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TER en région PACA : un rapport saignant de la CRC…

4 novembre 2019

Jean-Pierre Farandou, nouveau président du directoire de la SNCF depuis le 1er novembre 2019 (photo © Jacques Demarthon / AFP / RTL)

La SNCF n’est pas au meilleur de sa forme en ce moment : après 11 ans de règne de Guillaume Pepy qui vient de passer la main à Jean-Pierre Farandou, ex patron de la filiale florissante Keolis et alors que la SNCF se transformera au 1er janvier 2020 en société anonyme à capitaux publics, les coups durs n’arrêtent pas de s’enchaîner : grèves surprises du personnel qui paralysent la totalité du trafic, incidents à répétition et défaillances techniques multiples, intempéries se traduisant par des interruptions prolongées de lignes, annonce de mouvements de grève à partir de début décembre, on en passe…

Mais ce sont surtout les trains régionaux, les TER, qui sont le plus à la peine et ceux de la région PACA ne sont pas les mieux lotis, loin s’en faut. C’est la Cour des comptes qui vient de s’en rendre compte, dans le cadre d’une enquête national inter-juridiction qui a mobilisé l’ensemble des Chambres régionales des comptes dont la CRC PACA. Le rapport que cette dernière a rendu en juin 2019 a alimenté l’étude nationale rendue public par la Cour des comptes le 23 octobre 2019, et le moins que l’on puisse dire est que son analyse n’est pas des plus bienveillantes…

TER PACA en gare de Marseille Saint-Charles

On y apprend notamment que le service des TER est le plus gros poste de dépense pour la Région PACA, avec 295 millions d’euros pour l’année 2018, ce qui représente 12,5 % de son budget annuel de 2,4 milliards d’euros, davantage même que la gestion des lycées. Cela permet de faire circuler en moyenne 560 TER chaque jour, sur 16 lignes, parcourant en 2016 la bagatelle de 14 millions de kilomètres, ce qui représente quand même 18 fois l’aller-retour entre la Terre et la Lune !

Dessin signé Pascal Gros publié dans Marianne le 1er novembre 2019

Les recettes tarifaires générées par le fonctionnement des TER ne sont pas négligeables puisqu’elles se sont élevées à 85,8 M€ pour cette même année 2016, mais cela ne couvre quand même que moins d’un quart du coût, tout le reste étant donc supporté par le budget de la collectivité. Or, selon les calculs de la CRC, le coût d’exploitation des TER de la région PACA est « le plus cher de France », évalué par la SNCF elle-même à 29,46 € par train et par km parcouru alors que la moyenne nationale est plutôt de 23,8 €, soit 19 % de plus.

Le train de la Côte Bleue entre Marseille et Miramas (source © SNCF)

Le rapport de la CRC PACA pointe en particulier certaines lignes totalement déficitaires telles que Marseille-Miramas et Nice-Tende dont les charges d’exploitation ne sont couvertes qu’à 7 % par la billetterie, laissant entendre que le résultat serait probablement meilleur si la Région abandonnait ces petites lignes à d’autres modes de transport probablement mieux adaptés pour concentrer ses efforts sur les axes principaux à très fort trafic et où la qualité de service n’est manifestement pas à la hauteur des attentes des voyageurs, au point d’ailleurs que nombre d’entre eux se détournent d’un service aussi peu fiable et préfèrent utiliser leur voiture personnelle malgré les embouteillages…

Certes le constat n’est pas nouveau et l’équation est bien connue… Les TER en région PACA souffrent de très nombreux dysfonctionnements que tous les voyageurs réguliers ont identifiés depuis bien longtemps : retards fréquents, information défaillante, matériel inadapté et parfois vétuste ou mal entretenu, manque de ponctualité, nombreux trains annulés, parkings relais insuffisants, etc.

Dessin signé Yakana, publié dans Le Ravi le 26 novembre 2016

Il faut dire aussi que le bras de fer qu’a mené l’actuelle équipe aux commandes de la Région PACA avec la SNCF n’a pas amélioré les choses. Comme le souligne la CRC, la Région avait commandé en 2015 une étude à la société CFTA, une filiale de Transdev qui était sur les rangs pour proposer une gestion alternative des TER dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Il s’en est suivie une confrontation tendue avec la SNCF à qui la Région demandait de justifier chacun de ses coûts, jusqu’à amputer sa subvention d’équilibre pour tordre le bras à la SNCF.

Tous les trains supprimés ne sont pas le fait de la SCNF… (source © Blog de Christian Salque : Ma vie dans le TER PACA)

Cas unique en France, lorsque la convention pluriannuelle d’exploitation est arrivée à son terme fin 2016, et faute d’arriver à trouver un nouvel accord, la région PACA a décidé d’édicter, de manière unilatérale, des prescriptions d’exécution d’obligations de service public qu’elle a purement et simplement imposées à la SNCF. On imagine bien qu’un tel climat de défiance réciproque n’est pas des plus favorables pour trouver ensemble les meilleures manières de redresser la pente et améliorer enfin la qualité du service public ferroviaire régional !

Heureusement, les deux protagonistes ont réussi à s’entendre début 2019 sur un nouveau projet de convention pluriannuelle adoptée par l’exécutif régional en date du 15 mars 2019. La CRC s’en félicite et exprime dans son rapport avec toute la diplomatie qui la caractérise, son espoir que cela permettra « d’offrir aux usagers du TER PACA le niveau de service qu’ils sont en droit d’attendre, que ce soit en termes de ponctualité et de régularité des trains, de confort et de sécurité lors de leurs voyages ». Les usagers réguliers des TER régionaux partagent indéniablement le même espoir, même s’ils l’expriment généralement de manière sensiblement moins diplomatique chaque fois qu’ils apprennent que leur train vient d’être supprimé…

L. V.

Revenir à 90 km/h : est-ce judicieux ?

12 octobre 2019

Le 28 juin 2018, un agent du conseil départemental d’Ille-et-Vilaine remplace un panneau de limitation de vitesse (photo © Nicolas Legendre / Le Monde)

Le 1er juillet 2018 est entrée officiellement en vigueur une mesure qui a fait couler beaucoup d’encre et déclenché bien des passions, certains considérant même que cette disposition est l’une des causes de la révolte des Gilets jaunes qui s’en est ensuivi. Jusque-là, la vitesse maximale autorisée était de 90 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central et hors agglomération. Désormais cette vitesse maximale a été réduite à 80 km/h, en vertu d’un nouveau plan de lutte contre l’insécurité routière qui avait été adopté en Comité interministériel le 9 janvier 2018.

La mesure partait assurément d’un bon sentiment puisqu’il s’agissait de faire baisser la mortalité routière, laquelle avait connu un recul constant jusqu’en 2013, mais était repartie à la hausse depuis 2014. De ce point de vue, la question de la vitesse autorisée est un sujet de débat qui a connu moult rebondissements et suscite bien des controverses.

Rappelons que les premières limitations de vitesse sur route datent quasiment des débuts de l’automobile avec l’ordonnance de 1893 prise par le Préfet de Police de Paris, Louis Lépine, qui fixe à 20 km/h la vitesse maximale autorisée hors agglomération. Le premier code de la route qui voit le jour en 1922 ne fixe cependant pas de vitesse maximale autorisée unique à l’échelle nationale et d’ailleurs il faudra attendre 1937 pour que le compteur de vitesse soit rendu obligatoire dans les véhicules !

Accident de la circulation survenu en août 2019 dans l’Hérault (source © SDIS 34 / France 3 Régions)

L’augmentation inexorable du nombre de tués sur les routes, avec un pic atteint en 1972 de 18 034 morts, oblige les autorités à prendre des mesures plus draconiennes. En 1973, le Premier Ministre Pierre Messmer, fixe donc à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur routes hors agglomération (et à 120 km/h sur autoroutes). Alliée avec la ceinture de sécurité devenue désormais obligatoire et avec des taux d’alcoolémie maximaux autorisés, la disposition est manifestement efficace puisque dès lors, la courbe des tués commence à diminuer. En 1974, les vitesses maximales sont stabilisées à 130 sur autoroute, 110 sur routes à chaussées séparées et 90 sur les autres routes, après qu’une brève expérimentation faisant passer la vitesse autorisée de 120 à 140 km/h sur autoroute se soit traduite par un doublement des accidents constatés, confirmant au passage que la vitesse est un facteur important.

Les limitations de vitesse en France (source © Legipermis)

De nombreuses recherches ont d’ailleurs permis de quantifier cette relation, les plus connues étant les travaux du chercheur suédois Goran Nilsson qui établit en 1982 une formule issue d’une analyse statistique très poussée, d’où il ressort en gros qu’une augmentation de 1 % de la vitesse maximale autorisée se traduit statistiquement par une hausse de 2 % des accidents matériels, de 3 % des accidents corporels et de 4 % des accidents mortels.

Radar de contrôle de vitesse (photo © Thomas Jouhannaud / La Montagne)

 

La formule a été depuis beaucoup discutée car elle est forcément dépendante de nombreux autres facteurs et liée au contexte local. Elle n’en reste pas moins confirmée dans ses grandes tendances, le lien entre la vitesse et le taux de mortalité sur les routes étant difficilement contestable, même si l’alcool au volant et la présence d’obstacles sur les routes sont deux autres facteurs accidentogènes majeurs, eux-mêmes cependant aggravés lorsque la vitesse est excessive. De fait, le renforcement des contrôles de vitesse à partir du début des années 2000 a fait très significativement baisser le nombre de morts sur les routes qui est passé de plus de 8 000 en 2001 à 3 250 en 2013.

Manifestation de motards contre le 80 km/h en avril 2018 à Bordeaux (photo © Guillaume Bonnaud / Maxppp / France Bleu)

 

Et pourtant, l’abaissement de la vitesse maximale hors agglomération de 90 à 80 km/h instaurée en 2018 a déclenché une mini-révolution. Les défenseurs de la mesure ont beau plaider qu’en roulant à 80 km/h, l’automobiliste perd seulement une seconde au kilomètre, soit une minute sur 60 kilomètres, ce qui rend l’impact quasi insignifiant sur les temps de parcours, l’effet psychologique a été fort et très mal perçu, surtout en milieu rural, le plus impacté par les trajets hors agglomération.

Alors qu’il était prévu d’attendre juin 2020 pour établir un bilan de cette mesure, le gouvernement a donc été obligé de faire machine arrière et d’introduire, dans le projet de loi mobilités, adopté en première lecture à l’Assemblée Nationale le 17 septembre 2019, une clause permettant aux conseils départementaux et aux maires qui le souhaitent de revenir à 90 km/h. Une quarantaine de départements annoncent être tentés par cette possibilité, à l’image de Jean-Marie Bernard, président LR des Hautes-Alpes, qui, selon La Gazette des Communes, dénonce « une décision unilatérale venue de Paris, prise sans concertation, avec des impacts important sur la vie des administrés ».

Jean-Marie Bernard (au centre) partisan du retour aux 90 km/h (source © Alpes du Sud)

Sauf qu’il ne sera peut-être pas si simple de faire jouer cette clause. L’article 15 bis B de la loi en gestation précise en effet que « cette décision prendra la forme d’un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées ». Pour aider les élus à prendre leur décision, ils pourront s’appuyer sur des études établies par le comité d’experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), « un outil extrêmement complet, scientifique, qui pose des critères de bon sens basés sur l’historique de l’accidentologie, la géométrie de la voie, le caractère dégagé ou non des intersections, les usages de la voie ». Quant à l’avis de la Commission départementale de la sécurité routière, présidée par le Préfet, son avis n’est que consultatif et les départements pourront donc largement s’asseoir dessus ainsi que l’ont prévu les Sénateurs lors des débats.

Les élus locaux qui vont devoir prendre ces décisions commencent à se dire que leur responsabilité risque d’être engagée dans cette affaire. A partir du moment où les études factuelles d’accidentologie montrent que le fait de rehausser la vitesse limite autorisée sur des tronçons de route départementales risque de se traduire par une recrudescence de la mortalité routière, surtout sur les tronçons les plus circulés, les belles lignes droites a priori sans obstacle, et que le Préfet aura bien insisté sur l’étendue de ces risques tout en émettant un avis défavorable, les élus locaux auront-ils le courage d’augmenter malgré tout la vitesse autorisée alors que leur responsabilité pénale pourrait être mise en cause en cas d’accident ? L’avenir le dira, mais la question mérite d’être posée…

L. V.

Les trains du futur bientôt sur les rails ?

9 octobre 2019

Jules Verne l’avait imaginé dès 1889 : des capsules propulsées à 1200 km/h dans des tubes aériens pour faciliter les transports rapides. L’action était supposée se déroulée en 2889. On y sera peut-être bien avant… L’idée est en effet en train de faire son chemin, reprise notamment par l’entrepreneur sud-africain Elon Musk, désormais installé à Los Angeles, fondateur d’une entreprise qui creuse des tunnels, The Boring Compagny, mais aussi à l’origine des sociétés Tesla, SolarCity ou encore Space X, dont l’objectif est, en toute modestie, de préparer la colonisation de la planète Mars.

Schéma de principe d’un train hyperloop selon la société néerlandaise Hardt Hyperloop (source © Bluewin)

En 2013, il publie un livre blanc qui pose les bases du concept Hyperloop, un moyen de transport ultra-rapide à propulsion électrique, sous forme de capsules circulant dans un tube dépressurisé pour limiter au minimum les frottements : « la vitesse de l’avion avec la fréquence d’un métro ». Depuis, plusieurs sociétés se sont mises au travail, chacune essayant de développer l’idée pour la rendre opérationnelle.

Prototype en cours de développement par la société Hyperloop TT à Toulouse (source © Midi Libre)

Curieusement, deux d’entre elles ont installé leurs bases en France. C’est le cas de l’entreprise américaine Hyperloop TT qui a installé un centre de recherche près de Toulouse sur l’ancien terrain militaire de Francazal, profitant de l’environnement technologique et scientifique de haut niveau en matière d’aéronautique et de systèmes embarqués liés aux installations d’Airbus et des pôles de compétitivité locaux.

La start-up américaine Hyperloop One a préféré, elle, construire son centre de recherche dans le sud de l’Espagne, mais l’outsider canadien, Transpod, a choisi de s’installer en Haute-Vienne, dans un petit village de 400 habitants, Droux, situé à une cinquantaine de kilomètres de Limoges, pour y construire sa piste d’essai destinée à faire circuler ses futurs prototypes à plus de 1000 km/h dans un tube de 3 km perché sur des pylônes, le long d’une voie ferrée désaffectée.

Vue d’artiste du futur hyperloop imaginé par la société Transpod (source © BFMTV)

Les technologies de ces différents projets hyperloop en pleine phase de développement diffèrent selon les équipes qui restent discrètes sur leurs secrets de fabrication. Le point commun serait de circuler dans un tube parfaitement étanche dans lequel la pression serait abaissée fortement pour réduire au minimum les frottements de l’air et économiser d’autant la consommation d’énergie dont 70 % est due aux friction de l’air et des roues, comme le rappelle le député Cédric Vilani dans une note rédigée en 2018 pour l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.

La propulsion électrique ou magnétique (par des moteurs à induction) limite les nuisances sonores et réduit les émissions de CO2. Quant à la friction des roues, le meilleur moyen de la réduire est de faire léviter le train au-dessus du rail, soit sur coussin d’air, comme l’imaginait initialement Elon Musk, soit par sustentation magnétique.

Esquisse de la capsule du futur Spacetrain en cours de développement sur les anciennes infrastructures de l’Aérotrain (source © Spacetrain)

Les deux technologies ont déjà été éprouvées. Celle du coussin d’air est à la base du concept d’Aérotrain développée entre 1965 et 1974 par l’ingénieur français Jean Bertin qui avait fait circuler son aérotrain sur un monorail surélevé traversant la plaine de Beauce au nord de Paris. Le projet n’avait alors pas pu atteindre le stade ultime du développement commercial et avait dû s’effacer face au développement du TGV. Mais le génie civil est toujours en place et la société française Spacetrain est en train d’y tester sa navette du futur propulsée par un moteur à induction linéaire alimenté par une pile à combustible à hydrogène qui fait tourner les turbines alimentant les coussins d’air, le tout pour atteindre une vitesse de croisière de l’ordre de 600 km/h. L’intérêt d’une telle technologie qui envisage une exploitation commerciale dès 2025 est de permettre des liaisons rapides sur des lignes comme Paris-Orléans dont la fréquentation n’est pas suffisante pour rentabiliser une infrastructure LGV.

Le Transrapid de Shangai (source © German China)

L’autre approche est celle de la lévitation magnétique à base d’aimants supraconducteurs fixés à la voie et sur lesquels lévite la capsule munie elle-même de bobines supraconductrices, les deux aimants se repoussant pour éviter le contact et donc les frottements. Le Transrapid développé par les Allemands ThyssenKrupp et Siemens qui devait relier Munich à son aéroport est basé sur ce principe, piloté entièrement à distance de manière totalement automatisé. Le projet, jugé trop coûteux, a finalement été abandonné suite à un accident, mais un train de ce type fonctionne depuis 2002 permettant de rallier l’aéroport de Shangai en quelques minutes.

Prototype du MagLev japonais (source © Japan Rail Pass)

Un autre projet comparable, japonais celui-là, le Maglev, est en cours de développement par la compagnie Central Railway Japan qui espère l’exploiter à partir de 2027, d’après Megamark, pour parcourir en 40 mn les 286 km qui séparent Tokyo de Nagoya, à une vitesse de croisière proche de 500 km/h.

Pour la technologie hyperloop, qui vise plutôt une vitesse de l’ordre de 1000 km/h (pas plus car au-delà le tube dans lequel circulera la capsule subit des ondes de choc potentiellement dommageables), une des difficultés à résoudre est la gestion de l’aérodynamisme. Selon Sciences et Avenir, Il est donc envisagé d’installer à l’avant de la capsule un compresseur axial, destiné à aspirer l’air qui a tendance à s’accumuler en amont, et à le rejeter à l’arrière, toujours dans l’objectif de limiter les frictions.

Une chose est sûre en tout cas, il n’y aura probablement pas de chauffeur dans ces trains du futur. La SNCF annonce d’ailleurs pour 2023 des trains sans conducteur, peut-être même dès 2021 pour le fret. L’objectif est clair : permettre via l’automatisation de la conduite de faire circuler davantage de trains sur une même ligne en optimisant l’accélération et le freinage. La technique est déjà largement éprouvée pour les métros, mais un peu plus complexe pour les trains qui circulent en milieu ouvert et sont donc susceptibles de rencontrer des obstacles sur la voie. Comme la distance nécessaire à un train pour stopper est relativement importante, et que par définition un train ne peut pas faire un écart pour éviter l’obstacle, il faut anticiper et détecter les obstacles éventuels à plus d’1 km en amont, de jour comme de nuit. Il existe d’ailleurs déjà des trains qui circulent en conduite autonome, pour le compte de la compagnie minière Rio Tinto en Australie, mais dans une région semi désertique où les obstacles ne sont pas légion…

Le train autonome AutoHaul piloté à distance par la société Rio Tinto en Australie (source © Détours Canal +)

Et l’innovation ferroviaire ne se limite pas aux seuls trains à grande vitesse puisque le bureau d’innovation breton Exid Concept & Développement travaille de son côté à développer son concept de Taxirail dont un premier démonstrateur est envisagé dès 2020.

Maquette du Taxirail qui pourrait redonner vie aux petites lignes abandonnées de la SNCF (source © Exid C&D / L’Usine nouvelle)

Il s’agirait d’une navette autonome de 40 places seulement destinée à circuler sur les voies SNCF existantes, y compris celles disposant d’ouvrages d’art anciens trop fragiles pour supporter les 50 à 80 tonnes des autorails classiques. Ces navettes circuleraient à la demande, appelées via une application sur smartphones ou via des bornes en gare, et seraient propulsées par un moteur électrique alimenté sur batterie accompagnée d’une réserve de biogaz pour prolonger la charge, leur donnant une autonomie de 600 km, suffisante pour la journée.

On le voit, le domaine du transport ferroviaire est en pleine innovation et pourrait bien connaître dans les années qui viennent de véritables révolutions technologiques que même Jules Verne n’avait pas osé imaginer !

L. V.

Le transport aérien sous perfusion de fonds publics

29 août 2019

Le consultant Jacques Pavaux (source © Académie de l’air et de l’espace)

Un rapport commandé par l’association Qualité Mobilité, émanation de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) a été rendu public en juillet 2019. Rédigé par Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien et désormais consultant spécialisé, ce rapport avait déjà fait l’objet d’un communiqué de presse de la part de la FNAUT en janvier 2019.

Mais son contenu reste complètement d’actualité et ne manque pas de surprendre à l’heure où la question de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre tend à s’imposer dans le débat public, tout en peinant à se traduire concrètement dans les politiques publiques…

Sur la base des données de l’Union des aéroports français, on recense 86 aéroports en France métropolitaine dont 10 seulement accueillent plus de 2 millions de passagers chaque année, concentrant à eux seuls 95 % du trafic aérien français. La palme revient bien évidemment à Paris Charles de Gaulle avec plus de 70 millions de passagers par an, suivi par Orly qui en voit passer plus de 30 millions de son côté. L’aéroport de Nice est en troisième position avec 13 millions de passagers annuels, suivi par celui de Lyon / Saint-Exupéry. Marseille Provence est en cinquième position de ce classement, derrière Toulouse Blagnac, avec un peu plus de 9 millions de passagers.

Agen, un exemple d’aéroport structurellement déficitaire (source © France 3 Régions)

Mais pour ce qui est des 76 autres aéroports métropolitains, et en particulier de tous ceux qui accueillent moins de 1 million de passagers annuels, le rapport met en évidence le fait qu’ils sont tous structurellement déficitaires et qu’ils ne survivent donc que grâce aux aides publiques de l’État, des collectivités locales et des Chambres de commerce et d’industrie. Pour les plus petits aéroports (dont les 24 qui voient passer moins de 25 000 passages chaque année et qui cumulent à eux seuls un déficit de 26 millions d’euros), le déficit d’exploitation atteint jusqu’à 300 € par passager, ce qui interroge sur la pertinence de continuer ainsi à subventionner ce trafic aérien intérieur alors que toutes les études confirment le bilan écologique catastrophique de ce mode de transport.

Dessin extrait de la plaquette pédagogique intitulée « Les aides au transport aérien, dommageables au climat et injustes » éditées par le Réseau Action Climat

Jacques Pavaux a fait le compte de l’ensemble des subventions de fonctionnement attribuées annuellement à ces aéroports structurellement et durablement déficitaires et arrive à la somme totale de 95 millions d’euros, ce qui est loin d’être négligeable. D’autant que s’ajoute à ce montant de l’ordre de 18 à 25 millions d’euros, selon les années, sous forme de subventions d’équipement pour le renouvellement et la modernisation des infrastructures, mais aussi de fortes réductions du montant des taxes foncières, sous forme d’une niche fiscale qui représente pour les collectivités territoriales un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an.

Résultat d’exploitation hors subvention d’aéroports français de moins de 1,4 million de passagers annuels (extrait du rapport de Jacques Pavaux)

Et ce n’est pas tout car le rapport s’intéresse également aux aides publiques qui sont accordées par l’État et les collectivités au titre de l’obligation de service public. Ceci concerne une vingtaine de lignes régionales pour lesquelles on considère que la nécessité de desserte passe par la subvention de l’avion, quitte à supprimer dans le même temps des lignes ferroviaires jugées peu rentables. Cette subvention atteint par exemple 1,6 million d’euros pour les quelques 7000 passagers qui se déplacent annuellement par avion entre Paris et Le Puy, soit la bagatelle de 226 € par personne…

Un dessin publié dans Reporterre suite à l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes

Quand on se souvient que les derniers trains de nuit ont été supprimés car ils coûtaient parait-il 100 € par passager, on s’interroge sur la différence de traitement entre deux modes de transport à l’impact environnemental pourtant incomparable…

Et le consultant n’occulte pas non plus la question de la subvention au transport aérien dans sa globalité, liée à l’exonération de la taxe sur le carburant. Il démonte au passage l’hypocrisie des compagnies aériennes qui s’abritent derrière la fameuse convention de Chicago qui ne concerne que les vols internationaux, comme le rappelle d’ailleurs le droit communautaire. Or cette détaxation intégrale du kérosène pour les vols intérieurs, qui ne répond à aucune autre justification qu’à celle d’une subvention supplémentaire du transport aérien, coûte quand même de l’ordre de 300 millions d’euros par an.

De quoi, là aussi, s’interroger sur la logique du maintien de telles dispositions largement contradictoires avec les objectifs affichés de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de report d’une partie du trafic aérien de proximité vers les liaisons ferroviaires.

La sénatrice Josiane Costes avec les membres de la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement des territoires » en visite à Aurillac (source © Communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac)

Bien entendu, les élus locaux sont vent debout contre une réduction des aides publics qui maintiennent sous perfusion le trafic aérien intérieur, persuadés que leur fief électoral ne pourrait que dépérir si on renchérissait le coût de cette desserte aérienne qui ne profite pourtant déjà qu’à une petite minorité (dont ils font néanmoins souvent partie). On observe ainsi que le Conseil départemental de l’Isère n’hésite pas à verser chaque année 2 millions d’euros à Vinci Airports pour maintenir à flots l’aéroport de Grenoble, structurellement déficitaire car situé à 70 km seulement de celui de Lyon. Et on a tous entendu la sénatrice du Cantal, Josiane Costes, se répandre dans tous les médias nationaux pour plaider en faveur du maintien sous perfusion d’argent public de l’aéroport d’Aurillac qu’elle estimé vital pour l’avenir de sa ville malgré une fréquentation des plus réduites.

Le problème est que la Commission européenne a adopté en 2014 une ligne directrice qui prévoit d’interdire à partir de 2024 toute subvention de fonctionnement destinée à combler le déficit d’exploitation de ces infrastructures, sauf pour les plus petits aéroports affichant moins de 200 000 passagers par an, et pour lesquels l’Europe entérine donc le principe d’un subventionnement nécessaire. Si cette mesure devait être appliquée, cela conduirait à fermer la plupart des aéroports français dont le trafic est compris entre 200 000 et 1 million de passagers. De quoi donner des sueurs froides à bien des élus locaux manifestement plus attachés au confort de leur liaison hebdomadaire vers la capitale qu’à l’avenir de la planète…

L. V.

Horizons Sud : un bilan mitigé pour la région PACA

24 août 2019

L’information n’a certes guère dépassé le petit cercle d’initiés qui s’intéressent encore à l’élaboration de ces multiples plans de programmation territoriale aux sigles tous plus abscons les uns que les autres : l’assemblée de la Région PACA a officiellement adopté le 26 juin 2019 son SRADDET… Il faut bien reconnaître que cet acronyme n’est pas des plus commodes à retenir : le SRADDET n’est autre que le Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, un concentré de novlangue dont les technocrates raffolent mais qui peine à mobiliser le citoyen lambda.

Instauré en 2015 par la loi NOTRe (nouvelle organisation territoriale de la République), celle-là même qui attribuait de nouvelles compétences aux Régions, en partie au détriment des Départements, tout en renforçant la structuration intercommunale, et ceci dans le contexte du redécoupage des Régions françaises, le SRADDET est en réalité un nouveau schéma régional de planification qui fusionne plusieurs documents préexistants. Il existait déjà un Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, mais aussi un Plan régional de prévention et de gestion des déchets, ainsi qu’un Schéma régional de l’intermodalité, mais aussi un Schéma régional climat, air, énergie, et même un Schéma régional de continuité écologique : n’en jetez plus !

La loi de 2015 a donc simplement instauré la fusion de tous ces documents de planification stratégique en un seul, histoire d’en simplifier l’appropriation et d’obliger à un minimum de cohérence entre toutes ces bonnes intentions soigneusement affichées mais rarement mises en œuvre. De ce point de vue, le SRADDET, même unifié et articulé autour de 11 domaines obligatoires, reste un simple document stratégique et prospectif d’aménagement du territoire qui n’a d’autre portée juridique que d’afficher de grandes orientations auxquelles devront se conformer les autres documents de planification généralement élaborés à l’échelle intercommunale : SCOT (schémas de cohérence territoriale), PLU (plans locaux d’urbanisme), PDU (plans de déplacements urbains), PCAET (plans climat-air-énergie territoriaux), ou encore les chartes des Parcs naturels régionaux.

Réunion de présentation de la stratégie régionale d’avenir au Conseil régional PACA le 1er octobre 2018 (extrait du rapport SRADDET PACA)

Toujours est-il que la Région PACA s’enorgueillit d’avoir été la première de France à adopter son SRADDET, aidée en cela par le fait qu’elle est l’une des rares à n’avoir pas vu ses limites administratives bouger au 1er janvier 2016, lors du grand redécoupage mis en œuvre par François Hollande. Il reste encore au Préfet de Région à approuver officiellement ce document avant qu’il ne soit mis en œuvre, mais cette étape n’en est pas moins l’aboutissement d’un long processus qui a demandé 2 ans de concertation avec pas moins de 250 partenaires territoriaux avant d’arrêter le projet, le 1er octobre 2018. Après consultation des personnes publiques associées puis enquête publique (qui n’a occasionné que 315 observations dont 6 seulement émanent de la population, ce qui montre que les 5 millions d’habitants de la région PACA ne se sont guère sentis mobilisés par le sujet), la commission d’enquête a remis un avis favorable, et voilà donc le document officiellement adopté.

Le citoyen curieux pourra toujours se reporter au rapport de 367 pages adopté en juin 2019 pour y découvrir les 68 objectifs retenus dans ce document stratégique, ainsi qu’au fascicule joint en annexe et qui détaille sur 295 pages les 52 règles adoptées. En quelques lignes, on retiendra que les principaux messages clés visés par la région au travers de ce document sont les suivants :

  • Redonner une attractivité à la région en accompagnant une hausse de la démographie, tout en maitrisant la consommation de l’espace,
  • Conforter les centres villes,
  • Permettre l’accès à un logement abordable pour tous,
  • Réussir la transition énergétique et écologique vers une région neutre en carbone en 2050,
  • Développer une offre de transports intermodale à l’horizon 2022,
  • Développer l’économie circulaire et produire moins de déchets.

De belles intentions nobles et louables donc, bien que légèrement contradictoires au moins en apparence, qui s’appuient en réalité sur un diagnostic approfondi qui a été élaboré depuis octobre 2017 dans le cadre d’un partenariat entre la Région, les services de l’État et les 4 agences d’urbanisme locales, celles de l’agglomération marseillaise (AGAM), de l’aire toulonnaise et du Var (AUDAT), du pays d’Aix-Durance (AUPA) et celle de Rhône-Avignon-Vaucluse (AURAV). Pompeusement intitulé Horizons Sud, le portait territorial qui en résulte est mi-figue, mi-raisin.

Il en ressort notamment que les 3 grosses agglomérations territoriales récemment érigées en métropoles (Aix-Marseille, Toulon et Nice) sont nettement moins dynamiques et plus fragilisées sur le plan socio-économique que leurs analogues de la moitié sud de la France, une fragilité qui caractérise également la plupart des villes moyennes de la région. Après une croissance forte jusque dans les années 1980, PACA se révèle ainsi la région la moins attractive du grand Sud, avec une croissance démographique inférieure à la moyenne nationale et un indice de vieillissement de la population particulièrement élevé.

Évolution du solde apparent de population en région PACA (source : Notre territoire / Ma région SUD)

Cette faible attractivité est due en grande partie au choix du modèle de développement adopté jusque-là, avec un étalement urbain déraisonnable qui a fait disparaître une grande partie des espaces naturels et agricoles, par ailleurs menacés par le changement climatique, mais aussi par une priorité suicidaire accordée aux déplacement par la route, ce qui se traduit par une saturation du réseau routier et des niveaux de pollution atmosphérique inquiétants.

Un dessin signé Ysope pour Marsactu

Bien que fortement créatrice d’emplois, la région est l’une de celle qui présente le taux de chômage le plus élevé (10,2 % à comparer à la moyenne nationale de 8,5 %). PACA est devenue, juste après l’Île-de-France, la région où, se loger coûte le plus cher, mais aussi celle où le taux de résidences secondaires est le plus fort (le double de la moyenne nationale, ce qui réduit d’autant l’accessibilité au logement) et celle où l’offre de logement social est la plus faible : 13,3 % contre 16,7 % en moyenne nationale.

De bien tristes records qui montrent que, SRADDET ou pas, la Région PACA (ou Sud comme aime à l’appeler son Président, Renaud Muselier), a encore bien du chemin à faire pour aboutir à ce développement harmonieux, équilibré et durable qu’elle appelle de ses vœux…

L. V.

Petit retard de livraison…

21 juillet 2019

L’adage est bien connu : mieux vaut tard que jamais. Une philosophie qui ne colle plus très bien, à vrai dire, avec les exigences des consommateurs actuels qui veulent tout, tout de suite (et si possible pour pas cher), comme en témoigne le succès planétaire de l’entreprise Amazon, le géant américain du commerce électronique en ligne, créée en 1994 par Jeff Bezos et qui est devenu en 2016 le premier distributeur non alimentaire en France.

Préparateurs de commande pour Amazon (source © Usine Digitale)

La fiabilité de la logistique mise en place par cet entrepreneur, capable de livrer une variété astronomique de produits, presque partout dans le monde et en quelques jours seulement (voire avec un délai de 1 jour ouvré seulement pour le service Amazone Prime, et bientôt peut-être en anticipant même les commandes) n’est pas pour rien dans le succès commercial de la firme de Seattle.

Étonnant même, quand on constate le nombre de griefs qu’elle concentre pourtant sur elle, depuis les accusations de fraude ou tout au moins d’optimisation fiscale à grande échelle jusqu’aux soupçons de dumping, en passant par les critiques sévères des conditions de travail voire les reproches des commerces de proximité en général et des libraires en particulier qui considèrent qu’Amazone veut leur peau, et l’a d’ailleurs déjà largement obtenu…

Mais il n’en a pas toujours été ainsi et l’on était semble-t-il plus conciliant envers la qualité du service commercial, y compris à la cour de Roi de France, du temps du Roi Soleil lui-même, pourtant réputé exigeant. En 1670, alors que Louis XIV est au sommet de son règne absolutiste et que les travaux d’agrandissement du château de Versailles battent leur plein, une commande royale de blocs de marbre rouge est passée au bénéfice des carrières de Caunes-Minervois.

Cheminée en marbre rouge du Languedoc dans le salon rond du Grand Trianon (source © Marc Maison)

Ce fameux marbre rouge du Languedoc qui a largement été utilisé à Versailles provient de carrières ouvertes dans les flancs de la Montagne Noire, qui surplombe la plaine du Minervois, dans l’Aude, la petite ville de Caunes étant édifiée sur les berges d’un cours d’eau au nom évocateur d’Argent-Double. Le marbre incarnat qui y est extrait a fait la renommée du secteur depuis l’époque romaine et nombre des pierres ayant servi à construire le Grand-Trianon en particulier proviennent de là.

Dans la carrière de Villerambert, un bloc de marbre commandé par Louis XIV et pas encore livré… (source © Marbres en Minervois)

Seulement voilà, pour une raison restée inconnue, les blocs de marbre commandés en 1670 et qui étaient destiné à une chapelle du château de Versailles n’ont jamais été livrés. Une partie des anciennes carrières étant toujours en exploitation, le plus drôle est qu’on vient de retrouver les blocs en question, oubliés dans les fourrés au milieu des buissons. L’estampille royale qui y figure atteste sans doute possible qu’il s’agit bien de blocs commandés pour les besoins du chantier il y a près de 350 ans et qui n’a jamais été livrés.

Mais qu’à cela ne tienne : le gérant de la carrière depuis 2001, un certain Khalid Massoud, qui a créé l’association Marbres en Minervois, destinée à faire mieux connaître les qualités esthétiques et architecturales de cette pierre à bâtir, n’allait pas laisser un tel incident commercial entacher l’honneur des carrières de Caunes-Minervois. Il s’est donc mis en tête d’honorer enfin la royale commande et de livrer sans plus tarder un des blocs tant attendus.

Carrière de marbre rouge à Caunes-Minervois (photo © Thierry Pons / MaxPPP / La Croix)

Comme on n’est plus à quelques années près, l’auguste client étant mort depuis belle lurette ainsi que son comptable, l’association a décidé de faire les choses dans les règles et de se conformer aux mœurs de l’époque, pour livrer le colis en souffrance. Khalid Massoud a donc fait appel au mécénat d’entreprise en mobilisant plusieurs acteurs locaux et des bénévoles afin d’expédier le bloc de marbre avec les moyens de transport en vigueur au XVIIe siècle.

Après 5 ans de recherches, de collecte des fonds, de mobilisation des initiatives et de démarches administratives, un premier bloc d’environ 1 tonne a été chargé sur une charrette tirée par un robuste cheval de trait qui l’a acheminé début juin 2019 jusqu’à La Redorte, où le bloc a été chargé le 13 juin sur une solide gabarre construite par une scierie locale à l’aide d’une dizaine de gros pins Douglas. Le radeau tiré par des chevaux permettra de transporter le bloc sur le Canal du Midi jusqu’à Carcassonne, où il sera déchargé pour y être entreposé tout l’hiver.

Départ du bloc en charrette (photo © Christophe Barreau / L’Indépendant)

A l’époque du Roi Soleil, les blocs de marbre mettaient 6 mois pour atteindre Versailles. Mais comme les réclamations du client se sont faites plus discrètes au fil des siècles, il n’y a plus d’urgence à livrer et l’association compte bien prendre son temps, sans doute 4 ou 5 ans, histoire d’entretenir le battage médiatique et de faire grimper la renommée de ce marbre injustement méconnu.

Le bloc principal, qui pèse pas moins de 3 tonnes, actuellement déposé sur l’immense radeau sera d’ici là acheminé lui aussi à Carcassonne, mais pas par le Canal du Midi où une telle embarcation n’est pas autorisée à naviguer. Une fois transportée jusqu’à Toulouse, les pierres devraient être chargées dans une goélette qui les conduira par la Garonne jusqu’au port de Bordeaux, d’où une embarcation militaire pourrait prendre le relai pour le tronçon maritime du périple jusqu’au port de Rouen. C’est finalement une charrette qui finira le trajet pour remonter la Seine jusqu’à Versailles. Un beau coup de publicité en tout cas pour ce carrier dont l’initiative ravit les médias locaux, de l’Indépendant à FR3 Occitanie en passant par la Dépêche ou le Midi Libre. Heureusement que le chantier n’attendait pas vraiment après ce bloc oublié…

L. V.

A Marseille, le métro craint que les immeubles ne lui tombent sur la tête…

15 juillet 2019

Nos ancêtres les Gaulois, lithographie du XIXe siècle (photo © Selva / Leemage)

La légende de nos ancêtres les Gaulois ne craignant qu’une chose, que le ciel ne leur tombe sur la tête, est tenace bien que sans doute largement excessive. Popularisée par les bandes dessinées d’Astérix, cette croyance a néanmoins un fond de vérité, puisqu’elle résulte du témoignage d’un historien grec, Arrien, auteur de l’Anabase d’Alexandre, qui relate les campagnes d’Alexandre le Grand en s’appuyant notamment sur les mémoires d’un de ses généraux, Ptolémée.

Selon ce témoignage, l’histoire se passe en 335 avant J. C., plusieurs siècles donc avant la conquête de la Gaule par Jules César. Les Gaulois dont il est question sont en réalité des Celtes de la Gaule cisalpine, autrement dit du nord de l’Italie, plus précisément de la petite ville d’origine étrusque nommée Adria, située à l’embouchure du Pô et qui a donné son nom à la mer Adriatique toute proche. Ces farouches guerriers sont des mercenaires habitués à louer leurs services à Denys l’Ancien, tyran de Syracuse, qui avait établi à cet endroit une garnison militaire devenue centre de recrutement.

Alexandre le Grand à la bataille d’Issos, détail d’une mosaïque de Pompéi, conservée au musée de Naples

Quelque peu désœuvrés depuis la chute de son fils, Denys le Jeune, quelques années auparavant, ces guerriers gaulois viennent en fait dans l’idée de se faire recruter par le nouveau roi de Macédoine qui s’apprête à partir à l’assaut de l’empire Perse et de conquérir l’Asie. Alexandre les invite à un banquet et leur demande ce qu’ils craignent le plus, persuadé qu’ils répondront diplomatiquement en indiquant qu’ils redoutent avant tout les foudres du souverain tout puissant Alexandre le Grand.

C’est pourquoi la réponse des guerriers celtes, indiquant qu’ils n’ont peur que d’une chose, à savoir que le ciel leur tombe sur la tête, est restée dans les mémoires et dans les chroniques historiques. Faut-il cependant y voir l’expression d’une véritable croyance propre à la cosmogonie celtique qui se traduirait par une réelle peur que les puissances célestes viennent s’abattre sur les fiers guerriers gaulois ? En réalité et vu le contexte, Alexandre et son général Ptolémée traduisent plutôt cette affirmation ambiguë comme un acte de provocation de leurs invités, une manière de dire qu’ils n’ont peur de personne, pas même du roi de Macédoine… Ils en déduisent que ces Gaulois ne sont que des vantards, mais que leur vaillance mérite de les incorporer dans l’armée d’Alexandre…

Malgré la tradition qui prétendrait que nous serions tous lointains descendants de ces guerriers arrogants, la crainte que le ciel ne nous tombe sur la tête, n’est plus guère répandue de nos jours dans ce qui était autrefois le territoire de la Gaule transalpine.

Population réfugiée à la station de métro Lamarck pendant une alerte aérienne en 1944 (photo © Doisneau / coll. J. Robert / Ktakafka)

Certes, les circonstances nous rappellent parfois que le danger peut venir du ciel. Lors des bombardements allemands, puis surtout alliés, qui ont durement meurtri plus d’une ville française durant la dernière guerre mondiale, la population française avait pris l’habitude de se réfugier dans les caves et, à Paris, dans les stations de métro en espérant y être à l’abri des bombes. Cela ne sera pas toujours suffisant à en juger par le nombre incroyable de victimes civiles du fait de ces bombardements, y compris d’ailleurs dans les stations de métro comme celle de Pont-de-Sèvres, où 80 personnes ont trouvé la mort début 1943 suite à un raid audacieux de la Royal Air Force visant les usines Renault à Boulogne-Billancourt mais ayant arrosé un peu large.

Civils tués par un bombardement anglais le 4 avril 1943 à la station de métro Pont-de-Sèvres (photo Berliner Verlag archives ; source © Alamy Images)

Mais voilà que de nos jour certaines stations de métro non seulement ne constituent plus des abris sûrs contre les menaces venues du ciel, mais doivent même être fermées à cause de ces mêmes menaces. En l’occurrence, c’est le cas de la station Jules Guesde, située dans le 2e arrondissement de Marseille, laquelle a fait l’objet d’un arrêté municipal de police, le mercredi 19 juin 2019, ordonnant l’évacuation de 42 habitants et la fermeture sine die de la station de métro. La raison évoquée est que 3 immeubles vétustes de la rue de la Butte, située à deux pas de la Porte d’Aix et de l’Hôtel de Région, menacent de s’effondrer, sur l’entrée de la station de métro !

Périmètre de sécurité déployé place Jules-Guesde (photo © Emilio Guzman / Marsactu)

Une partie des immeubles branlants qui bordent la place avaient pourtant déjà été démolis en 2017 dans le cadre de l’opération Euroméditerranée qui intègre ce secteur, mais ceux des numéros 4, 6 et 8 de la rue de la Butte, menacent désormais ruine, d’où la prise de ce nouvel arrêté de péril imminent par les services de la Ville de Marseille, sérieusement échaudés depuis l’effondrement de la rue d’Aubagne qui avait fait 8 morts le 5 novembre 2018 et provoqué un véritable séisme politique.

Les derniers habitants ont donc été évacués dans l’urgence et les entrées des trois immeubles soigneusement cadenassées voire murées comme le relate La Provence. Un périmètre de sécurité a été mis en place tout autour de la zone jugée dangereuse, qui inclut donc l’entrée de la station de métro, interdisant tout accès à cette dernière. Le site de la RTM (Régie des transports marseillais) confirme laconiquement que la station est fermée au public mais que les rames de la ligne 2 continuent d’y circuler normalement, sans toutefois marquer l’arrêt.

L’entrée du n°4 rue de la Butte murée à côté de la station Jules Guesdes (photo © La Provence)

Quant à savoir combien de temps durera une telle situation sans doute très handicapante pour tous ceux qui habitent ou travaillent aux alentours, bien malin qui pourrait le dire. « Nous vous tiendrons informés de sa réouverture » assure aimablement la RTM sur son site, ce qui est bien en effet la moindre des choses, et on l’en remercie chaleureusement par avance.

Un nouveau drame a en tout cas peut-être été évité à Marseille grâce à cette mesure de sécurité préventive. A quelques mois des élections municipales, l’effondrement de ces immeubles sur une bouche de métro à la sortie des bureaux du Conseil Régional aurait sans doute été quelque peu malvenue…

L. V.

Marseille : un BUS nommé Désir

22 juin 2019

Tracé d’ensemble du futur Boulevard urbain Sud, dans le prolongement de la L2 (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

La ville de Marseille, la deuxième plus grande ville de France, et par ailleurs la plus ancienne, est aussi l’une des rares à ne pas disposer d’un boulevard périphérique. Ceci n’est sans doute pas totalement étranger au fait que c’est aussi l’une des plus embouteillées, à quasi égalité avec la capitale : au cours de l’année 2018, un automobiliste marseillais lambda a ainsi passé en moyenne 146 heures coincé dans les bouchons, soit l’équivalent d’un mois de travail !

Et pourtant, ce ne sont pas les projets de contournement qui ont fait défaut. Celui d’une rocade périphérique permettant de contourner l’agglomération par l’Est est inscrit dans les plans d’urbanisme depuis 1933, qui dit mieux ?

Vue aérienne du chantier de la L2 (source © Bouygues TP)

La partie nord de ce contournement, la fameuse rocade L2, en réalité A507, était ainsi inscrite au contrat de plan État-Région dès 1979. Mais il a fallu attendre le 25 octobre 2018 pour assister à l’ouverture complète à la circulation de ce tronçon de 9,7 km d’autoroute urbaine à 2 x 2 voies, permettant de relier l’autoroute A7 au nord à l’autoroute A50 qui joint Marseille à Aubagne par la vallée de l’Huveaune. Débuté en 1992 sous l’égide des services de l’État, le chantier, qualifié par Jean-Claude Gaudin de « chantier le plus lent de l’Histoire », avait végété jusqu’à sa relance en 2009 dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), mais il a fallu attendre 2014 pour que les travaux avancent enfin à un rythme normal.

C’est maintenant le prolongement sud de ce contournement, lui aussi dans les cartons depuis plus d’un demi-siècle qui est entré dans sa phase active de travaux. Il concerne 8,5 km entre l’échangeur Florian au nord, au niveau du raccordement avec la L2 et l’A50, et le secteur de Pointe-Rouge au sud. L’extrémité sud a d’ailleurs déjà été ouverte à la circulation sur environ 600 m, depuis une vingtaine d’années sous forme d’un boulevard urbain entre Pointe-rouge et la traverse Parangon.

Caractéristique des principaux tronçons du futur Boulevard urbain Sud (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

Pour ce qui est du chaînon manquant, la Ville de Marseille a sérieusement pensé à en confier le financement et la réalisation au privé, selon la formule du PPP qu’elle affectionne tant. Mais c’est finalement la Métropole Aix-Marseille-Provence qui a hérité de la patate chaude et qui s’est lancé dans la voie plus classique de la maîtrise d’ouvrage publique pour ce chantier conséquent dont le montant est évalué à plus de 300 millions d’euros TTC. Pour ce qui est du plan de financement, la présidente de la Métropole, Martine Vassal, a obtenu que le Département des Bouches-du-Rhône, présidé par une certaine Vassal Martine, subventionne les deux-tiers du projet, sans doute l’effet d’une certaine proximité entre les deux exécutifs…

Les travaux ont donc pu être lancés dès l’été 2017 pour ce qui est désormais qualifié de « Boulevard urbain sud », BUS pour les intimes. C’est le groupement EGIS-INGEROP qui a été chargé de la conception globale du projet et qui vient de se voir confier de surcroît, début avril 2019, la maîtrise d’œuvre du tronçon central.

Vue aérienne de la trémie d’entrée du BUS au niveau du raccordement avec l’échangeur Florian en avril 2019 (source © Boulevard urbain sud)

La première tranche de travaux, débutée en juillet 2017, se concentre sur le raccordement avec la L2 au niveau de l’échangeur Florian et prévoit notamment la réalisation de 3 tranchées couvertes qui permettront le passage de ce boulevard urbain en 2 X 2 voies jusqu’à la rue Verdillon. Des parcs urbains et paysagers seront aménagés au dessus des tranchées couvertes. Plus au sud, le BUS se prolongera à ciel ouvert jusqu’à son extrémité sud, en intégrant une voie pour les bus à haut niveau de service ainsi que 2 voies dans chaque sens pour la circulation routière jusqu’au vallon de Toulouse, une seule au-delà. Des trottoirs et pistes cyclables séparées de la chaussée principale sont également prévus de part et d’autre.

Réalisation de la tranchée couverte entre le rond-point Haddad et la rue Verdillon en octobre 2018 (source © Boulevard urbain sud)

Le chantier bat actuellement son plein, y compris désormais sur les parties de la section 3, située entre le Vallon de Toulouse et Sainte-Marguerite, où les travaux ont débuté fin 2018. Le génie civil des tranchées couvertes ainsi que les bassins de rétention prévus sont maintenant achevés et les travaux d’aménagement se poursuivent donc à l’intérieur. Deux ouvrages de franchissement sur l’Huveaune sont également programmés, le plus long (102 m pour 21 m de largeur), conçu par l’architecte Rudy Ricciotti, étant en cours de construction par Bouygues TP depuis début 2019, pour une mise en service prévue fin 2020. Bref, les travaux avancent à un bon rythme

Esquisse des futurs ponts sur l’Huveaune pour le passage du BUS (source © Agence Rudy Ricciotti / Le Moniteur)

Si tout va bien, le premier tronçon d’environ 3 km situé entre l’échangeur Florian et le boulevard Sainte-Marguerite devrait être achevé et ouvert à la circulation en 2021. La partie sud, qui s’étend sur environ 5 km mais présente moins de complexité technique, devrait être réalisée en 3 ans, à partir de 2020, pour une mise en service du contournement Est dans sa totalité en 2022. Il aura finalement fallu moins d’un siècle pour passer de la programmation et l’inscription de ce tronçon routier de moins de 18 km dans les documents d’urbanisme, à son ouverture à la circulation…

L. V.

Aéroport de Toulouse : une claque pour Macron !

22 avril 2019

La Justice est supposée être aveugle pour attester de son impartialité. Elle n’est en tout cas pas muette et voilà une décision de justice qui devrait faire parler d’elle, celle qui a été rendue le mardi 16 avril 2019 par la Cour administrative d’appel de Paris et qui demande tout simplement d’annuler la procédure de vente par l’État de ses parts dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac !

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (photo © Lilian Cazabet / Actu Toulouse)

L’affaire ne date pas d’hier puisque cette vente s’est réalisée en avril 2015 et avait été préparée l’année précédente, à l’instigation du ministre de l’économie de l’époque, qui n’était autre qu’Emmanuel Macron. Une vente dont la seule motivation était exclusivement de faire rentrer dans les caisses de l’État de l’argent frais pour boucler le budget, et ceci sans la moindre considération stratégique quant à l’avenir de cette plateforme aéroportuaire par où ont transité pas moins de 9,6 millions de passagers en 2018, qui contribue grandement au désenclavement de cette région à l’écart des grands axes TGV, et qui constitue un atout majeur pour le développement du projet industriel européen Airbus.

Emmanuel Macron à Toulouse en novembre 2016 (photo © Kevin Figuier / France 3 Midi-Pyrénées)

De fait, en 2014, l’État n’avait pas eu la moindre hésitation à mettre en vente au plus offrant 49,99 % de sa participation au capital de l’aéroport, laissant même entendre qu’il serait prêt à céder les 10,01 % des parts restantes d’ici avril 2018 à celui qui remporterait la mise. Pourtant, Emmanuel Macron, jurait alors ses grands dieux qu’il ne s’agissait en aucun cas d’une privatisation, expliquant ainsi le 4 décembre 2014 à La Dépêche : « Je tiens à préciser qu’il ne s’agit pas d’une privatisation mais bien d’une ouverture de capital dans laquelle les collectivités locales et l’État restent majoritaires avec 50,01 % du capital ».

En annonçant alors la vente de ces parts pour 308 millions d’euros à un consortium chinois, Emmanuel Macron affirmait sans ambiguïté que l’objectif était d’abord d’attirer des investisseurs étrangers : « Notre pays doit rester attractif car c’est bon pour la croissance et donc l’emploi ». Un vœu pieu car force est de constater, 5 ans plus tard, que les investisseurs chinois n’ont guère investi à Toulouse-Blagnac, et d’ailleurs qu’ils cherchent déjà à revendre leur prise de guerre pour la bagatelle de 500 millions d’euros, ce qui leur permettrait d’empocher au passage une jolie plus-value de 200 millions d’euros sur le dos de l’État français !

Les autres actionnaires de l’aéroport, à savoir la Chambre de commerce et d’industrie de Haute-Garonne (qui détient 25 % des parts), mais aussi la Région, le Département, et la Métropole de Toulouse, qui en détiennent chacun 5 %, dressent en effet un bilan sévère de ces années de privatisation au bénéfice de la holding Casil Europe, implantée dans des paradis fiscaux, notamment aux Iles Vierges, et créée par le groupe d’État chinois Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Malgré les bons résultats financiers de l’aéroport dont le chiffre d’affaires a bondi de 40 % en 4 ans grâce à une forte augmentation du trafic aérien local, quasiment aucun investissement n’a été fait et il n’y a même pas eu d’ouverture d’une ligne directe vers la Chine alors que les Chinois avaient promis monts et merveille à l’époque, s’engageant même à participer au financement de la troisième ligne de métro !

Pire, les actionnaires chinois se sont servis très généreusement dans la caisse, siphonnant allègrement les réserves de cash et récupérant au passage plus de 30 millions d’euros sous forme de dividendes dont 15 millions pour la seule année 2016. Une ponction rendue possible grâce à la complicité de Bercy puisque l’on a appris depuis, grâce aux révélations de Médiapart, qu’Emmanuel Macron avait passé en 2014 avec l’acquéreur chinois un pacte d’actionnaires gardé soigneusement secret depuis lors et par lequel les représentants du gouvernement s’engageaient à voter systématiquement en faveur de  l’investisseur chinois, y compris donc contre les intérêts de l’infrastructure aéroportuaire défendus par les autres actionnaires, représentants des collectivités territoriales françaises !

Hausse de fréquentation à l’aéroport de Toulouse de 4 % en 2018 (photo © Pascal Pavani / AFP / Le Parisien)

Une situation totalement ubuesque qui avait d’ailleurs été sévèrement épinglée par un rapport au vitriol de la Cour des Comptes, publié en novembre 2018. C’est d’ailleurs en s’appuyant largement sur les révélations de ce rapport que la Cour administrative d’appel, saisie par un collectif regroupant élus locaux, organisations politiques, syndicats, associations et comités de quartiers, vient de rendre son verdict, considérant que les conditions d’attribution lors de l’appel d’offre initial étaient loin d’être sécurisées.

Il faut dire qu’à l’époque, et face aux habituels prétendants tels qu’Eiffage ou Vinci, la holding Casil s’était présentée en groupement avec le groupe canadien SNC-Lavalin Inc. Or ce dernier était sous le coup d’une sévère condamnation pour corruption suite à des malversations réalisées au Bengladesh et en Syrie, et pour lequel il avait été pris la main dans le sac par la Banque mondiale, au point d’écoper de la plus dure sanction jamais appliquée par cette dernière qui, en avril 2013, avait écarté le groupe et sa centaine de filiales de tout nouveau marché international et ceci pour une période de 10 ans.

Face à une telle situation, la holding Casil Europe avait donc été contrainte d’écarter, en octobre 2014 et en pleine procédure d’analyse des offres en vue de la reprise de l’aéroport de Toulouse, son encombrant partenaire, alors même que les candidatures avaient déjà été examinées sur la base du groupement initial. C’est cette grossière erreur de procédure qui vient d’être sanctionnée par la Cour administrative d’appel, ouvrant désormais la porte à l’étape suivante, à savoir la saisine d’un juge commercial pour demander l’annulation de la vente elle-même. L’avocat du collectif a d’ailleurs annoncé dès le 18 avril 2019 sa volonté de poursuivre ainsi la procédure en assignant devant un tribunal de commerce à la fois l’État français et Casil Europe.

Manifestation de gilets jaune contre la privatisation d’Aéroports de Paris, samedi 9 mars 2019 (photo © Lucas Barioulet / AFP / Le Parisien)

Il fait peu de doute que le gouvernement déposera un recours pour porter l’affaire devant le Conseil d’État, pour essayer de se sortir de ce mauvais pas. En attendant, c’est un véritable camouflet supplémentaire pour le Président de la République au moment même où son gouvernement s’active pour privatiser à son tour Aéroports de Paris mais aussi la Française des Jeux voire Engie, et alors même qu’une partie de l’opposition, droite et gauche confondues, a décidé de lancer une procédure d’initiative partagée afin de s’opposer précisément à la privatisation d’Aéroports de Paris.

Un dessin signé Karak

Le collectif qui lutte contre la privatisation de l’aéroport de Toulouse ne s’y est d’ailleurs pas trompé en considérant dans son communiqué que cette victoire judiciaire est « un véritable camouflet à ceux qui veulent vendre les biens communs au mépris de l’intérêt public », ajoutant que « cette gifle atteint en premier lieu M. Macron, ministre des finances au moment de la privatisation, et privatiseur en chef d’Aéroports de Paris ». Le « privatiseur en chef » de la République Française appréciera certainement…

L. V.

Trains en retard : record battu par la SNCF en 2018 !

20 avril 2019

« Deux choses sont infinies » avait coutume de dire malicieusement le physicien Albert Einstein, « l’univers et la bêtise humaine, mais pour ce qui est de l’univers, je n’en ai pas la certitude absolue ». Le théoricien de la relativité générale avait de fait combattu cette notion d’expansion de l’Univers à laquelle sa théorie a pourtant permis d’apporter une explication physique satisfaisante.

Et on observe depuis que ce phénomène d’expansion inéluctable ne concerne pas que l’univers. Année après année, force est de constater que le changement climatique global qui affecte notre planète sous l’effet des actions humaines subit également un mouvement d’expansion comparable, même si l’on a depuis longtemps identifié quelles seraient les mesures à prendre pour enrayer enfin ce phénomène et revenir progressivement à un équilibre plus durable pour la survie de l’humanité.

Curieusement, bien d’autres phénomènes semblent, comme ce dernier, échapper à toute volonté humaine et s’aggraver d’année en année. Il en est ainsi des écarts de revenus entre riches et pauvres, mais cela semble aussi concerner… les retards de train à la SNCF !

L’année 2018 n’a pas échappé à la règle et la publication du rapport annuel de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) est venu, s’il en était besoin, confirmer ce que tous les usagers réguliers des transports ferroviaires français avaient pu constater par eux-même et bien malgré eux, à savoir, comme l’a elle-même reconnue la SNCF selon Le Monde : « 2018 a été, sans conteste, une année particulièrement difficile pour les clients du train ».

On ne saurait mieux dire en effet… Selon l’AQST, dont l’objectif est de contribuer à améliorer la qualité de transport des voyageurs terrestres, maritimes et aériens en France, 2018 a été la plus mauvaise année en tout cas depuis la création de cette Autorité en 2012… On y a noté en particulier une forte augmentation du taux d’annulation des TGV : 7,8 % d’entre eux ont été supprimés alors que ce taux était jusque là très faible : 0,3 % en 2016 et 1 % en 2017. Leur niveau de ponctualité s’est également fortement dégradé puisque 17,8 % des TGV en 2018 ont accusé un retard alors que cette proportion était respectivement de 11,5 % et de 14,5 % les deux années précédentes, ce qui traduit là aussi une incontestable dégradation continue de la qualité du service, en particulier sur les nœuds ferroviaires les plus sollicités tels que la Gare de Lyon à Paris, ou encore celle de la Part-Dieu à Lyon et bien évidemment la gare Saint-Charles à Marseille.

Un dessin signé Boutant

Mais ce n’est pas mieux pour les autres catégories de train et en particulier les Intercités qui sont vraiment à la peine. Leur trafic est en net repli, du fait de la suppression de nombre de lignes : il ne reste plus que 46 liaisons Intercités en 2018 contre 67 en 2017 ! Et malgré ce recentrage, le taux de retard s’envole à 17,2 % (contre 14,6 % l’année précédente) tandis que le taux d’annulation augmente de plus de 60 % en passant de 1,1 % à 1,8 %.

Curieusement, seuls les TER (Trains express régionaux) s’en tirent plutôt bien, même s’ils accusent eux aussi une légère augmentation du taux d’annulation (passé en un an de 1,9 à 2,1 %) et surtout du taux de retard qui a augmenté de 9,1 à 9,6 % entre 2017 et 2018. Mais les disparités régionales sont très importantes en la matière et l’usager quotidien de la ligne sinistrée Marseille-Aubagne ne sera pas surpris d’apprendre que la région PACA est précisément celle de France où la situation est la plus catastrophique avec un taux d’annulation de 4,2 % (soit près d’un TER sur 20 qui est purement et simplement supprimé) et un taux de retard de 13,4 % : plus d’un train régional sur 10 en région PACA arrive en retard !

Taux d’annulation des TER par région (hors Ile-de-France) en 2018 (source © rapport annuel AQST)

Les plus optimistes noteront que ce taux s’est néanmoins légèrement amélioré depuis 2017, contrairement à l’Occitanie où il s’est dégradé au point de prendre désormais la tête du peloton… Quant aux banlieusards parisiens, ils seront ravis d’apprendre que la situation s’est améliorée sur le RER A, mais qu’en 2018 aucune des lignes du RER ni du réseau Transilien n’a réussi à atteindre les objectifs de ponctualité fixés par Ile-de-France Mobilité dans le contrat qui le lie aux opérateurs…

Dessin signé Goubelle, publié dans La Charente Libre

Les raisons invoquées pour expliquer un tel fiasco général sont nombreuses, depuis les impacts de la grève perlée qui a largement paralysé le réseau ferroviaire national entre le 3 avril et le 28 juin jusqu’à la panne électrique colossale qui a rendu la gare Montparnasse totalement inopérante le 27 juillet et a gravement perturbé le trafic ferroviaire dans l’Ouest de la France pendant 3 jours consécutifs. Et ceci sans parler des intempéries climatiques telles que les crues de la Seine et de la Marne en janvier 2018, mais surtout les effets de la canicule qui a sévi fin juillet-début août, et la tempête sévère qui a balayé une partie du territoire métropolitain en octobre-novembre.

Toujours est-il que l’année 2018 a connu une baisse significative du flux de voyageurs dans le trafic ferroviaire, ce qui est assez inédit et ne va guère dans le sens d’un report accru des déplacements vers les transports en commun les moins polluants ! Cette baisse du trafic a atteint 3 % pour le TGV et est peu significative pour les TER mais elle a été de 23,6 % pour les liaisons intercités, sans doute au bénéfice de la voiture et des cars Macron

Un dessin signé Olivero

On pourrait certes se consoler en constatant que dans les transports aériens la situation n’est guère plus enviable et que la SNCF n’est pas la seule à avoir du mal avec la ponctualité. Pour ce qui est des vols intérieurs du moins, la qualité s’est là aussi dégradée en 2018 avec un retard moyen qui est passé de 42 à 46 mn, un taux d’annulation qui a augmenté de 1,1 à 1,4 % depuis 2017 et une proportion de vols arrivant en retard qui est passée en un an de 17 à 18,2 %. Des chiffres qui ne sont donc guère plus reluisant que ceux de la SNCF mais qui n’ont pourtant pas empêché le trafic aérien d’augmenter encore de 5,1 % en France durant l’année 2018 : encore une raison de désespérer pour les défenseurs de la cause ferroviaire…

L. V.

A qui son plus beau rond-point ?

15 février 2019

Ils fleurissent partout les ronds-points. Le moindre village en compte plusieurs : les uns très simples, en talus recouverts d’herbes sauvages, d’autres très sophistiqués, de vrais petits mausolées à la gloire de je ne sais qui, bâtis de bories, plantés d’oliviers centenaires, de vignes ou autres essences.

Celui des Barles, à l’entrée de Carnoux, avec sa vasque, n’avait pas à rougir ! Un petit rafraichissement aurait peut-être suffi. Mais non. On casse et on refait ! Coût : 52.000 € HT subventionné à 70 % par le Conseil départemental des Bouches-du-Rhône.

Ce Conseil départemental, il est formidable ! C’est le vrai Papa noël des maires. Il les cajole en subventionnant à tire larigot des travaux dont on se demande parfois l’utilité et l’urgence.

Au moment où il faudrait investir massivement des fonds publics dans la transition énergétique, isoler tous les bâtiments publics et privés, développer les énergies renouvelables pour sauver la planète voilà une maigre consolation. Nous allons succomber au réchauffement climatique mais nous aurons dans chaque ville et village des milliers de beaux ronds-points tout neufs.

De surcroît, celui de Carnoux n’est même pas stratégique : aucun groupe de gilets jaunes n’a estimé utile de l’occuper !!

                                                                                                                      A. B.

La Réunion : un chantier routier hors du commun

5 février 2019

Pose de filets de protection contre les chutes de blocs au-dessus de la route du Littoral (photo © Ouest acro)

Pour qui s’est déjà rendu sur l’île de La Réunion, la route du Littoral entre Saint-Denis et La Possession est un véritable cauchemar aux heures de pointe. Long de 13 km seulement, ce tronçon de la RN 1 qui draine de l’ordre de 60 000 véhicules par jour en moyenne longe la côte ouest de l’île au pied d’une immense falaise basaltique de plus de 200 m de hauteur par endroits.

Les roches volcaniques qui forment cette falaise abrupte s’aboulent régulièrement et on ne compte plus les chutes de blocs qui se sont produites sur ce tronçon routier particulièrement exposé. Malgré les immenses filets et dispositifs d’ancrage de toute sorte qui enserrent la falaise, on déplorait ainsi, en 2008, au moins 19 morts suite à des éboulements rocheux sur ce seul tronçon de route depuis son ouverture en 1963.

Passée à 2 x 2 voies en 1976 grâce à un élargissement en corniche du côté de l’océan, la route du Littoral reste particulièrement exposée. A tel point que lorsque les conditions météorologiques sont menaçantes, notamment en cas de houle cyclonique, la route est fermée à la circulation, obligeant les automobilistes à faire un immense détour par la RD 41 qui serpente dans les hauteurs, sur le sommet du plateau. Et pour gérer le trafic routier sans cesse croissant, les services de la voirie en sont arrivés à mettre en place une circulation alternée en fonction des heures de pointe : le matin, on déplace les glissières de sécurité pour offrir 3 voies de circulation en direction de la ville de Saint-Denis, et le soir on les manipule dans l’autre sens pour faciliter le transit de ceux qui quittent la ville principale de l’île après leur journée de travail…

Eboulement en masse sur la route du Littoral le 24 mars 2006, tuant 3 personnes (photo © imaz press Réunion)

Pour tenter de pallier une situation en voie de dégradation accélérée, surtout depuis l’ouverture de la route des Tamarins en 2009, qui avait provoqué une augmentation supplémentaire du trafic de 15 %, un projet de nouvelle route du Littoral (NRL) a progressivement émergé. Le décret d’utilité publique a été signé en mars 2012 et les travaux sont en cours depuis 2015, en vue d’une mise en service en 2020.

Piles du nouveau viaduc en construction au large de la route du Littoral (source © Vinci construction)

Un chantier totalement hors du commun puisque la nouvelle route va longer les côtes, à une distance variant entre 80 et 300 m, sur un viaduc de 5,4 km de long, le plus long de France, lui-même prolongé à ses deux extrémités par deux digues construites en remblai sur la mer et dont la longueur est respectivement de 1 km et 5,7 km. Le coût du chantier est pharaonique lui-aussi puisqu’il devrait atteindre 1,6 milliards d’euros, soit 130 millions d’euros du kilomètre, là où le prix moyen de construction d’un kilomètre d’autoroute ne dépasse pas habituellement les 6 millions d’euros…

Chantier du viaduc de la NRL en juillet 2018 (photo © J. Balleydier / Région Réunion / Le Moniteur)

Il faut dire cependant que l’on a prévu large : 30 m exactement pour la largeur du tablier qui supportera non seulement 2 x 2 voies de circulation mais laissera aussi le passage à un transport collectif en site propre (bus ou tram-train) ainsi qu’une voie pour les piétons et les cyclistes. Il faudra pour cela construire en mer pas moins de 48 piles gigantesques, dont 45 sont déjà en place début février 2019 puisqu’il ne reste plus que 800 m à réaliser avant l’achèvement complet du viaduc. Le tablier du pont sera situé à une hauteur de 20 à 30 m au-dessus de l’océan pour être à l’abri des plus fortes vagues, même en cas de houle cyclonique.

Pour la construction du viaduc, le groupement d’entreprises piloté par Vinci construction a choisi de procéder à la préfabrication à terre des piles en béton armé qui sont ensuite acheminées à bon port directement équipés des 7 premiers voussoirs permettant l’amorce du pont de part et d’autre. Pour cela, une immense barge a été construite. Baptisée du doux nom de « zourite » (la pieuvre en créole), cette méga-barge de 107 m de longueur et 48 m de largeur, est capable de soulever jusqu’à 2 500 tonnes avec son pont roulant de 33 m.

Vue aérienne du chantier de la Nouvelle route du Littoral (source © Vinci construction)

Par ailleurs, une poutre de lancement de 278 m de longueur permet également de placer les 1386 voussoirs de la section courante du viaduc, produits à raison de 3 à 4 pièce par jour dans les deux usines de préfabrication installée dans la zone du Port et qui sont alimentées par trois centrales à béton tournant en permanence. Le souci du détail a été poussé jusqu’à prévoir une usine permettant de produire jusqu’à 45 tonnes de glace par jour afin de refroidir le béton pendant sa phase de prise en cas de chaleur extrême ! Sur un tel chantier qui devrait mobiliser au total de l’ordre de 300 000 m3 de matériaux uniquement pour la construction du viaduc, rien ne doit être laissé au hasard…

L. V. 

Éloge critique du vélo

19 janvier 2019

En France, 3 % seulement des déplacements quotidiens se font en bicyclette. C’est plus du double dans le reste de l’Europe, 10 % en Allemagne et 28 % aux Pays-Bas. Certes, rouler à vélo dans un plat pays est toujours plus aisé, mais quand même, la marge de progrès n’a pas échappé à l’œil exercé du gouvernement d’Edouard Philippe qui a donc publié, le 14 septembre 2018 son Plan vélo et mobilités actives.

Un programme ambitieux qui diagnostique les principaux freins à l’utilisation actuelle du vélo et projette de multiplier par trois l’utilisation du vélo d’ici les prochains Jeux olympiques de 2024 qui, comme chacun sait, se dérouleront en France, ce qui permettrait presque de redonner à la bicyclette l’importance qu’elle avait dans les années 1970…

Du coup, le plan gouvernemental ne tarit pas d’éloge sur la pratique quotidienne du vélo, gage de bonne santé, vecteur de la transition écologique, participant à décongestion des transports en commun, et moyen de transport particulièrement économique. Presque que des avantages qui font oublier les quelques désagréments du cycliste urbain qui frôle parfois la mort de près, cherche en vain les pistes cyclables, passe son temps à se faire insulter et parfois passer à tabac par des automobilistes irascibles, craint en permanence de se faire voler son vélo et respire d’abondance les gaz d’échappement des bus et des camions qui le précèdent…

Un dessin de Hub

Mais qu’à cela ne tienne : le Plan vélo prévoit la création d’un Fonds national « mobilité actives » qui sera doté de 350 millions d’euros pour soutenir la création de nouvelles pistes cyclables par les collectivités. Les règles du Code de la route vont encore évoluer pour mieux protéger les cyclistes tandis que des mesures sont imaginées pour réduire le risque de vol, encourager la pratique du vélo via le développement des indemnités kilométriques pour les déplacements à usage professionnel. On évoque carrément le développement d’une nouvelle culture du vélo… Rouler en vélo pour se rendre au travail ou faire ses courses va devenir un must !

Certes, quelques esprits chagrins regrettent que les évolutions soient encore bien lentes et finalement assez timides. A Marseille, le collectif Vélos en ville, se plaint que le projet de piste cyclable annoncé depuis 15 ans sur la Corniche Kennedy devrait seulement intégrer cette année la programmation de travaux du Conseil départemental à l’occasion du renforcement de cette voirie en encorbellement.

Et le site Weels, magazine en ligne sur le vélo urbain, a relayé au tout début de l’année un post Facebook d’un certain Bilook 75 qui détaille, avec beaucoup d’ironie, tous les griefs que l’on peut faire au cycliste, considéré comme « un désastre pour l’économie », lui qui est sobre dans ses dépenses de déplacement, mais aussi de stationnement, d’assurance et même de santé… Une véritable catastrophe pour le taux de croissance et le PIB qui s’accommodent très bien de modes de vie plus énergivores et plus polluants qui créent de nouveaux marchés permettant de faire des profits, même si c’est sur le dos du plus grand nombre et au détriment des générations futures !

Le même magazine évoque également une campagne de communication intitulée Bike For Brussels, initiée par l’opérateur de mobilité de la Région Bruxelles-Capitale, sur un ton complètement décalé. Les panneaux d’affichages montrent en effet des animaux à vélo se faire insulter par des automobilistes, mais en mode positif, avec des admonestations du style : « Sale petit conservateur d’environnement », « Bouge-toi, fils de Bobo anti CO2 », ou encore « Libérateur de parking en string ». L’humour est belge, traduit en Français et en Flamand comme il se doit, mais l’idée est plutôt bien trouvée : « Vous pouvez toujours insulter les cyclistes, mais insultez-les pour ce qu’ils font de bien », à savoir leur impact sur la qualité de l’air en ville, la décongestion des voies urbaines et la libération des places de parking…

Affiche publicitaire bruxelloise (source : Weelz)

Peut-être faudra-t-il d’ailleurs que le gouvernement français aille piocher du côté de nos voisins belges pour trouver les arguments permettant de contribuer à l’instauration de cette culture du vélo qu’il appelle de ses vœux. Car les exemples ne manquent, parmi lesquels on pourrait aussi évoquer les vidéos déjantées de Marie Chaussée, « PDG de la route », qui expliquent avec un peu de pédagogie et beaucoup d’humour les subtilités du « tourne à droite » et du « contresens cyclable », ou comment rouler à vélo en sens interdit autorisé.

Une vidéo de Marie Chaussée relayée par le site Weelz

La Belgique est décidément le pays de l’humour vélocipédique et la promotion du vélo en ville mérite sans doute de faire preuve d’imagination. On se souvient des conseils culinaires de Pierre Dac indiquant : « Cycliste, fortifiez vos jambes en mangeant des œufs mollets ! » et rappelant ce jugement plein de bon sens : « Il est idiot de monter une côte à bicyclette quand il suffit de se retourner pour la descendre », mais on ne dédaignera pas non plus cette recommandation, publiée dans le Républicain Lorrain en 1954 selon Le Figaro, et bien utile aux automobiliste en vue d’une cohabitation apaisée avec les cyclistes sur la chaussée : « Quand vous doublez un cycliste, laisse-lui toujours la place de tomber ». C’est bien la moindre des politesses en effet…

L. V. 

Après le TGV, c’est le métro qui déraille à Marseille…

24 décembre 2018

C’est décidément la loi des séries. Comme le disait si élégamment l’ancien Président de la République Jacques Chirac, dans un élan de fatalisme corrézien, « les emmerdes, ça vole toujours en escadrille »… A Marseille, Jean-Claude Gaudin n’est probablement pas loin de penser la même chose. L’effondrement des immeubles de la rue d’Aubagne a mis à nu l’impasse de la politique menée depuis des années par la municipalité où il est élu depuis 1965 et qu’il dirige depuis 1995.

Jean-Claude Gaudin rue d’Aubagne le 5 novembre 2018 (photo © Patrick Gherdoussi / Divergence images in Marsactu)

A près de 80 ans, force est de reconnaître que l’état dans lequel il laissera la ville à ses successeurs à l’occasion des prochaines élections municipales prévues en 2020 est catastrophique. La priorité accordée à l’embellissement de certains quartiers aisés, fief de son électorat traditionnel, et à de coûteux investissements de prestige, ruineux pour la collectivité et source d’endettement pour les générations à venir, le retard colossal pris dans le développement des politiques de transports publics, le manque d’investissement et d’entretien dans de nombreux écoles et équipements publics du centre-ville en état de délabrement avancé, le clientélisme et le laxisme avec lequel ont été gérés les services municipaux, le bilan n’est pas des plus glorieux, malgré la faconde avec laquelle tout ceci est emballé…

En tout cas, le retour de manivelle est désormais un peu rude pour le maire qui s’accroche malgré tout à son fauteuil en affirmant qu’il doit « faire face dans la tempête avec la charge considérable du capitaine qui doit remplir sa mission » comme il l’a encore rappelé le 20 décembre dernier, à l’occasion du premier conseil municipal qui se tenait depuis l’effondrement des immeubles survenu le 5 novembre. Les huit morts, ensevelis sous les décombres de leur taudis étaient forcément au cœur des débats, de même que les 1500 et quelques personnes expulsées depuis lors de leur logement insalubre, à titre préventif, souvent dans l’urgence et l’improvisation la plus complète.

Mais le maire de Marseille a encore bien du mal à reconnaître que l’inertie de ses services et l’impéritie de sa politique ont pu contribuer un tant soit peu à cette situation dont il s’obstine à attribuer l’origine aux fortes pluies de l’automne, n’hésitant pas à réclamer à l’État qu’il reconnaisse l’état de catastrophe naturelle, histoire de le dédouaner et d’invoquer plutôt la fatalité. Une entourloupe qui lui a valu, de la part des centaines de manifestants en colère massés devant les portes closes de la mairie pendant la réunion du conseil municipal, l’invective peu amène, rapportée avec délectation par le quotidien Libération : « Gaudin, c’est toi la catastrophe naturelle »…

Evacuation d’un blessé en gare de Dromel après le déraillement d’une rame de métro, vendredi 21 décembre 2018 (photo © Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille / La Provence)

En tout cas, la poisse le poursuit. Après le TGV qui déraille en arrivant à la gare Saint-Charles, après les immeubles vétustes qui s’effondrent, voilà maintenant que c’est au tour du métro marseillais de montrer des signes de faiblesse. Comme l’a rapporté La Provence, une rame de la ligne 2 a en effet déraillé vendredi 21 décembre 2018 vers 8h40 en quittant la station Dromel, blessant légèrement 13 personnes qui ont dû être pris en charge par les Marins-Pompiers de Marseille.

Un événement rarissime, dont les causes restent sans doute à préciser et pour lequel une enquête a d’ailleurs été ouverte, mais qui vient s’ajouter à la série noire… D’après les témoignages recueillis par La Provence, la rame en question aurait perdu une partie de son système de traction, laquelle serait venue percuter un pneu, provoquant le déraillement. Les passagers blessés ont été commotionnés, pour certains du fait des chocs lors du freinage brusque qui s’en est suivi, et pour d’autres par le heurt d’une grille qui s’est détachée du toit du wagon.

Rame de métro suite au déraillement en gare de Dromel (photo © Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille / La Provence)

Un accident peu banal donc, sans doute dû encore à la fatalité comme l’enquête le confirmera probablement, mais qui a provoqué en tout cas de sérieuses perturbations dans le trafic du métro marseillais malgré l’organisation, par la RTM, d’un dispositif de substitution par autobus. Une nouvelle pierre néanmoins dans le jardin de Jean-Claude Gaudin qui n’en demandait pas temps, lui dont la hantise était de terminer son mandat hué par son électorat et lâché par tout le monde, à l’image de son lointain prédécesseur, le socialiste Henri Tasso, qui avait dû affronter une véritable tempête politique à la suite du terrible incendie des Nouvelles-Galeries, sur la Canebière, survenu le 28 octobre 1938 et qui avait fait pas moins de 73 morts et près de 200 blessés. L’événement avait déclenché un véritable tollé. Accusé d’incurie, d’incompétence et de clientélisme, la municipalité avait fini par devoir lâcher les rênes après une mise sous tutelle de l’État décidée en mars 1939. Espérons qu’il n’en sera pas de même pour Jean-Claude Gaudin, même s’il est difficile de ne pas établir un parallèle entre les deux situations…

L. V. 

Sur la route de Louviers, en pédalant…

16 décembre 2018

En France, la distance moyenne entre le domicile et l’école la plus proche est inférieure à 1 km, un trajet largement compatible donc avec un déplacement à pied ou en vélo. Une étude datant de 1992 et portant sur plus de 5000 enfants en âge scolaire montre que la durée moyenne du trajet pour se rendre à l’école est de 15 mn, ce qui confirme qu’il s’agit bien de distances très courtes.

Un dessin de Félé, publié le 29 août 2013

Et pourtant, une enquête réalisée en 2011 auprès de plus de 1000 parents d’enfants de moins de 10 ans par l’Association de prévention routière, indique que 73 % de ces trajets vers l’école se font en voiture. La raison principale évoquée est qu’emmener ses enfants à l’école en voiture est considérée comme plus pratique et plus sécuritaire. Un argument imparable ! Sauf que cela conduit à une situation pour le moins étonnante puisque, selon Planetoscope, les Européens consacrent en moyenne 42 minutes chaque jour, uniquement pour aller déposer en voiture leurs enfants à l’école et venir les y rechercher : une véritable aberration écologique pour des trajets aussi courts et généralement en site urbain, surtout lorsqu’on sait que, sur le premier kilomètre parcouru, la consommation des véhicules augmente de 50 %…

Un S’Cool Bus dans les rues de Rouen (source © S’Cool Bus)

C’est ce constat qui a incité il y a quelques années Amaury Piquiot, étudiant en dernière année d’études à Rouen Business School, dans le cadre d’un projet de création d’entreprise orienté vers le développement durable et la logistique, a imaginé un nouveau concept consistant à organiser un transport scolaire en commun, gratuit et écologique, sous la forme d’un bus à pédales d’une dizaine de places, conduit par un adulte et mu par la force motrice des enfants, avec toutefois une assistance électrique.

Avec un tel dispositif, les avantages sont multiples : c’est d’abord du temps gagné pour les parents qui n’ont plus à s’inquiéter d’accompagner eux-mêmes leurs enfants tous les jours à l’école et c’est surtout beaucoup d’énergie économisée et de pollution évitée, mais aussi davantage de sécurité du fait de la réduction du nombre de voitures à proximité des entrées et sorties d’écoles. Et c’est aussi pour les enfants un exercice sportif quotidien avec un côté ludique mais aussi éducatif car le chauffeur profite des trajets pour inculquer les règles de base en matière de sécurité routière tout en montrant aux enfants que le vélo peut être un moyen de transport parfaitement adapté aux trajets quotidiens sur de courtes distances.

Le premier véhicule utilisé par S’Cool Bus

L’engin utilisé comme support pour cette expérimentation a été importé directement des Pays-Bas où il a été développé, et adopté en France sous le nom de S’Cool Bus, un logo qui évoque bien la notion de bus scolaire amusant. L’aventure a commencé réellement en juillet 2014 lorsque le concepteur du projet a créé l’association S’Cool Bus avec une vingtaine de jeunes bénévoles motivés issus de divers horizons professionnels, une association sans but lucratif ni capital personnel, mais qui a néanmoins réussi à rassembler les fonds pour acquérir un premier véhicule et à suivre une formation auprès du constructeur néerlandais pour être en capacité d’assurer la maintenance de l’engin. Les ingénieurs et mécaniciens de l’équipe se sont d’ailleurs attelés d’emblée à transformer leur bus pour le doter d’un toit destiné à protéger les passagers de la pluie normande parfois insistante…

Utilisation d’un S’Cool Bus fin 2015 dans le cadre de festivités organisés par les commerçants de Rouen (source © Ulule)

Fin 2014, l’association fait rouler son bus dans les rues de Rouen, organise des démonstrations dans les écoles de la ville et s’associe à divers événements avec les commerçants et d’autres acteurs associatifs pour faire connaitre son concept, n’hésitant pas à transformer le bus scolaire en traineau à l’occasion des fêtes de Noël pour une tournée festive. L’idée plait et dès le mois de janvier 2015, le S’Cool Bus participe au transport scolaire des élèves de l’école Sainte-Marie de Rouen vers leur réfectoire, une phase expérimentale de six mois qui permet de faire participer plus de 150 enfants et connaît un grand succès.

Sur le chemin de l’école en S’Cool Bus

A tel point qu’à la rentrée suivante, l’association acquiert un second véhicule et organise pendant deux ans le ramassage scolaire de 25 enfants pour deux écoles de Rouen. Un dispositif plébiscité par les enfants qui en bénéficient et qui attire la curiosité d’autres agglomérations dont Lille, Grenoble et même, paraît-il, Marseille, où pourtant le transport urbain en vélo n’a pas bonne presse. Mais l’expérience ne suffit pas à convaincre la ville de Rouen ni la métropole de donner suite à ce projet.

Pas découragés pour autant, les jeunes bénévoles se sont tournés vers une communauté d’agglomération voisine, celle de Seine-Eure, située au sud de Rouen et composée de 37 communes dont la ville-centre de Louviers. Labellisée « territoire à énergie positive pour la croissance verte » par le Ministère de l’Environnement, la CASE a utilisé une partie de sa subvention d’État pour passer commande auprès de l’association qui a dû pour cela se transformer en entreprise. Un contrat de 170 000 € pour permettre à cette dernière de mettre à disposition 3 S’Cool Bus afin d’organiser les transports scolaires pour des élèves de l’école primaire Anatole France à Louviers.

Un S’Cool Bus à l’œuvre devant l’école Anatole France à Louviers (Eure), mardi 4 décembre 2018 (photo © Laurent Derouet / Le Parisien)

Fin 2017, l’équipe de S’Cool Bus est ainsi venue présenter son véhicule aux enfants et aux parents d’élèves afin de susciter les premières inscriptions. Plus de 60 personnes se sont montrées intéressées et il a fallu en sélectionner une trentaine en fonction des capacités des véhicules puisque chacun d’eux ne comporte que 8 places en plus de celle du chauffeur, ainsi qu’un banc permettant d’installer 2 ou 3 plus petits qui ne sont pas en capacité de pédaler eux-mêmes.

Et c’est ainsi que l’aventure a débuté, dès le 3 janvier 2017 et pour une phase expérimentale de 2 ans. Chaque matin, le vélo-bus fait sa tournée et vient récupérer à domicile les enfants inscrits. Chacun est équipé d’un casque et d’un gilet jaune fluo, les cartables sont placés dans un coffre à bagage recouvert d’un filet pour ne rien perdre en route, et chacun pédale dans la bonne humeur vers l’école. Des trajets de l’ordre de 4 km accomplis à la vitesse moyenne de 15 km/h, qui permettent aux élèves d’arriver en classe en pleine forme comme l’affirment les professeurs qui constatent que les bénéficiaires de ce mode de transport original sont plus calmes et gagnent en autonomie.

Du coup, dès la rentrée de janvier 2019, l’expérience va être étendue à 6 autres écoles de la communauté d’agglomération Seine-Eure, avec pas moins de 10 lignes régulières qui concerneront, outre celle de Louviers, 5 communes supplémentaires, à savoir Val-de-Reuil, Les Damps, Le Manoir-Sur-Seine, Le Vaudreuil et Pont-de-l’Arche.

Un nouveau défi pour S’Cool Bus qui recrute actuellement des chauffeurs pour gérer cette nouvelle demande, et peut-être le début du développement d’un nouveau mode de transport plus écologique et plus adapté pour les courts trajets en site urbain. A quand le S’Cool Bus pour desservir le groupe scolaire Frédéric Mistral à Carnoux ?

L. V.

Les cars Macron roulent encore à perte…

5 septembre 2018

Voilà une réforme qui porte le nom de l’actuel chef de l’État, du temps où il n’était encore que ministre de l’économie de François Hollande : c’est bien Emmanuel Macron en effet qui, en 2015, a lancé en France le système de transport librement autorisé par autocars, rendant possible la mise en place d’un système alternatif de transport interurbain dans un pays où le réseau ferroviaire reste encore très largement structuré en étoile centrée sur la capitale.

Emmanuel Macron sortant d’un car Isilines le 31 juillet 2015 (photo © Miguel Medina / AFP)

A l’époque, le fringant ministre de l’économie prévoyait la création de 22 000 emplois grâce à cette nouvelle ouverture à la concurrence. Trois ans plus tard, on est loin du compte puisque ce sont environ 2400 postes qui ont été effectivement créés dans les trois principales compagnies qui se partagent l’essentiel du marché : Ouibus, filiale de la SNCF qui a assuré en 2017, selon Les Echos, 49 % des départs mais transporté seulement un tiers des passagers, Flixbus, filiale de Transdev adossé au groupe Caisse des Dépôts qui s’est positionnée sur 34 % des liaisons effectuées mais avec près de 50 % du flux de passagers, et Isilines-Eurolines qui s’est contenté d’environ 14 % des départs pour un peu plus de 20 % du trafic passagers.

Un dessin signé Deligne

Trois compagnies qui continuent à se mener une féroce guerre des prix et qui toutes sont très largement déficitaires, là où en Allemagne Flixbus dispose désormais d’un véritable monopole de fait, ce qui lui permet d’engranger de plus confortables bénéfices. En 2016, selon Le Monde, Ouibus avait frappé les esprits en annonçant en fin d’année un déficit record de 45 millions d’euros, sensiblement équivalent à son chiffre d’affaire. Fin 2017, le chiffre d’affaire global du secteur était évalué à 180 millions d’euros mais le déficit cumulé des trois principaux acteurs s’élevait encore à la somme colossale de 60 millions d’euros.

Cala n’empêche pas l’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières en France), de se montrer plutôt optimiste dans son dernier rapport annuel sur le marché du transport par autocar publié début juillet 2018. Certes, les bénéfices sont loin d’être au rendez-vous comme le montre ce graphique réalisé par Alternatives économiques sur la base des chiffres de ce rapport, et il faudra sans doute attendre au moins 2019 pour se rapprocher enfin de l’hypothétique zone de rentabilité tant convoitée…

Une profitabilité qui s’améliore peu à peu mais qui reste loin de la rentabilité (infographie © Alternatives économiques)

Mais en tout cas, la progression est indéniable et la profitabilité s’améliore peu à peu ! Côté demande, il est incontestable que le nombre de voyageurs s’accroit avec environ 7,1 millions de voyageurs transportés en 2017 et une progression du flux de près de 30 % au cours du premier trimestre 2018.

Quant à l’offre, elle s’améliore et colle de mieux en mieux à la demande même si le taux de remplissage des cars laisse encore parfois à désirer, surtout chez Ouibus qui avait opté d’emblée pour de grands formats. En 2017, toujours selon le rapport de l’ARAFER, le réseau s’est densifié avec 67 villes desservies et 419 liaisons de plus qu’en 2016 : ce sont désormais 303 villes qui sont reliées par autocars et 1666 liaisons qui sont proposées aux voyageurs, avec 707 départs quotidiens.

Autocar Ouibus (photo © Claude Prigent / Le Télégramme de Morlaix)

On ne peut donc pas dire que les autocars Macron ne répondent pas à un besoin, d’autant que 17 % des voyageurs interrogés affirment qu’ils n’auraient pas fait leur déplacement en l’absence de ce moyen de transport, faute d’alternative compétitive. Le prix du trajet est bien évidemment l’argument principal qui joue en faveur des cars Macron, car la rapidité n’est pas vraiment au rendez-vous.

Pour rallier Marseille à Paris, il faut compter une douzaine d’heures, là où le TGV n’a besoin que d’un peu plus de 3 heures pour peu qu’il soit direct. Parti vers 18 h de la gare routière à Saint-Charles, le car fait de longs détours pour ses deux premiers arrêts à Aix-en-Provence puis à Avignon afin de charger des passagers, puis il fait une longue pause sur une aire d’autoroute avant de s’arrêter de nouveau à Lyon, histoire de changer de chauffeur et charger de nouveaux passagers, et ce n’est pas fini puisque les pauses s’enchaînent toutes les deux heures avant l’arrivée sur Paris au petit matin, où l’on s’extrait fourbu d’un siège qui n’a rien de confortable.

Mais le prix reste imbattable, même si les tarifs augmentent progressivement pour tenter d’atteindre la fameuse zone de rentabilité : 15 à 25 € sur ce trajet Marseille-Paris quand le billet TGV est à 116 € en plein tarif et rarement à moins de 50 € à moins de l’acheter 3 mois à l’avance sans possibilité de modification. Les chiffres de l’ARAFER font d’ailleurs état d’un coût moyen de 15,90 € pour un trajet de 325 km en moyenne également, ce qui est ultra compétitif par rapport à d’autres systèmes de transport.

Selon des propos d’Hugo Roncal, directeur général d’Isilines, rapportés dans Le Parisien, « L’autocar est 30 % moins cher que le covoiturage, quatre à cinq fois moins élevé que le TGV et deux fois moins que les trains Intercités ». On trouve de fait, pour un trajet Paris-Lille acheté en dernière minute avec un départ un vendredi en fin d’après-midi, des billets à 5 euros pour effectuer le trajet en autocar, alors que le déplacement via BlaBlaCar, le leader du covoiturage, revient au minimum à 15 euros, et à plus de 50 euros en TGV. Des arguments plus que convaincants en période de crise et du fait de la saturation chronique de certaines lignes du réseau ferré à grande vitesse les jours de grands départs.

Un autocar de la compagnie Flixbus (photo © Olivier Boitet / Le Parisien)

Du coup et malgré les pertes abyssales accumulées jusque-là par ce secteur, les trois opérateurs commencent à entrevoir des jours meilleurs. Le taux de remplissage, bien qu’il plafonne encore autour de 50 % pour l’année 2017, est en hausse par rapport aux 36 % observés en 2016 et la croissance devrait se faire sans augmentation excessive des prix au vu de ce qu’il se passe en Allemagne où les tarifs sont supérieurs de 5 % seulement malgré la position monopolistique de Flixbus. On n’a donc pas fini de voir sur nos routes les cars aux couleurs flashy rouges, verts, bleus et roses…

L. V. 

Déraillement de TGV à Marseille : on a peut-être frôlé la catastrophe…

25 août 2018

Vendredi 24 août, je prends le TGV pour Marseille, départ 14h37 de Paris Gare de Lyon. On est en période de vacances et la ligne est prise d’assaut comme tous les vendredis. Il s’agit d’une rame double de TGV à deux étages, soit plus de 1000 voyageurs à faire écouler en quelques dizaines de minutes à travers les portiques de sécurité qui permettent de contrôler les billets à l’embarquement.

Affluence au départ, Gare de Lyon (source : blog Olivier Razemon)

Malgré la cohorte d’agents SNCF mobilisés pour aider les voyageurs à retrouver leur billet électronique sur leur téléphone portable, ça bloque et l’on envisage déjà de tout ouvrir pour laisser passer le flot de voyageurs sans contrôle plutôt que de retarder le départ du train : les dispositifs de sécurité montrent une fois de plus leurs limites et leurs inconvénients…

Je suis en voiture 7, en tête de la rame de queue : une rame flambant neuf en livrée vermillon, c’est-à-dire grise avec les portes rouges. Le train est bondé mais, comme souvent sur cette ligne, la plupart des voyageurs descendent à Avignon et à Aix-en-Provence. L’arrivée en gare de Marseille Saint-Charles est annoncée à 18h pile. Et pour une fois, Ô miracle, on arrive à l’entrée de la gare juste au moment prévu, une minute avant l’heure d’arrivée programmée. On commence à apercevoir les immeubles qui bordent les voies à l’entrée de la gare et le train roule maintenant à faible vitesse. Certains voyageurs commencent à rassembler leurs affaires.

Brusquement, le train se met à vibrer dans tous les sens. Je m’agrippe à mon ordinateur portable qui tressaute sur la tablette devant moi et menace de glisser à terre. Les mouvements du train sont de plus en plus violents. On se croirait dans une voiture dont les pneus ont éclaté et qui roule sur les jantes. On entend des chocs sous la caisse, sans doute des pierres du ballast qui la heurtent violemment. Mes dossiers posés sur le siège à côté de moi valsent directement à terre. Manifestement le conducteur a dû actionner les freins mais, même à 30 km/h, un TGV ne s’arrête pas instantanément et il poursuit sa course folle de plus en plus hoqueteuse.

Le TGV est à côté de ses rails… (photo © CGT cheminots SMR / Provence News)

Difficile d’évaluer combien de temps cela a duré, sans doute pas plus de 30 à 40 secondes, mais qui paraissent quand même assez longues… Finalement le train commence enfin à perdre de la vitesse et finit par s’immobiliser sur les voies. Depuis la fenêtre, on voit qu’on est presque arrivé à l’extrémité des quais de la gare. Tout le monde se regarde, un peu choqué. Certains ont pensé à un tremblement de terre mais l’hypothèse d’un déraillement me parait d’emblée évidente tant l’impression était nette d’avoir roulé en dehors des rails directement sur les traverses en béton et le ballast de la voie.

Depuis l’intérieur de la voiture, il est impossible de se repérer par rapport aux rails des voies adjacentes. Dès le train immobilisé, la voie de la contrôleuse se fait entendre. Au lieu du traditionnel message mille fois entendu nous informant que « le train est arrêté en pleine voie. Pour votre sécurité, ne tentez-pas l’ouverture des portes », elle nous informe curieusement qu’un voyageur a actionné le signal d’alarme et que c’est la raison pour laquelle notre train s’est arrêté, mais qu’il repartira dans les prochaines minutes.

Les quelques voyageurs encore présents dans la voiture échangent des regards interloqués et plutôt dubitatifs. La violence des chocs ressentis avant que le train ne parvienne à stopper ne s’accorde pas vraiment avec un coup de frein même brutal consécutif à un impératif de sécurité… Quelques minutes plus tard, nous voyons passer devant la fenêtre, un petit groupe de voyageurs qui longent la voie en se dirigeant tranquillement vers la gare. Ils ont manifestement réussi à ouvrir une porte dans une voiture située plus à l’arrière et marchent jusqu’au quai, malgré la réprobation de quelques agents SNCF accourus entre temps.

La rame de queue du TGV 6145 après évacuation des passagers (extrait video © LCI)

Du coup, je récupère mes affaires et passe dans la voiture 8, celle qui est en tête de la rame. Plusieurs personnes sont massées devant la porte du bas, leurs valises à la main. La porte donne à quelques mètres seulement de l’extrémité du quai et sortir du train à cet endroit ne présente aucun danger, mais la portière reste obstinément fermée. Chacun cherche comment entrer en communication avec les agents de contrôle à bord du train pour leur demander d’ouvrir les portes. Une dame commence à composer le numéro de téléphone d’urgence pour réclamer que l’on vienne nous ouvrir, prétextant qu’elle est claustrophobe et que sa voisine vient de tomber brusquement enceinte…

De quoi détendre en effet l’atmosphère, juste au moment où un agent SNCF vient nous rejoindre, nous confirmant que le train a bel et bien déraillé et qu’on devrait effectivement finir par évacuer la rame. Il nous explique que notre voiture qui était en tête est restée assez proche des rails, guidée par la rame de tête qui, elle, n’a pas bougé, mais que les wagons en queue de train sont très largement sortis de la voie. Il suppose que c’est un aiguillage qui a été actionné au mauvais moment, juste quand la rame passait dessus. Pas très rassurant, même si sa collègue, qui le rejoint peu après, un peu pâle, nous assure qu’elle n’a jamais vu cela depuis 21 ans qu’elle fait le parcours.

La rame d’essai Paris-Strasbourg après son accident le 14novembre 2015 (photo © MaxPPP)

De fait, les déraillements de TGV ne semblent pas si fréquents même si la réputation de ce moyen de transport a fortement pâti de l’accident survenu le 14 novembre 2015 à une dizaine de kilomètres au nord de Strasbourg, lorsqu’une rame TGV qui faisait des essais d’homologation en survitesse, avait brutalement déraillé à plus de 360 km/h avant de finir sa course folle au fond d’un canal, causant la mort de 11 personnes et faisant 21 blessés graves.

En novembre 2017, une rame de TGV avait déjà déraillé à l’occasion d’une manœuvre, avant même la mise en service de la ligne, un incident sans gravité mais qui avait déclenché des moqueries ironiques sur les réseaux sociaux. En décembre 1993, en revanche, l’alerte avait été nettement plus sérieuse lorsqu’une rame de TGV se rendant de Valenciennes à Paris avait déraillé à plus de 300 km/h peu après la gare des betteraves de Chaulnes. Le train avait alors labouré la voie pendant plus de 2 km avant de parvenir à s’immobiliser mais sans se coucher et sans heurter les pylônes latéraux, si bien que tous les voyageurs s’en étaient sorties indemnes, à l’exception de quelques blessés légers.

A Marseille, vendredi soir, l’incident a été certainement bien moins spectaculaire et aucun blessé n’a été signalé. On constate néanmoins en descendant du train, lorsque les portes s’ouvrent enfin, que les wagons de queue sont nettement en portefeuille et sont complètement sortis de la voie, empiétant même sur celle d’à côté.

Les dernières voitures de queue du TGV qui a déraillé à l’entrée de la gare de Marseille, vendredi 24 août 2018 (photo © Valérie Vrel / MaxPPP pour France TV Infos)

Je me dirige vers les autres voies pour essayer de prendre une correspondance vers Aubagne. Cela tombe bien, le train de 18h02 est encore à quai mais sans indication sur son heure de départ éventuelle. En bavardant avec le contrôleur, j’apprends qu’on a peut-être frôlé la catastrophe car le train de 17h58, en partance pour Nice, qui venait juste de démarrer quand le déraillement s’est produit et qu’on voit désormais arrêté, peu après la sortie de la gare, est passé juste à côté de mon TGV. A quelques secondes près, il aurait pu être heurté par les rames de queue du TGV qui étaient complètement sorties de leurs rails…

Du coup, tout le trafic est paralysé dans la gare où les voyageurs s’agglutinent sur les quais dans l’attente d’hypothétiques informations. A 18h45, le conducteur nous annonce laconiquement que notre train, qui attend depuis maintenant 45 mn, est finalement supprimé, avant de descendre de sa machine, son sac à la main, en quête d’un taxi pour rentrer chez lui…L’affaire s’annonce mal, et je quitte moi-aussi la gare, en métro, à la recherche d’un moyen de transport alternatif. Le train a ses avantages, mais quand ça veut pas, mieux vaut ne pas insister…

L.V. 

En Italie, les ponts se ramassent à la pelle…

16 août 2018

Les images spectaculaires de l’effondrement partiel, survenu mardi 14 août 2018, en fin de matinée, du viaduc autoroutier qui traverse la ville de Gênes en Italie, ont de quoi faire frémir… L’accident s’est produit alors que le secteur était soumis à de violents orages et certains témoins parlent d’un coup de foudre qui se serait abattu sur l’un des trois pylônes soutenant le pont, lequel s’est brutalement effondré, faisant basculer dans le vide une trentaine de véhicules qui ont été précipités 45 m plus bas, dans un amoncellement de blocs de béton et de ferrailles.

Le viaduc de Gêne après son effondrement partiel (photo © Antonio Calanni / AP)

Un bilan provisoire faisait état, quelques heures après la catastrophe, de 35 morts tous tombés du pont lors de son effondrement partiel sur 200 m de longueur. Tous n’ont pas eu la chance en effet, comme ce camion vert de la chaîne de supermarchés Basko, de pouvoir s’arrêter, pile avant le point de rupture du pont : son chauffeur en restera probablement traumatisé à vie, même si les photos de son camion, stoppé à quelques mètres seulement du vide béant, ont rapidement fait le tour du monde.

Le camion qui a pu s’arrêter juste à temps… (photo © Cyril Dodergny)

Ce pont autoroutier de l’A10, fréquenté chaque année par plus de 25 millions de véhicules et qui permet de franchir, au nord de Gênes, la vallée de la Polcevera, au-dessus de nombreuses voies ferrées et d’importantes zones industrielles, avait été mis en service en 1967. D’une longueur totale de 1182 m, cet ouvrage construit en béton précontraint et portant le nom de son concepteur, l’ingénieur italien Riccardo Morandi, est un pont à haubans, soutenu par trois pylônes dont le plus haut culmine à 90 m de hauteur.

Le pont Morandi à Gênes et son concepteur, Riccardo Morandi

Sitôt après l’accident, les politiques se sont déchaînés, fustigeant des années d’incurie en matière d’entretien du réseau routier et rugissant que les coupables allaient être sévèrement châtiés. « C’est l’exemple typique d’une carence de la maintenance qui ne devrait pas exister dans un pays civilisé comme l’Italie », a tonné le ministre Cinq Étoiles des infrastructures Danilo Toninelli, ainsi que l’a rapporté Le Figaro, tandis que Matteo Salvini, ministre de l’Intérieur et leader de la Ligue, affirmait que « la sécurité des Italiens doit passer avant toute préoccupation pour le respect des lignes budgétaires imposées par Bruxelles », comme si la faute de cette catastrophe en incombait à l’Europe…

Il est vrai que les 26 400 km du réseau routier italien, surtout développé dans les années 1960-70, comme son homologue français d’ailleurs, auraient bien besoin de davantage de travaux d’entretien. Comme le soulignaient Les Echos en avril 2017, il faudrait mobiliser pas moins de 2,5 milliards d’euros par an pour en assurer la maintenance et la modernisation, alors même qu’en 2016, les dépenses effectivement engagées n’ont pas excédé 450 millions, et qu’elles étaient plutôt de l’ordre de 180 millions par an sur la période allant de 2007 à 2013 !

De fait, selon le Corriere della Serra, pas moins de 10 ponts routiers en Italie ont connu de sévères déboires depuis 2013, ce qui n’est guère rassurant… Le 18 avril 2017, c’était un pont du périphérique de Fossano, dans le Piémont, mis en service en 2000, qui s’écroulait, peu après l’effondrement, le 10 mars de la même année, d’un autre pont enjambant une autoroute près d’Ancône, entraînant la mort d’un couple d’automobilistes. Le 4 janvier 2015, c’était le viaduc de Scorciavacche, inauguré une semaine plus tôt sur la route reliant Palerme à Catane, en Sicile, qui devait être fermé à la circulation après qu’il se soit affaissé de plus de 50 cm. Et le 6 août 2018, c’est l’explosion spectaculaire d’un camion-citerne de GPL qui a entraîné l’effondrement partiel d’un ouvrage d’art sur la rocade à l’entrée de Bologne, ainsi que l’avait révélé la Dépêche.

Effondrement du pont de Fossano le 18 avril 2017 (photo © Costanza Bono / La Stampa)

En l’occurrence, et pour ce qui concerne le viaduc de Gênes, les informations distillées à ce jour font état plutôt d’un problème de conception. Un chargé de cours à l’Université de Gênes, Antonio Brencich, avait en 2016 largement alerté sur le sujet, considérant que, à la fin des années 1990, ce pont avait déjà coûté, en travaux de maintenance, 80 % du montant de son coût de construction, ce qui excède très largement les ratios généralement observés, et traduit une conception initiale défaillante.

Comme l’explique un article très document du Monde, cet ouvrage a connu dès l’origine des problèmes de planéité du tablier, du fait d’une sous-estimation des effets de retrait du béton. Ce défaut a pu être corrigé pour permettre d’assurer le trafic dans des conditions de confort et de sécurité acceptables, mais il se manifeste également par une micro-fissuration du béton, aggravé par l’effet des vibrations dues au trafic routier et provoquant des infiltrations d’eau qui viennent corroder les armatures, ce qui fragilise toute la structure même de l’ouvrage. Conçu pour durer 100 ans, le pont nécessite en réalité des opérations périodiques de réhabilitation lourde, dont le changement régulièrement des câbles de suspension.

Vestiges du viaduc effondré le 14 août à Gênes (photo © AFP)

Le professeur Brencich rappelle d’ailleurs que la conception assez originale de ce pont, qui se caractérise par des haubans en faible nombre (deux seulement par travée) et réalisés en béton armé précontraint alors que l’on utilise habituellement plutôt des haubans métalliques, n’a guère que deux autres équivalents dans le monde, tous issus du cerveau de Riccardo Morandi.

Le pont General Rafael Urdaneta sur le Maracaibo, conçu par Riccardo Morandi

Le premier, conçu en 1957, avait été construit en 1962 pour enjamber l’embouchure du Maracaibo, à l’ouest du Venezuela. Long de plus de 8,6 km et porté par des pylônes en béton armé culminant à 87 m de hauteur, il s’est partiellement effondré dès avril 1964 à la suite d’une collision malencontreuse avec un pétrolier, accident qui avait fait 5 morts et provoqué la rupture d’une des travées. Un autre pont du même type, encore intact à ce jour (croisons les doigts…) a été construit en 1971, pour enjamber le Wadi el Kuf, en Libye.

Dans le cas du viaduc de Gênes, la société autoroutière Autostrade per l’Italia, filiale du géant Benetton, qui gère l’ouvrage avait récemment lancé un appel d’offres de 20 millions d’euros pour de nouveaux travaux, prévoyant notamment le renforcement des câbles de certaines piles (dont celle qui s’est effondrée mardi) et au moment de l’accident, des travaux de maintenance étaient d’ailleurs en cours. En 2009, devant l’état de détérioration avancé de cet ouvrage, il avait même été sérieusement évoqué l’idée de le démolir au profit d’un nouveau contournement de Gênes par l’Ouest. Un projet qui avait fait l’objet d’une étude approfondie à partir de 2011, mais qui s’était heurté en 2013 à une opposition farouche de nombreux acteurs locaux dénonçant une nouvelle bétonisation.

Selon Les Dernières nouvelles d’Alsace, le 8 avril 2014, le Mouvement Cinq étoiles s’était même fendu d’un communiqué estimant alors que les accusations visant l’état de dégradation du pont Morandi relevaient purement et simplement « du conte de fées ». Un conte de fées qui a malheureusement tourné au cauchemar cette semaine….

L.V. 

L’histoire du vélo en 3 coups de pédale

16 juillet 2018

Draisienne en bois à Paris en 1818 (source : Wikipedia)

Alors que l’édition 2018 du Tour de France s’est élancée le 7 juillet depuis l’île de Noirmoutier et devrait rallier les Champs Elysées le 29 juillet, un petit retropédalage s’impose car ce moyen de transport a connu bien des évolutions depuis l’invention en 1817 par le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn de ce qui restera en France sous le nom de draisienne mais sera commercialisée sous le vocable de « vélocipède » tandis que les Anglais lui donneront le joli nom de hobby horse, autrement dit « cheval de loisir ».

Car à l’époque, l’idée est bien de créer un substitut au cheval plus simple et moins contraignant à entretenir et à utiliser en ville. Le dispositif est entièrement en bois, constitué de deux roues cerclées de fer, d’une poutre sur laquelle on s’assoit à califourchon avant de la pourvoir d’une selle, et d’un timon servant de guidon. La propulsion se fait par simple poussée des pieds sur le sol mais permet, moyennant un bon entrainement, de parcourir une quinzaine de kilomètres en une heure.

Le système amuse les dandys de l’époque mais reste assez confidentiel jusqu’en 1861 lorsqu’un serrurier parisien, Pierre Michaux, à qui on apporte une draisienne à retaper, a l’idée de fixer sur l’axe de la roue avant des pièces coudées qui peuvent servir de repose-pieds : il vient d’inventer la pédale !

Grand bi de course en 1884 (source : Archives départementales des Yvelines)

Dès lors que les pédales sont fixées directement sur le moyeu de la roue avant, il convient d’augmenter le diamètre de cette roue motrice pour lui permettre de parcourir le maximum de distance à chaque tour de pédale, tandis que la roue arrière, qui ne sert que de stabilisateur, voit son diamètre progressivement réduit : cette démarche conduira à la réalisation du Grand bi dans les années 1870…

Vers 1875, le Français Jules Truffaut apporte des améliorations décisives en fabriquant des Grands Bi avec jantes et fourche allégées en acier creux, tout en remplaçant les rayons des roues par des tiges métalliques en tension. Mais à partir des années 1880, c’est d’Angleterre que viennent les inventions décisives avec la mise en point d’un pédalier central avec transmission du mouvement par chaîne à la roue arrière, tandis qu’en 1888, Dunlop invente la chambre à air en forme de tube.

Publicité pour des vélos fabriqués par la firme Peugeot (source : blog Mandeure)

Viennent ensuite la mise au point, par Michelin, du pneu démontable puis celle du dérailleur qui fait l’objet de très nombreuses adaptations diverses et variées : en matière d’invention, celle du vélo procède donc par avancées successives, une belle œuvre collaborative ! Dès lors, le vélo moderne est né et il est à la base du développement de toute une fabrication industrielle. En France, Peugeot lance sa production de bicyclettes à Sochaux en 1886, alors que vient de se créer à Saint-Etienne la Manufacture française d’armes et cycles, futur Manufrance, qui lance de son côté la commercialisation des fameuses Hirondelles qui équiperont la police…

A la fin du XIXe siècle, le vélo reste un produit de luxe, destiné surtout à une classe aisée qui s’en sert comme instrument de loisir et va parader avec dans le Bois de Boulogne. Mais ce moyen de transport se démocratise rapidement et en 1914 on dénombre déjà 3,5 millions de propriétaires s’acquittant de la taxe instaurée en 1893 et qui perdurera jusqu’en 1959.

La dimension sportive du vélo contribue fortement à son succès populaire avec le premier Tour de France organisé dès 1903 et la construction de nombreux vélodromes dont celui de Paris, le fameux Vel d’Hiv, qui ouvre ses portes en 1910, 27 ans avant le stade Vélodrome de Marseille, qui accueille lui aussi, comme son nom l’indique, de nombreuses courses cyclistes à ses débuts.

Coureurs sur le Tour de France 1930 (source : Histoire Villennes)

Progressivement, les classes aisées abandonnent le vélo pour l’automobile en plein essor entre les deux guerres, tandis que la bicyclette devient le moyen de transport quotidien fortement utilisé par des générations d’ouvriers. Dans les années 1920, on décrit ainsi de véritables embouteillages de cyclistes aux abords des grandes usines de la région parisienne aux heures d’entrées et de sortie, à l’image de ce qu’on observe désormais dans de nombreux pays asiatiques aux heures de pointe. Les métiers à vélo se multiplient, les artisans utilisant le triporteur pour charrier leur marchandise. A la campagne, le curé comme le garde-champêtre se déplacent en vélo et en compte en 1939 de l’ordre de 9 millions de vélo en France contre seulement 2,4 millions de voitures.

Vélos garés pour la fête du Parti communiste en 1936 à Garches (source : Ciné-archives)

A partir des années 1950 cependant, l’utilisation de la bicyclette commence à péricliter au profit des deux-roues motorisées (dont le fameux Solex, ou les mobylettes Motobécane ou Peugeot). Et il va falloir attendre 1976 pour que le vélo refasse une timide apparition comme moyen de transport, avec la première expérience de vélos en libre-service initiée par le maire visionnaire de La Rochelle, Michel Crépeau. Depuis une dizaine d’années (l’introduction des Vélo’v de Jean-Claude Decaux dans la métropole lyonnaise date de 2005), la pratique du vélo en ville regagne nettement du terrain. A Strasbourg, 16 % des habitants déclaraient en 2015 utiliser le vélo comme moyen de transport habituel et cette proportion dépasse 15 % à Grenoble et 11 % à Bordeaux, les grandes agglomérations françaises pionnières en la matière.

Cyclistes urbains dans les rues de Lille (source : Citycle)

Va-t-on assister à un retour de la bicyclette comme moyen de transport populaire ? On n’en prend pas encore le chemin alors que toutes les enquêtes montrent que l’usage du vélo pour les déplacements du quotidien est plutôt le fait des populations urbaines aisées. Instrument ordinaire de l’ouvrier et du paysan dans les années 1930, le vélo est devenu l’apanage des Bobos urbanisés, soucieux de la préservation de l’environnement et de l’entretien de leur corps via une activité physique régulière. A quand une nouvelle démocratisation de ce moyen de transport dans nos métropoles où la voiture n’est manifestement plus adaptée ?

L. V.

 

A lire : Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, par Frédéric Héran, éd. La Découverte, 2014

Bilan énergétique mondial : le rapport qui fait honte !

8 juillet 2018

La société de conseil et d’études Enerdata, créée en 1986 à Grenoble et spécialisée dans l’analyse des données mondiales de consommation et de production énergétique, vient de publier son dernier bilan énergétique mondial, sous le titre peu rassurant « Un pas en arrière dans la transition énergétique ? »

Un titre un rien provocateur, deux ans et demi après la COP 21 qui s’était tenue à Paris en décembre 2015 et qui avait débouché sur un accord, présenté à l’époque comme historique et de nature à contenir la hausse du réchauffement climatique mondial d’ici 2100 dans la limite des 2°C. La France venait tout juste d’adopter sa « loi de transition énergétique pour la croissance verte », un bel oxymore pour nombre d’écologistes considérant qu’il faudrait au contraire plutôt s’orienter vers un objectif de décroissance progressive. Les objectifs affichés étaient ambitieux mais, moins de trois ans plus tard, le retour à la réalité est un peu moins glorieux…

Que dit donc ce bilan énergétique mondial qui porte sur l’année 2017 ? Il n’est certes pas exhaustif puisqu’il ne prend en compte que les pays du G20 (dont l’ensemble des pays européens), mais ceux-ci représentent néanmoins 80 % des émissions planétaires de gaz à effet de serre, ce qui est donc très largement représentatif.

Le premier élément à retenir est que la croissance s’est nettement accélérée en 2017 avec un taux de croissance économique moyen de 3,7 % pour cette année alors que ce taux n’était que de 3,5 % en 2016 et de 3,1 % sur la période 2005-2015. Les effets de la crise économique mondiale de 2008 s’estompent donc et on en revient à grands pas vers le business as usual !

Evolution de la consommation d’énergie par les pays du G20 (en pourcentage de croissance annuelle) – source © Enerdata

La demande mondiale d’énergie est par conséquence en hausse très sensible, de 2,1 % en 2017 contre 1 % seulement en 2016. Du coup, bien évidemment les émissions de gaz à effet de serre, qui stagnaient depuis 3 ans et avaient même reculé de 0,5 % en 2016 après avoir progressé de 1,6 % en moyenne annuelle entre 2005 et 2015, sont reparties à la hausse avec un bond de 2,1 % en 2017, confirmant s’il en était besoin, que toutes les belles promesses de la COP 21 n’ont pas connu le moindre début de mise en œuvre…

Curieusement, et malgré les rodomontades de Donald Trump qui s’est assis sans vergogne sur le traité de Paris et a tout fait pour relancer l’activité charbonnière, les États-Unis s’en sortent honorablement avec une stabilisation de leurs émissions de gaz à effet de serre en 2017 malgré une croissance soutenue. La Chine et l’Europe ne peuvent pas en dire autant, elles dont les émissions de gaz à effet de serre ont fait un bond de respectivement 2,1 et 1,9 % en 2017 !

En décembre 2015, chacun se félicitait de l’accord de Paris à l’issue de la COP 21, mais la mise en œuvre est bien loin des engagements de l’époque… (photo © Stéphane Bouissou / MEDDE)

Avec un tel constat, on s’écarte d’autant plus des objectifs vertueux du traité de Paris qui nécessitait de réduire en moyenne jusqu’en 2050 de 2,9 % chaque année nos émissions de gaz à effet de serre. Il faudrait maintenant mettre les bouchées doubles et viser plutôt une réduction annuelle de 3,5 % mais on n’en prend manifestement pas le chemin.

Après trois années successives de déclin, la consommation de charbon est repartie de plus belle et la demande mondiale tant en électricité qu’en gaz et même en pétrole a fortement augmenté en 2017, prouvant bien que, jusqu’à présent, l’humanité ne fait pas suffisamment d’effort en vue d’opérer la véritable transition énergétique qui s’imposerait si elle voulait vraiment contenir dans les limites viables le changement climatique global comme elle s’y était engagée en 2015…

Centrale thermique à charbon de Drax, dans le Yorkshire (Royaume-Uni), produisant 7 % de l’électricité de toute l’Angleterre

Curieusement, en Europe, les bons élèves de la classe, outre le Danemark et la Finlande qui ont réussi à réduire de près de 6 % leurs émissions de CO2 entre 2016 et 2017, sont à rechercher du côté du Royaume-Uni qui a baissé ses émissions de 3,3 % sur cette même période en adoptant des mesures fortes pour accélérer sa sortie du charbon.

Inversement, les plus mauvais élèves sont des pays tels que Malte, l’Estonie ou encore le Portugal, pourtant souvent cité en exemple pour son implication dans le développement des énergies renouvelables, mais qui ont connu une augmentation de plus de 11 % de leurs émissions de gaz à effet de serre en 2017. L’Espagne et les Pays-Bas ne s’en sortent pas très bien non plus avec une hausse supérieure à 6 % sur cette même période. Quant à la France et l’Allemagne, grandes donneuses de leçon en la matière, leurs émissions ont progressé respectivement de 2,2 et 2,4 % en 2017, soit davantage que la moyenne mondiale, ce qui n’est guère reluisant…

Nicolas Hulot : un bilan pour l’instant très mitigé du plan climat engagé en juillet 2017 (photo © Fabrice Coffrini / AFP)

Le ministre Nicolas Hulot a bien dû reconnaître lui-même, en tirant le bilan de la première année de sa feuille de route, vendredi 6 juillet 2018, que les résultats étaient bien loin de ses attentes. L’objectif de ce plan, annoncé il a un an était d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 avec quelques mesures phare comme l’arrêt de la vente des voitures diesel et à essence d’ici 2040 ou le passage de la part des énergies renouvelables dans le mix énergétique à 32 % d’ici 2032.

Les chiffres communiqués par le CITEPA (Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique) confirment au contraire que la situation n’en finit pas de se dégrader avec notamment une augmentation des émissions dans le domaine des transports. Même si la flotte de voitures diesel diminue désormais de 70 000 unités par an, cela n’est aucunement significatif eu égard à l’importance du parc automobile qui est de 21 millions de voitures particulières en France !

Même dans le domaine de la production d’énergie, l’arrêt de plusieurs centrales nucléaires s’est traduit en 2017 par un recours accru au charbon. Or ce dernier, s’il ne participe qu’à hauteur de 2 % du mix énergétique français, représente encore 25 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur…

Il y a donc encore bien loin de la coupe aux lèvres et la France ne peut guère, jusqu’à présent et malgré tous ses efforts de communication en la matière, s’enorgueillir d’un engagement effectif dans la voie d’une transition énergétique réelle : encore un petit effort, Messieurs les Français !

L. V.