Archive for the ‘Transport’ Category

La croisière s’enfume !

5 mars 2017

Alors que nos deux globe-trotters parcourent le monde depuis début janvier à bord du luxueux navire de croisière Queen Elisabeth, voila qu’en France, certains se mettent à tousser au vu de l’impact environnemental de cette industrie touristique en plein essor. C’est ainsi que l’émission Thalassa, dans son édition du 20 janvier 2017, s’efforçait de dévoiler « le prix du rêve » des bateaux de croisière.

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Un petit pavé dans la mare de l’industrie touristique des croisières de luxe à bord de véritables immeubles flottants, alors que cette activité florissante et lucrative est en plein essor. En 2016, ce sont plus de 25 millions de passagers qui ont ainsi sillonné les mers du globe à bord de ces gigantesques usines à touristes, un chiffre qui a doublé en 10 ans et qui ne cesse d’augmenter !

L'épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito  /SIPA/ AP)

L’épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito /SIPA/ AP)

Pourtant, l’envers du décor incite à la réflexion comme le dénonce, non seulement ce documentaire de Thalassa, mais bien d’autres, qui pointent une industrie sans scrupule profitant largement de la captivité de sa clientèle et offrant à son personnel des conditions de travail parfois peu enviables. Même le panache de l’équipage en a pris un coup depuis l’épopée peu glorieuse du capitaine du Costa Concordia qui s’était ridiculisé devant le monde entier après avoir non seulement échoué son paquebot géant le long du littoral toscan mais ensuite pris la fuite alors même que l’évacuation des passagers venait tout juste de commencer, un naufrage spectaculaire qui avait fait 32 morts et fortement terni l’image de la compagnie Costa Croisières.

Mais les critiques les plus vives envers l’industrie des croisières de luxe portent surtout sur leur impact environnemental. Ces énormes usines flottantes chargées de milliers de touristes provoquent en effet sur certains lieux fragiles du globe, et en particulier des archipels isolés et relativement préservés, une pression fortement préjudiciable. Et c’est aussi la pollution atmosphérique provoquée par ces immenses paquebots dans leurs ports d’escale qui est de plus en plus pointée du doigt.blog404_phmarseille

On a vu notamment la journaliste de Thalassa, Sophie Rolland, s’intéresser à la qualité de l’air de Marseille, premier port de croisière en France qui accueille désormais chaque année 500 paquebots et 1,7 millions de croisiériste : une manne pour le commerce local et une source non négligeable de pollution en particules fines. Sur le quai où sont amarés les bateaux de croisière qui laisent tourner en permanence leurs moteurs pour assurer la climatisation à bord, les reporters de Thalassa mesurent ainsi plus de 100 000 particules fines par cm³ d’air, cinq fois plus que devant la gare Saint-Charles qui n’est pourtant pas réputée pour être un havre d’air pur !

blog404_phfootingSur le pont supérieur du navire, là où les passagers restés à bord font leur footing quotidien, la teneur en particules fines s’avère même encore 3 à 4 fois supérieure à celle mesurée sur le quai…

L’affaire n’est pas nouvelle, comme le rappelle un article de Marsactu qui évoque l’alerte lancée en 2015 par l’association France Nature Environnement, affirmant qu’un bateau de croisière pollue autant l’atmosphère qu’un million de voitures ! De fait, une étude menée de 2010 à 2013 sur cinq villes méditerranéennes dont Marseille, dans le cadre du projet européen APICE, avait permis de mieux quantifier l’impact de ces bateaux de croisière sur la qualité de l’air de ces villes. A Marseille, l’organisme en charge de la surveillance de la qualité de l’air, Airpaca, estime que cette contribution est globalement de l’ordre de 5 % mais elle est bien évidemment très supérieure à proximité des installations portuaires.

Système d'alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d'Arenc (photo © : E. Bonibi)

Système d’alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d’Arenc (photo © : E. Bonibi)

Une amélioration importante a pourtant été apportée en 2016 grâce à l’installation de bornes électriques permettant d’alimenter à quai les trois navires de la Compagnie méridionale de navigation lors de leurs quelque 500 escales annuelles en provenance de Corse. Le système est encore en phase de test et il faudra attendre cet été pour vérifier qu’il suffit à assurer les besoins en climatisation pendant la durée des escales…Il ne pourrait en tout cas pas être étendu aux immenses paquebots de croisière tant la consommation de ces derniers est considérable.

D’autant que l‘investissement n’est pas négligeable puisqu’il s’élève à 4,4 millions d’euros dont 1,5 apporté par le Grand port maritime de Marseille et 1,7 millions par des subventions publiques de l’État, de la Région, de l’ADEME et du FEDER. Mais cela devrait permettre d’éviter une pollution atmosphérique équivalente, pour chacun des trois navires, à 3 000 véhicules chaque jour pour ce qui est des particules fines et 65 000 véhicules/jour pour les oxydes d’azote. On respire déjà mieux !

L'Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

L’Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

Il n’en demeure pas moins que les autres navires de croisière monumentaux qui fréquentent quotidiennement le port de Marseille restent de gros pollueurs. Le mastodonte « Harmony of the seas », avec ses 362 m de long et ses 72 m de hauteur (l’équivalent d’un immeuble de 20 étages) brûle ainsi à lui-seul 250 000 litres de fuel lourd chaque jour !

Certaines compagnies commencent déjà à équiper leurs navires de « scrubbers » qui permettent de débarrasser les fumées de leurs émissions sulfurées les plus nocives (oxydes de soufre), ne serait-ce que pour respecter la réglementation européenne qui vient de se durcir, mais il s’agirait d’aller plus loin en s’attaquant également aux particules fines, aux oxydes d’azote et au gaz carbonique émis. En attendant, le port de Marseille lance une étude de faisabilité concernant l’installation éventuelle de « scrubbers mobiles », des sortes de gigantesques hottes aspirantes montées sur barges flottante et qui viendraient se positionner le long des navires à quai pour retraiter leurs fumées et retenir les éléments les plus polluants.

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

De tels systèmes mobiles sont d’ores et déjà déployés dans le port de Los Angeles et pourraient servir d’exemple. A terme, la solution la plus raisonnable serait cependant que l’ensemble des navires de croisière s’équipent pour fonctionner au gaz naturel liquéfié nettement moins polluant. Cette technologie permet en effet d’éliminer presque entièrement les rejets d’oxydes de soufre et d’azote, tout en réduisant de moitié les émissions de particules fines et d’un tiers celles de CO2. Certaines compagnies commencent à mettre en chantier de tels navires et Marseille se prépare déjà à les accueillir en aménageant une plateforme d’avitaillement grâce au terminal méthanier de Fos-sur-Mer.

Tout indique donc que le port phocéen s’installe durablement comme escale de ces usines flottantes à touristes, même si beaucoup préféreraient envisager un mode de développement un peu moins artificiel. Espérons du moins que la technologie de ces mastodontes des mers évoluera assez vite avant que l’air de la Cannebière ne devienne définitivement irrespirable…

L.V.  lutinvert1small

Google, fou de la petite reine et roi du bobard

30 janvier 2017

A l’heure où le Royaume du Danemark vient de nommer un ambassadeur auprès du géant américain Google, il n’est pas inutile de ressortir cette vidéo époustouflante mise en ligne par la multinationale montrant sa dernière invention en date : un vélo intelligent et autonome, qui tient debout sans l’aide de quiconque, se déplace tout seul dans la circulation et sur lequel on peut tranquillement se laisser porter tout en vaquant à ses occupations ordinaires.

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C’est bien évidemment l’antenne des Pays-Bas de la firme de Mountain View qui a conçu cet engin révolutionnaire, parfaitement adapté au Néerlandais qui parcours en moyenne pas moins de 900 km par an en vélo, au prix tout de même de 350 000 accidents chaque année !

blog387_phcameraLe Google self-driving bike, de son petit nom de baptême, sait se situer dans l’espace et détecter et cartographier son environnement afin de s’adapter à tout événement, tout ceci grâce à une caméra à 360° située à l’avant du vélo, à l’instar de ce qui est proposé sur les Google Car dont le projet s’inspire manifestement.

blog387_phsmartphoneLe vélo peut fonctionner comme un taxi Uber et venir vous chercher là où vous le demandez simplement depuis l’application dédiée. On peut même s’en servir de bureau mobile en installant confortablement son ordinateur sur le guidon évidemment adapté pour cela, et on peut aussi laisser le vélo promener tout seul les enfants bien installés dans leur siège.

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Une véritable merveille de la technologie dont Google s’est fait un malin plaisir d’annoncer la naissance le 1er avril 2016. Car bien évidemment, il ne s’agit que d’un poisson d’avril, issu du cerveau imaginatif des ingénieurs de la firme américaine ! Une vidéo explique même en détail, pour les plus crédules, comment ont été réalisés les trucages pour donner l’illusion d’un tel miracle.

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Pourtant, le vélo autonome qui avance tout seul existe bel et bien. Il a été inventé par 13 ingénieurs de l’université indienne de Kharagpur qui ont eu l’idée du projet i-Bike, visant à la base à venir en aide aux personnes souffrant d’un handicap moteur afin de leur permettre de se déplacer malgré tout en vélo.

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Certes, son look est quelque peu moins futuriste que celui de Google. Les esprits chagrins lui trouveront même un petit air de bricolage avec ses petites roues stabilisatrices à l’arrière et sa propulsion électrique rendue bien visible par une multitude de câbles qui pendouillent de tous les côtés : les propulsions électriques inventées par les tricheurs des courses cyclistes ont au moins le mérite d’être un peu plus discrètes ! Le guidage se ferait par GPS évidemment et pourrait permettre d’envisager que le vélo se rende tout seul à une direction pré-indiquée.

Le concept en tout cas ne manque pas d’intérêt, soit pour permettre à des malvoyants ou des handicapés moteurs de se déplacer à bicyclette, soit dans l’optique d’un système de location de vélos autonomes à direction assistée. Les Allemands plancheraient eux aussi sur un tel vélo du futur dont on peut penser qu’il ressemblera probablement davantage au prototype surréaliste de Google plutôt qu’au bricolage bout-de-ficelle des universitaires indiens…

L.V. lutinvert1small

Les Marseillais n’aiment pas pédaler pour aller au travail…

24 janvier 2017

Alors que l’on passe de plus en plus de temps pour les trajets domicile-travail, surtout dans une agglomération comme Marseille totalement saturée par la circulation automobile aux heures de pointe, voila une étude particulièrement instructive que vient de publier l’INSEE le 17 janvier 2017. Présentée de manière pédagogique et accessible au grand public, cette étude très fouillée explore notamment la part du vélo dans les trajets quotidiens pour aller travailler, et le résultat ne manque pas d’intérêt !

On y apprend ainsi, sans grande surprise, que les Français continuent à utiliser très majoritairement leur voiture pour aller travailler. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 7 à 8 km, c’est à plus de 80 % la voiture qui est utilisée comme mode de transport, le reste des déplacements se faisant pour l’essentiel en transport en commun et, de manière marginale (2 % environ), en moto.

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Plus surprenant : même lorsque le trajet domicile-travail est inférieur à 1 km, c’est encore la voiture qui est très majoritairement employée par près de 60 % des personnes ! Dans ce cas cependant, la marche devient un mode de déplacement nettement plus important puisqu’il concerne alors de l’ordre de 20 % des travailleurs, mais sa part dans les trajets quotidiens domicile-travail diminue fortement avec la distance pour disparaître quasi totalement au-delà de 4 à 5 km, au profit des transports en commun surtout : le goût de l’effort a ses limites…

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Et le vélo dans tout ça ? Sa part augmente légèrement avec la distance jusqu’à 4 km, représentant alors un pic de 4 % des travailleurs, puis elle chute de manière assez logique : au-delà de 15 km, seuls 0,5 % de sportifs invétérés continuent de se rendre chaque jour au travail en vélo… Mais de manière globale, seuls 1,9 % des actifs français se rendent quotidiennement à leur travail en vélo, soit à peu près la même proportion que ceux qui utilisent un deux-roues motorisé pour leurs trajets domicile-travail, loin derrière les transports en commun (utilisés par près de 15 % des Français pour aller travailler) et surtout la voiture qui concerne encore plus de 70 % de ces trajets, sans oublier la part de 5 % des actifs les plus heureux qui n’ont pas besoin de se déplacer pour aller travailler.

La bicyclette, bien que plus rapide que la marche à pied, plus souple que les transports en commun et plus économique que la voiture, a donc encore une large marge de progression pour convaincre les Français de son utilité. Une autre étude, réalisée par la Commission européenne et évoquée dans Le Monde, indique que pour les trajets quotidiens (au delà donc de ceux permettant de se rendre au travail), le vélo n’est utilisé que dans 2,8 % des cas en France alors que ce chiffre est de 7 % en moyenne dans l’Union européenne, dépasse 13 % en Allemagne et atteint même 31,2 % aux Pays-Bas…

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

Pour ce qui est des seuls trajets domicile-travail, les chiffres de l’INSEE montrent, sans surprise non plus, que le vélo est par excellence le mode de transport du cadre masculin travaillant en centre-ville dans une grosse agglomération urbaine. Ainsi, dans les villes de plus de 200 000 habitants, ce sont pas moins de 6 % des travailleurs qui utilisent la bicyclette pour aller travailler chaque jour, alors que ce pourcentage tombe à 1,2 % dans les communes isolées en dehors des agglomérations.

Même Paris ne fait pas exception à la règle, encore que la proportion de Parisiens allant travailler en vélo ne soit que de 4 %, nettement en deçà d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse ou bien sûr Strasbourg. Selon Le Parisien, cette proportion n’était que de 3 % en 2013, ce qui traduit malgré tout une belle progression.

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille...

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille…

En parallèle, le trafic routier a connu une chute spectaculaire de 30 % depuis 2001, grâce à une politique volontariste (et fortement critiquée par certains) de la Mairie de Paris. Désormais, un ménage sur deux à Paris ne possède plus de voiture individuelle. Il faut dire aussi que la vitesse moyenne effective de déplacement en voiture dans Paris ne cesse de diminuer, atteignant désormais tout juste les 15 km/h : un argument décisif qui réoriente massivement les Parisiens vers d’autres modes de déplacement parmi lesquels les transports en commun, la marche à pied et le vélo !

Mais l’étude de l’INSEE montre aussi de très grandes disparités régionales dans l’usage de la bicyclette pour aller travailler. Ainsi, dans le Bas-Rhin, ce sont plus de 6 % des habitants de l’ensemble du département qui vont travailler en vélo et cette proportion est surtout élevée dans les régions frontalières de l’Allemagne ou de la Belgique, ce qui montre l’importance du facteur culturel dans ces comportements individuels. Sans surprise, les Bouches-du-Rhône font partie des plus mauvais élèves avec seulement 1,2 % des déplacements domicile-travail qui se font en vélo…

L’INSEE pointe d’ailleurs l’agglomération Aix-Marseille comme la principale exception française puisque l’usage de la bicyclette pour aller travailler ne concerne que 1,5 % des actifs, comme se l’est fait confirmer Marsactu : on est très loin de la moyenne nationale de 6 % pour l’ensemble des grosses agglomérations urbaines ! Les études réalisées récemment sur les transports dans la métropole Aix-Marseille-Provence donnent même une image encore plus noire de la situation puisque, tous trajets confondus, la part du vélo dans les déplacements sur le territoire métropolitain tombe à 0,7 % ! Près de 40 % des déplacements les plus courts (moins de 3 km, soit moins de 15 minutes en vélo) se font en voiture, selon les observations figurant dans l’agenda métropolitain des transports.

Alors, le Marseillais serait-il incapable de pédaler ? On pourrait en douter au vu du nombre de cyclistes qui se déploient chaque week-end en rangs serrés le long de nos routes de campagne ! Le retard colossal pris par les communes en matière d’aménagement de pistes cyclables est sans doute un des facteurs expliquant ce moindre usage du vélo en ville, de même sans doute que le comportement belliqueux de nombre d’automobilistes locaux, peu désireux de partager l’espace urbain avec d’autres usagers plus vulnérables.

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

L’élu à la métropole en charge de la mobilité, Jean-Pierre Serrus, reconnaît bien volontiers le retard colossal accumulé en la matière. Le dernier agenda de la mobilité, voté par la Métropole en décembre 2016, est d’ailleurs très timide sur le sujet, se contentant pour l’essentiel de proposer que soit prolongé le système d’aides à l’achat de vélos à assistance électrique. Le Plan de déplacement urbain conçu par la Communauté urbaine de Marseille pour la période 2013-2023 prévoit la réalisation de 10 km de pistes cyclables, mais la Cour régionale des Comptes émet de forts doutes quant à la capacité de la collectivité à libérer effectivement le foncier nécessaire à leur aménagement.

On se souvient que la ville de Marseille avait reçu en 2013 le trophée peu glorieux du Clou rouillé décerné par la Fédération des usagers de la bicyclette. Depuis, la carte des pistes cyclables s’est un peu étoffée, mais il reste un long chemin à parcourir pour inciter davantage les habitants de la métropole à pédaler pour leurs trajets quotidiens…

L.V.  lutinvert1small

Télétravail : tout le monde y trouve son compte

14 décembre 2016

blog369_dessinchatDepuis une vingtaine d’années, le télétravail représente une opportunité méconnue par la plupart des acteurs concernés. Le retard de la France dans ce domaine pourrait aisément être résorbé pourvu que les avantages d’un tel mode d’organisation soient mieux connus. Le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) a récemment conduit une expérimentation et mis au point un outil de modélisation des gains qui pourraient en résulter.

L’accroissement des mobilités et le développement des technologies numériques constituent deux des principales évolutions sociétales de ces dix dernières années. Dans ce contexte, les multiples formes du télétravail qui se font jour (travail nomade, mobile, télémanagement, travail à domicile, dans des télécentres ou dans des lieux dédiés) bousculent les modes traditionnels de production et ne concernent pas seulement le lien employeurs/salariés mais aussi le travail des indépendants.

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Parmi les nombreux avantages qui en découlent, se dessine la possibilité d’une redistribution géographique des emplois et donc une nouvelle attractivité pour certains territoires, ainsi que des effets positifs sur les temps et coûts de transport.

Mais en France, comme en Italie, rares sont encore les entreprises ou les collectivités territoriales à s’engager sur la voie du télétravail. En 2009, quand elles le pratiquaient, la proportion était trois à quatre fois moins importante qu’en Suède, en Belgique ou en Finlande.

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Ce retard apparent pourrait être rattrapé si dirigeants d’entreprises, partenaires sociaux et décideurs publics considéraient l’importance des avantages inhérents au déploiement de ce nouveau mode d’organisation. Comme en atteste le travail de modélisation piloté par le CGET, les gains sont nombreux et concernent tous les acteurs, y compris les organisations publiques, supposées plus sensibles à l’importance des enjeux collectifs en termes d’écologie, de transports et d’équilibre de la répartition des activités entre les territoires.

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Afin de qualifier ces gains sous forme d’indicateurs concrets, tous les accords de télétravail existants en France ont été analysés et les trois catégories d’acteurs que sont les salariés, les entreprises et les territoires ont été interrogées, ce qui a permis de vérifier que chacun pouvait y trouver des bénéfices.

Ainsi, les employeurs peuvent bénéficier d’un accroissement de la productivité grâce au gain de temps et de fatigue sur les temps de trajet, mais aussi d’économies réalisées sur les locaux et les dépenses courantes, ainsi que d’une réduction de l’absentéisme de leurs salariés.

Les travailleurs quant à eux pourront notamment trouver un meilleur équilibre entre vies professionnelle et familiale, tout en réalisant des économies de carburant ou de garde d’enfant (on parle de « 13e mois du télétravail ») et ils gagnent en sérénité en évitant le stress des transports.

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Quant aux collectivités, elles tirent également profit du télétravail en réalisant d’importantes réductions de leur empreinte carbone et en réduisant les difficultés de circulation aux heures de pointe, mais elles constatent aussi que cette pratique contribue à fixer des actifs qui participent davantage, notamment par leurs dépenses quotidiennes et par leur implication dans des réseaux locaux, au dynamisme de leur territoire.

En 2009, une étude menée par l’École nationale supérieure de Cachan sur l’Île-de-France et les vingt premières agglomérations françaises a permis de chiffrer les gains du télétravail. Ces données, complétées par l’enquête conduite par le CGET sur les métropoles de Lyon, Strasbourg et Toulouse, permettent d’évaluer ainsi que chaque jour télétravaillé permet d’économiser en moyenne 1h10 sur le temps de transport et rapporte 124 euros mensuels supplémentaires de pouvoir d’achat par télétravailleur, du fait des économies de transport ou de garde d’enfants, tout en permettant de baisser de 33 % l’absentéisme au travail.

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En moyenne, pour chaque commune ayant ouvert un télécentre, on observe une progression de 57 000 euros par an des achats réalisés sur place et de 37 000 euros des revenus fiscaux, soit un gain moyen équivalent à 9 emplois et 56 habitants : qui dit mieux ?

Dans la métropole d’Aix-Marseille où le temps de transport domicile-lieu de travail est devenu insupportable ainsi que le niveau de la pollution de l’air, n’y aurait-t-il pas un intérêt urgent à développer le télétravail dans les entreprises et dans les administrations publiques ? Quand donc nos responsables politiques mettront-ils ces nouvelles opportunités à l’étude et surtout en pratique ?

                                                                       Cécile Tonnelle

Pic de pollution : enfin une prise de conscience ?

10 décembre 2016

Les conditions météorologiques anticycloniques qui depuis plusieurs jours bloquent au niveau du sol de nos villes les polluants émis par les différentes activités humaines, ont au moins le mérite d’attirer l’attention sur un phénomène chronique de pollution qui nous empoisonne à petites doses. Sans atteindre les niveaux de pollution records que subissent certaines métropoles asiatiques, la situation en France n’est pas des plus rassurantes et les pics de pollution permettent de faire resurgir périodiquement un sujet que chacun s’évertue à glisser discrètement sous le tapis.

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Rappelons que, selon un rapport publié par le Sénat en juillet 2016, le coût de la pollution de l’air en France est évalué à plus de 100 milliards d’euros par an ! Soit le montant total que le candidat de la Droite François Fillon prétend faire économiser en 5 ans au budget de la Nation en s’attaquant à la réduction des dépenses publiques en en supprimant des postes de fonctionnaires…

Peut-être que quelqu’un devrait lui souffler qu’il y a d’autres urgences et d’autres priorités auxquelles s’attaquer qui permettraient au pays d’économiser bien davantage tout en améliorant le bien-être des Français ? La pollution de l’air par les particules fines tue chaque année 48 000 personnes en France, soit autant que l’alcool, selon un rapport de Santé publique France publié en juin 2016, sans compter tous ceux qui souffrent d’asthme chronique ou d’insuffisance respiratoire. N’oublions-pas d’ailleurs que, bien plus que les pics de pollution, c’est la pollution chronique de tous les jours qui, par son accumulation, est à l’origine de la plupart de ces décès prématurés.

blog367_phvoituresOn a beaucoup parlé de la mise en place de la circulation alternée cette semaine à Paris et en proche banlieue, comme cela se pratique depuis 1988 à Mexico ou depuis 2008 à Pékin notamment. Mais de nombreux autres agglomérations françaises ont été confrontées au même problème, y compris certains territoires pourtant urbanisés mais soumis à des activités industrielles polluantes et à des conditions topographiques défavorables, comme c’est le cas dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie par exemple.

Les causes de ces émissions polluantes sont parfaitement connues, liées en partie à certaines activités économiques, dont les rejets industriels et les épandages agricoles, mais principalement au chauffage urbain et surtout au trafic routier. De ce point de vue, la mise en place prochaine des certificats de qualité de l’air des véhicules « Crit’Air » permettra peut-être d’améliorer la lutte contre la pollution de l’air. Elle devrait en particulier conduire la ville de Paris à bannir progressivement les voitures et deux-roues polluants, et à prolonger son action très volontaire sur le sujet, avec notamment l’interdiction des véhicules diesel polluants annoncée en juillet dernier.

Plus largement, comme l’indique La Gazette des Communes, ce sont les territoires couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui pourront mettre en place des zones de restriction de circulation en s’appuyant sur ces certificats. La métropole de Grenoble qui poursuit également une politique très volontariste en la matière, devrait s’en emparer après avoir déjà réduit la vitesse maximale en ville à 30 km/h depuis le 1er janvier 2016.

Mais ces politiques restrictives quant à l’usage en ville des véhicules les plus polluants ne sont efficaces et acceptées que si l’on développe en parallèle des programmes ambitieux de développement des modes doux de déplacement urbain et des transports publics performants. De ce point de vue, l’aire urbaine marseillaise, l’une de celle où l’air est de loin le plus pollué, a accumulé un très grand retard depuis des années.

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Depuis que la métropole est enfin en place, les choses commencent doucement à avancer mais le chemin est encore long ! Après 6 mois de débat interne, la métropole Aix-Marseille-Provence vient en effet tout juste d’accoucher de son « agenda de la mobilité » qui sera soumis au vote des élus le 15 décembre 2016 mais qui a déjà été présenté en avant-première au ministre des transports Alain Vidalies le 29 novembre dernier par Jean-Claude Gaudin et le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, par ailleurs maire de La Roque-d’Anthéron, avant même d’être présenté aux élus locaux le 2 décembre.

L’objectif affiché dans ce plan est ambitieux puisqu’il s’agit d’ici 2025 ni plus ni moins que de « doubler l’usage des transports en commun d’échelle métropolitaine et augmenter de 50 % celui des transports locaux ». Pour cela, l’accent est mis sur la constitution d’un réseau principal de lignes métropolitaines : dix par autocar (merci Macron!), trois par train et une via le tram-train ainsi qu’un téléphérique pour relier le Vieux-Port à Notre-Dame de La Garde, avec en parallèle la constitution de nouveaux pôles d’échange et l’aménagement de voies dédiées le long des grands axes, ce qui nécessitera d’importants travaux d’infrastructures dont le coût a été évalué à 3,45 milliards d’euros d’ici 2025 et 9,8 milliards d’ici 2035 en intégrant la gare souterraine de Saint-Charles et la nouvelle ligne ferroviaire PACA.

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Dans l’immédiat, l’agenda met aussi l’accent sur les mesures de simplification et de mise en cohérence de la tarification et de la billetique, ce qui ne sera pas un luxe dans un paysage pour l’instant très éclaté où l’usager se perd totalement. Le calendrier prévoit d’ailleurs que la première étape du projet consiste à trouver un nom au futur réseau de transport métropolitain, une étape cruciale qui devrait susciter d’âpres débats…

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Reste bien entendu à financer un plan d’une telle ampleur, sachant que la Métropole, totalement engluée dans les nombreux projets déjà engagés que lui ont légués de force lors de sa création les intercommunalités du périmètre, est bien incapable d’investir dans ce domaine plus d’une centaine de millions d’euros par an, alors qu’il en faudrait trois fois plus pour mettre en œuvre cet agenda. Sans compter que la Métropole ne dispose évidemment pas des ressources humaines nécessaires pour suivre la conception et la réalisation d’un tel programme d’investissement. Comme d’habitude, les collectivités locales comptent donc sur l’État pour les accompagner dans cette voie, avec la mise en place d’une structure dédiée, sur le modèle de la Société du Grand Paris, chargée de la maîtrise d’ouvrage de l’extension du réseau de transports publics dans la métropole parisienne.

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Sauf qu’à la différence des élus parisiens, leurs homologues marseillais n’ont pas la moindre intention de passer par la phase préalable du débat public pour consulter sur le projet pour lequel ils se sont laborieusement mis d’accord. Pas question en effet de perdre du temps en consultant les usagers comme l’exprime crûment l’élu en charge du dossier, Jean-Pierre Serrus, qui balaye l’argument d’un revers de main : « nous avons, nous les élus, la légitimité du suffrage universel pour pouvoir prendre en main dès la première année de la construction métropolitaine ce sujet qui empoisonne la vie des habitants : on assume ».

Voilà au moins qui a le mérite de la clarté et qui devrait redonner espoir aux habitants de l’aire métropolitaine coincés matin et soir dans les embouteillages ou attendant désespérément un train ou un bus retardé ou annulé : leurs élus, même s’ils n’ont jusqu’à présent pas fait grand-chose pour améliorer la situation, savent parfaitement ce qu’il convient de faire pour y remédier dans les moindres délais. Nous voilà complètement rassurés !

L.V.  lutinvert1small

Environnement : le grand oublié des présidentielles 2017 ?

20 novembre 2016

Alors même que se déroule le premier tour des primaires de la droite, force est de constater que jusqu’à présent et à cinq mois tout juste du premier tour des prochaines élections présidentielles, il n’a guère été question d’environnement dans cette campagne électorale qui pourtant bat déjà son plein.blog360_dessintrump

Les nouvelles de la planète ne sont pourtant pas des meilleures et nul désormais ne peut nier la réalité du changement climatique, sauf à être d’une mauvaise foi flagrante comme le futur président des États-Unis, Donald Trump, pour qui il ne s’agit ni plus ni moins que d’un « canular », une simple invention des Chinois pour empêcher les Américains d’exploiter leurs ressources en gaz de schiste…

Nous sommes en 2016 et tout indique que les 16 années que nous venons de connaître depuis le passage à l’an 2000 font partie des 17 les plus chaudes que la Terre a connu depuis le début des mesures météorologiques au XIXème siècle. Quant à la réalité du lien de causalité entre ce réchauffement climatique global et l’activité humaine via l’exploitation des énergies carbonées et la production massive de gaz à effet de serre, aucun scientifique sérieux n’est plus en mesure actuellement de la nier, malgré les efforts désespérés des plus climatosceptiques d’entre eux.

Ce qui n’empêche pas certains candidats à l’élection présidentielle (et pas des moindres!) de déclarer péremptoirement, comme l’a encore fait Nicolas Sarkozy en septembre 2016, qu’il « faut être arrogant comme l’homme pour penser que c’est nous qui avons changé le climat ». On savait déjà que pour lui, « toutes ces questions d’environnement, ça commence à bien faire », comme il l’avait asséné publiquement lors d’une visite au Salon de l’Agriculture dès 2010, tirant un trait définitif sur le pacte écologique qu’il avait signé peu avant son élection en 2007, à l’initiative de Nicolas Hulot. Mais chacun sait bien que les promesses de campagne n’engagent que ceux qui les écoutent…

blog360_dessincovoiturageIl y a un an tout juste, les médias bruissaient chaque jour des derniers développements de la COP 21 au cours de laquelle se jouait, comme chacun en convenait alors, l’avenir de l’humanité. L’affaire a été présentée comme un beau succès diplomatique bien que les engagements pris par les différents pays à cette occasion soient loin de permettre de limiter sous la barre fatidique des 2 °C l’augmentation de la température moyenne du globe : on serait plutôt autour des 3,5 °C (dont 1,2 °C qui sont d’ores et déjà constatés, sachant que pour l’instant nos émissions de gaz à effet de serre ne font encore qu’augmenter…). Et pourtant, la COP 22 vient de s’achever dans l’indifférence générale sans le moindre engagement supplémentaire, sinon celui de Daniel Trump de s’asseoir sans vergogne sur l’accord de Paris pourtant déjà ratifié par les États-Unis !

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Mais rien de tout cela ne semble perturber nos responsables politiques en quête d’un mandat présidentiel. Sur les trois débats qui viennent d’opposer les concurrents à la primaire de la droite, il a beaucoup été question de réduire les dépenses publiques, de combattre le terrorisme et de terroriser les islamistes, mais seules quelques minutes ont été consacrées aux questions environnementales, manifestement jugées mineures. Quelques minutes que Nicolas Sarkozy, jamais en retard d’une provocation, a mis à profit pour affirmer en substance que les principaux responsables des émissions de gaz à effet de serre sont les écologistes qui s’opposent au développement de l’énergie nucléaire. Il fallait en effet y penser : chapeau l’artiste !

Dessin de Tignous

Dessin de Tignous

Certes, si l’on fouille un peu dans les programmes des candidats comme l’a fait notamment le think tank La Fabrique écologique, analyse rapportée notamment dans la Gazette des communes, on verra que Alain Juppé et François Fillon font quelques propositions pour faciliter la rénovation énergétique des logements. De son côté, le candidat déjà déclaré Jean-Luc Mélenchon défend l’idée d’isoler au moins 70 000 logements par an et de construire 200 000 logements publics aux normes écologiques pendant cinq ans. Rappelons au passage qu’en 2014 ce sont déjà 400 000 logements qui ont été rénovés en vue d’une moindre consommation énergétique et que la loi de transition énergétique adoptée en 2015 par le gouvernement actuel affiche un objectif de 500 000 logements rénovés chaque année via des mesures incitatives dont le crédit d’impôt et l’écoprêt à taux zéro.

Alors que ces chantiers de rénovation énergétique peuvent avoir des retombées positives majeures non seulement sur l’évolution de notre environnement climatique mais aussi sur la facture énergétique des particuliers comme sur la balance commerciale nationale et surtout permettre de créer des milliers d’emplois non délocalisables, il est vraiment étonnant de constater à quel point de tels enjeux sont passés sous silence dans une campagne politique de cette ampleur, masqués par des débats homériques sur la taille du tissu dont certains choisissent de s’envelopper pour aller se baigner l’été…

Dessin de Geluck

Dessin de Geluck

Il en est de même pour les questions qui touchent aux modes de déplacement. Alors que les transport constituent la principale source d’émission de gaz à effet de serre, en constante augmentation depuis 1990, et qu’ils contribuent très largement aux atteintes sanitaires via les émissions de particules fines, ce thème est quasiment absent du débat public de ces élections. Il y a pourtant dès à présent bien davantage de morts en France du fait de la pollution atmosphérique (qui serait à l’origine d’environ 45 000 décès prématurés chaque année dans notre pays et qui coûte très cher à la société comme on ne cesse de le démontrer, étude après étude) que du terrorisme. Mais le sujet a bien du mal à s’immiscer dans le débat public…

A quand des sujets de campagne qui prennent enfin en compte des questions aussi cruciales pour notre avenir et celui de nos enfants ?

L.V.  lutinvert1small

Retard de trains : la SNCF entretient sa réputation…

17 novembre 2016

En France, et pas seulement en région PACA, les statistiques de la SNCF sont redoutables et totalement transparentes puisque accessibles à tous en open data. En juillet 2016, on constate ainsi qu’un TGV sur sept était en retard, ce qui n’est pas négligeable, surtout sur certaines lignes comme par exemple Marseille-Lille où un TGV sur 4 est en retard, qui dit mieux ?

blog359_dessinpetanqueLes chiffres annoncés pour le mois de septembre sont d’ailleurs identiques pour les trains intercités avec six trains à l’heure pour un en retard. C’est un petit peu mieux pour les TER, sauf naturellement en région PACA et en Ile de France où la SNCF n’ose même pas publier ses statistiques et se contente d’affirmer que pour un voyageur en retard, 9 ont réussi à arriver à l’heure : certains ont décidément plus de chance que d’autres…

blog359_dessinaffichageOn découvre ainsi à la lecture de ces statistiques que pour le mois d’octobre 2016, le dernier renseigné, sur 15 000 TER programmés en région PACA, 515 ont été purement et simplement supprimés, pour la plus grande joie, on s’en doute, de ceux qui avaient prévu de les emprunter, se sont parfois levé tôt pour cela, ont fait le trajet jusqu’à la gare, et découvrent bien souvent à la dernière minute ou parfois après avoir attendu en vain pendant une heure ou deux sur un quai glacé par le mistral, que finalement la SNCF avait jugé préférable de ne pas faire rouler ce train pour des raisons diverses et variées.

Quant au nombre de trains en retard, il atteint le chiffre astronomique de 2334 : impressionnant ! C’est donc un train sur 6 qui est en retard dans la région et la situation dure ainsi depuis des années. Certains mois, ce sont plus de 1300 trains qui ont été annulés et plus de 3000 qui étaient en retard. La région PACA est en tout cas clairement en queue de peloton avec un taux de régularité qui dépasse rarement  les 80 %.

blog359_dessin1Les raisons de ces retards sont multiples et la SNCF ne manque pas d’imagination pour les détailler. Les heurts avec un obstacle circulant sur la voie font partie des causes fréquemment rencontrées et tout voyageur empruntant régulièrement le train s’est un jour trouvé confronté à cette situation. Lancé à pleine vitesse, le train freine brusquement et s’arrête. La voix du contrôleur se fait rapidement entendre pour délivrer le message habituel « notre train est arrêté en pleine voie : ne tentez-pas l’ouverture des portières ». On ne sait jamais, des fois qu’un voyageur claustrophobe en profiterait pour s’échapper…

Et ensuite, c’est l’attente, interminable, ponctuée selon l’humeur du contrôleur par des messages périodiques de sa part expliquant qu’il ne sait rien mais qu’il ne manquera pas de revenir très vite vers les voyageurs dès qu’il en saura davantage.

Car dans ces cas-là, la SNCF applique ses procédures qui sont très strictes et respectées à la lettre : le conducteur d’un train qui heurte un obstacle (généralement un sanglier mais ce peut être aussi un cerf voire une vache selon les régions) arrête sa motrice et déclenche un signal radio qui oblige tous les autres trains circulant sur la voie, y compris dans l’autre sens, à stopper net. C’est donc tout le trafic ferroviaire sur le tronçon de voie qui est paralysé, avec tous les effets en cascade qu’on imagine.

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie...

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie…

Ensuite, le conducteur descend de sa machine, va jeter un œil sur l’avant du train pour évaluer les dégâts éventuel comme le ferait n’importe quel automobiliste maladroit ayant malencontreusement heurté un obstacle, puis il prend son courage à deux mains, sa lampe torche s’il fait nuit, et refait à pied le chemin parcouru en suivant les rails jusqu’au point d’impact.

Il est en effet tenu par le règlement d’aller reconnaitre lui-même la nature de l’obstacle qu’il a heurté. S’il s’agit effectivement d’un sanglier, il n’est toutefois pas obligé d’en prélever les oreilles et la queue. Son témoignage suffit et il n’a plus qu’à repartir dans l’autre sens pour rejoindre sa machine et reprendre sa route. En revanche, s’il s’avère que c’est une personne qui a été heurtée, les choses se compliquent (et l’attente se prolonge) car il faut alors appeler la gendarmerie et la police scientifique pour lancer l’enquête destinée à préciser les causes réelles de l’accident. Compter dans ce cas au moins 4 à 5 heures d’immobilisation.

Le point faible de la procédure, c’est qu’un train lancé à pleine vitesse met un certain temps pour s’arrêter, le temps de parcourir largement 1,5 à 2 km, et même 4 km pour un TGV en rase campagne. On imagine donc le pauvre conducteur forcé de parcourir seul à pied, en longeant les rails et souvent en pleine nuit ses 4 km à la recherche des restes de l’animal qu’il a percuté, puis bien évidemment de refaire ensuite le même parcours en sens inverse avant de pouvoir annoncer au contrôleur que le train va pouvoir repartir. Selon l’entraînement du chauffeur, il faut bien compter au minimum 1h, voire 2 pour un TGV en pleine nuit. C’est toujours bon à savoir, ne serait-ce que pour éviter de tirer des plans sur la comète quant à l’éventualité bien hasardeuse de pouvoir malgré tout attraper sa correspondance : dans une telle configuration, ce n’est même pas la peine d’y songer !

Photo J. Boyé

Photo J. Boyé

Certains esprits curieux pourraient se demander pourquoi le conducteur est obligé de se taper ainsi ses 8 km aller-retour à pied le long de la voie alors qu’il lui suffirait de se mettre au volant de la motrice de queue et de repartir en sens inverse à faible vitesse jusqu’au lieu du choc initial. La réponse résulte très certainement d’une analyse approfondie effectuée par les spécialistes de la sécurité au sein de la SNCF, laquelle n’a cependant pas jugée nécessaire de la communiquer, ni même d’en faire part à son personnel de bord, qui doit donc se dépatouiller tout seul pour expliquer tant bien que mal la situation aux passagers plus ou moins patients, non seulement dans le train qui a provoqué la collision, mais dans tous les autres qui sont également bloqués sur la voie en attendant le verdict de celui qui est parti en reconnaissance.

Voila en tout cas une des (multiples) causes de retard de la SNCF qui pourrait être largement atténuée moyennant une adaptation des procédures mais rien ne permet de penser qu’une telle réflexion soit à l’ordre du jour. C’est bien dommage pour les statistiques de la SNCF, et pour la patience de ses usagers…

L.V.  lutinvert1small

Maman, les petites voitures… ont-elles des ailes ?

29 octobre 2016

Chacun a en tête ces films d’anticipation et ces bandes dessinées de science fiction où l’on voit les habitants de cités futuristes se déplacer en véhicules volants qui sillonnent l’espace aérien sans plus se soucier d’emprunter les rues comme le font nos véhicules urbains actuels. La version moderne du tapis volant individuel, en quelque sorte. Immortalisées par Luc Besson dans son film Le Cinquième élément, les voitures volantes figurent à profusion dans nombre d’œuvres de fiction.

Les voitures volantes du Cinquième élément

Les voitures volantes du Cinquième élément

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

Leur point commun, malgré un design des plus fantaisiste : un incontestable aérodynamisme (en dehors peut-être de l’archaïque et néanmoins mythique Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…), un mode de fonctionnement pour le moins obscur, une très grande vitesse de propulsion, une parfaite souplesse d’utilisation avec décollage vertical et maniabilité à toute épreuve, et une capacité à élever le héros loin de toute contingence matérielle, apte à faire rêver les plus matérialistes…

A l’heure de la transition énergétique, où même l’industrie automobile commence à se préoccuper de l’impact environnemental de ses voitures individuelles et où la construction d’un nouvel aéroport déclenche une mini-révolution, on pourrait penser que l’on pourrait penser à autre chose qu’à assouvir ses fantasmes d’Icare frustré, rêvant à slalomer à grande vitesse entre la cime des grattes-ciel.

Au contraire, jamais on n’a été aussi proche de voir circuler des voitures volantes dans l’espace aérien de nos villes. A vrai dire, il existe déjà de très nombreux engins, à l’état de prototypes et, pour certains d’entre eux, disponibles à la commercialisation, qui peuvent prétendre à ce statut de voiture volante.

Nombre d’entre eux ne sont en réalité de des ULM plus ou moins transformés qui peuvent rouler sur route moyennant un système de repli astucieux de leurs ailes. On peut citer par exemple l’Aeromobil, de l’ingénieur slovaque Stefan Klein, qui peut rouler normalement sur une route et voir ses ailes se déplier pour s’envoler depuis une piste de décollage.

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

C’est le cas aussi du modèle TF-X développé depuis 2010 par l’entreprise américaine Terrafugia, basée à Boston, et qui devrait permettre d’atteindre une vitesse de croisière de 322 km/h avec une autonomie annoncée de 800 km. Contrairement à beaucoup d’autres modèles, celui-ci devrait être capable de décoller à la verticale grâce à un astucieux de rotors directionnels placés à l’extrémité des ailes.

L’entreprise strasbourgeoise Vaylon mise quant à elle sur le parapente accroché à un buggy léger, propulsé dans les airs par une hélice : il s’agit du Pégase, classé dans la catégorie des ULM avec une double homologation aéro/route. De son côté, le PAL-V Flying Car est un véhicule doté d’une hélice dépliable qui le fait ressembler à un petit hélicoptère, et qui est capable de rouler et de voler à 180 km/h, le tout avec une autonomie de 1 200 km.

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Citons aussi le drone de conception chinoise, l’Ehang 184, à propulsion électrique qui serait capable de transporter une personne et ses bagages (jusqu’à 120 kg de charge embarquée) sur une courte distance (pour une durée maximale du trajet limitée à 23 mn !). Volant jusqu’à 100 km/h à une altitude ne pouvant pas dépasser 3 500 m, ce véhicule qui devrait être commercialisé d’ici la fin de l’année 2016 pour un prix avoisinant les 300 000 dollars, serait totalement autonome, le passager se contentant d’indiquer sa destination sur une tablette tactile, et de prier très fort pour arriver à bon port…

Car le point faible de tous ces véhicules volants est bien évidemment de s’insérer sans encombres dans un espace aérien déjà bien encombré. La réglementation et les normes de sécurité étant de plus en plus strictes en matière de déplacement, sur route comme dans les airs, on imagine en effet que leur conduite suppose de disposer à la fois du permis de conduire et du brevet de pilote, tout en respectant la contrainte de devoir décoller et atterrir dans un espace sécurisé de type piste d’aéroport, ce qui en limiterait beaucoup l’intérêt.

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C’est d’ailleurs la raison principale pour laquelle les constructeurs s’orientent désormais plutôt vers des véhicules automatisés et connectés qui pourraient être guidés par un dispositif centralisé. On imagine mal en effet que chacun des 18 millions de Français qui prennent chaque jour le volant de leur voiture puissent désormais décoller du goudron à leur guise et se déplacer sans contrainte dans un espace aérien sans signalisation routière ni agent de police, avec des risques non négligeables de collision à plus de 300 km/h.

La sécurité est un des autres aspects qui rendent si difficile le développement de la voiture volante généralisée. Un véhicule qui se ballade dans les airs nécessite un niveau de fiabilité très élevé. Un avion qui tombe en panne peut encore espérer planer pour tenter de se poser sans trop de casse, mais c’est déjà plus délicat pour un engin à décollage vertical et dont les ailes seront réduites au minimum pour des questions d’encombrement. Un engin volant de petite taille se trouve très vulnérable en cas de collision avec un oiseau. Bref, conduire sa voiture volante, surtout si l’on est nombreux à vouloir le faire, pourrait rapidement devenir un sport à très haut risque…

La voiture volante, nouveau fantasme d'Uber

La voiture volante, nouveau fantasme d’Uber

Et pourtant, comme l’a récemment rapporté le Huffington Post, la société Uber, après avoir imaginé un système de taxis sans chauffeurs, vient de dévoiler un livre blanc intitulé « Avance rapide vers un futur de transport urbain à la demande dans les airs », expliquant comment des véhicules à décollage vertical pourraient bientôt en finir avec les embouteillages. En gros, il s’agit d’imaginer un monde où des véhicules électriques et autonomes pourront décoller verticalement, à l’instar des drones, puis se rendre à une destination par le chemin le plus court, la ligne droite aérienne. L’objectif, évidemment, est d’en finir avec les embouteillages, le rapport affirmant que le temps de trajet passerait par exemple de près de 2 heures à 15 minutes pour un trajet traditionnellement très encombrés, comme entre San Francisco et San Jose.

Uber n’envisage pas pour autant de se lancer immédiatement dans la construction de prototypes, préférant pour cela s’appuyer sur les multitudes start-up qui phosphorent déjà sur le sujet, rejoignant en cela la voie déjà tracée par le fondateur de Google, Larry Page, également passionné par le sujet et qui a déjà investi plus de 100 millions de dollars dans une start-up travaillant sur un prototype secret de voiture volante.

Reste à savoir si un tel objectif relève du pur fantasme ou si une telle approche a une chance de se concrétiser un jour à grande échelle…

L.V.  LutinVert1Small

Les dirigeables du futur conçus à Istres ?

17 août 2016
Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Les images spectaculaires du ballon dirigeable Hindenburg, plus grand dirigeable commercial jamais réalisé, affecté au transport de passagers entre l’Europe et les États-Unis et fleuron de la société allemande Zeppelin, qui s’est écrasé en 1937 dans le New Jersey, faisant 35 morts, avait paru sonné le glas de cette technologie. Il faut dire que l’accident, filmé en direct par plusieurs chaînes de télévision et survenu après seulement 14 mois de service actif, était particulièrement spectaculaire, du fait de l’embrasement rapide des 155 000 m³ d’hydrogène contenus dans la gigantesque enveloppe…

Et pourtant, malgré cet accident spectaculaire et la suprématie bien assise d’autres modes de transport aérien plus souples que sont l’avion et l’hélicoptère, voilà que le recours aux ballons dirigeables redevient d’actualité. Il faut dire que les dirigeables consomment dix fois moins qu’un avion et vingt fois moins qu’un hélicoptère pour la même charge et la même distance. Leur rayon d’action est beaucoup plus important que celui des hélicoptères et, contrairement aux avions, ils n’ont pas besoin de piste pour décoller ou atterrir : un argument d’actualité quand on voit comment il devient délicat aujourd’hui de construire une piste d’aéroport en France… Certes, les dirigeables sont beaucoup moins rapides que l’avion et l’hélicoptère, et ne peuvent pas voler en cas d’orage ou de vents violents, ce qui limite leur champ d’action.

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

En tout cas, Américains et Britanniques se sont de nouveau emparés de cette technologie et développent de nombreux projets. En Grande-Bretagne, la société Hybrid Air Vehicles (HAV) vient ainsi tout juste de sortir de ses hangars, le 6 août dernier, sa dernière réalisation en chantier depuis 2 ans, l’Airlander 10, un mastodonte de 92 m de long, 44 m de large et quelques 26 m de haut pour un volume total de 38 000 m3 d’hélium. Russes et Canadiens ont aussi développé des programmes mais qui semblent plus ou moins à l’arrêt, suite à certains déboires, de même que le projet de CargoLifter, un dirigeable de 242 m de long, presque aussi gros que le mythique Hindenburg, porté par ABB et Siemens en Allemagne : en 2000, le consortium a mis la clef sous la porte du fait des difficultés techniques et financières rencontrées.

Maquette du site aéronautique d'Istres (image CCIMP)

Maquette du site aéronautique d’Istres (image CCIMP)

Mais pour une fois, la France n’est pas en reste. C’est même en Provence que les choses se passent, à Istres, où l’ex communauté d’agglomération Ouest-Provence a racheté à Dassault Aviation un terrain et un hangar de 300 mètres de long. Ce nouveau « AirShip Village », est mis à disposition des constructeurs, avec l’appui du pôle de compétitivité Safe Cluster. Né en décembre 2015 du rapprochement des pôles de compétitivité Pégase et Risques, Safe réunit une communauté de près de 600 membres composée d’entreprises et d’organismes de recherche et de formation, issus majoritairement des secteurs de la sécurité, de la protection environnementale et de l’industrie aéronautique et spatiale.

L’objectif visé est ambitieux puisqu’il s’agit de développer une nouvelle filière aéronautique qui pourrait créer pas moins de 3 000 emplois d’ici 2030, en plus des 8 500 emplois déjà existant sur le site d’Airbus Helicopters (ex Eurocopter, lui même issu de l’ancienne société Sud Aviation) à Marignane. Ce programme a en tout cas été retenu par le gouvernement au titre des « Plans de la nouvelle France industrielle » lancée en mai 2015 par le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron.

Projet Stratobus de Thalès

Projet Stratobus de Thalès

Pour l’heure, ce sont quatre entreprises qui ont été retenues par le pôle Safe pour concevoir et assembler leurs futurs appareils sur le nouveau site d’Istres. Parmi elles, la société d’armement Thalès porte, via une de ses filiales Thalès Alenia Space, le projet de Stratobus, un dirigeable stationnaire volant à 20 000 m d’altitude pour assurer des missions permanentes d’observation et de télécommunication sans consommer d’énergie fossile grâce à une alimentation solaire.

Projet DCL de Flying Whales

Projet DCL de Flying Whales

Un autre projet, le Dirigeable à charge lourde (DCL) est quant à lui porté par la PME Flying Whales associé à l’avionneur chinois AVIC. Ensemble, ils veulent construire des dirigeables rigides capables de transporter 60 tonnes de fret en soute à une vitesse de croisière de 100 km/h. L’Office nationales des forêts (ONF) s’est déjà montré intéressée par ce projet pour transporter des grumes de bois pouvant être chargées et déchargées en vol stationnaire, quelle que soit la topographie du terrain. Une alternative à l’hélicoptère aussi flexible d’utilisation mais pour un coût d’exploitation à la tonne transportée dix à vingt fois plus faible.

Maquette de l'Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Maquette de l’Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Citons aussi l’entreprise grenobloise Airstar qui propose, de son côté, de construire un dirigeable « filoguidé » : l’Aerolifter. Deux versions de cet appareil ont été imaginées pour transporter des charges de deux ou quatre tonnes sur de petites distances de l’ordre de 2 km, principalement en zone montagneuse. Ce dirigeable serait piloté pour rejoindre sa zone d’opération puis ensuite guidé par un câble relié au sol, lui permettant de transporter des charges de 2 à 4 tonnes, avec des applications potentielles notamment sur les lignes aériennes électriques à haute tension ou le ravitaillement des refuges.

Quant au dernier projet retenu, le dirigeable multi-mission A-N 2000 imaginé par la société A-NSE, il consiste à développer une machine pour le marché de la sécurité et de la surveillance (avec radars et caméras embarqués), capable également de transporter du fret (entre 8 et 12 tonnes) à une vitesse de croisière d’environ 130 km/h.

Bref, le nouveau pôle dirigeable en cours de développement à Istres, sous l’égide du cluster Safe, fait partie de ces lieux de recherche appliquée où nos ingénieurs phosphorent à plein tubes et d’où sortiront peut-être certaines des innovations du futur en matière de transport aérien. Qui a dit que la France n’avait plus d’idée ?

L.V.  LutinVert1Small

A Marseille, la L2 bientôt ouverte au public ?

20 avril 2016

La voie de contournement nord de Marseille, la fameuse L2, fait partie de ces vieux serpents de mer en gestation depuis des années et dont on ne voit jamais la fin. Autoroute A507 de son vrai nom, elle est sensée relier l’autoroute A7 au niveau de l’échangeur des Arnavaux à l’autoroute A50 via l’échangeur Florian situé à hauteur de Saint-Loup, réalisant ainsi un contournement partiel de Marseille par le nord-est sur une longueur totale de 9,7 km.Blog293_TraceL2

Le linéaire impacté ne paraît pas énorme à première vue mais le projet est dans les cartons depuis 1933 quand même ! Destiné à désengorger les actuelles voies de contournement dont la rocade du Jarret et, plus à l’extérieur, la RD 4 qui relie La Rose à La Valentine, cette fameuse L2 qui a aussi porté le nom charmant de Linea, est attendue depuis maintenant des décennies par les automobilistes marseillais coincés en permanence dans les embouteillages quotidiens de la cité phocéenne.

C’est en réalité l’État qui est à la manœuvre sur ce projet, comme d’ailleurs pour le fameux tunnel de Toulon, mais c’est bien la L2 qui aura finalement gagné haut-la-main la course de lenteur organisée entre les deux projets. Il faut dire, à la décharge du maître d’ouvrage, que depuis les années 1930, le paysage a bien changé et que de multiples contraintes se sont ajoutées aux difficultés financières qui ont plombé les comptes publics et freinent la capacité d’investissement de l’État, sans compter que l’adoption de nouvelles normes toujours plus sévères a fortement contribué à renchérir le coût du projet.

En près d’un siècle, l’urbanisation s’est poursuivie, rendant de plus en plus difficile l’acquisition des terrains nécessaires à l’emprise de la route et poussant les riverains à exiger davantage de protections contre les nuisances sonores. D’une autoroute périurbaine en tranchée à ciel ouvert, la L2 s’est transformée peu à peu en boulevard urbain qui devra être couvert sur près de 80 % de son parcours.

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En réalité, les travaux proprement dits ont commencé en 1993, dix ans après la première déclaration d’utilité publique qui date de 1983. Vingt ans plus tard, en 2013, alors que la partie Est de la rocade était achevée sur 5,4 km et commençait à prendre l’allure d’une friche urbaine envahie par la végétation et couverte de tags, les services de l’État ont jeté l’éponge et décidé de confier l’achèvement du chantier à un groupe de BTP dans le cadre d’un partenariat public privé.

C’est Bouygues qui a remporté la mise sous forme d’un contrat juteux de 620 millions d’euros avec à la clé le versement par l’État d’un loyer annuel de 18 millions d’euros pendant 26 ans. Le coût total du projet dépassera ainsi allègrement le milliard d’euros. Rapporté au linéaire de rocade, cela représente plus de 20 fois le prix moyen d’un km d’autoroute, mais si l’on prend en compte la durée du chantier, cela s’explique largement…

Chantier en cours sur le tronçon nord de la L2

Chantier en cours sur le tronçon nord de la L2

Le chantier a donc repris depuis octobre 2013 comme nous l’avions déjà évoqué ici, et force est de constater que les choses avancent désormais à un rythme nettement plus soutenu. Le tronçon Est qui représente 5,2 km entre l’échangeur Florian et Frais Vallon est désormais terminé et pourrait être ouvert au public dès juillet 2016 comme prévu. De l’ordre de 100 000 véhicules y sont attendus chaque jour, ce qui devrait permettre de désengorger la rocade du Jarret. Quatre tranchées couvertes se succèdent sur ce tronçon dont les murs de soutènement ont été décorés par d’immenses fresques dessinées par de multiples artistes locaux sur une superficie totale de 1600 m2 au niveau de Saint-Julien.

Fresques ornant les murs de la L2 à Saint-Julien

Fresques ornant les murs de la L2 à Saint-Julien

Blog293_PhSoutenementQuant au tronçon nord, il est encore en plein travaux avec plus de 700 personnes mobilisées sur ce vaste chantier qui comprend plusieurs passages délicats dont la partie située sous le centre commercial du Merlan. Les travaux de confortement des talus dans ce secteur sont particulièrement spectaculaires et expliquent en partie pourquoi ce tronçon nord dont les travaux n’ont débuté réellement qu’en 2014 ne pourra pas être mis en service avant fin 2017. Encore un peu de patience donc, mais les Marseillais n’en sont plus à quelques années près…

L.V.  LutinVertPetit

A Aubagne, le tramway menacé par un effondrement…

23 mars 2016

Décidément, la journée du 9 mars 2016 aura été celle de tous les dangers pour les canalisations de la région ! Dans la nuit, une conduite transportant de la soude sous pression avait lâché à 2 heures du matin sur le site industriel d’Alteo à Gardanne, provoquant un panache de vapeur d’eau qui s’était étalé sur les environ, déposant de jolis cristaux de soude sur près de 35 hectares. Le même jour, à Aubagne, en début d’après-midi, c’est le collecteur principal des eaux usées qui s’est rompu, sur l’avenue des Goums au niveau du pont de la Californie, provoquant un effondrement spectaculaire sur la chaussée, juste en bordure de la plateforme du tramway.

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Le tramway qui passe en surface juste au dessus du collecteur a dû être immédiatement interrompu et remplacé par des bus de substitution pour assurer la continuité du service public entre la gare d’Aubagne et le quartier du Charrel, tandis qu’un système de circulation alternée a dû être organisé en urgence par les services techniques de la ville. Une chance que le fontis ne se soit pas ouvert au droit des rails du tramway lors du passage de ce dernier…

Le tramway d'Aubagne sur l'avenue des Goums

Le tramway d’Aubagne sur l’avenue des Goums

Cette canalisation assez ancienne puisqu’elle date de 1933 et qui n’a manifestement pas été consolidée lors des travaux de voirie en vue de la mise en place du tramway, évacue en direction de la station d’épuration Géolide, opérationnelle depuis 1987 en bordure de l’Huveaune près du stade Vélodrome à Marseille, l’ensemble des eaux usées d’Aubagne et de plusieurs communes avoisinantes, dont celle de Carnoux-en-Provence. Il s’agit donc d’une branche majeure du réseau d’assainissement de l’est marseillais, propriété des communes du Pays d’Aubagne et de l’Etoile mais aussi de Gemenos et de Carnoux. L’ouvrage lui-même est un ovoïde en maçonnerie de 1,60 m de hauteur, enterré à près de 6 m de profondeur.

Depuis 2014, c’est la SPL (société publique locale) créée par les communes de l’ex communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile et joliment dénommé L’eau des collines, qui a repris la compétence assainissement sur une partie de son territoire. Mais sur les communes d’Aubagne ou de La Penne-sur-Huveaune, ce n’est pas encore le cas car cette compétence est confiée par délégation à la Société des Eaux de Marseille, une filiale de Véolia, dans le cadre d’un contrat qui court jusqu’au 31 décembre 2016. C’est néanmoins sur le site de la SPL que l’on trouve les informations les plus complètes sur cet effondrement intempestif sur lequel sont intervenus, outre les équipes techniques de la SEM et de la SPL, des agents missionnés par la société Bronzo.

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Tout ce petit monde a procédé dans un premier temps à une mise en sécurité du site avant de se livrer à un diagnostic plus approfondi de la situation. Aux dernières nouvelles, en date du 15 mars 2016, la société Bronzo avait procédé aux terrassements nécessaires pour accéder au toit du collecteur à partir de la zone effondrée et pour sécuriser la fouille par un blindage approprié. Un barrage a alors été mis en place en amont de la zone effondrée afin de court-circuiter cette dernière et de procéder aux pompage nécessaires pour vider progressivement le collecteur dans le tronçon qu’il va falloir consolider.

Toit du collecteur endommagé en fond de fouille

Toit du collecteur endommagé en fond de fouille

Un chantier relativement important donc qui risque de se prolonger quelques semaines. Les usagers du tramway n’ont sans doute pas fini d’emprunter les bus de substitution, en espérant que les inspections du tronçon effondré ne mettent pas en évidence la nécessité d’entreprendre une réfection de l’ensemble du collecteur qui se prolonge ensuite via La Penne-sur-Huveaune jusqu’à Marseille. La collecte des eaux usées n’est jamais un long fleuve tranquille…

M.V.

CMA-CGM : un porte-container géant

7 mars 2016

Blog283_TourCMALe groupe CMA-CGM, basé à Marseille, fait partie des géants mondiaux du transport maritime de containers. Fondée en 1978 par Jacques Saadé, son PDG actuel, la société abrite fièrement son siège dans la fameuse tour de 147 m conçue par l’architecte de renommée internationale Zaha Hadid et implantée sur le quai d’Arenc où elle abrite environ 2 400 collaborateurs du groupe (qui emploie de l’ordre de 22 000 personnes dans le monde entier ! ).

C’est dans les années 1960 que le fondateur du groupe, alors stagiaire dans une compagnie maritime américaine, découvre le transport par containers, ces immenses parallélipipèdes métalliques standardisés, inventés en 1954 par Malcom Mc Lean et alors utilisés à grande échelle par l’armée américaine pour ravitailler ses troupes engagées dans la guerre du Vietnam. Jacques Saadé est convaincu par le côté pratique de ces grandes boîtes qu’on peut transporter sur rail comme sur route et qu’on peut empiler sur le pont des bateaux.

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Manifestement, l’avenir lui a donné raison vu le succès qu’a remporté sa société qui s’est hissée en quelques décennies à la troisième place des transporteurs mondiaux de containers par voie maritime, avec un chiffre d’affaire qui avoisinait 16 milliards de dollars en 2014 avec pas moins de 471 navires en action, desservant plus de 200 escales dans le monde.

Le Benjamin Franklin lors de son inauguration à Long Beach

Le Benjamin Franklin lors de son inauguration à Long Beach

Le dernier né de cette flotte gigantesque, baptisé Benjamin Franklin, a été inauguré en grandes pompes le 19 février dans le port américain de Long Beach alors que son prédécesseur, le Bougainville, l’avait été en France le 6 octobre 2015 au Havre, en présence du président de la République François Hollande. Construit à Shangai, il est le dernier livré d’une flotte de six portes-containers démesurés. Avec 54 m de large et 399 m de longueur, c’est le plus grand navire battant pavillon français. La surface de son pont, qui est équivalente à celle de quatre terrains de football, peut contenir près de 18 000 containers soigneusement empilés les uns sur les autres.

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Positionné sur une ligne reliant la Chine à la côte ouest des Etats-Unis, ce mastodonte des mers contribue à alimenter inlassablement le marché européen en produits manufacturés à l’autre bout du monde, matérialisant jusqu’à la caricature la mondialisation qui nous rend totalement dépendants de ces transports de longue distance opérés à des prix dérisoires et qui rendent impossible toute tentative de réindustrialisation locale…

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Force est de reconnaître néanmoins que ce navire amiral de la flotte de CMA-CGM a fière allure avec ces boîtes métalliques bien calibrées et soigneusement rangées sur son pont, à la manière d’un semi-remorque transportant ses bottes de pailles… Mais bien entendu, la comparaison s’arrête là !

L.V.  LutinVertPetit

SNCF : les cheminots disent leurs quatre vérités !

3 novembre 2015

Blog244_PhAfficheVoila une manière originale de communiquer pour les cheminots : brocardés sans arrêt par les médias qui les accusent à chaque mouvement de grève de prendre la France en otage, ils ont décidé de répliquer. Avec l’aide du cabinet d’expertise Émergences, ils ont demandé au réalisateur Gilles Balbastre de faire un film pour expliquer leur point de vue et tenter de contrer celui de la Direction, largement invitée sur les plateaux télévisés. C’est le comité d’entreprise du Nord-Pas de Calais qui est à l’initiative de l’exercice et le résultat est plutôt réussi. Accessible sur internet depuis le 2 septembre 2015, le film de 56 mn a déjà été visionné 54 000 fois dès les deux premières semaines…

Le journaliste et réalisateur Gilles Balbastre

Le journaliste et réalisateur Gilles Balbastre

Le point de départ de l’aventure est le débat avorté qui a eu lieu au cœur de l’été 2014, lorsque le gouvernement de Manuel Valls a fait voter une nouvelle réforme ferroviaire, créant deux nouvelles entités, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, regroupées sous la houlette de la SNCF, établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) dit « de tête », pour remplacer les structures qui résultaient de la scission décidée en 1997 entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF). SNCF Mobilités regroupe toutes les activités liées au transport de voyageurs : Intercités, TER, Transilien, SNCF Voyages et SNCF Geodis, tandis que SNCF Réseau assure les missions du gestionnaire d’infrastructures.

A l’époque, cette réforme a été présentée par la direction de l’entreprise et par les médias dominants comme un moyen d’atteindre l’excellence dans le transport ferroviaire pour les voyageurs comme pour le fret, d’améliorer la ponctualité et de garantir la sécurité, dans le cadre d’un engagement d’objectifs qui passe par un engagement sans faille du personnel, en vue de la satisfaction des clients. Une démarche qualité moderne destinée à tirer le maximum du monde des cheminots dont le goût du travail bien fait est déjà légendaire. C’est du moins le discours que le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a clamé sur toutes les ondes de France et de Navarre.

Une manière sans doute de faire oublier l’histoire des trains trop larges pour passer sur les voies, qui a fait se tordre de rire la France entière, et surtout les récentes catastrophes ferroviaires dont celle de Brétigny-sur-Orge qui a fait 7 morts et 70 blessés le 12 juillet 2013. Ce jour-là, le train Corail Paris-Limoges s’est brusquement couché au passage dans cette petite gare de l’Essonne, suite à un déraillement occasionné par un aiguillage défectueux pourtant déjà signalé par les cheminots.

Accident ferroviaire à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013

Accident ferroviaire à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013

Or les témoignages de cheminots qu’a recueillis le cabinet Émergences et qui sont mis en scène dans le film montrent l’envers du décor : la souffrance au travail et le désarroi de cheminots entièrement dévoués à leur mission de service public et qui se trouvent confrontés à des conditions de travail dégradées, au triomphe de la productivité et de la logique commerciale, aux mensonges de la Direction, et à une lente mais inexorable détérioration d’un matériel de moins en moins bien entretenu.

Aiguillage défectueux à l'origine de l'accident de Brétigny-sur-Orge

Aiguillage défectueux à l’origine de l’accident de Brétigny-sur-Orge

Il faut voir la séquence montrant ce cheminot, en gilet orange fluo et le visage flouté, schootant d’un air désabusé dans les fixations de rail dont les tire-fonds ont disparu, recollant avec un rouleau de chatterton un candélabre en train de s’effondrer sur le quai ou constatant la présence de traverses pourries et jamais remplacées malgré les multiples signalements. L’image de sécurité absolue de la SNCF en prend un coup et on comprend mieux les multiples causes de retards et d’incidents qui émaillent le quotidien de l’usager lambda… On n’est pas très loin de la situation des trains britanniques après leur privatisation, telle que la dénonçait Ken Loach en 2011 dans son film The Navigators

Guillaume Pepy, président de la SNCF (photo Matthieu Alexandre / AFP)

Guillaume Pepy, président de la SNCF (photo Matthieu Alexandre / AFP)

Certains sans doute ne manqueront pas d’être quelque peu agacés par le discours revendicateur et très négatif de certains des syndicalistes qui s’expriment dans le film, mais il est difficile de ne pas être frappé en parallèle par les paroles outrageusement lénifiantes du président de la SNCF, omniprésent à la télévision sur l’air de « tout va très bien, Madame la Marquise », ainsi que par le libéralisme débridé et affiché sans complexe de certains journalistes qui n’apparaissent pas sous leur jour le plus objectif dans ce film…

Une belle réussite en tout cas que ce documentaire pédagogique au ton enlevé, rythmé par le passage des TER du Nord-Pas-de-Calais qui se croisent. Mieux sans doute que ne pourra le faire n’importe quel rapport d’expertise même le mieux documenté, il nous fait toucher du doigt la détresse de ces cheminots qui voient leur outil de travail se dégrader, au risque de mettre en péril la sécurité des voyageurs qu’ils sont chargés de transporter.

Blog244_PhEcranA regarder absolument par quiconque prend le train tous les matins pour se rendre au travail et qui s’interroge parfois sur ce qui se cache derrière les messages sibyllins qui fleurissent sur les écrans pour justifier les retards quotidiens, oscillant entre « mauvaise gestion du trafic », « réutilisation d’une rame arrivée tardivement en gare », « difficulté d’acheminement du personnel », « signalisation défectueuse », « incident de voyageur », « attente du conducteur », « affluence inhabituelle de voyageurs » ou « recherche infructueuse de la locomotive ». C’est au moins la preuve qu’il reste un peu d’humanité et de poésie dans cette entreprise, malgré ses difficultés manifestes d’organisation interne !

L.V.  LutinVertPetit

Métropoles : où en est le projet du Grand Paris ?

21 septembre 2015
Ultime provocation de la maire d'Aix-En-Provence sur le site de La Provence du 13 septembre 2015

Ultime provocation de la maire d’Aix-En-Provence sur le site de La Provence du 13 septembre 2015

Alors que 12 nouvelles métropoles françaises ont vu le jour au 1er janvier 2015, dont celle de Lyon qui vient consolider un processus amorcé dès 1966 avec la création de la Communauté urbaine de Lyon, voilà que la maire d’Aix-en-Provence, l’inénarrable Maryse Joissains, en est encore à tenter de torpiller la future métropole Aix-Marseille-Provence qui doit pourtant être créée dans trois mois seulement, au 1er janvier 2016… Contre toute attente et par pur esprit de provocation, elle vient en effet de lancer le projet d’une métropole à elle toute seule, s’appuyant sur le seuil de 400 000 habitants qui permet d’exclure ni plus ni moins que la ville de Marseille : une agglomération sans la ville principale, il fallait oser, mais on sait depuis longtemps que certains osent tout…

Et pendant ce temps là, pendant que quelques élus locaux provençaux en sont encore à un tel niveau d’enfantillage, où en est le projet du Grand Paris, la future métropole qui doit voir le jour officiellement le 1er janvier 2016, en même temps que sa consœur du Sud ? Là aussi, le dossier est lourd et le territoire ne manque pas d’élus locaux obtus et égoïstes, prêts à tout pour ne pas voir le pouvoir leur échapper. Il a donc fallu, comme à Marseille, concocter des règles spécifiques, inscrites dans la loi du 27 janvier 2014 et fortement remodelées dans la nouvelle loi NOTR du 7 août 2015, pour s’adapter au contexte local et aux rapports de force en vigueur.

La future métropole du Grand Paris aura donc, comme celle d’Aix-Marseille, un statut particulier. Elle rassemblera 124 communes au total, en comptant la ville de Paris, mais ces communes seront regroupées en une douzaine de « territoires », sous la forme d’établissements publics qui garderont une personnalité morale et une certaine autonomie fiscale puisqu’ils bénéficieront, jusqu’en 2020, de la Cotisation foncière des entreprises. En d’autres termes, il faudra donc attendre 2020 pour achever l’intégration fiscale au sein de la nouvelle métropole…

Les contours probables du futur Grand Paris et des territoires

Les contours probables du futur Grand Paris et des territoires

Le futur Conseil de métropole devrait disposer de 210 sièges et il faudra là aussi attendre 2020 pour qu’ils soient élus au suffrage universel direct. Comme à Marseille, ils coexisteront avec les Conseils de territoires qui feront perdurer les intercommunalités actuelles : contrairement au discours ambiant, ce sont une fois de plus les élus locaux qui se sont battus bec et ongles pour qu’on ne supprime pas une des couches du mille-feuille territorial dont ils raffolent !

Cette métropole assumera en lieu et place des communes plusieurs compétences dont l’aménagement du territoire, l’habitat, le développement économique, social et culturel, la politique de la ville mais aussi la protection de l’environnement et du cadre de vie. Comme à Marseille, les plus fortes crispations durant les débats au Parlement, se sont focalisées sur l’élaboration des documents d’urbanisme, les maires redoutant de voir leur échapper cette arme favorite du clientélisme électoral au profit de la métropole.

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Cette dernière sera chargée de l’élaboration du SCOT, le schéma de cohérence territoriale, qui fixe les grandes lignes de l’aménagement du territoire mais qui n’est pas prescriptif. Quant aux PLU (plan local d’urbanisme), ils seront élaborés par les territoires qui la constituent, et la métropole se contentera de donner un simple avis, dans la droite ligne de l’arrangement obtenu par les maires de l’aire marseillaise…

Le Grand Paris qui se dessine rassemblera près de 7 millions d’habitants et constituera un pôle économique de premier plan en Europe avec plus de 4 millions d’emplois, 38 millions de m2 de surface de bureaux et près de 47 millions de visiteurs chaque année. Comme sur l’aire métropolitaine marseillaise, les principaux défis à relever sont liés au logement (avec un objectif ambitieux de 70 000 création de logements neuf chaque année) et aux transports urbains.

Dans ce dernier domaine, force est de constater que les choses avancent à grands pas. En mai 2010 a été créée la Société du Grand Paris, un établissement public mis en place par l’État pour élaborer un projet novateur de métro automatique dénommé Grand Paris Express, un projet d’ampleur inégalée depuis la mise en œuvre des réseaux express régionaux, les fameux RER, dans les années 1980.

Blog229_PhMetro2Dans ce cadre, ce sont pas moins de 205 km de lignes de métro interconnectées qui vont voir le jour, pour un coût estimé à 26 milliards d’euros ! Outre la construction de ces lignes nouvelles, la Société du Grand Paris joue aussi un rôle de maîtrise d’ouvrage publique pour l’aménagement de l’espace autour des gares afin de favoriser l’émergence de grands pôles d’activité et de logement, bien desservis par les transports en commun. Au travers de cette amélioration du réseau de transports, c’est donc toute la question de l’aménagement du territoire qui est en jeu, avec enfin la possibilité de raisonner à une échelle suffisamment globale pour permettre un rééquilibrage raisonné de l’aire métropolitaine.

Les futures lignes de métro du Grand Paris Express

Les futures lignes de métro du Grand Paris Express

La mise en service du nouveau réseau qui comptera pas moins de 72 gares se fera progressivement entre 2018 et 2030. Des travaux sont déjà en cours pour prolonger certaines lignes de métro et de tramway et pour mettre en place un bus à haut niveau de service destiné à desservir le plateau de Saclay. Un des premiers grands chantiers concerne le prolongement de la ligne 14 déjà automatisée qui reliera à terme l’aéroport d’Orly (au sud de Paris) jusqu’à Saint-Denis et permettre de rallier l’aéroport de Roissy.

Baptême du tunnelier pour le prolongement de la ligne 14

Baptême du tunnelier pour le prolongement de la ligne 14

En parallèle a été lancée une enquête publique pour la future ligne 15 qui servira de rocade proche et permettra de relier notamment Noisy à La Défense. Trois autres lignes (16 à 18) sont prévues pour favoriser la desserte de la Seine-Saint-Denis et du Sud-Ouest parisien (Yvelines). C’est donc tout le schéma global de déplacement de la région parisienne qui va être bouleversé par ce nouveau maillage, bénéficiant aux 8,5 millions d’habitants d’ÎIe-de-France qui empruntent chaque jour le réseau de transports en commun.

Blog229_Bouchon

Une véritable révolution donc, qui pourrait rendre de nouveau attractif ce territoire actuellement largement congestionné. Espérons que nos futurs élus de la métropole Aix-Marseille-Provence sauront se montrer aussi ambitieux dans l’élaboration d’un réseau de transports en commun adapté aux besoins de notre propre aire urbaine…

L.V.  LutinVertPetit

Sécurité routière : une campagne très osée…

10 juin 2015

Les 250 habitants du Touillon-et-Loitelet, petit bourg rural du Haut Doubs, n’en sont pas encore revenus. En ce lundi 13 avril 2015, ils ont eu la surprise de découvrir une immense banderole de 5 m de longueur accrochée sur la façade de la salle des fêtes en plein centre du village. Et sur cette banderole, une photo très osée de leurs 11 élus municipaux, maire en tête, tous posant dans leur plus simple appareil, munis de quelques panneaux de limitation de vitesse comme cache-sexe…

Blog193_PhBanderole

Une campagne de communication orchestrée pile poil pour annoncer que désormais la vitesse dans une rue étroite du centre bourg passe de 50 à 30 km/h. La décision de réduire la vitesse autorisée avait été prise lors d’un conseil municipal en décembre 2014 et c’est le maire de la commune, Sébastien Populaire, qui a proposé cette idée d’une campagne d’affichage un peu osée et franchement décalée. Les autres sont tombés des nues mais tous ont accepté de jouer le jeu et de poser nu devant l’objectif d’un photographe. Les séances de pose se sont faites par petits groupes de trois, dans le plus grand secret, comme le raconte France Bleue Besançon, et le jour J, l’immense bannière a été déployée sur la façade de la salle des fêtes, à la surprise générale.Blog193_PhMurAffiche

En tout cas, l’histoire a fait le buzz et tous les médias locaux et nationaux ont repris l’information. Comme quoi certains élus locaux ne manquent pas d’audace ni d’imagination lorsqu’il s’agit de sensibiliser leurs administrés en matière de sécurité routière. Après le slogan choc à prendre au second degré comme celui affiché à l’entrée de Bretenière, voilà donc des élus particulièrement habités de leur fonction (à défaut d’être habillés), qui payent de leur personne pour faire passer le message aux automobilistes trop pressés. Tant de dévouement pour l’intérêt général montre qu’il ne faut jamais désespérer de la démocratie locale !

L. V. LutinVertPetit

Sécurité routière : aux grands maux, les grands mots…

9 mars 2015
Photo Darius F. - Le Bien Public

Photo Darius F. – Le Bien Public

A Bretenière, petit village de 781 habitants situé en Côte d’Or, à une quinzaine de kilomètres au sud de Dijon, le maire en avait assez de voir ses administrés traverser à toute vitesse le bourg qui s’étend de part et d’autre d’une belle ligne droite. La vitesse est pourtant limitée à 30 km/h devant l’école, mais la tentation était trop grande d’appuyer un peu sur le champignon. Tout a été essayé pour tenter de limiter la vitesse des automobilistes : ralentisseurs, mini ronds-points, priorités à droite… Mais peine perdue !

Du coup, le nouveau maire élu en 2014, Hervé Bruyère, a convaincu le conseil municipal de faire apposer le long de la route un panneau au contenu pour le moins décalé : « Il reste encore des enfants à écraser : vous pouvez accélérer »… Posé en octobre 2014, le panneau pousse-au-crime, à prendre au second degré bien évidemment, fait jaser depuis que l’information a été diffusée dans le journal local Le Bien Public.

Le panneau de Bretenière - photo Le Bien Public

Le panneau de Bretenière – photo Le Bien Public

C’est d’ailleurs bien l’objectif du maire qui peut donc se réjouir d’avoir parfaitement atteint sa cible même s’il doit bien reconnaître que la plupart des automobilistes n’ont pas vraiment levé le pied pour autant… « On a cherché un slogan choc » reconnaît-il, estimant que ce panneau avait malgré tout permis de faire prendre conscience du risque à certains de ses administrés, davantage en tout cas que la signalétique classique « Attention à nos enfants » qui trônait depuis des années devant l’école et à laquelle plus personne ne prêtait plus la moindre attention…

Certes, le message est sans doute un peu excessif, d’autant qu’il n’y a jamais eu d’accident mortel dans la grande rue de Bretenière, mais en la matière la prévention est toujours préférable et on ne peut que saluer l’esprit d’à-propos de cet élu et son sens de la communication… On pourrait peut-être s’en inspirer à Carnoux en apposant par exemple devant les passages piétons du centre-ville le message suivant à l’attention des automobilistes locaux, toujours un peu joueurs : « Attendez qu’un piéton s’engage sur la chaussée avant d’accélérer, c’est beaucoup plus drôle »…

L.V. PetitLutinVert

Autoroutes : le hold-up du siècle !

3 novembre 2014

Après un rapport au vitriol rédigé par la Cour des comptes fin 2013 et que nous avions déjà évoqué ici, c’est maintenant au tour de l’Autorité de la concurrence de rendre public, le 18 septembre 2014, un avis très sévère sur le bilan de la privatisation des autoroutes françaises.

On y apprend ainsi que les trois groupes de BTP (Vinci, Eiffage et le consortium espagnol Albertis) qui se sont partagés en 2006 le gâteau des concessions autoroutières privatisées sous le gouvernement de Dominique de Villepin, ont d’ores et déjà rentabilisé leur mise initiale de 14,8 milliards d’euros et engrangent des bénéfices colossaux qui s’apparentent à une véritable spoliation du domaine public !

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

L’Autorité de la concurrence n’y va pas avec le dos de la cuillère, estimant ni plus ni moins que « la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité, est assimilable à une rente ». Selon ses calculs, pour 100 € de péage acquitté par les automobilistes, 20 à 24 € vont directement dans la poche des actionnaires : un tel niveau de rémunération est pour le moins inhabituel, surtout pour une activité dépourvue du moindre risque, un véritable « jackpot perpétuel » comme le souligne Marianne, qui dénonce ce scandale depuis des années…

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Résultat : il n’aura fallu que six ans et demi à Vinci (qui gère les autoroutes du sud de la France dont la concession d’ESCOTA) pour rembourser sa mise de départ alors que la concession a été calculée sur 30 ans et déjà allongée moyennant quelques investissements en faveur de l’environnement (mais dont la moitié correspondent en réalité à la mise en place de télépéages dont l’objectif principal est de réduire les coûts de personnel et d’accroitre encore la rentabilité des autoroutes : il n’y a pas de petit profit chez ces gens là…).

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Avec du recul, on se demande bien par quel sortilège les sociétés Vinci et Eiffage ont réussi à mettre la main sur le réseau autoroutier à un prix aussi avantageux alors que la Cour des comptes évaluait sa véritable valeur autour de 23 à 25 milliards d’euros, soit un rabais confortable de l’ordre de 40 % ! D’autant que depuis, la rentabilité n’a cessée de s’accroître avec une baisse des charges de fonctionnement et d’investissements, cumulée à une envolée des tarifs qui sont passés en moyenne de 0,082 €/km en 2005 à 0,104 aujourd’hui (soit une hausse de près de 30 % en quelques années) mais atteignant localement jusqu’à 0,176 €/km sur le tronçon géré par Vinci entre Aubagne et le péage de La Barque : un record national !

Pour les actionnaires de ces sociétés concessionnaires, les dividendes sont confortables car tout est redistribué. Pas question en effet d’affecter ces profits colossaux au désendettement de ces sociétés car, cerise sur le gâteau, elles bénéficient de la déductibilité de leurs charges d’emprunt : un petit cadeau fiscal  qui leur a rapporté la bagatelle de 3,4 milliards d’euros depuis 2006. Sans compter que les travaux qui sont réalisés sont bien évidemment confiés en priorité aux entreprises de groupe car il est bien connu que l’on n’est jamais mieux servi que par soi-même… Encore une flagrante entorse à la concurrence relevée dans le rapport qui vient d’être rendu public.

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Comment sortir d’une telle impasse qui va manifestement à l’encontre de l’intérêt général ? Renationaliser les autoroutes paraît exclu car l’État serait bien en peine de trouver l’argent nécessaire pour cela. Quant à la voie d’une taxation, elle paraît compromise. Il faut dire que les avocats de ces firmes ont bien travaillé puisque les contrats de concession vont jusqu’à stipuler que « en cas de modification ou de création d’impôts, de taxes et redevances spécifiques aux concessionnaires d’ouvrages routiers à péage ou aux concessionnaires d’autoroutes, l’État et la société concessionnaire arrêtent d’un commun accord les compensations qui devront être apportées ». Autrement, dit, François Hollande et Ségolène Royal peuvent bien menacer de taxer davantage les bénéfices indus, Vinci et Eiffage ne craignent rien puisque, si nouvelle taxe il y a, elle sera intégralement compensée soit par une subvention publique, soit par une augmentation automatique des tarifs. Un vrai cauchemar pour le contribuable-usager…

L. V. LutinVertPetit

Carnoux-en-Provence, point noir de la circulation routière

8 juillet 2014

En application d’une circulaire de 2007, la Direction générale des routes a lancé une vaste étude en vue d’établir des cartes de bruits le long des axes routiers majeurs. Dans le département des Bouches-du Rhône, l’étude pilotée par le  CETE Méditerranée (un des constituants du réseau scientifique et technique de l’Equipement, devenu depuis le CEREMA), a été rendue publique en mars 2009. Ces cartes de bruit constituent en quelque sorte des diagnostics de l’exposition sonore des populations et doivent ensuite servir de base à l’établissement des Plans de prévention du bruit dans l’environnement, dont le principal objectif est de réduire les situations d’exposition sonore jugées excessives.

Les données utilisées pour cette enquête sont les TFMA (trafic moyens journaliers annuels) de l’année 2005 et l’étude a porté les routes du Conseil général pour lesquelles le trafic journalier dépasse 16 400 véhicules/jour, ce qui représente en moyenne plus de 6 millions de véhicules par an.

Cette étude a ainsi permis d’identifier dans le département 22 points noirs représentant un linéaire total de 146 km. Surprise : les 2 km de la traversée du centre-ville de Carnoux (RD 41E) en font partie et sont même en très bonne position de ce palmarès avec en moyenne 21 600 véhicules par jour. Et encore, ces chiffres datent maintenant de près de 10 ans et la situation n’a fait qu’empirer depuis !

TableauPointsNoirs

Au-delà des nuisances sonores reconnues et quantifiées, les impacts du flot continu de véhicules chaque jour à travers Carnoux sont multiples et il n’est pas inutile de les rappeler pour que, peut-être, cette problématique soit enfin prise en considération par l’équipe municipale fraichement réélue et plus précisément par la nouvelle conseillère chargée du transport et de l’environnement, Mme Gebelin qui, comme le précise la revue municipale « Carnoux info » post –élections, est à notre écoute…

Le tableau ci-après (Héran F., Pour une approche systémique des nuisances liées aux transports en milieu urbain in Les Cahiers Scientifiques du Transport, n°59/2011, pp. 83-112) indique de manière synthétique les impacts directs et indirects d’une circulation excessive en milieu urbain.

TableauNuisanceRoutes

En parcourant cette liste édifiante d’impacts et de nuisances associées, il est indéniable qu’une majorité de ceux-ci sont subis par les habitants de Carnoux. Par contre, il ne semble pas que cette problématique préoccupe nos élus municipaux puisque leur seule réponse à nos doléances vis-à-vis du bruit, de  la pollution, des risques d’accidents et de la désafection pour les transports doux est :  » On a tout essayé pour résoudre le problème, il n’y a rien à faire  » . Tant de volontarisme laisse pantois…

Comment peut-on se satisfaire d’un tel immobilisme en matière de qualité de vie, voire de santé publique dont le maire est pourtant redevable ?

Ph_CirculationCarnouxNous en avons assez de risquer l’accident, à vélo, par manque de pistes cyclables adaptées ! Nous voulons pouvoir nous rendre à pied au centre-ville sans risquer d’être percutés par les voitures qui ne respectent pas les passages pour piétons ! Pourquoi devrions-nous continuer à subir sans réagir les nuisances engendrées par des personnes qui ne font que traverser Carnoux à bord de leur voiture ?

Faudra t-il que quelques actions médiatiques de type  » opération vélo escargot  » soient menées à travers la commune pour que l’équipe municipale prenne enfin en compte cette problématique et actionne les leviers au bon niveau pour que les améliorations nécessaires soient mises en oeuvre ?

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Trajets domicile-travail : une semaine par an en moyenne !

2 juillet 2014

Telle est en effet la conclusion à laquelle est arrivée cette vaste enquête que vient de mener la société Randstad, à partir d’un échantillon représentatif de 6000 personnes âgées de 18 à 65 ans ! Cela représente une durée moyenne de 23,4 minutes pour aller travailler (et autant pour revenir). Pour 35 % des personnes interrogées, cette durée du trajet quotidien dépasse 30 minutes, et même 60 minutes pour 7 % d’entre elles, soit plus de 2 h aller-retour pour aller travailler chaque jour…

Blog84_Ph1Sans grande surprise, certaines régions plus rurales telles que la Basse-Normandie ou Champagne-Ardennes font baisser la moyenne, avec un temps de trajet moyen qui descend à 17 ou 18 minutes. La région PACA est dans la moyenne nationale et bien entendu c’est en région Ile-de-France que les temps de trajets quotidiens sont les plus élevés avec une moyenne de 33 mn et plus de 45 mn pour un tiers des personnes interrogées. En région parisienne (qui concentre plus de 5 millions d’emplois salariés), la société d’info-trafic Inrix calcule d’ailleurs que les gens y passent en moyenne 55 h par an coincés dans les embouteillages (contre 35 h quand même en moyenne nationale…). Rappelons néanmoins que la capitale française des embouteillages reste Marseille où un trajet de 14 mn prend en moyenne 1 heure en période de pointe, soit 46 mn perdues dans les bouchons…

Crédit photo : Boris Horvat / AFP

Crédit photo : Boris Horvat / AFP

Un des enseignements de l’enquête commandée par Randstad est que la durée du temps de trajet journalier pour aller travailler augmente sensiblement avec le niveau de diplôme : un cadre niveau Bac + 5 met en moyenne 28 mn pour aller travailler alors qu’un employé sans diplôme annonce en moyenne 16 mn, ce qui représente un écart très significatif ! Cette évolution s’explique aisément, les employés les plus diplômés, occupant souvent des emplois mieux rémunérés, n’hésitent pas à s’éloigner de leur lieu de travail pour trouver un lieu de résidence de qualité.

Toutes les études sociologiques montrent qu’on passe de plus en plus de temps dans les trajets pour aller travailler. La congestion des transports publics et du réseau routier y contribuent largement, le renchérissement des prix de l’immobilier aussi, qui pousse nombre de salariés à s’éloigner toujours davantage des centres urbains pour accéder à un foncier plus abordable. C’est en tout cas un enjeu que les entreprises commencent à prendre en compte car ces trajets quotidiens de plus en plus longs génèrent inévitablement du stress et de la fatigue. Alors, en attendant que se rééquilibrent les bassins d’emploi et que se développent des transports en communs rapides et efficaces, vive le télétravail !

L. V. LutinVertPetit

 

La SNCF a vu trop large…

25 mai 2014
Rame TER Regio 2N de Bombardier, le 29 avril 2014 à Paris (F. Guillot / AFP)

Rame TER Regio 2N de Bombardier, le 29 avril 2014 à Paris (F. Guillot / AFP)

C’est un beau pavé dans la mare qu’a lancé le Canard Enchaîné en révélant que les nouvelles rames de trains TER commandées par la SNCF, plus larges que les anciennes, allaient nécessiter de raboter pas moins de 1300 quais de gares (sur les 8700 que compte le réseau ferré français : une paille !). L’information avait tout du canular potache mais elle a bel et bien été confirmée par la SNCF et par Réseau ferré de France (RFF) ! Le secrétaire d’État aux transports, Frédéric Cuvillier trouve la situation  » comiquement dramatique  » : c’est le moins qu’on puisse dire en effet ! Les ingénieurs ferroviaires de la SNCF sont la risée de la presse internationale et le coût des travaux induits par cette bourde magistrale est estimée entre 50 et 80 millions d’euros.

 Blog74_Ph3Les internautes se gaussent de cette situation ubuesque, anticipant déjà sur la réforme suivante des billets de train trop grands… Mais comment a t-on pu en arriver là ? L’idée de départ était pourtant louable puisqu’il s’agissait de profiter d’un renouvellement du matériel roulant pour en améliorer le confort. La commande porte sur 182 rames TER Regiolis fabriquées par Alstom et 159 rames Regio 2N achetées chez Bombardier. Elles sont appelées à rentrer progressivement en service d’ici 2016 dans le cadre d’un vaste plan de renouvellement des trains TER. Ce programme, concocté avec les Régions en tant qu’autorités organisatrices des transports, concerne au total plus de 2000 rames pour un investissement de 15 milliards d’euros.

Le constat ayant été fait que l’espace entre les voitures actuelles et les quais de gare est d’une dizaine de centimètres, ce qui constitue une gêne pour les passagers à la montée et à la descente, il a été naturellement décidé de prévoir des rames plus larges de 20 cm. Le calcul de la SNCF était pour le moins optimiste qui prévoyait un seul petit cm de marge le long des quais, sans même tenir compte des effets de la dilatation thermique et des vibrations qui font bouger les rails. D’autant que l’expérience a montré que l’espacement entre les quais est plus variable que prévu, surtout dans certaines gares anciennes construites avant la mise en œuvre des normes actuelles.

Blog74_Dessin3C’est ce qui explique qu’il va falloir raboter certains quais pour permettre le passage de ces nouvelles rames extra-larges. Là encore, les internautes ne manquent pas d’imagination pour suggérer des techniques de rabotage à grande vitesse, mais la réalité risque d’être plus prosaïque et très coûteuse.

Blog74_Ph2RFF reconnaît que la faute lui incombe largement car ses ingénieurs n’ont manifestement pas pris assez tôt la mesure du risque et n’ont pas anticipé ces différences de largeur de quai. Depuis ils essaient de corriger leur bévue et ont déjà repris 300 quais, mais ils ont encore du pain sur la planche. RFF a déjà débloqué en urgence une enveloppe de 80 millions d’euros pour faire face à ce surcoût imprévu, ce qui n’est pas négligeable par rapport à son budget annuel d’investissement de 4 milliard d’euros et à sa dette abyssale de 33,7 milliards…

Blog74_Dessin1En tout cas, l’incident a du bon puisqu’il va fournir des arguments en faveur de la réforme ferroviaire qui doit être discutée à l’Assemblée nationale le 16 juin 2014 et qui prévoit de regrouper RFF et la SNCF en un établissement public unique. Créé en 1997 pour obéir aux injonctions européennes et faciliter l’accès du réseau ferré français aux opérateurs économiques privés, RFF est depuis cette date propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires tandis que la SNCF gère l’exploitation des lignes. Cette dissociation est dénoncée depuis de nombreuses années car source de tensions entre les deux structures mais surtout de surcoûts et de dysfonctionnements pour les usagers. Guillaume Pépy, PDG de la SNCF souhaite depuis 2011 revenir sur cette scission absurde et contre-productive qui n’existe pas en Allemagne où la Deutsche Bahn est restée une holding intégrée. Espérons qu’après une bourde aussi médiatisée le climat devrait être favorable pour revenir enfin à un mode de fonctionnement plus rationnel de notre organisation ferroviaire nationale !

L.V. LutinVertPetit