petite taille se trouve très vulnérable en cas de collision avec un oiseau. Bref, conduire sa voiture volante, surtout si l’on est nombreux à vouloir le faire, pourrait rapidement devenir un sport à très haut risque…

La voiture volante, nouveau fantasme d'Uber

La voiture volante, nouveau fantasme d’Uber

Et pourtant, comme l’a récemment rapporté le Huffington Post, la société Uber, après avoir imaginé un système de taxis sans chauffeurs, vient de dévoiler un livre blanc intitulé « Avance rapide vers un futur de transport urbain à la demande dans les airs », expliquant comment des véhicules à décollage vertical pourraient bientôt en finir avec les embouteillages. En gros, il s’agit d’imaginer un monde où des véhicules électriques et autonomes pourront décoller verticalement, à l’instar des drones, puis se rendre à une destination par le chemin le plus court, la ligne droite aérienne. L’objectif, évidemment, est d’en finir avec les embouteillages, le rapport affirmant que le temps de trajet passerait par exemple de près de 2 heures à 15 minutes pour un trajet traditionnellement très encombrés, comme entre San Francisco et San Jose.

Uber n’envisage pas pour autant de se lancer immédiatement dans la construction de prototypes, préférant pour cela s’appuyer sur les multitudes start-up qui phosphorent déjà sur le sujet, rejoignant en cela la voie déjà tracée par le fondateur de Google, Larry Page, également passionné par le sujet et qui a déjà investi plus de 100 millions de dollars dans une start-up travaillant sur un prototype secret de voiture volante.

Reste à savoir si un tel objectif relève du pur fantasme ou si une telle approche a une chance de se concrétiser un jour à grande échelle…

L.V.  LutinVert1Small

Les dirigeables du futur conçus à Istres ?

17 août 2016
Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Les images spectaculaires du ballon dirigeable Hindenburg, plus grand dirigeable commercial jamais réalisé, affecté au transport de passagers entre l’Europe et les États-Unis et fleuron de la société allemande Zeppelin, qui s’est écrasé en 1937 dans le New Jersey, faisant 35 morts, avait paru sonné le glas de cette technologie. Il faut dire que l’accident, filmé en direct par plusieurs chaînes de télévision et survenu après seulement 14 mois de service actif, était particulièrement spectaculaire, du fait de l’embrasement rapide des 155 000 m³ d’hydrogène contenus dans la gigantesque enveloppe…

Et pourtant, malgré cet accident spectaculaire et la suprématie bien assise d’autres modes de transport aérien plus souples que sont l’avion et l’hélicoptère, voilà que le recours aux ballons dirigeables redevient d’actualité. Il faut dire que les dirigeables consomment dix fois moins qu’un avion et vingt fois moins qu’un hélicoptère pour la même charge et la même distance. Leur rayon d’action est beaucoup plus important que celui des hélicoptères et, contrairement aux avions, ils n’ont pas besoin de piste pour décoller ou atterrir : un argument d’actualité quand on voit comment il devient délicat aujourd’hui de construire une piste d’aéroport en France… Certes, les dirigeables sont beaucoup moins rapides que l’avion et l’hélicoptère, et ne peuvent pas voler en cas d’orage ou de vents violents, ce qui limite leur champ d’action.

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

En tout cas, Américains et Britanniques se sont de nouveau emparés de cette technologie et développent de nombreux projets. En Grande-Bretagne, la société Hybrid Air Vehicles (HAV) vient ainsi tout juste de sortir de ses hangars, le 6 août dernier, sa dernière réalisation en chantier depuis 2 ans, l’Airlander 10, un mastodonte de 92 m de long, 44 m de large et quelques 26 m de haut pour un volume total de 38 000 m3 d’hélium. Russes et Canadiens ont aussi développé des programmes mais qui semblent plus ou moins à l’arrêt, suite à certains déboires, de même que le projet de CargoLifter, un dirigeable de 242 m de long, presque aussi gros que le mythique Hindenburg, porté par ABB et Siemens en Allemagne : en 2000, le consortium a mis la clef sous la porte du fait des difficultés techniques et financières rencontrées.

Maquette du site aéronautique d'Istres (image CCIMP)

Maquette du site aéronautique d’Istres (image CCIMP)

Mais pour une fois, la France n’est pas en reste. C’est même en Provence que les choses se passent, à Istres, où l’ex communauté d’agglomération Ouest-Provence a racheté à Dassault Aviation un terrain et un hangar de 300 mètres de long. Ce nouveau « AirShip Village », est mis à disposition des constructeurs, avec l’appui du pôle de compétitivité Safe Cluster. Né en décembre 2015 du rapprochement des pôles de compétitivité Pégase et Risques, Safe réunit une communauté de près de 600 membres composée d’entreprises et d’organismes de recherche et de formation, issus majoritairement des secteurs de la sécurité, de la protection environnementale et de l’industrie aéronautique et spatiale.

L’objectif visé est ambitieux puisqu’il s’agit de développer une nouvelle filière aéronautique qui pourrait créer pas moins de 3 000 emplois d’ici 2030, en plus des 8 500 emplois déjà existant sur le site d’Airbus Helicopters (ex Eurocopter, lui même issu de l’ancienne société Sud Aviation) à Marignane. Ce programme a en tout cas été retenu par le gouvernement au titre des « Plans de la nouvelle France industrielle » lancée en mai 2015 par le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron.

Projet Stratobus de Thalès

Projet Stratobus de Thalès

Pour l’heure, ce sont quatre entreprises qui ont été retenues par le pôle Safe pour concevoir et assembler leurs futurs appareils sur le nouveau site d’Istres. Parmi elles, la société d’armement Thalès porte, via une de ses filiales Thalès Alenia Space, le projet de Stratobus, un dirigeable stationnaire volant à 20 000 m d’altitude pour assurer des missions permanentes d’observation et de télécommunication sans consommer d’énergie fossile grâce à une alimentation solaire.

Projet DCL de Flying Whales

Projet DCL de Flying Whales

Un autre projet, le Dirigeable à charge lourde (DCL) est quant à lui porté par la PME Flying Whales associé à l’avionneur chinois AVIC. Ensemble, ils veulent construire des dirigeables rigides capables de transporter 60 tonnes de fret en soute à une vitesse de croisière de 100 km/h. L’Office nationales des forêts (ONF) s’est déjà montré intéressée par ce projet pour transporter des grumes de bois pouvant être chargées et déchargées en vol stationnaire, quelle que soit la topographie du terrain. Une alternative à l’hélicoptère aussi flexible d’utilisation mais pour un coût d’exploitation à la tonne transportée dix à vingt fois plus faible.

Maquette de l'Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Maquette de l’Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Citons aussi l’entreprise grenobloise Airstar qui propose, de son côté, de construire un dirigeable « filoguidé » : l’Aerolifter. Deux versions de cet appareil ont été imaginées pour transporter des charges de deux ou quatre tonnes sur de petites distances de l’ordre de 2 km, principalement en zone montagneuse. Ce dirigeable serait piloté pour rejoindre sa zone d’opération puis ensuite guidé par un câble relié au sol, lui permettant de transporter des charges de 2 à 4 tonnes, avec des applications potentielles notamment sur les lignes aériennes électriques à haute tension ou le ravitaillement des refuges.

Quant au dernier projet retenu, le dirigeable multi-mission A-N 2000 imaginé par la société A-NSE, il consiste à développer une machine pour le marché de la sécurité et de la surveillance (avec radars et caméras embarqués), capable également de transporter du fret (entre 8 et 12 tonnes) à une vitesse de croisière d’environ 130 km/h.

Bref, le nouveau pôle dirigeable en cours de développement à Istres, sous l’égide du cluster Safe, fait partie de ces lieux de recherche appliquée où nos ingénieurs phosphorent à plein tubes et d’où sortiront peut-être certaines des innovations du futur en matière de transport aérien. Qui a dit que la France n’avait plus d’idée ?

L.V.  LutinVert1Small