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A Marseille, le métro craint que les immeubles ne lui tombent sur la tête…

15 juillet 2019

Nos ancêtres les Gaulois, lithographie du XIXe siècle (photo © Selva / Leemage)

La légende de nos ancêtres les Gaulois ne craignant qu’une chose, que le ciel ne leur tombe sur la tête, est tenace bien que sans doute largement excessive. Popularisée par les bandes dessinées d’Astérix, cette croyance a néanmoins un fond de vérité, puisqu’elle résulte du témoignage d’un historien grec, Arrien, auteur de l’Anabase d’Alexandre, qui relate les campagnes d’Alexandre le Grand en s’appuyant notamment sur les mémoires d’un de ses généraux, Ptolémée.

Selon ce témoignage, l’histoire se passe en 335 avant J. C., plusieurs siècles donc avant la conquête de la Gaule par Jules César. Les Gaulois dont il est question sont en réalité des Celtes de la Gaule cisalpine, autrement dit du nord de l’Italie, plus précisément de la petite ville d’origine étrusque nommée Adria, située à l’embouchure du Pô et qui a donné son nom à la mer Adriatique toute proche. Ces farouches guerriers sont des mercenaires habitués à louer leurs services à Denys l’Ancien, tyran de Syracuse, qui avait établi à cet endroit une garnison militaire devenue centre de recrutement.

Alexandre le Grand à la bataille d’Issos, détail d’une mosaïque de Pompéi, conservée au musée de Naples

Quelque peu désœuvrés depuis la chute de son fils, Denys le Jeune, quelques années auparavant, ces guerriers gaulois viennent en fait dans l’idée de se faire recruter par le nouveau roi de Macédoine qui s’apprête à partir à l’assaut de l’empire Perse et de conquérir l’Asie. Alexandre les invite à un banquet et leur demande ce qu’ils craignent le plus, persuadé qu’ils répondront diplomatiquement en indiquant qu’ils redoutent avant tout les foudres du souverain tout puissant Alexandre le Grand.

C’est pourquoi la réponse des guerriers celtes, indiquant qu’ils n’ont peur que d’une chose, à savoir que le ciel leur tombe sur la tête, est restée dans les mémoires et dans les chroniques historiques. Faut-il cependant y voir l’expression d’une véritable croyance propre à la cosmogonie celtique qui se traduirait par une réelle peur que les puissances célestes viennent s’abattre sur les fiers guerriers gaulois ? En réalité et vu le contexte, Alexandre et son général Ptolémée traduisent plutôt cette affirmation ambiguë comme un acte de provocation de leurs invités, une manière de dire qu’ils n’ont peur de personne, pas même du roi de Macédoine… Ils en déduisent que ces Gaulois ne sont que des vantards, mais que leur vaillance mérite de les incorporer dans l’armée d’Alexandre…

Malgré la tradition qui prétendrait que nous serions tous lointains descendants de ces guerriers arrogants, la crainte que le ciel ne nous tombe sur la tête, n’est plus guère répandue de nos jours dans ce qui était autrefois le territoire de la Gaule transalpine.

Population réfugiée à la station de métro Lamarck pendant une alerte aérienne en 1944 (photo © Doisneau / coll. J. Robert / Ktakafka)

Certes, les circonstances nous rappellent parfois que le danger peut venir du ciel. Lors des bombardements allemands, puis surtout alliés, qui ont durement meurtri plus d’une ville française durant la dernière guerre mondiale, la population française avait pris l’habitude de se réfugier dans les caves et, à Paris, dans les stations de métro en espérant y être à l’abri des bombes. Cela ne sera pas toujours suffisant à en juger par le nombre incroyable de victimes civiles du fait de ces bombardements, y compris d’ailleurs dans les stations de métro comme celle de Pont-de-Sèvres, où 80 personnes ont trouvé la mort début 1943 suite à un raid audacieux de la Royal Air Force visant les usines Renault à Boulogne-Billancourt mais ayant arrosé un peu large.

Civils tués par un bombardement anglais le 4 avril 1943 à la station de métro Pont-de-Sèvres (photo Berliner Verlag archives ; source © Alamy Images)

Mais voilà que de nos jour certaines stations de métro non seulement ne constituent plus des abris sûrs contre les menaces venues du ciel, mais doivent même être fermées à cause de ces mêmes menaces. En l’occurrence, c’est le cas de la station Jules Guesde, située dans le 2e arrondissement de Marseille, laquelle a fait l’objet d’un arrêté municipal de police, le mercredi 19 juin 2019, ordonnant l’évacuation de 42 habitants et la fermeture sine die de la station de métro. La raison évoquée est que 3 immeubles vétustes de la rue de la Butte, située à deux pas de la Porte d’Aix et de l’Hôtel de Région, menacent de s’effondrer, sur l’entrée de la station de métro !

Périmètre de sécurité déployé place Jules-Guesde (photo © Emilio Guzman / Marsactu)

Une partie des immeubles branlants qui bordent la place avaient pourtant déjà été démolis en 2017 dans le cadre de l’opération Euroméditerranée qui intègre ce secteur, mais ceux des numéros 4, 6 et 8 de la rue de la Butte, menacent désormais ruine, d’où la prise de ce nouvel arrêté de péril imminent par les services de la Ville de Marseille, sérieusement échaudés depuis l’effondrement de la rue d’Aubagne qui avait fait 8 morts le 5 novembre 2018 et provoqué un véritable séisme politique.

Les derniers habitants ont donc été évacués dans l’urgence et les entrées des trois immeubles soigneusement cadenassées voire murées comme le relate La Provence. Un périmètre de sécurité a été mis en place tout autour de la zone jugée dangereuse, qui inclut donc l’entrée de la station de métro, interdisant tout accès à cette dernière. Le site de la RTM (Régie des transports marseillais) confirme laconiquement que la station est fermée au public mais que les rames de la ligne 2 continuent d’y circuler normalement, sans toutefois marquer l’arrêt.

L’entrée du n°4 rue de la Butte murée à côté de la station Jules Guesdes (photo © La Provence)

Quant à savoir combien de temps durera une telle situation sans doute très handicapante pour tous ceux qui habitent ou travaillent aux alentours, bien malin qui pourrait le dire. « Nous vous tiendrons informés de sa réouverture » assure aimablement la RTM sur son site, ce qui est bien en effet la moindre des choses, et on l’en remercie chaleureusement par avance.

Un nouveau drame a en tout cas peut-être été évité à Marseille grâce à cette mesure de sécurité préventive. A quelques mois des élections municipales, l’effondrement de ces immeubles sur une bouche de métro à la sortie des bureaux du Conseil Régional aurait sans doute été quelque peu malvenue…

L. V.

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Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Energy Observer : la marine sans voile ni vapeur…

1 juillet 2019

Le commandant Jacques-Yves Cousteau devant la Calypso (photo © Marka – Getty)

Chacun se souvient de la Calypso, le célèbre navire océanographique du commandant Cousteau, véritable plate-forme médiatique qui a sillonné les mers du globe pour en rapporter de multiples images destinées à faire connaitre au grand public le fameux « Monde du silence » des abysses océaniques mais aussi toute la richesse et la fragilité de la biodiversité marine.

Voilà que la Calypso s’est trouvé un nouvel héritier, du nom bien français d’Energy Observer, un ancien maxi-catamaran de course, construit au Canada en 1983 sous la supervision du navigateur Mike Birch, premier voilier à avoir franchi la barre symbolique des 500 milles en 24 heures, ce qui représente une vitesse moyenne de près de 40 km/h. Mais ce voilier de compétition s’est beaucoup transformé depuis, rallongé à plusieurs reprises pour atteindre désormais un peu plus de 30 m de long.

Energy Observer vue de haut dans sa configuration actuelle (source © site Energy Observer)

Et surtout, il a été radicalement transformé pour devenir un véritable laboratoire flottant, reconditionné en « navire du futur à propulsion électrique fonctionnant grâce à un mix d’énergies renouvelables et un système de production d’hydrogène décarbonée à partir de l’eau de mer », devenant ainsi « le premier navire hydrogène visant l’autonomie énergétique, sans émission de gaz à effet de serre ni particules fines ».

Présentation de la maquette d’Energy Observer par son capitaine, Victorien Erussard, en présence de Nicolas Hulot et Emmanuel Macron lors de la COP 23 en 2017 à Bonn (source © site Energy Observer)

Son porte-parole et capitaine, le très médiatique Victorien Erussard, ancien coureur au large et officier de marine marchande, en a fait par ailleurs un support de communication particulièrement performant qui permet de drainer de multiples sponsors parmi lesquels le groupe Accor, Engie, Air Liquide, les assureurs Thelem Assurance ou encore la Caisse centrale de réassurance, mais aussi de nombreux partenariats officiels avec l’UNESCO ou avec le Ministère de la transition écologique et solidaire.

Pour assurer cette couverture médiatique maximale, les promoteurs du projet ont entrepris leur propre odyssée autour du monde après un tour de France engagé le 26 juin 2017 au départ de Saint-Malo, le port d’attache d’Energy Observer et qui l’a notamment conduit à Marseille en décembre 2017. Sous la direction du chef d’expédition, le réalisateur Jérôme Delafosse, cette « Odyssée du Futur » qui devrait durer au moins jusqu’en 2022, permettra au bateau et à son équipage de 6 à 10 personnes, se relayant pour permettre d’être opérationnel 7 jours sur 7, de visiter 50 pays avec 101 escales programmées. Passé en juin 2019 à Saint-Petersbourg, le navire est actuellement en route vers le Spitzberg, dans l’Océan Arctique, un nouveau défi pour un bateau qui fonctionne principalement à l’énergie solaire.

Panneaux solaires biface (source © site Energy Observer)

Car c’est bien la particularité de ce voilier hors-norme, qui d’ailleurs n’a pas de voile : il s’agit d’un catamaran à propulsion électrique qui produit sa propre énergie en exploitant son environnement. L’essentiel de cette électricité est produite par des panneaux solaires photovoltaïques qui couvrent une bonne partie de sa surface : 168 m2 au total, avec plusieurs technologies différentes dont des dispositifs souples antidérapant sur lesquels on peut marcher et même des panneaux biface, installés sur les ailes solaires latérales et arrière, qui permettent de produire 30 % d’énergie supplémentaires en exploitant la réverbération sur la mer et les surfaces blanches des flotteurs.

Energy Observer à Amsterdam en avril 2019 (source © site Energy Observer)

Deux éoliennes à axe vertical ont aussi été installées sur le bateau afin de produire de l’électricité complémentaire la nuit et lorsque l’ensoleillement est insuffisant, tandis que les moteurs électriques sont réversibles et peuvent fonctionner également pour la production d’électricité à la manière d’hydroliennes lorsque le bateau se fait tracter par une voile de kitsurf ou est amarré dans une zone de fort courant. Ces derniers dispositifs se sont néanmoins révélés peu efficaces à l’usage et ont désormais été remplacé par deux ailes verticales latérales constituée de volets réglables ajustés de manière automatique et qu ressemblent plus à des ailes d’avion qu’à une voilure de bateau.

La particularité de ce navire précurseur, bourré d’électronique et pourvu d’environ 6 km de câblage électrique, est qu’il permet de stocker l’électricité produite afin de pouvoir l’utiliser à tout moment pour assurer sa propulsion en toute autonomie quel que soit la météo. Pour cela, il faut des batteries bien sûr mais les batteries pèsent lourd. Elles contribuent d’ailleurs de manière non négligeable au poids total du navire qui est de 30 tonnes.

Il a donc été nécessaire de compléter cette capacité de stockage par une autre technique, celle de l’hydrogène. Celui-ci est produit directement à bord par électrolyse d’eau de mer qui est d’abord désalinisée puis purifiée, via une véritable petite usine intéressée dans les entrailles du bateau. L’hydrogène ainsi produit est comprimé à 350 bars et stocké dans des réservoirs dont la capacité totale est de 62 kg. Un concentré d’énergie qui permet, via un encombrement réduit, d’alimenter les moteurs électriques grâce à une pile à combustible qui retransforme en électricité cet hydrogène.

Energy Observer à Marseille en décembre 2017 (source © site Energy Observer)

Comme d’autres projets tels que celui de la goélette Tara qui parcourt les océans depuis 2007, les catamarans PlanetSolar (le premier à avoir réalisé un tour du monde uniquement à l’énergie solaire en 2012) ou Nomade des Mers (un laboratoire flottant consacré à la recherche et à l’expérimentation, qui parcours le globe depuis 2016) ou encore l’avion solaire Solar Impulse, le projet Odyssée du Futur porté par l’équipe d’Energy Observer, n’est pas seulement un démonstrateur et un développeur de procédés innovants, mais aussi un pilote pédagogique destiné à porter un message planétaire en faveur de la transition énergétique.

D’où la volonté de ses promoteurs à embarquer à bord de nombreux reporters et autres personnalités politiques. Nicolas Hulot fait notamment partie du cercle des partenaires et est d’ailleurs l’un des parrains du projet. Une plateforme de média, Energy Observer Solutions, a d’ailleurs été lancée spécifiquement destinée à promouvoir les différentes initiatives qui sont prises à travers le monde pour préparer un futur plus propre et sensibiliser le grand public aux 17 Objectifs de développement durable fixés par l’ONU à l’agenda 2030, dont Energy Observer est le premier ambassadeur français. Beau programme en perspective, qui va se traduire notamment par la production d’un millier de courtes vidéos mettant en valeur des réalisations concrètes exemplaires. Un pas de plus vers une planète plus vivable ?

L. V.

Drapeau violet et alerte rouge sur les plages de Marseille

25 juin 2019

La Ville de Marseille revendique pas moins de 21 sites de baignade en mer dont 15 plages surveillées. Contrairement à sa voisine Cassis qui arbore sans discontinuer le Pavillon bleu depuis 2009, Marseille n’a pas souhaité demander ce label qui atteste de la bonne qualité des eaux de baignade. Officiellement, c’est pour ne pas attirer davantage de touristes sur ses plages déjà bien chargées l’été. Mais en réalité, c’est surtout pour masquer les réelles difficultés de la ville pour arriver à maintenir tout au long de l’été une qualité d’eau de baignade correcte.

La plage de Pointe Rouge, un exemple de plage marseillaise en milieu urbain (photo © Getty / Elle)

A sa décharge, l’exercice n’est pas facile pour des plages souvent exiguës, situées en site très urbanisé et exutoires naturels de toutes les déjections et détritus qui jonchent le sol et qui sont facilement lessivés en cas de fortes précipitations. A chaque orage, c’est le même scénario : les réseaux d’eaux usées saturent, sous l’effet des très nombreux branchements illicites des eaux pluviales, et les déversoirs d’orage rejettent dans le milieu des eaux brutes tandis que le lessivage des sols charrie en mer tout ce qui s’est accumulé sur la chaussée. Quand ce ne sont pas des canalisations d’eau usée qui se rompent, voire des particuliers et parfois des industriels qui rejettent discrètement dans les avaloirs du réseau pluvial des produits polluants qui se retrouvent directement en mer.

La calanque de Sormiou, une des belles plages de Marseille (source © Marseille Tourisme)

Certes de gros efforts ont été faits depuis des décennies pour améliorer le traitement des effluents et mieux gérer les eaux pluviales, y compris dans le cadre du Contrat de baie lancé en 2015 pour 6 ans et qui concerne tout le littoral de Martigues à La Ciotat. Mais la tâche est ardue et les résultats encore bien peu satisfaisants : en 2018, les plages marseillaises ont ainsi fait l’objet de 153 interdictions de baignade du fait de la qualité insuffisante des eaux de baignade.

Prélèvements effectuées pour la Ville de Marseille, à 5 m du rivage et à 30 cm de profondeur (photo © Sophie Pironnet / Made in Marseille)

Et la saison estivale qui débute tout juste a bien mal commencé comme le relevait 20 minutes le 20 juin dernier, avec déjà 15 fermetures de plages, une information largement reprise par la presse, de Marsactu jusqu’à Libération. Outre les analyses réalisées par l’Agence régionale de la santé (ARS) et dont les résultats ne sont connus que dans un délai de 48 à 72 heures, la Ville de Marseille a missionné le SERAMM (Service d’assainissement Marseille Métropole, délégué à l’entreprise Suez) pour procéder sur ses plages à des prélèvements quotidiens dès poltron minet, suivis d’analyses accélérées qui permettent de savoir dans un délai de 3 heures si la présence de bactéries fécales de type Escherichia coli et autres entérocoques sont en nombre suffisant pour justifier une fermeture préventive du site. Grâce à cette forte réactivité, il est ainsi possible de gérer au jour le jour fermeture et réouverture des plages sans être soumis au diktat de l’ARS qui pourrait sinon être amenée à interdire durablement l’accès à certaines plages trop souvent contaminées.

La plage du Prophète à Marseille (source © Made in Marseille)

Une réactivité plutôt rassurante donc pour le baigneur marseillais intrépide. Mais la fréquence de ces drapeaux violets qui alertent sur la pollution des plages et interdisent la baignade ne manque pas d’interroger malgré tout. En particulier sur la plage du Prophète qui a déjà été fermée pendant 5 jours depuis le 1er juin ! Un record peu enviable, d’autant que les taux de colibacilles y ont parfois atteint des sommets, comme ce 12 juin 2019 où il a été mesuré pour Escherichia coli le chiffre faramineux de 15 199 UFC (unités formant colonies) pour 100 ml d’eau, soit 150 fois plus que la norme pour définir une eau de bonne qualité. Quant à la concentration d’entérocoques, un autre marqueur de la présence de déjections humaines et animales, elle y a été évaluée à 5 198 UFC/100 ml, ce qui correspond à 370 fois la valeur tolérée pour une eau de baignade. Des valeurs qui sont du même ordre de grandeur de ce qu’on peut mesurer à la sortie de l’émissaire de Cortiou : autant se baigner dans une fosse septique !

Arrêté d’interdiction de baignade sur la plage de l’Huveaune à Marseille (photo © Laurence Mildonian / La Provence)

Et les valeurs mesurées le même jour sur la plage de l’Huveaune, malicieusement surnommée « Epluchures beach » par certains mauvais plaisants, ne sont guère plus rassurantes avec, pour E. coli, une valeur de 1642 UFC/100 ml. Bien que ponctuelles et vraisemblablement liées à des déversements accidentels d’eaux usées non traitées, ces valeurs sont néanmoins révélatrices d’une situation qui se dégrade. Comme le souligne La Provence, 8 des 21 plages marseillaise ont vu leur qualité déclassée en 2018, seules 12 d’entre elles pouvant être considérées comme d’excellente qualité, alors qu’elles étaient entre 17 et 18 à pouvoir se targuer d’une telle qualification les années précédentes. La plupart d’entre elles restent classées comme « bonnes » mais celle de Borely est désormais passée dans la catégorie inférieure et celle de l’Huveaune, décidément mise à l‘index, est désormais considérée, depuis 2017, comme de qualité « insuffisante ».

Monique Daubet, conseillère municipale de Marseille, déléguée à l’hygiène (source : Ville de Marseille)

De quoi attiser les échanges entre élus locaux puisque, selon Libération, le sujet s’est invité à la table du Conseil municipal de ce mois de juin 2019, provoquant de belles passes d’armes entre l’élue socialiste Samia Ghali, regrettant « la situation catastrophique de nos plages » et la conseillère municipale LR déléguée à l’hygiène, Monique Daubet, qui suspecte le déversement malencontreux d’une piscine et insinue qu’il s’agit peut-être même de celle de sa collègue d’opposition, ambiance !.

Les internautes quant à eux se déchaînent sur le site de 20 minutes où il est question d’un système de traitement des eaux usées « aussi vétuste que Gaudin » et d’une recommandation à tous les Marseillais de « ne plus tirer la chasse durant l’été » tandis que d’autre évoquent « Marseille, capitale européenne de la culture 2013 et capitale mondiale de la pollution des eaux 2019 ». Des galéjades bien entendu, qui pourraient même prêter à sourire, mais qui confirment en tout cas, qu’il reste du pain sur la planche avant de retrouver sur le littoral marseillais une eau de baignade irréprochable : un beau défi en perspective…

L. V.

Marseille : un BUS nommé Désir

22 juin 2019

Tracé d’ensemble du futur Boulevard urbain Sud, dans le prolongement de la L2 (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

La ville de Marseille, la deuxième plus grande ville de France, et par ailleurs la plus ancienne, est aussi l’une des rares à ne pas disposer d’un boulevard périphérique. Ceci n’est sans doute pas totalement étranger au fait que c’est aussi l’une des plus embouteillées, à quasi égalité avec la capitale : au cours de l’année 2018, un automobiliste marseillais lambda a ainsi passé en moyenne 146 heures coincé dans les bouchons, soit l’équivalent d’un mois de travail !

Et pourtant, ce ne sont pas les projets de contournement qui ont fait défaut. Celui d’une rocade périphérique permettant de contourner l’agglomération par l’Est est inscrit dans les plans d’urbanisme depuis 1933, qui dit mieux ?

Vue aérienne du chantier de la L2 (source © Bouygues TP)

La partie nord de ce contournement, la fameuse rocade L2, en réalité A507, était ainsi inscrite au contrat de plan État-Région dès 1979. Mais il a fallu attendre le 25 octobre 2018 pour assister à l’ouverture complète à la circulation de ce tronçon de 9,7 km d’autoroute urbaine à 2 x 2 voies, permettant de relier l’autoroute A7 au nord à l’autoroute A50 qui joint Marseille à Aubagne par la vallée de l’Huveaune. Débuté en 1992 sous l’égide des services de l’État, le chantier, qualifié par Jean-Claude Gaudin de « chantier le plus lent de l’Histoire », avait végété jusqu’à sa relance en 2009 dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), mais il a fallu attendre 2014 pour que les travaux avancent enfin à un rythme normal.

C’est maintenant le prolongement sud de ce contournement, lui aussi dans les cartons depuis plus d’un demi-siècle qui est entré dans sa phase active de travaux. Il concerne 8,5 km entre l’échangeur Florian au nord, au niveau du raccordement avec la L2 et l’A50, et le secteur de Pointe-Rouge au sud. L’extrémité sud a d’ailleurs déjà été ouverte à la circulation sur environ 600 m, depuis une vingtaine d’années sous forme d’un boulevard urbain entre Pointe-rouge et la traverse Parangon.

Caractéristique des principaux tronçons du futur Boulevard urbain Sud (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

Pour ce qui est du chaînon manquant, la Ville de Marseille a sérieusement pensé à en confier le financement et la réalisation au privé, selon la formule du PPP qu’elle affectionne tant. Mais c’est finalement la Métropole Aix-Marseille-Provence qui a hérité de la patate chaude et qui s’est lancé dans la voie plus classique de la maîtrise d’ouvrage publique pour ce chantier conséquent dont le montant est évalué à plus de 300 millions d’euros TTC. Pour ce qui est du plan de financement, la présidente de la Métropole, Martine Vassal, a obtenu que le Département des Bouches-du-Rhône, présidé par une certaine Vassal Martine, subventionne les deux-tiers du projet, sans doute l’effet d’une certaine proximité entre les deux exécutifs…

Les travaux ont donc pu être lancés dès l’été 2017 pour ce qui est désormais qualifié de « Boulevard urbain sud », BUS pour les intimes. C’est le groupement EGIS-INGEROP qui a été chargé de la conception globale du projet et qui vient de se voir confier de surcroît, début avril 2019, la maîtrise d’œuvre du tronçon central.

Vue aérienne de la trémie d’entrée du BUS au niveau du raccordement avec l’échangeur Florian en avril 2019 (source © Boulevard urbain sud)

La première tranche de travaux, débutée en juillet 2017, se concentre sur le raccordement avec la L2 au niveau de l’échangeur Florian et prévoit notamment la réalisation de 3 tranchées couvertes qui permettront le passage de ce boulevard urbain en 2 X 2 voies jusqu’à la rue Verdillon. Des parcs urbains et paysagers seront aménagés au dessus des tranchées couvertes. Plus au sud, le BUS se prolongera à ciel ouvert jusqu’à son extrémité sud, en intégrant une voie pour les bus à haut niveau de service ainsi que 2 voies dans chaque sens pour la circulation routière jusqu’au vallon de Toulouse, une seule au-delà. Des trottoirs et pistes cyclables séparées de la chaussée principale sont également prévus de part et d’autre.

Réalisation de la tranchée couverte entre le rond-point Haddad et la rue Verdillon en octobre 2018 (source © Boulevard urbain sud)

Le chantier bat actuellement son plein, y compris désormais sur les parties de la section 3, située entre le Vallon de Toulouse et Sainte-Marguerite, où les travaux ont débuté fin 2018. Le génie civil des tranchées couvertes ainsi que les bassins de rétention prévus sont maintenant achevés et les travaux d’aménagement se poursuivent donc à l’intérieur. Deux ouvrages de franchissement sur l’Huveaune sont également programmés, le plus long (102 m pour 21 m de largeur), conçu par l’architecte Rudy Ricciotti, étant en cours de construction par Bouygues TP depuis début 2019, pour une mise en service prévue fin 2020. Bref, les travaux avancent à un bon rythme

Esquisse des futurs ponts sur l’Huveaune pour le passage du BUS (source © Agence Rudy Ricciotti / Le Moniteur)

Si tout va bien, le premier tronçon d’environ 3 km situé entre l’échangeur Florian et le boulevard Sainte-Marguerite devrait être achevé et ouvert à la circulation en 2021. La partie sud, qui s’étend sur environ 5 km mais présente moins de complexité technique, devrait être réalisée en 3 ans, à partir de 2020, pour une mise en service du contournement Est dans sa totalité en 2022. Il aura finalement fallu moins d’un siècle pour passer de la programmation et l’inscription de ce tronçon routier de moins de 18 km dans les documents d’urbanisme, à son ouverture à la circulation…

L. V.

A la découverte de l’Huveaune

18 juin 2019

L’Huveaune fait partie, au même titre que l’Arc, la Touloubre ou la Cadière, de ces fleuves côtiers méconnus qui traversent pourtant l’agglomération métropolitaine marseillaise. Son ancien nom d’Ubelka, qui signifie la dévastatrice en dialecte celto-ligure, s’est transformé peu à peu en Uvelne ou Evèuno en Provençal. Il a du moins le mérite de rappeler que ses crues peuvent être dommageables. Les dernières importantes en date, en novembre 1978, avaient inondé toute la plaine des Paluds jusqu’à Saint-Mître, causant de très importants dégâts sur la commune d’Aubagne. Mais bien d’autres épisodes dévastateurs l’avaient précédé, le plus ancien événement répertorié datant de 1518, mais d’autres étant restés gravés dans les mémoires, notamment en 1892, en novembre 1935 ou encore début octobre 1960, à une période où les eaux pouvaient encore librement s’étaler dans toute la plaine des Paluds, désormais presque entièrement bétonnée et recouverte de hangars industriels et commerciaux.

Berges de l’Huveaune (extrait vidéo FNE PACA)

Depuis sa source sur le versant nord de la Sainte-Baume, avec ses vasques en cascade si emblématiques, jusqu’à son embouchure en mer sur les plages du Prado, l’Huveaune s’écoule sur plus de 48 km et reçoit plusieurs affluents, dont le Merlançon qui draine le bassin versant de Roquefort-La Bédoule et Carnoux, mais aussi notamment le Jarret qui a été largement recouvert dans sa traversée de Marseille, son cours s’étendant désormais en partie sous le boulevard Sakakini.

Entrée du tronçon couvert de l’Huveaune à Aubagne (extrait vidéo FNE PACA)

Rarement de fait, cours d’eau a été à ce point maltraité par l’homme. La traversée d’Aubagne se fait également pour l’essentiel en souterrain dans un cadre en béton qui s’étend notamment sous la place du marché, et les tronçons de berges restées naturels et accessibles au promeneur deviennent rares tant la vallée de l’Huveaune a été urbanisée.

C’est ce que racontent une série d’une quinzaine de petites vidéos accessibles sur YouTube, réalisées par l’association France nature environnement PACA dans le cadre de son projet Histoire d’hommes et de rivières. Ces vidéos très courtes de quelques minutes alternent prises de vues et interviews de grands témoins locaux parmi lesquels Jean Reynaud, de l’association de défense de la basse vallée de l’Huveaune, Pierre Aplincourt, président de la FNE PACA, Anne-Marie Danièle, de l’association Rives et cultures, ou encore Sidali de Saint-Jurs, artiste peintre de Roquevaire qui évoque comme personne la mémoire des lavandières de l’Huveaune.

Jean Reynaud, de l’association de défense de la basse-vallée de l’Huveaune (extrait vidéo FNE PACA)

L’une de ces vidéos retrace justement le combat de ces lavandières qui se sont battues contre la pollution du fleuve par les rejets industriels. Il faut dire que depuis l’arrivée du Canal de Marseille en 1849, plus personne ne se soucie de la qualité de l’eau de l’Huveaune dont les eaux avaient pourtant été captées dès 1599 au niveau de La Pomme, pour alimenter en eau potable la cité phocéenne via un aqueduc souterrain, doublé dès 1612. A partir du moment où l’agglomération marseillaise s’est affranchie de cette source d’alimentation en eau potable au bénéfice de celle de la Durance puis du Verdon, l’Huveaune est devenue progressivement un véritable cloaque, exutoire de toutes les industries chimiques, textiles, et agro-alimentaires qui se sont progressivement implantées sur ses rives.

Déchets le long de l’Huveaune (extrait vidéo FNE PACA)

Dans les années 1970, et du fait des rejets des eaux usées et des effluents industriels, les eaux de l’Huveaune prenaient régulièrement des teintes pour le moins étranges tandis que les analyses indiquaient des taux de pollution fécale mais aussi de métaux lourds, d’hydrocarbures et de PCB qui défient l’entendement. Qualifié par certains d’un des fleuves les plus pollués de France, c’est aussi devenu un cours d’eau très largement artificialisé, qui circule dans une vallée particulièrement urbanisée, coincé entre l’autoroute, la voie ferrée, les usines et les bâtiments.

Confluence du Jarret et de l’Huveaune à Marseille (extrait vidéo FNE PACA)

De très nombreux seuils barrent son cours, vestiges d’anciennes prises d’eau qui alimentaient près d’une centaine de moulins recensés le long de son cours. La plupart de ses berges ont été bétonnées ou redressées par des palplanches ou des enrochements qui empêchent toute divagation du lit de la rivière, l’obligeant à s’inciser toujours davantage. La végétation arborée qui caractérise les berges de cours d’eau méditerranéens a largement disparu et la biodiversité de ce milieu aquatique s’est complètement banalisée. Le promeneur qui arrive tant bien que mal à s’approcher de ses rives bute le plus souvent sur des tas de gravats, de vieux pneus, des batteries de voiture, des canapés en ruine, des caddies de supermarché qui jonchent le lit de la rivière, ou de vieux frigos abandonnés, tandis que les sacs en plastique ornent les branchages de leur guirlandes délavées.

Travaux de restauration en génie végétal le long de l’Huveaune (extrait vidéo FNE PACA)

Heureusement, la situation s’améliore et c’est aussi ce message qui transparaît au travers de cette série de vidéos. La gestion de l’assainissement et des rejets industriels a commencé à progresser depuis les années 1980. De nets progrès ont été enregistrés grâce aux efforts des associations qui mobilisent des bénévoles pour nettoyer régulièrement les berges du fleuve, mais aussi des collectivités locales, regroupées au sein du Syndicat intercommunal du bassin versant de l’Huveaune, lequel œuvre depuis des années pour entretenir et aménager les berges du fleuve, en privilégiant de plus en plus des techniques de génie végétal, et qui porte désormais depuis 2015 un contrat de rivière sur ce bassin versant tout en engageant une démarche de prévention des inondations.

Pont ancien sur l’Huveaune à Saint-Marcel (extrait vidéo FNE PACA)

Pour qui s’intéresse au devenir de ces cours d’eau autrefois si déterminant pour la vie locale et désormais trop souvent oubliés, considérés comme de simples exutoires de nos eaux pluviales et de nos déchets en tous genres, voila des vidéos à regarder et à diffuser sans réserve. Puissent-elles contribuer à faire prendre conscience à tous ceux qui vivent dans ce bassin versant, soit plus d’un million d’habitants sur à peine plus de 500 km2, de la nécessité de préserver ce fleuve côtier et de lui redonner cette place centrale qu’il mérite, celle d’un milieu naturel riche en biodiversité, source de vie et de fraîcheur en été, à qui il faut aussi penser à laisser davantage de place pour ses débordements périodiques…

L. V.

La France déverse ses déchets plastiques dans la mer…

13 juin 2019

En ce 7 juin 2019, veille de la journée mondiale de l’océan, le Fonds mondial pour la nature, plus connu sous son acronyme anglo-saxon WWF, a jeté un nouveau pavé dans la mare, en l’occurrence mare nostrum, la mer Méditerranée de nos lointains ancêtres les Romains. « La mer Méditerranée sombre sous un torrent de plastique » écrit le WWF. Ce n’est pas vraiment un scoop et il faudrait débarquer inopinément d’une autre planète pour ne pas s’en douter…

Ce rapport, qui n’est pas le premier sur le sujet, loin s’en faut, rappelle que les 22 pays qui bordent cette mer intérieure quasi fermée génèrent chaque année 24 millions de tonnes de plastique dont 16 % seulement sont recyclés. Une bonne partie est enfouie ou incinérée. Mais il en reste quand même 600 000 tonnes qui finissent directement dans la mer, intoxiquant progressivement toute la faune marine qui ingère ces déchets plastiques plus ou moins déchiquetés avec le temps.

Déchets sur une plage méditerranéenne (photo archives / Ouest France)

Et la France est loin de faire figure de bon élève. Le WWF lui a même consacré un rapport spécifique intitulé « Guide à destination des décideurs français pour sauver la Méditerranée », rien de moins ! Car selon les analyses du WWF, la France est tout simplement le plus gros contributeurs de tous ces déchets plastiques qui envahissent la Méditerranée. Triste record particulièrement honteux pour un pays qui s’enorgueillit de posséder des systèmes performants de collecte et de traitement des ordures ménagères…

De fait, la France recycle plutôt plus que la moyenne de ses voisins méditerranéens avec un taux de 22 %, mais c’est aussi le plus gros producteur de déchets plastiques avec 4,5 millions de tonnes chaque année à elle seule, de telle sorte que 80 000 tonnes de déchets plastiques, non collectés, sont déversés directement dans la nature. Sur ce stock, on estime que ce sont chaque année pas moins de 11 200 tonnes de plastiques qui finissent ainsi directement dans la mer Méditerranée !

Déchets plastiques accumulés en bord de mer (photo Greece 2F © Milos Bicanski / Go Met)

L’essentiel de ces plastiques qui finissent à la baille proviennent directement des côtes littorales, soit du fait d’une gestion défaillante des dispositifs de collecte, soit du fait des activités de tourisme et de loisir balnéaire fortement génératrices de déchets sur les plages. Le reste est charrié en mer par les fleuves côtiers dont le Rhône qui est le principal exutoire en Méditerranée de tous ces déchets. Les activités nautiques enfin, dont la pêche et le transport maritime, participent au processus : ordures jetées par-dessus bord, débris de filets, casiers à crustacés et autres conteneurs tombés à la mer font partie de ce qu’on peut observer couramment, flottant entre deux eaux ou sédimentant sur les fonds marins.

Plus de 20 % de ces déchets plastiques revient d’ailleurs s’échouer sur les côtes françaises, même si ces dernières sont loin d’être les plus exposées, du fait des courants marins qui poussent plutôt ces éléments indésirables vers d’autres rivages. Cela n’empêche pas que de véritables concentrations de plastiques se retrouvent dans certains secteurs particulièrement exposés dont le delta du Rhône et les baies très urbanisées de Nice et de Marseille où la concentration de plastique dans l’eau de mer peut atteindre 20 g/m3.

Oubliés sur la plage… (photo © Milos Bicanski / Getty images / Huffington Post)

L’impact de cette pollution n’est pas négligeable, y compris paradoxalement sur le tourisme qui en est pourtant largement responsable : qui a envie de se baigner dans une mer où flottent sacs plastiques, gobelets usagés et barquettes en voie de décomposition ? La pêche et le commerce maritime sont aussi impactés avec des filets qui contiennent parfois plus de déchets que de poissons, des hélices qui se bloquent au contact de macro-détritus et des prises d’eau des systèmes de refroidissement qui sont obstruées par les accumulations de matières plastiques. Mêmes les consommateurs de fruits de mer s’en détournent, de crainte d’avoir à ingérer des micro-débris de plastiques…

Déchets de plastiques dérivant au large de la Corse en mai 2019 (photo © WWF.fr / France Bleu)

En mai dernier, France Bleu signalait ainsi une accumulation temporaire de plusieurs milliers de tonnes de plastiques dérivant sur des dizaines de km entre la Corse et l’île d’Elbe, un phénomène observé de manière récurrente dans ce secteur du fait de la disposition des courants marins locaux.

Et le nettoyage de tous ces déchets coûte cher à la collectivité : 1 300 € en moyenne, d’une rive à l’autre de la Méditerranée, la tonne de déchets plastiques ramassée et évacuée. Lorsque le nettoyage des plages est confié à des bénévoles, les coûts baissent, mais peut-on compter éternellement sur la bonne volonté d’une poignée de citoyens militants pour faire le ménage ?

Campagne de sensibilisation contre les déchets en mer, organisée par le Conseil régional Provence Alpes Côte d’Azur dans le cadre de son Plan climat régional

Le WWF ne se contente pas de dénoncer cette situation qui s’aggrave d’année en année, il propose aussi des solutions concrètes qui supposent davantage de volontarisme et des politiques publiques plus rigoureuses : réduire la production de plastique vierge, étendre le recyclage des produits plastiques usagés, généraliser l’interdiction des articles plastiques à usage unique, développer les dispositifs de responsabilité élargie aux producteurs pour renforcer les filières de recyclage, identifier et résorber les décharges illégales à ciel ouvert, inciter les pêcheurs et plaisanciers à rapporter à terre leurs déchets, etc. Ce ne sont pas les idées qui manquent, la volonté politique peut-être ?

L. V.

Sécurité : les communes ne regardent pas à la dépense !

5 juin 2019

Après les attentats du Bataclan en novembre 2015 ou celui du 14 juillet 2016 à Nice, nombre de Français ont l’impression de vivre dans un monde devenu brutalement plein de danger, soumis à une menace terroriste permanente qui peut frapper à tout moment. Un sentiment d’insécurité entretenu par un traitement médiatique globalement anxiogène et du coup largement partagé par nombre de nos concitoyens. La réalité demande pourtant à être sensiblement nuancée. Le bilan officiel de la délinquance publié le 31 janvier 2019 fait état pour l’année 2018, en tout et pour tout, de 845 homicides, moins qu’en 2016, tandis que les cambriolages et les vols avec violence sont en diminution significative depuis plusieurs années consécutives.

Intervention des forces de l’ordre suite à l’attentat de Nice en juillet 2016 (photo © Reuters / JDD)

845 homicides pour près de 67 millions d’habitants, cela représente à peine plus de 1 meurtre pour 100 000 habitants, près de 4 fois moins que la moyenne mondiale et bien loin des statistiques du Brésil (autour de 30), de la Russie (supérieur à 12) ou encore des États-Unis (de l’ordre de 5, mais pouvant atteindre 50 dans certaines villes comme Detroit ou Baltimore). A la fin des années 1990, on dénombrait plutôt autour de 1000 homicides annuels en moyenne en France et plus on remonte dans le temps, plus ce taux est élevé : jamais probablement la sécurité n’a été aussi élevée dans les villes françaises.

Des policiers municipaux équipés de pied en cap à Marseille (photo © Frédéric Speich / La Provence)

Mais cela ne change rien au sentiment d’insécurité qui gagne la population, surtout parmi les plus âgés. Les élus locaux, à l’écoute de leurs électeurs, ne peuvent bien entendu rester indifférents à une telle opinion, et ils se sont donc lancés depuis plusieurs années dans une véritable course à l’échalote en vue de renforcer leurs investissements humains et matériels en faveur de la sécurité. Une politique qui pèse de plus en plus lourd dans les budgets municipaux comme l’a analysé une étude récente publiée par la Gazette des communes.

Installer des caméras de télésurveillance un peu partout sur la voie publique est devenue un impératif pour nombre d’élus municipaux, d’autant que cela permet aussi de verbaliser les automobilistes comme c’est le cas à Carnoux. Plus de 6 000 communes seraient ainsi équipées de caméras en France. Mais cela coûte cher, en moyenne 175 000 euros d’investissement par commune. Et pour les plus zélées, comme la commune nouvelle de Capavenir-Vosges qui a installé pas moins de 45 caméras pour seulement 9 000 habitants, la facture se monte à 580 000 €, qui dit mieux ?

Centre de supervision urbain de Marseille (source © Ville de Marseille – mairie des 6 et 8e arrondissements)

Installer une caméra coûte en effet de l’ordre de 10 000 € pièce, voire 15 000 en site urbain pour une bonne qualité d’image. Et il faut ajouter à cela l’aménagement du centre de supervision destiné à visionner les images, un investissement qui atteint au moins 150 k€ et peut grimper à 1,5 millions pour une grande ville disposant de plus de 1000 caméras comme c’est le cas à Marseille par exemple.

Même Carnoux s’est constitué sa propre police municipale… (source © Ville de Carnoux)

Et comme les caméras seules n’ont, au mieux, qu’un effet dissuasif, il faut bien évidemment recruter aussi du personnel. Les maires ont intégré depuis longtemps qu’ils ne pouvaient compter sur les seules forces de la Police ou de la Gendarmerie nationale, et ils préfèrent recruter leurs propres agents de police municipale, à l’instar de Carnoux où 4 postes de policiers ont été créés malgré la présence sur la commune d’une brigade entière de gendarmerie.

On comptait ainsi en France de l’ordre de 13 000 agents de police municipale en 1998. Vingt ans plus tard, on en dénombre pas moins de 22 000, ce qui représente une augmentation spectaculaire de 70 %. Un score remarquable en ces temps de disette budgétaire et de coupes drastiques dans les dépenses publiques. En 2018, Villes de France évaluait le budget moyen annuel (charges de personnel incluses) d’une police municipale à 880 000 euros, avec bien sûr de fortes disparités selon les communes. Ainsi, Marseille se distingue, elle qui s’est constituée la plus importante police municipale de France, avec 439 agents pour lesquels la ville a inscrit la bagatelle de 24 millions d’euros dans son budget 2019. Des dépenses qui se font bien entendu au détriment d’autres priorités comme l’entretien des écoles

Jean-Claude Gaudin passe en revue les troupes de la police municipale de Marseille en 2106 (photo © Benoît Gilles / Marsactu)

Car un policier coûte cher non seulement en frais de personnel, mais aussi en équipement et en formation. Entre les uniformes, les véhicules, la radio, le matériel de protection, l’équipement informatique, les armes de poing et de défense, l’équipement d’une petite troupe de 5 policiers municipaux reviendrait ainsi à plus de 80 000 €, sans compter les salaires et charges de personnel, ni bien sûr les frais de formation, notamment pour apprendre à tirer.

Et ce n’est pas tout car, en réalité, le plus gros poste de dépense des municipalités en faveur de la sécurité concerne l’organisation des manifestations publiques, festivals et autres fêtes de village pour lesquels il est désormais impératif de respecter des exigences de sécurité de plus en plus sévères. Filtrage des entrées voire fouilles au corps par des vigiles recrutés auprès d’officines privées, mise en place de barrières et de dispositifs anti-intrusion, gardiennage, autant de pratiques désormais obligatoires pour sécuriser l’accès à de nombreux établissements publics et garantir la tranquillité des spectateurs lors de rassemblements festifs.

La surveillance des manifestations publiques, du ressort de la police municipale, ici sur le Marseille-Cassis en 2009 (photo © Frédo / Marseille la belle)

Pour de nombreuses communes, la protection des sites sensibles et des grands événements culturels et sportifs représente désormais le plus gros poste de dépense en matière de sécurité. Ainsi, entre 2015 et 2018, les dépenses de sûreté des salles de spectacles et des festivals seraient passées de 187 à 311 millions d’euros, selon une enquête statistique du Centre national de la chanson, des variétés et du jazz. De quoi donner le tournis à plus d’un élu municipal.

A se demander d’ailleurs s’il est bien raisonnable de dépenser autant d’argent public, déversé sans compter sur des agences privées de gardiennage et auprès de prestataires en tout genre, pour assurer la sécurité de tous dans l’espace public. D’autant que la tendance à l’inflation des coûts ne semble pas près de s’arrêter en particulier dans la perspective des Jeux olympiques de 2024 pour lesquels 12 millions de visiteurs sont attendus, au point que la Ville de Paris annonce d’ores et déjà envisager de mobiliser pas moins de 70 000 personnes, dont un peu plus de 20 000 agents de sécurité privée. Un beau jackpot en prévision pour tous ceux qui investissent ce domaine économique en pleine expansion…

L. V.

Les stations d’épuration du futur ?

26 mai 2019

Station d’épuration de Carcès dans le Var (photo © Gilbert Rinaudo / Var Matin)

Quoi de plus banal, de plus laid voire nauséabond, qu’une station de traitement des effluents, chargée de purifier tant bien que mal les eaux usées que l’on rejette jour après jour sans trop se soucier de leur devenir ? Il existe en France plus de 20 000 stations d’épuration qui retraitent ainsi chaque année plus de 5 milliards de m3 d’eaux usées, rejetant au passage dans l’atmosphère de grosses quantités de protoxyde d’azote, un gaz à fort potentiel d’effet de serre.

Souvent construites dans des endroits discrets, à l’écart des zones habitées pour ne pas trop déranger le voisinage par une pollution visuelle et parfois olfactive, les stations d’épuration sont bien souvent bâties en zone inondable, près des cours d’eau, afin de pouvoir y rejeter discrètement les eaux plus ou moins propres issues du processus de retraitement, tandis que les boues sont épandues dans les champs, là où les filières agricoles les acceptent.

Rejets d’eaux usées directement dans le Fier à la sortie de la station d’épuration de Cran-Gevrier près d’Annecy, le 11 février 2018, suite à un accident industriel (photo © S.B. / le Dauphiné Libéré)

En cas de fortes pluies, lorsque les réseaux et les installations de traitement sont saturés car les eaux de ruissellement pluvial viennent trop souvent grossir les effluents à traiter, des déversoirs d’orage permettent de rejeter directement les eaux usées dans le milieu naturel sans le moindre traitement : quand la rivière est en crue, le tout est vite dilué et emporté, ni vu ni connu… Et en été, quand les débits des cours d’eau sont au plus bas, il n’est pas rare de voir des panaches d’effluents ou de mousse blanchâtre flotter sur quelque distance à la sortie des canalisations de rejet. Pour ce genre d’incident, la police de l’eau sait se montrer conciliante…

Comme les abattoirs ou les raffineries de pétrole, les stations d’épuration font partie de ces outils indispensables à une vie en société, moderne et confortable, où l’on ne se soucie pas trop des conséquences de nos actes, même si chacun milite de bonne foi en faveur d’un monde plus respectueux de l’environnement : comme chacun sait, l’homme est pétri de contradictions et c’est probablement ce qui fait sa richesse…

Et pourtant, toutes les stations d’épuration ne correspondent pas à cette image, loin s’en faut. C’est même un domaine qui a connu d’énormes progrès en quelques décennies, et qui n’hésite plus à l’afficher. La technique des stations à boues activées, inventée en 1914 par deux Anglais et qui consiste grosso modo à aérer, dans de vastes bassins, les eaux usées pour favoriser le travail de dégradation par les bactéries, se sont multipliées en France à partir des années 1960, d’abord dans les grandes villes puis de plus en plus dans les bourgs ruraux.

La géode qui marque l’entrée de la Géolide, station d’épuration enterrée de Marseille (source © Tourisme Marseille)

 

Ainsi, la station Geolide, aménagée en souterrain près du stade Vélodrome à Marseille et qui traite les eaux de 17 communes dont Carnoux-en-Provence, fait partie de ces installations modernes et efficientes. Construite en 1987 et améliorée en 2008, elle intègre deux étapes successives de traitement, d’abord physico-chimique (dégrillage, désablage, déshuilage, coagulation), puis biologique (biofiltres bactériens), tandis que les boues issues du dispositif sont elles-mêmes traitées près de Sormiou par décantation avant d’être valorisée pour la production de biogaz puis de chaleur après déshydratation.

Station d’épuration de Bastia sud, étendue en 2014 (source © Cabinet Blasini)

Globalement, et malgré les gros efforts d’investissement réalisés ces dernières années, avec l’aide financière massive des Agences de l’Eau, la France a bien du mal à respecter les injonctions de la directive européenne sur les eaux résiduaires urbaines qui date pourtant de 1991. En 2004, le pays a ainsi écopé d’un sérieux avertissement pour 140 grosses agglomérations jugées non conformes, et en 2013, la Cour de justice de l’Union européenne a de nouveau condamné la France pour non respect de ses engagements sur plusieurs sites dont ceux de Bastia et Ajaccio.

Mais on progresse et de plus en plus de stations d’épuration s’équipent avec les techniques les plus modernes d’ultrafiltration membranaire et d’ozonation qui permettent désormais d’éliminer la plupart des polluants résiduels, y compris certains micro-polluants dont on connait maintenant les impacts négatifs sur les milieux naturels mais dont on commence tout juste à mesurer les concentrations.

La récupération des calories présentes dans les eaux usées est aussi un procédé qui se développe de plus en plus, au même titre que la valorisation du biogaz présent dans les boues de traitement, ce qui permet d’améliorer sensiblement le bilan carbone de ces installations très consommatrices en énergie. Et l’on imagine désormais des procédés qui permettent de réutiliser les eaux issues du traitement pour l’arrosage des espaces verts notamment ou d’autres usages sans risque sanitaire, ce qui permet, là aussi, d’améliorer sensiblement l’empreinte environnementale de ces usines.

Vue aérienne de l’usine de traitement Seine aval à Achères (source © SIAAP / Dossier débat public / Doc Player)

Ces développements vertueux ne sont pas l’apanage des seules grosses installations comme celles de Geolide ou encore la station d’Achères ou Seine aval, gérée par le SIAAP en aval de l’agglomération parisienne et qui traite les effluents de quelques 6 millions d’habitants, faisant d’elle la plus grosse station d’épuration en Europe, la deuxième au mode derrière celle de Chicago. De gros progrès ont aussi été réalisés pour les petites stations rurales, avec notamment le développement de la phytoépuration via des filtres plantés de roseaux.

Citons par exemple le cas d’un projet de station d’épuration nouvelle génération qui est en construction sur la commune de Fleury dans l’Oise. Le syndicat mixte d’assainissement des Sablons, qui porte le projet, a en effet fait appel au procédé innovant commercialisé par la société française Sources sous le joli nom de Villa Calypseau. Cette station, dont la mise en service est prévue pour fin 2019 et dont la capacité est de 12 700 équivalents habitants, utilisera un système innovant de traitement biologique, breveté par le groupe néerlandais Nereda et qui repose sur le principe de la granularisation des boues actives. Ce procédé présente le gros avantage de supprimer les bassins de clarification tout en permettant un rendement très supérieur pour la déphosphatation, ce qui permet d’éviter le recours à l’ajout de réactif de type chlorure ferrique tout en diminuant le volume de boues produites.

Maquette de la future station d’épuration de Fleury (source © Villa Calypseau / L’eau, l’industrie, les nuisances)

Un tel dispositif permet du coup de construire des stations d’épuration nettement plus compactes et de dégager des économies substantielles sur les coûts d’exploitation. Celle de Fleury présentera une qualité architecturale particulièrement soignée : de quoi rêver à implanter bientôt les futures stations d’épuration non plus dans les recoins les plus reculés de notre territoire mais de manière bien visible, histoire de rappeler à chacun d’entre nous le devenir de nos eaux usées dont bien peu se soucient au quotidien…

L. V.

Écoles de Marseille : affaires sensibles…

18 mai 2019

Charlotte Magri, lanceuse d’alerte sur l’état de délabrement de certaines écoles de Marseille (source SNU IPP)

A Marseille, le sujet des écoles primaires, pour nombre d’entre elles vétustes, mal entretenues ou carrément délabrées n’a pas fini de faire parler. On se souvient de l’ex enseignante, Charlotte Magri, qui, désespérée par l’inertie des services techniques communaux et révoltée par l’état de délabrement de sa classe des quartiers nord de Marseille, avait rédigée fin 2015 une lettre ouverte à la ministre de l’Éducation nationale pour dénoncer le manque d’entretien des écoles marseillaises.

L’affaire avait fait du bruit et avait mis Jean-Claude Gaudin en fureur, ulcéré qu’on ose critiquer l’efficacité de ses 12 000 fonctionnaires municipaux dans la gestion des bâtiments scolaires, une compétence exclusive de la commune. Sous la pression des médias, dont Libération qui titre alors « Marseille : école primaire, gestion secondaire », la ministre, Najat Vallaud-Belkacem, déclenche immédiatement un audit sur l’état des écoles marseillaises afin d’identifier les risques sanitaires, d’hygiène et de sécurité.

Le rapport, resté longtemps soigneusement rangé mais auquel Libération a finalement pu avoir accès en mars 2019, dresse la liste des 444 écoles élémentaires publiques de la commune, en mentionnant les problèmes constatés : présence de rats et de cafards dans les classes, suspicion d’amiante, chauffage défectueux, huisseries bloquées, infiltrations, fissures structurelles, escaliers dangereux, toilettes bouchées, faux plafond instables, on en passe et des pires…

A Marseille, attention aux chutes de dalles des faux plafonds dans les salles de classe ! (photo © Flickr / Le Parisien)

Et il a fallu attendre le lancement du fameux partenariat public-privé imaginé en octobre 2017 par la municipalité de Marseille qui comptait endetter la ville pour plus d’un milliard d’euros afin de reconstruire une trentaine d’écoles, pour relancer de nouveau la polémique, aggravée il est vrai par l’effondrement des immeubles de la rue d’Aubagne le 5 novembre 2018, accident qui mettait en lumière une fois de plus l’impéritie des services municipaux de la deuxième ville de France.

Manifestation en juin 2018 devant la mairie de Marseille contre le recours à un partenariat public-privé pour la rénovation des écoles (photo © Patrick Gherdoussi / Libération)

Le nouveau ministre de l’Éducation nationale, Jean-Michel Blanquer, déclenche alors, illico, un nouvel audit, histoire de vérifier que la situation ne se serait pas miraculeusement améliorée d’elle-même en deux ans. Mais il n’en est rien, comme en attestent les listes de problèmes que font remonter les directeurs d’écoles interrogés. Et pour faire bonne mesure, histoire de montrer que la ville n’est pas en reste, Jean-Claude Gaudin annonce à son tour le lancement d’un troisième audit, pour un coût de 6 millions d’euros, un budget conséquent qui aurait peut-être été mieux employé à commencer à reboucher les fissures les plus grosses. Mais qui permet surtout au maire de reprendre la main dans un dossier où la galéjade ne suffit plus à apaiser la colère des enseignants et des parents d’élèves.

Jean-Claude Gaudin, ici en octobre 2017, dans le déni face au problème d’entretien des écoles de certains quartiers marseillais (photo © Bernard Langlois / AFP / L’Humanité)

Car l’affaire commence à enfler, à tel point que rabâcher que tout cela n’est que le reflet de la vindicte parisienne de bobos en mal de « Marseille basching » commence par devenir un peu court… Même France Inter s’en mêle au travers de l’émission Affaires sensibles animée chaque jour de 15 h à 16 h par Fabrice Drouelle et habituellement plutôt centrée sur des affaires politico-mafieuses où se croisent affairisme et raison d’État.

Diffusée en deux parties, les 3 et 10 mai 2019 et encore accessible en podcast, l’émission titrée « Écoles marseillaises : attention travaux ! » est une fiction rédigée par la scénariste Mariannick Bellot, en résidence l’an dernier dans le 3ème arrondissement de Marseille avec l’association La Marelle. On y croise parents d’élèves angoissés, enfants inquiets, enseignants catastrophés et collectifs organisés, tous mobilisés pour essayer de faire bouger des services techniques municipaux plus ou moins réactifs et pas toujours très compétents ni très efficaces.

L’interview de Stéphanie Harounyan, la correspondante locale du journal Libération, lequel vient de créer une newsletter spécifique à Marseille, vient éclairer la fiction en deuxième partie de l’émission. Une manière divertissante mais très efficace d’attirer l’attention sur un véritable problème de gestion publique qui ne fait guère honneur à la municipalité dirigée depuis tant d’années par Jean-Claude Gaudin : à écouter sans aucune modération !

L. V.

Métropole lyonnaise : modèle ou exception ?

16 mai 2019

L’organisation territoriale française n’en finit pas d’évoluer et semble encore bien loin de se stabiliser. Initiées en 2009 à l’initiative de François Fillon alors premier ministre de Nicolas Sarkozy, les métropoles étaient supposées devenir des collectivités territoriales à part entière, regroupant sur leur territoire les compétences de l’intercommunalité, du Département et même partiellement de la Région. Une vision particulièrement intégratrice donc, mais largement mise à mal dans sa traduction législative au travers des lois finalement adoptées en 2010, 2014, 2015 et 2017.

Carte des métropoles française au 1er janvier 2018 (source : Wikipedia)

Dix ans plus tard, la situation est pour le moins confuse… On dénombre à ce jour 22 métropoles françaises, soit plus du double de ce qui était imaginé à l’époque. La première d’entre elles, créée au 31 décembre 2011, celle de Nice, a été la seule à se constituer de manière volontaire en application de la loi de 2010, par fusion entre la communauté urbaine et 3 communautés d’agglomération. Neuf autres ont suivi en 2015, créée automatiquement dans des pôles urbains de plus de 650 000 habitants, à Bordeaux, Grenoble, Lille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg, Montpellier, Toulouse. La loi de 2017 a permis d’élargir cette création à des pôles urbains plus modestes et de créer 9 métropoles supplémentaires qui concernent les agglomérations de Dijon, Orléans, Saint-Étienne, Toulon, Clermont-Ferrand, Metz, Tours, Brest et Nancy.

Territoires respectifs de la Métropole de Lyon et du Département résiduel du Rhône

A ces 19 métropoles de droit commun, s’est ajoutée à partir du 1er janvier 2015 celle de Lyon, la seule qui possède le statut de collectivité territoriale à part entière car créée par fusion entre un établissement public de coopération intercommunale, l’ancienne Communauté urbaine du Grand Lyon, et une large partie du Département du Rhône, ce dernier se réduisant désormais à sa portion congrue limitée aux seuls territoires restés en dehors de la métropole lyonnaise. Cette métropole de Lyon est pour l’instant la seule à rassembler, sur son territoire, un aussi large panel de compétences puisqu’elle a récupéré toutes celles qu’exerçait l’ancien Conseil départemental avant son repli territorial.

Ce n’est pas du tout les cas des deux dernières métropoles existantes, créées toutes les deux au 1er janvier 2016 et qui pour l’instant font figures de bricolage inachevé, à savoir celles du Grand Paris et celle d’Aix-Marseille-Provence. Dans les deux cas en effet, de fortes résistances se sont exprimées pour maintenir un échelon supplémentaire, sous forme d’établissements publics territoriaux, niveau intermédiaire entre les Communes et la Métropole, tandis que les Départements comme la Région gardaient toutes leurs prérogatives.

Sur l’aire marseillaise où le Conseil départemental des Bouches-du Rhône et la Métropole sont désormais dirigés par la même personne, en l’occurrence Martine Vassal, une fusion des deux structures commence à se dessiner, même si cela suppose de régler le sort des 29 communes de la partie arlésienne du Département, jusqu’à présent hors Métropole, soit en envisageant de réduire le Département à cette seule zone sur le modèle lyonnais, soit en la rattachant à l’aire métropolitaine qui engloberait dans cette hypothèse la totalité de l’actuel Département des Bouches-du-Rhône.

Les communes des Bouches-du-Rhône hors territoire métropolitain (source infographie © La Provence)

C’est dire si le modèle lyonnais est scruté à la loupe même si la plupart des autres métropoles refusent catégoriquement jusqu’à présent et pour différentes raisons, une éventuelle fusion avec leur Département. En novembre 2017, la Cour des Comptes s’était déjà penchée sur le sujet dans son rapport sur les finances publiques locales dont tout un chapitre était consacré à l’état d’avancement de la réforme territoriale, les magistrats conseillant d’ « évaluer le caractère reproductible de la création de la métropole de Lyon à partir d’un bilan en termes d’efficacité  et d’efficience des politiques publiques métropolitaines et départementales ». La Cour des Comptes regrettait le caractère très inachevé de la réforme puisque la quasi-totalité des métropoles ne sont que des communautés urbaines modifiées qui continuent de cohabiter avec toutes les autres strates territoriales préexistantes.

Michel Mercier et Gérard Collomb en 2014 (source © Lyon Mag)

Son souci d’évaluation en tout cas a été exaucé puisque le sujet a fait l’objet d’un rapport d’information sénatorial qui vient d’être rendu public, le 10 avril 2019 et qui analyse précisément ce qu’a apporté le processus de métropolisation à Lyon avec 4 ans de recul. Fruit de la volonté politique de deux hommes, Michel Mercier et Gérard Collomb, alors respectivement président du Département et de la Métropole, cette fusion apparaît, au yeux des sénateurs comme ayant été très positive pour le territoire puisque les finances des deux collectivités sont particulièrement saines après 4 ans d’activité. La Métropole a pu faire des économies significatives sur sa masse salariale et ses dépenses de fonctionnement. De son côté, le Département qui était empêtré dans des problème de fort endettement et d’emprunts toxiques à gérer, a pu retrouver une forte capacité d’autofinancement et de réelles marges de manœuvre.

Dessin de Lasserpe paru dans La lettre du cadre territorial en février 2019

Une opération plutôt bénéfique pour le territoire donc, mais qui n’est pas forcément reproductible ailleurs. En effet, les sénateurs mettent en évidence plusieurs éléments particulièrement favorables qui expliquent largement ce succès. Les deux collectivités jouissent d’une démographie très dynamique avec une augmentation de la population d’environ 10 % pour chacune d’elles entre 2006 et 2016, et un revenu fiscal par ménage sensiblement supérieur à celui de la moyenne nationale. Chacune des deux collectivité est plus riche que la moyenne des départements français et ses recettes fiscales ont fortement progressé durant les dernières années, ce qui constitue incontestablement un facteur très positif et explique largement la bonne santé financière de ces deux structures.

Réunion de l’Assemblée des Départements de France le 17 octobre 2018 à Paris (source © Public Sénat)

Rien ne prouve donc qu’une opération de fusion entre le Département des Bouches-du-Rhône et la Métropole marseillaise aboutirait à un résultat aussi favorable. Il n’en reste pas moins qu’une telle opération, sous réserve qu’elle soit aussi bien préparée et accompagnée qu’elle l’a été dans le Rhône, outre qu’elle présente l’avantage d’une réelle simplification et d’une rationalisation de l’organisation territoriale locale, n’est pas non plus forcément synonyme de chaos comme le hurlent sur tous les tons et à qui veut l’entendre les élus de l’Assemblée des Départements de France qui craignent pour l’avenir de leurs structures et de leur pouvoir…

L. V.

Partenariats public-privé : le début de la fin ?

3 mai 2019

Le principe du partenariat public-privé n’est pas nouveau puisque certains n’hésitent pas à l’illustrer par l’exemple historique du canal d’irrigation construit à partir de 1554 par Adam de Craponne pour amener l’eau de la Durance jusqu’à Salon-de-Provence ! De fait, la puissance publique, souvent impécunieuse, n’a jamais hésité à recourir au financement des opérateurs privés pour la construction voire la gestion de grandes infrastructures d’intérêt général. Les contrats de concession, très répandus dans le domaine de la distribution de l’eau potable notamment, constituent d’ailleurs, de fait, une forme de partenariat public-privé.

Mais à partir de la fin des années 1990, les libéraux européens et tout particulièrement les équipes de Tony Blair en Grande-Bretagne se mettent à utiliser massivement cette pratique du partenariat public-privé, instauré dès 1992 par John Major. Jusqu’en 2010, plus de 700 projets de ce type vont ainsi être lancés dans ce pays et la France  emboite le pas à partir de 2002 en permettant aux différents ministères dont la Défense nationale puis la Justice et la Santé de confier au privé le soin de construire à sa place les grandes infrastructure, dont le pays a besoin : gendarmerie, prisons, hôpitaux, etc.

Une ordonnance de 2004 met en place les « contrats de partenariat » et étend le dispositif aux collectivités territoriales. En 2008, le ministère de l’économie évalue à 10 milliards d’euros l’enjeu de ce qu’il est alors convenu d’appeler les PPP et en 2011 le ministre de la Justice programme la construction de 25 nouveaux établissements pénitentiaires, tous prévus en PPP !

Un dessin de Boris publié dans la revue A babord

Il faut dire que le système est séduisant tant pour l’État, fortement endetté et dont les marges de manœuvre pour investir tout en respectant les critères de Maastricht sont devenues très limitées, que pour les collectivités locales. Pour un élu qui s’est engagé durant sa campagne électorale à embellir et équiper son territoire tout en jurant ses grands dieux que cela se fera sans la moindre imposition supplémentaire, c’est la recette miracle.

Le PPP permet en effet à la puissance publique de lancer la réalisation d’un projet sans avoir besoin de le financer ! La conception comme la réalisation du projet sont transférées à une grande entreprise privée qui prend à son compte la totalité des coûts et qui se charge même de l’exploitation et de l’entretien de l’équipement pendant une certaine durée (souvent 20 à 30, voire 40 ans) au cours de laquelle la collectivité (ou l’État) se contente de verser un loyer. Pour l’élu local, c’est donc le jackpot puisqu’il confie la réalisation du projet au privé avec la garantie d’une réalisation et donc d’une inauguration rapide, et qu’il laisse à ses successeurs éventuels le soin de régler les factures sur une durée parfois très longue. La réhabilitation du stade Vélodrome en est une bonne illustration…

Chantier de rénovation du stade Vélodrome à Marseille en 2012 (photo © CFC Construction / Batiactu)

Face à un tel succès, la Commission des lois du Sénat en 2014 puis la Cour des Comptes en 2015 finissent par s’alarmer en pointant certains des défauts du dispositif après avoir analysé plusieurs cas d’espèces qui se sont avérés de véritables fiascos. Ces rapports pointent notamment le fait que les PPP constituent en réalité « une bombe à retardement budgétaire souvent ignorée par des arbitrages de court terme », estimant que « le paiement différé est une facilité pour la personne publique qui peut la conduire à surestimer ses capacités d’investissement. De surcroît, au gré de l’exécution du contrat, le coût final du projet peut évoluer, malgré l’évaluation préalable ». De plus, « en concentrant la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre entre les mains du partenaire privé, ils conduisent d’une certaine manière à un renoncement par la personne publique à sa compétence de maîtrise d’ouvrage ». Enfin, conclus essentiellement avec des grands groupes, ils provoquent un « effet d’éviction des petites et moyennes entreprises et des très petites entreprises » qui en sont réduites au rôle peu enviable de sous-traitants.

Centre pénitentiaire de Riom (Puy-de-Dôme) construit en PPP par Spie Batignolles et livré en 2015 (photo © Gilles Aymard / Batiactu)

Le constat est sévère, au point d’ailleurs qu’en 2017 un nouveau rapport de la Cour des Comptes demande l’abandon pur et simple des PPP pour le programme immobilier pénitentiaire. Il faut dire que les cas sont nombreux qui montrent à quel point les PPP peuvent être dangereux pour la collectivité. Les exemples britannique abondent ainsi pour montrer que les entreprises bénéficiaires de tels contrats abusent en faisant payer très cher à la collectivité l’entretien des équipements puisque celui-ci leur incombe de fait, quasiment sans aucun droit de regard du commanditaire qui n’en devient propriétaire qu’à l’issue du contrat.

Avec du recul, les maîtres d’ouvrage publics s’aperçoivent ainsi qu’ils finissent par payer plusieurs fois le coût réel de l’équipement. Les entreprises s’endettent elles-mêmes pour en financer la construction et bien sûr elles répercutent la totalité du coût de cet endettement dans leur facturation, alors même que les établissements publics auraient accès à des taux de crédit bien plus avantageux.

Chantier de construction de l’hôpital d’Evry (Essonne) par Eiffage en 2012 (photo © C.G. / Batiactu)

Le centre hospitalier sud-francilien, construit en PPP par Eiffage dans l’Essonne fait partie de ces exemples qui ont été épinglés par un rapport parlementaire et par la Cour des Comptes : livré avec 8 mois de retard et plus de 8000 malfaçon relevées par huissier, il a fallu finalement mettre fin au contrat de PPP qui prévoyait le versement à Eiffage d’un loyer monstrueux de 48 millions d’euros chaque année pendant 30 ans, ce qui a permis à la collectivité de reprendre la main sur l’entretien et l’exploitation de l’équipement dans des conditions nettement plus satisfaisantes.

Cet exemple et de nombreux autres tout autant catastrophiques pour l’intérêt public n’ont pourtant pas empêché la Ville de Marseille de vouloir recourir à un PPP pour son projet de reconstruction de 34 écoles. Il a fallu un jugement du Tribunal administratif prononcé le 12 février 2019 pour obliger la commune à revoir sa position. En l’occurrence et selon Marsactu, ce sont 3 citoyens marseillais dont Alain Beitone, mais aussi le Conseil de l’ordre des architectes qui avaient saisi la Justice et qui ont obtenu gain de cause en montrant que la solution du PPP coûterait sensiblement plus cher à la collectivité que des marchés publics classiques passés sous maîtrise d’ouvrage publique.

Ecole Kalliste à Marseille, l’une des constructions Pailleron à reconstruire… (source © Marsactu)

Le 9 mars 2018, c’est la ministre de la Justice en personne, Nicole Belloubet, qui a annoncé officiellement l’abandon des PPP pour la construction de nouveaux établissements pénitentiaires, et sa décision de passer désormais par des marchés de conception-réalisation qui garantissent une mise en concurrence plus ouverte et laissent davantage de latitude au maître d’ouvrage public.

Graphique montrant l’évolution du nombre de contrats de PPP passés annuellement en France et de leurs montants (source infographie © Le Moniteur)

Assiste-t-on alors à la fin des PPP comme certains le souhaiteraient pour l’intérêt public ? C’est en partie le constat dressé dans un article récent du Moniteur qui constate un très net déclin du nombre des PPP conclus depuis 2014, ainsi que des montants en jeu. Alors que plus de 130 contrats de partenariat avaient été conclus en France entre 2010 et 2013, seuls 5 « marchés de partenariat » (la nouvelle appellation depuis 2016) l’ont été en 2018. C’est peut-être une bonne nouvelle pour la démocratie et le bon usage des finances publiques…

L. V.

Marseille : cure de jouvence pour la corniche Kennedy

26 avril 2019

A Marseille, la route de la corniche, qui longe le bord de mer, de la plage des Catalans jusqu’à celles du Prado, reliant les quartiers d’Endoume et du Roucas Blanc, a fait l’objet de gros travaux d’élargissement entre 1954 et 1968, sous la mandature de Gaston Deferre. Une promenade piétonne a alors été réalisée en encorbellement, surplombant la mer d’une dizaine de mètres et la corniche a été dénommée en hommage au président américain John Fitzgerald Kennedy, assassiné à Dallas en 1963 alors que le chantier était en cours.

Tronçon de la corniche Kennedy (source © AMP métropole)

Serpentant sur 3 km en bordure de la Méditerranée et offrant une vue imprenable sur le large et l’archipel du Frioul, cette promenade est constituée de deux trottoirs dénivelés séparés par un immense banc, réputé pour être le plus long du monde en bord de mer. Ce banc avait fait l’objet d’un premier ravalement effectué en 2009 au dessus de la plage du Prophète, mais 50 ans d’exposition aux embruns marins avaient fortement corrodé certaines des armatures pourtant indispensables pour assurer la stabilité des plaques en béton armé formant encorbellement et garantir la sécurité des milliers de promeneurs et de joggers qui empruntent quotidiennement cette promenade.

La Corniche Kennedy vue depuis la mer (photo © Diades)

Il était temps de réagir et la Direction des Infrastructures de la Métropole Aix-Marseille-Provence, désormais en charge de la gestion de cet ouvrage, a fait appel depuis 2016 à un groupement de maîtrise d’œuvre piloté par le bureau d’études Setec et mobilisant notamment sa filiale Diadès basée à Vitrolles, ainsi que l’architecte marseillais André Mascarelli. Il s’agit de rénover totalement la promenade entre le Marégraphe, près du pont de la Fausse Monnaie, et l’hôtel Palm Beach situé à l’entrée des plages du Prado. Le montant de l’opération n’est pas anodin puisqu’il devrait s’élever à 28 millions d’euros TTC pour ce lifting peu commun.

Les travaux sont programmés en deux tranches sur une durée totale de 5 ans, l’objectif étant que tout soit terminé avant les Jeux olympiques de 2024 dont certaines épreuves devraient se dérouler dans la rade de Marseille. La première tranche de travaux, dont le montant est d’un peu plus de 13 millions d’euros, a débuté en octobre 2018 et concerne un premier tronçon de 670 m entre le marégraphe et le Club des Dauphins. Elle se déroulera en 2 ans jusqu’en mai 2020, les travaux étant interrompus durant la saison estivale entre mai et septembre pour ne pas trop impacter l’activité touristique. Les parties d’ouvrage les plus gravement endommagées sont entièrement remplacées et les autres font l’objet d’un simple ragréage.

Les éléments d’ouvrage qui sont conservés seront désormais protégés de la corrosion marine par un dispositif de protection cathodique par courant imposé. Le fameux banc et le parapet seront refaits en béton fibré à hautes performances, le parapet ayant fait l’objet d’un travail architectural spécifique permettant de le mettre aux normes de sécurité actuelles sans le rehausser, ce qui aurait gêné la vue sur la mer, pour qui s’assoit sur le banc.

Dispositif provisoire de circulation sur la corniche pendant les travaux (source © AMP métropole / Info travaux octobre 2018)

La circulation automobile, qui se fait habituellement à 2 x 2 voies, a été réduite à 2 x 1 voies depuis le mois d’octobre, ce qui n’est pas sans susciter un certain agacement de la part des riverains. Un cheminement piéton a néanmoins été conservé, protégé par des palissades transparentes afin de préserver la vue sur la mer et sur le déroulement du chantier.

La piste cyclable en projet sur la corniche Kennedy (source © AMP métropole / Made in Marseille)

En parallèle a débuté en janvier 2019 un autre chantier consistant à créer une piste cyclable sur la voirie qui sera donc amputée d’une voie de circulation côté mer. Une bonne nouvelle pour les cyclistes et en particulier les porte-paroles du Collectif Vélos en ville qui se félicitent de ce nouveau projet sur lequel Martine Vassal s’était engagée. C’est néanmoins bien sûr une source de récrimination pour les habitants qui voient surtout les nuisances liées au chantier et les embouteillages qui en résultent. De quoi déclencher la fureur du président de la fédération des CIQ du 7ème arrondissement qui s’est plaint de la situation auprès du maire de secteur et s’est épanché au micro de France Bleu, estimant que « tout est fait à l’envers ! Nous avions proposé d’étudier le projet de piste cyclable une fois le Boulevard Urbain Sud ouvert et censé désengorger la corniche, c’est à dire dans 2 ou 3 ans et d’une offre de transports en communs supplémentaire ». Manifestement, pour certains Marseillais, la place du vélo en ville même sur une promenade aussi emblématique, ne fait pas partie des priorités…

Banc recouvert de céramique sur la corniche Kennedy (source © Made in Marseille)

Et ce n’est pas tout car le banc de la corniche Kennedy fait aussi l’objet d’un projet artistique des plus originaux, initié par l’art-thérapeuthe Paola Cervoni, qui dirige l’association Viv’arthe, et dont l’objectif est de recouvrir de mosaïque 77 portions du fameux banc. Il lui a fallu beaucoup de ténacité et 7 ans de patience selon le site Made in Marseille, pour obtenir les autorisations nécessaires pour cela. Mais le résultat est magnifique bien qu’engagé avec de bien faibles moyens en 2017 comme l’explique l’artiste : « Le concept est artistique et citoyen car les mosaïques sont réalisées dans des écoles, des centres sociaux, et une maison de retraite. Environ 900 élèves ont participé ainsi que trois mamies. J’avais besoin de cet aspect partage et transmission pour mon projet ». Un projet qui est d’ailleurs en train de prendre de l’ampleur puisqu’une entreprise marseillaise L’esprit Céramique, sensible à la démarche citoyenne et marseillaise du projet, soutient désormais l’idée en offrant à l’association Viv’arthe tout le carrelage nécessaire pour les 77 bancs. Sur la corniche de Marseille, les petits carreaux font les grands ouvrages…

L. V. 

Philippe Langevin : un regard inquiet sur Marseille…

16 avril 2019

L’économiste Philippe Langevin

Philippe Langevin fait partie de ces universitaires qui font honneur à la métropole marseillaise. Ancien maître de conférence à l’Université Aix-Marseille, ce spécialiste de l’économie régionale s’est impliqué pendant des années au sein du Conseil de Développement de Marseille-Provence-Métropole et préside toujours l’Association régionale pour le développement local en PACA.

Auteur de fréquentes conférences notamment à Sciences-Po Aix-en-Provence, dont GoMet se fait régulièrement l’écho, cet humaniste a aussi publié début 2016 un rapport très remarqué, intitulé « Aix-Marseille-Provence. Notre maison commune ». Un travail réalisé dans le cadre du Comité Diocésain Économique et Social, sous un angle qui s’appuie largement sur la doctrine sociale de l’Église et dont Philippe Langevin évoquait en ces termes toujours pour GoMet : « Nous avons voulu montrer que ce débat est aussi philosophique et éthique, pas seulement technique ».

Selon lui, la construction de la métropole Aix-Marseille-Provence, qu’il a appelée de ces vœux et pour l’édification de laquelle il n’a pas ménagé sa peine, manque par trop de la plus élémentaire solidarité entre les territoires et les citoyens qui la composent. Un pêché originel (et qui perdure !), que ce fin observateur de la vie politique régionale attribue en grande partie à l’attitude des élus locaux, quasiment tous fermement opposés à ce projet d’intercommunalité, craignant qu’il ne se traduise pour eux par des pertes de pouvoir et une redistribution plus harmonieuse et plus efficace des services publics au bénéfice de la population, y compris au-delà de leur cercle d’influence.

Et ce grand humaniste vient de récidiver en publiant dans Marsactu, le 29 mars 2019, un véritable cri d’alarme dans lequel il s’interroge sur la persistance même du lien social dans la ville de Marseille, n’hésitant à titrer cette affirmation choc : « Marseille n’existe plus » ! Une assertion qu’il justifie par le fossé devenu béant entre les plus riches et les plus pauvres qui vivent dans la même commune sans jamais se rencontrer.

Ainsi les 10 % les plus pauvres des quartiers déshérités du centre-ville (1er, 2ème et surtout 3ème arrondissement où le taux de pauvreté dépasse les 50 %) et ceux des quartiers nord (14 et 15ème arrondissements) n’ont tout simplement aucun revenu déclaré et ne vivent que des minima sociaux. A l’autre bout de l’échelle sociale, 4000 ménages étaient imposés sur la fortune avant que le gouvernement ne supprime cet impôt, et les 4 Marseillais les plus riches disposent d’une fortune équivalente au budget total de la ville avec ses 12 000 fonctionnaires territoriaux…

Décombres des immeubles effondrés le 5 novembre 2018, rue d’Aubagne (photo © Loïc Aedo / Le Moniteur)

Au-delà de ces écarts de richesse frappants, c’est surtout le déséquilibre dans l’aménagement du territoire qui est le plus flagrant. Le cœur de ville paupérisé concentre les logements privés insalubres et délabrés, à l’image des immeubles de la rue d’Aubagne récemment effondrés, tandis que les logements sociaux sont tous rassemblés dans les quartiers nord, désertés par les services publics et le commerce de proximité, et mal desservis par les transports en commun, alors que ce sont ces habitants qui en auraient justement le plus besoin.

Villa cossue du 8ème arrondissement de Marseille (source © Corniche Immobilier)

Philippe Langevin détruit méthodiquement le mythe de Marseille, creuset de civilisations où toutes les populations se mélangent fraternellement dans la liesse des matchs de l’OM : même au stade Vélodrome, chaque tribune a sa propre clientèle ! Les jeunes cadres dynamiques et intégrés qui travaillent sur Marseille vivent dans les villages cossus des environs ou dans les quartiers huppés des Hauts-de-Perrier ou du Roucas Blanc mais ne croisent jamais les populations miséreuses du centre-ville ou des quartiers nord.

Les grandes opérations d’aménagement entreprises récemment, notamment sur le secteur d’Euroméditerranée, ou les gratte-ciels de luxe édifiés en front de mer, n’apportent aucune solution aux difficultés de logement des plus pauvres. L’économie favorisée, qu’elle soit centrée sur l’accueil des croisiéristes de luxe ou sur le développement du numérique, ne bénéficie pas à ceux qui manquent de qualifications pour s’y insérer et d’ailleurs ne favorise guère l’emploi. La ville de Marseille est l’une de celles où le taux d’activité est le plus faible : 66,9 % seulement.

Cité des Kalliste, au nord de Marseille (photo © Boris Horvat / AFP / Le Point)

« Il faut alors se rendre à une évidence », conclut Philippe Langevin. « Marseille n’existe plus. Ville ouvrière sans ouvriers, ville coloniale sans colonie, ville portuaire alors que l’essentiel du trafic lui échappe au bénéfice de Fos-sur-mer, sans projet collectif à même de la reconstruire, Marseille est devenue un ensemble de quartiers qui ne se connaissent pas, d’habitants qui ne se fréquentent pas, d’ingénieurs venus d’ailleurs et d’aménageurs du territoire et déménageurs de leurs populations. »

Certes, l’auteur ne mésestime pas l’impact positif des nombreuses opérations de politique de la ville menées depuis des années, avec souvent l’implication très active d’un tissu associatif riche et fortement investi. Mais cela ne suffit pas, loin s’en faut, pour ressouder la ville et lui redonner cette cohérence sociale qui lui fait défaut. Même la construction de la Métropole n’a guère permis de faire évoluer les choses tant les maires des communes voisines sont réticents au moindre geste de solidarité envers la capitale régionale. Quoi qu’en dise Maryse Joissains qui crie à la spoliation permanente, en 2018, 40 % des investissements de la métropole ont pourtant été fait non pas à Marseille mais à Aix-en-Provence, et le pire c’est que les Aixois n’en ont même pas conscience ! Il y a décidément encore bien du chemin à faire pour introduire un peu de solidarité territoriale dans l’agglomération marseillaise…

L. V.

Fos-sur-Mer : silence, on meurt…

13 mars 2019

Flamands roses devant le vieux village de Fos-sur-Mer (source © Go-Met)

Le golfe de Fos, situé à une petite cinquantaine de kilomètre au nord-ouest de Marseille, entre le delta du Rhône et l’étang de Berre, pourrait être un véritable coin de paradis avec le village médiéval perché de Fos-sur-Mer qui domine l’immense plaine de la Crau, ses belles plages de sable fin, son spot de windsurf et ses étangs où se prélassent fréquemment des groupes de flamands roses.

Sauf que, depuis le début des années 1970, ce secteur admirablement situé a fait l’objet d’un développement industrialo-portuaire de grande ampleur. Le port autonome de Marseille y a creusé de multiples bassins entre Lavéra (sur la commune de Martigues, côté Est) et Port-Saint-Louis du Rhône (côté ouest, en limite de la Camargue) pour y accueillir les immenses porte-containers, mais aussi les pétroliers et les minéraliers. Cette activité portuaire intense s’est accompagnée de l’installation de nombreuses activités industrielles lourdes liées au raffinage, à la pétrochimie, à la sidérurgie ainsi que des cimenteries. Et en 2010, cerise sur le gâteau, la Communauté urbaine de Marseille a choisi d’y installer son gigantesque incinérateur d’ordures ménagères…

A Fos-sur-Mer, on compte désormais 17 usines dont 15 sont classées Seveso, parmi lesquelles l’usine sidérurgique Arcelor-Mittal qui vient d’écoper d’une amende de 15 000 € pour rejets non conformes à la réglementation. Le secteur est devenu la plus grande zone d’activité industrielle encore en activité en Europe, avec 40 000 emplois. Les 16 000 habitants de la ville de Fos bénéficient très largement de cette manne économique dont les retombées ont permis aux collectivités locales un très haut niveau d’équipement en services publics.

A Fos-sur-Mer, on se baigne sous le vent des fumées d’usine… (photon© Florian Launette / Maxppp)

Mais ils écopent aussi des nuisances et des risques sanitaires qui accompagnent nécessairement ce type d’activité. Dès 1971 y a été créé le premier Secrétariat  permanent pour la prévention des pollutions industrielles (SPPPI) de France, suivi en 1972 par la création de l’association AIRFOBEP, en charge de surveiller la qualité de l’air dans l’ouest des Bouches-du-Rhône et qui a fusionné en 2012 avec AtmoPACA pour former la nouvelle structure Air PACA, dénommée depuis 2018 AtmoSud (un véritable jeu de piste…). C’est aussi dans ce secteur qu’a été créé en 1991 le CYPRES, désormais centre d’information pour la prévention des risques majeurs, et qui s’intéresse surtout aux risques industriels particulièrement présents du fait de cette multitude et cette proximité d’activités dangereuses.

Le site d’Arcelor-Mittal à Fos-sur-Mer (photo © Jean-Paul Pelissier / Reuters / Le Monde)

Pas de quoi cependant rassurer totalement la population qui a le sentiment, depuis des années, de vivre exposée à un environnement délétère, même si le renforcement progressif de la réglementation et des contrôles a permis de réduire très significativement les rejets industriels dans l’air et surtout dans l’eau. Une crainte d’autant plus forte que les différentes études qui se succèdent depuis des années (37 jusqu’en 2017 !), engagées uniquement par les services de l’État et les industriels eux-mêmes affirment toutes qu’il n’y a aucun problème sanitaire localement : « circulez, il n’y a rien à voir ! »

Il a fallu l’action opiniâtre de certains acteurs de la société civile et d’organisations environnementales telles que l’Association de défense et de protection du littoral du golfe de Fos (ADPLGF) pour que finalement, en 2015, soit lancée l’étude FOS-EPSEAL, « étude participative en santé environnement ancrée localement », une première européenne, financée par l’ANSES (Agence nationale de sécurité de l’alimentation, de l’environnement et du travail) et conduite auprès de 816 personnes habitant à Fos-sur-Mer et Port-Saint-Louis-du-Rhône.

Carte montrant les quartiers enquêtés dans de cadre de l’EPSEAL et les principaux sites industriels du secteur (source © rapport final FOS-EPSEAL, janvier 2017)

Publié en janvier 2017, ce rapport confirme enfin l’état pour le moins préoccupant de la situation sanitaire locale avec notamment un taux de cancer deux fois plus élevé que pour la moyenne nationale (11,8 % contre 6 %) et des taux de prévalence également très inhabituels pour certaines maladies telles que l’asthme (15 % contre 10 % en moyenne nationale) ou le diabète (12,9 % contre 5,2 %) : 63 % des personnes interrogées déclarent souffrir d’une maladie chronique alors que ce taux ne dépasse pas 36 % à l’échelle nationale. Pas de quoi rassurer les populations, mais du moins de quoi renforcer leur pugnacité pour pousser les pouvoirs publics à mieux prendre en compte la situation.

Depuis, les choses s’accélèrent un peu. Le 26 janvier 2018, l’association Air PACA a ainsi dévoilé les résultats de son projet SCENARII, mené dans le cadre du Plan régional santé environnement, et destiné à quantifier, à l’aide d’indicateurs de risques, l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé dans 66 communes du pourtour de l’étang de Berre. Pour 39 substances polluantes prises en compte ont été établies des cartes d’émission et de concentration des polluants dans l’atmosphère, ainsi que des indicateurs de risques sanitaires pour la population exposée.

Carte des excès de risque individuel liés au cumul des émissions polluantes (source © AtmoSud)

Là aussi, les résultats sont édifiants puisque 7 des 39 substances étudiées (particules diesel, dioxyde d’azote, particules fines PM10 et PM2,5, benzène, dichloroéthane et butadiène, ces trois dernières étant spécifiques de l’activité industrielle locale) présentent sur l’ensemble du secteur des concentrations supérieures aux valeurs de gestion. Pour 4 d’entre elles, cela représente, pour les effets cancérigènes, des niveaux de risques supérieurs au seuil de vigilance. Les secteurs les plus exposés, situés près des principaux axes de transport et de certains sites industriels sont clairement identifiés. Plus grave encore, l’étude met en évidence que les effets cumulés de ces différentes substances nocives concernent en réalité la totalité de la population étudiée, ce qui n’a rien de rassurant…

D’autant que le 12 février 2018, d’autres résultats d’analyses menées depuis 2015, ont été rendus publics cette fois par l’association ADPLGF. Des échantillons alimentaires de produits locaux (viande de taureau des Alpilles, mouton, fromages de chèvre, huile d’olive, moules, œufs, etc.) ont été analysés par deux laboratoires indépendants grâce au financement d’une association créée localement pour aider un petit garçon décédé à trois ans d’un cancer. Et ces analyses confirment que toute la chaîne alimentaire du secteur est largement imprégnée de PCB, métaux lourds et dioxine, certains échantillons dépassant même les normes réglementaires en dioxines/furanes et PCB-DL

Proximité des usines et des habitations à Fos-sur-Mer (extrait du documentaire Les fumées du silence / © Babel Doc)

Tout confirme donc, comme l’Agence Régionale de Santé l’avait reconnu du bout des lèvres dans les colonnes du journal Marsactu début 2018, que le secteur est « une zone inégalitaire pour la santé » par rapport au reste du territoire, « liée à l’environnement particulièrement impacté par l’industrie et le trafic routier et maritime ».

Voilà qui est dit, mais cela ne suffira sans doute pas à rassurer la population, surtout après le reportage plus qu’alarmant diffusé le 4 février 2019 par France 3. Intitulé Les fumées du silence, ce documentaire écrit par Nina Hubinet et réalisé par Pierre-Jean Perrin, insiste notamment sur les dangers des émanations riches en benzopyrène, un cancérigène très agressif, qui s’échappent des fours de l’usine Arcelor-Mittal. Il évoque aussi le cadmium, également cancérigène, qui se retrouve en fortes concentrations dans les potagers du secteur. De quoi alimenter le ressentiment des populations exposées, au point que 134 habitants de la commune de Fos-sur-Mer ont porté plainte contre X en novembre 2018, auprès du tribunal d’Aix-en-Provence pour « mise en danger de la vie d’autrui ».

Emanation de fumées toxique dans la cockerie d’Arcelor-Mittal (extrait du documentaire Les fumées du silence / © Babel Doc)

Dans un tel contexte et face à des autorités qui peinent à reconnaître l’ampleur du problème, les propositions de solutions ne manquent pourtant pas pour mieux concilier activité économique et préservation du cadre de vie. Des organisations syndicales, CFDT en tête, prônent la mise en place d’un contrat de transition écologique avec des idées innovantes telles que la capture du CO2 rejeté pour la culture d’algues ou la production locale d’hydrogène pour alimenter un train de marchandises non polluant et remplaçant les norias de camions qui sillonnent actuellement la zone, sans oublier des actions pour réduire les émissions polluantes du trafic maritime et ferroviaire dont les effets ne sont pas pour rien dans la situation dramatique actuelle.

Bref, il y a du pain sur la planche pour améliorer la situation du golfe de Fos et de quoi alimenter les échanges à venir, pour peu qu’industriels, responsables politiques, organisations syndicales, associations environnementales, experts et simples citoyens arrivent à trouver des terrains de dialogue, et pas seulement devant les tribunaux…

 L.V.

 

Un musée sous-marin bientôt à Marseille ?

25 février 2019

Récif artificiel immergé dans le Parc marin de la Côte Bleue (photo © Laurent Piechegut / BIOS / PMCB)

A Marseille, on adore immerger toutes sortes de structures au fond de la mer. Les premières expériences datent de 1983 sur la Côte Bleue, même si l’idée n’est pas nouvelle : les Romains déjà immergeaient des amphores au fond de la mer pour y attirer le poulpe et les Japonais se sont fait une grande spécialité de cette approche qui consiste à mettre en place, sur les fonds marins, des structures immergées durables destinées à favoriser le développement et la fixation de nombreuses espèces animales et végétale qui s’en servent de support et d’abris.

Entre 1986 et 1990, ce sont ainsi 183 structures artificielles en béton qui ont été immergées au large de Carry-le-Rouet et Sausset-les-Pins pour y recréer un habitat favorable au développement de certaines espèces halieutiques. Puis, à l’automne 2007, ce sont pas moins de 401 récifs artificiels de toutes formes et de toutes tailles qui ont été déposés par la Ville de Marseille à 25 m de profondeur entre la Corniche et les Iles du Frioul, afin d’essayer de redonner un peu de vie aux fonds marins totalement ravagés par la construction de la plage du Prado dans les années 1970 et par des années de déversements de toutes sortes. Plus de 10 millions d’euros ont ainsi été investis pour construire et mettre en place près de 30 000 m3 de récifs artificiels sur 220 ha, mais aussi pour assurer un suivi scientifique afin d’étudier l’impact d’un projet aussi ambitieux.

Récifs artificiels immergés au large du Prado dans la rade de Marseille (photo © DR / Made in Marseille)

Dix ans plus tard, la Ville de Marseille a fêté bruyamment la réussite d’un tel pari qui, malgré de nombreuses critiques, a permis de faire revenir de nombreuses espèces qui avaient déserté ces fonds marins et d’augmenter la biodiversité de ce secteur, le nombre d’espèces de poissons ayant été multiplié par trois en 10 ans. Une réussite qui tient sans doute aussi en grande partie au fait que la zone en question est désormais protégée par arrêté préfectoral, interdisant toute pêche, plongée, ou même simple mouillage.

Des plongeurs déposent des récifs artificiels « hôtel à poissons » d’une dizaine de tonnes à 30 mètres de profondeur au large des calanques de Marseille, le 30 janvier 2018 (photo © Boris Horvat / AFP)

C’est en tout cas fort de ce succès que la Ville de Marseille s’est lancée l’an dernier dans l’immersion de nouveaux récifs artificiels, cette fois dans les Calanques, au niveau de l’exutoire de Cortiou qui rejette en mer les eaux issues de la station d’épuration de toute l’agglomération marseillaise, Carnoux y compris. Un secteur où la qualité des eaux reste très médiocre avec des concentrations en métaux lourds, mais aussi en résidus médicamenteux ou en fragments de plastiques qui n’incitent guère à la baignade, comme l’évoque Sciences et Avenir. Une situation qui explique d’ailleurs les critiques soulevées par de nombreux défenseurs de l’environnement, craignant que le fait d’attirer artificiellement la faune aquatique à se fixer dans ce secteur, ne se traduise en réalité par une fragilisation de ces espèces soumises à un environnement très pollué.

Mais cela n’a pas empêché l’immersion en février 2018 de 300 t de récifs artificiels sous forme de blocs de béton déposés par 20 m de fond, sous le pilotage de la start-up montpelliéraine Seaboost et pour un budget de 1 million d’euros. Là aussi, un programme de suivi scientifique est prévu et l’avenir dira si les résultats sont à la hauteur des espérances malgré le contexte a priori guère favorable.

Plan de situation du futur musée sous-marin de la plage des Catalans (source : enquête publique / Made in Marseille)

En tout cas, immerger des objets en béton au fond de la mer est devenue une habitude bien ancrée dans la cité phocéenne puisqu’on y étudie également la faisabilité de créer un musée sous-marin au large de la plage des Catalans, un projet qui devait voir le jour dès le printemps 2017, mais qui a été retardé le temps de recevoir toutes les autorisations réglementaires nécessaires. C’est désormais chose faite puisque le Préfet a finalement donné son accord à l’issue de l’enquête publique qui s’était déroulée entre mai et juin 2018.

En l’occurrence, il s’agit d’immerger par 5 m de fond, à une centaine de mètres du rivage, une dizaine de statues entre lesquelles les visiteurs munis de palmes et de tubas pourront librement se promener, des statues qui serviront elles-aussi de récifs artificiels puisque la faune et le flore sous-marines pourront les coloniser.

Musée subaquatique d’art de Cancun

L’idée n’est d’ailleurs pas nouvelle puisqu’un musée de ce type est ouvert depuis 2009 près de Cancún, sur la presqu’île du Yucatán au Mexique. L’artiste britannique Jason de Caires Taylor y a réalisé 400 sculptures dont certaines particulièrement spectaculaires que l’on peut découvrir au gré de ses plongées. Toutes réalisées avec du ciment alcalin, de la fibre de verre et différentes substances résistantes et écologiques, ces œuvres d’art ont été transportées sur des plateformes flottantes et immergées avec précision dans différents endroits, près de récifs naturels de manière à créer des salles de différentes thématiques.

Et ce n’est pas le seul site de ce genre puisque le même artiste, qui avait déjà créé un premier projet de ce type en 2006 sur l’île de la Grenade dans les Caraïbes, a récidivé cette fois au large de Lanzarote, dans les Canaries, où le Museo Atlántico a ouvert ses portes sous-marines début 2017 après 3 ans de travaux nécessaires pour installer ses 250 sculptures par 12 m de fond.

Lampedusa, une œuvre immergée de l’artiste Jason de Caires Taylor au Museo Atlántico de Lanzarote (photo © Jacon DeCaires Taylor / Underwater sculpture)

Le résultat est saisissant d’autant que les effigies réalisées dans un béton spécifiquement adapté ont été moulées directement sur des habitants de l’île. Certaines sculptures représentent les migrants de Lampedusa venus s’échouer sur les plages des îles Canaries : « Ce travail ne se veut pas un hommage ou un mémorial aux nombreuses vies perdues, mais un rappel brutal de notre responsabilité collective. » explique d’ailleurs l’artiste. L’installation principale, appelée Rubicon, est constituée d’un groupe de 35 personnes marchant vers une porte, un point de non-retour, qui fait référence aux menaces pesant sur les océans de la planète.

Rubicon, œuvre magistrale de l’artiste Jason de Caires Taylor au Museo Atlántico de Lanzarote (photo © Jacon DeCaires Taylor / Underwater sculpture)

Reste que le futur musée sous-marin de la plage des Catalans ne sera probablement pas constitué d’œuvres de Jason de Caires Taylor car l’artiste anglais a semble-t-il perdu patience en attendant la fameuse autorisation préfectorale que l’association des “Amis du musée subaquatique de Marseille” a finalement reçue fin novembre 2018 seulement, comme l’indique Made in Marseille, et ceci pour une durée de 15 ans. L’association qui porte le projet est donc désormais à la recherche d’un nouvel artiste pour meubler les fonds de ce qui sera le premier musée sous-marin en Méditerranée : avis aux amateurs…

L. V. 

Tri sélectif des déchets : les mauvais élèves…

11 février 2019

Chaque année, les collectivités doivent présenter le bilan de la collecte et du traitement des ordures ménagères sur leur territoire. L’analyse des bilans pour l’année 2017, pour chacun des 6 Conseils de Territoires qui couvrent le périmètre de la Métropole Aix-Marseille-Provence, est désormais accessible et ne manque pas d’enseignement. Merci à Jean Reynaud qui a pris le temps de les analyser car leur observation ne manque pas d’intérêt pour tout citoyen un peu curieux !

Collecte des bacs en porte à porte sur le territoire de MPM (source : MPM)

Si l’on s’intéresse ainsi aux déchets collectés de manière séparative en vue de leur recyclage ou de leur valorisation, on constate que la quantité moyenne collectée en 2017 a été de 37,1 kg par habitant dont près des deux-tiers dans les points d’apport volontaire, les grands containers mis à disposition de chacun sur la voie publique pour y déposer le papier, le verre et les emballages, et le reste via la collecte en porte à porte dans les poubelles jaunes.

Globalement, la collecte via les points d’apport volontaires semble relativement stable d’une année à l’autre. En revanche, la collecte sélective en porte à porte ne cesse de diminuer. Ainsi sur le seul territoire des 18 communes de MPM, le tonnage récolté atteignait 12 000 t par an en 2011 alors qu’il dépasse à peine 11 000 t en 2017. On pourrait penser que les Français sont de plus sensibilisés à la nécessité de trier leurs déchets mais ce n’est manifestement pas le cas dans l’agglomération marseillaise, ce qui ne laisse pas d’interroger sur l’efficacité des campagnes d’information menées localement ces dernières années…

Container servant de point d’apport volontaire sur le territoire de MPM (source : MPM)

De surcroît, les disparités sont fortes d’un secteur à un autre. Ainsi, MPM fait office de mauvais élève de la classe avec moins de 30 kg de déchets trié collecté par habitant en 2017 alors que ce chiffre dépasse 50 kg sur le territoire du Pays d’Aix et sur celui du Pays salonais, se rapprochant davantage des standards que l’on peut rencontrer sur le reste du territoire national.

On notera d’ailleurs au passage que le Pays d’Aubagne et de l’Étoile a carrément supprimé la collecte en porte à porte pour le tri sélectif, sans pour autant que la collecte en point d’apport volontaire n’augmente, bien au contraire, ce qui montre qu’il existe un très net déficit de sensibilisation de la population locale quant à l’intérêt de trier ses déchets pour mieux les valoriser ! Même les conteneurs enterrés pourtant très coûteux quant à leur mise en place (16 000 € l’unité) n’ont pas permis d’enrayer cette baisse de volume liée à la collecte des déchets valorisables…

Déchetterie sur le territoire de MPM (source : MPM)

Les chiffres fournis permettent également de se faire une idée de l’utilisation des nombreuses déchetteries installées sur le sol métropolitain. Là aussi on est surpris de constater que les flux sont loin d’augmenter comme on pourrait s’y attendre. Ainsi, sur le territoire de MPM, la rapport 2017 totalise un peu plus de 97 000 t déposé dans les 17 déchetteries du territoire alors que ce chiffre atteignait 115 000 t en 2015.

Le taux de valorisation qui est de 76 % reste par contre inchangé, mais cela ne représente au final que 70 kg de matière valorisée par habitant, une misère ! On fait d’ailleurs à peine mieux sur le Pays d’Aubagne ou celui de Martigues. En revanche, on observe des résultats plus encourageants sur Aix ou encore à Salon-de-Provence où jusqu’à 325 kg par équivalent habitant sont valorisés grâce aux déchetteries, ce qui prouve qu’il existe une forte marge de progression sur le reste du territoire…

Installations de l’incinérateur de déchets Everé à Fos-sur-Mer

Tout compte fait, la quantité de déchets récoltée en 2017 sur le territoire métropolitain s’élève en moyenne à 595 kg par habitant et par an, ce qui reste colossal et confirme que notre société reste celle du gaspillage et de l’indifférence face à notre empreinte environnementale. Un chiffre qui monte d’ailleurs à 738 kg/an/hab. dans le Pays d’Aix et même 774 kg à Salon, un record !

Mais attention à ne pas interpréter à tort ces chiffres comme étant le reflet d’une irresponsabilité du citoyen lambda car si ces chiffres sont bien rapportés au nombre d’habitants, ils intègrent en réalité l’ensemble de la collecte donc également tous les déchets issus des petits commerces, des artisans, des marchés et même des collectivités, ce qui explique que l’on arrive à de tels chiffres alors qu’un foyer rejette généralement moins d’un kg par jour.

Sur ce total, la valorisation reste relativement faible, sauf paradoxalement chez les plus gros producteurs de déchets puisque le taux de déchets valorisés atteint 45 % à Aix et même 49 % à Salon, ce qui se rapproche des moyennes nationales. Mais ce taux ne dépasse pas 30 % en moyenne sur l’ensemble du territoire métropolitain, plombé par celui catastrophique de MPM qui stagne à 17 %.

A Marseille (mais cela vaut aussi pour les déchets de Carnoux qui sont d’abord transportés par camion puis par train jusqu’à l’incinérateur de Fos-sur-Mer), la majeure partie des déchets sert à alimenter l’incinérateur et on ne se soucie guère de leur valorisation. Un incinérateur qui relâche dans  l’atmosphère un certain nombre de produits peu ragoûtants et produit 25 % de mâchefers solides riches en métaux lourds et plus ou moins réutilisables en remblais routiers, mais aussi  près de 5 % de cendres très toxiques qui doivent être déposées en décharge à Bellegarde (Gard), donc encore transportées à plus de 60 km… Quant à Aubagne, le bilan global n’est guère plus favorable puisque l’essentiel des déchets non seulement ne sont pas valorisés mais finissent en décharge, transportés par camions vers les sites de La Fare-les-Oliviers ou de Septèmes-les Vallons au prix d’un bilan écologique et économique là aussi déplorable !

Décharge de Valsud à Septèmes-les-Vallons

Dernier angle d’analyse et non des moindres : le coût du service… Là aussi les chiffres contenus dans les rapports annuels ne manquent pas d’intérêt. On y apprend ainsi que le nombre d’agents affectés à la collecte des déchets est de 1,5 agents pour 1000 habitants à Aubagne ou sur MPM alors que ce taux ne dépasse pas 0,9 dans le Pays d’Aix et même 0,3 à Salon.

Le coût du service s’en ressent directement puisqu’il s’établit en moyenne à 181 € par habitant (hors subvention) mais qu’il varie du simple au double entre 128 € à Salon et 255 € sur MPM. Une belle démonstration que le coût du service public peut être très significativement optimisé grâce à une politique plus efficace de tri sélectif et de recyclage puisque les collectivités qui recyclent le plus sont aussi celles où le coût du service est le plus faible, surtout via le compostage qui permet de valoriser facilement tous les biodéchets qui constituent généralement de l’ordre de la moitié du tonnage de nos ordures ménagères. A bon entendeur…

L. V. 

A Marseille, la métamorphose du J1

30 janvier 2019

Le port de Marseille n’a pas fini sa mue ébouriffante. Après la rénovation des Docks, l’édification du MuCEM, la transformation du Silo en salle de spectacle, la rénovation des voûtes de la Major ou encore l’aménagement des Terrasses du port, et en attendant la reconstitution de la grotte Cosquer dans la Villa Méditerranée, c’est maintenant le hangar maritime J1 qui est sur la sellette et devrait bénéficier prochainement d’une belle cure de jouvence.

La façade du J1 côté ville avant la construction du viaduc autoroutier (photo © DR / Go Met)

Construite à la fin des années 1920, cette immense halle de 25 000 m2 a été conçue par l’architecte marseillais Gaston Castel, formé dans la toute nouvelle Ecole régionale d’architecture de Marseille ouverte en 1905 puis à l’Ecole des Beaux-Arts de Paris. Alors architecte en chef de la Ville de Marseille, poste qu’il occupera jusqu’en 1941, c’est lui qui dessine les 5 bâtiments en béton armé qui constituent le gigantesque complexe formant la gare maritime de la Joliette. Le J1 (J pour Joliette, évidemment) est l’un des deux vestiges encore debout de cette construction, le seul à être pourvu de 2 étages, couvert d’une immense charpente métallique.

Surplombant 2 postes à quais, le hangar qui représente donc 3 niveaux de 8 500 m2 chacun, a servi longtemps au conditionnement des fruits et légumes transitant par le port de Marseille puis au transport des passagers embarquant pour la Corse et le Maghreb. Partiellement rénové en 2013 à l’occasion des manifestations de Marseille capitale européenne de la culture, les étages supérieurs du vaste hangar ont alors servi de hall d’exposition alors que le rez-de-chaussée continuait de recevoir les passagers des ferries en transit. Le site avait alors connu des records d’affluence, provoquant un engouement totalement inédit pour ses expositions gratuites déployées au dernier étage avec vue sur le port.

Exposition Le Corbusier dans le J1 pendant les manifestations de Marseille-Provence 2013 (photo © Philippe Houssin)

C’est le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) qui est toujours propriétaire de ce bâtiment imposant, offrant une vue imprenable sur la mer et les îles du Frioul, et dont une partie est encore utilisée pour l’embarquement des passagers vers la Tunisie et l’Algérie. Le site a été quelque peu laissé en jachère pendant plusieurs années au cours desquelles différents projets de transformation ont successivement avorté, puis a été repris en main à partir de 2017 par l’association MJ1, missionnée par la Ville de Marseille pour faire de ce lieu hors-normes un espace de happening, « au service du rayonnement et de l’attractivité de la Métropole ». Le J1 a ainsi accueilli en octobre 2017 une exposition intitulée « Le Monde tel qu’il va », issue des Rencontres de la photographie d’Arles, suivi de nombreux autres événements, dont un salon international d’art contemporain du Sud de la France…

Le hangar du J1 dans son état actuel (photo © GPMM / L’Antenne)

En parallèle, un appel à projet « Osez le J1 » a été lancé en juin 2017 en vue de « faire émerger un projet de prestige, innovant et pluriel pour la valorisation immobilière durable de la halle J1, l’aménagement de ses abords et la diversification des usages sur les postes à quais qu’elle surplombe ». A l’horizon 2020, l’ensemble du transit des passagers vers le Maghreb pourra en effet être transféré vers le terminal du Cap Janet, libérant la totalité de l’espace du J1 et le moment était donc venu de valoriser ce patrimoine potentiellement attractif et servant de trait d’union entre la ville et le port.

Après 2 ans de consultation, le GPMM a finalement dévoilé, le 11 janvier dernier, à l’occasion de la présentation de son bilan 2018, le nom du lauréat retenu parmi les 4 projets soumis, tous portés par des architectes de renom. Le groupement retenu par le jury allie Adim Immobilier Provence, la Caisse des Dépôts, le constructeur Vinci et le cabinet d’architectes Reichen & Robert et associés, lequel s’est fait une solide réputation sur les chantiers précédents de la Grande Halle de la Villette à Paris ou encore des Grands Moulins de Pantin en Seine-Saint-Denis.

La maquette du projet proposé par les lauréats de l’appel à manifestation d’intérêt (photo © Reichen & Robert / La Tribune)

Le parti pris architectural retenu est relativement simple puisqu’il conservera l’essentiel de la structure existantes avec ses immenses verrières. Un nouveau fronton sera reconstitué côté ville pour rappeler celui qui avait été rasé en 1971 pour laisser la place à l’immense autopont édifié au ras du bâtiment. La grande place triangulaire latérale mise à disposition du projet ne sera pas construite mais abritée par une vaste ombrière accrochée à 10 m de hauteur, dont une partie sera aménagée en « jardin du retour », en souvenir des plantes exotiques que marins et botanistes rapportaient de leurs expéditions lointaines du temps de la splendeur du port de Marseille.

Maquette du projet avec le parvis et son jardin tropical surmontés d’une ombrière, ainsi que le quai nord pouvant accueillir des yachts de grande plaisance (photo © Reichen & Robert / La Provence)

Le groupement, qui devrait investir au moins 100 millions d’euros dans ce projet de « pôle multifonction » dont l’achèvement est prévu en 2023, bénéficiera ensuite pendant 70 ans du droit de l’exploiter. Les détails restent encore à affiner mais il est prévu a priori une piscine côté sud, des restaurants, un hôtel de 130 chambres, mais aussi 8000 m2 de bureaux et un espace de coworking dédié à des activités en lien avec le monde maritime. Les bateaux pourront d’ailleurs continuer à accoster sur le quai attenant, confirmant le rôle de lien entre la ville et le port.

Un beau projet en perspective qui devrait contribuer à renforcer encore l’attractivité de cette partie du port de la Joliette redevenu en quelques années un nouveau pôle d’attraction touristique.

L. V.

Loïc Fauchon : la Société des Eaux de Marseille tourne la page ?

5 janvier 2019

A Marseille, la Société des Eaux de Marseille est une institution. Créée en 1941 en même temps que le bataillon des Marins pompiers de Marseille, dans la foulée du dramatique incendie des Nouvelles Galeries qui avait révélé au grand jour l’incurie des élus de la ville en général, et la vétusté du réseau municipal d’eau en particulier, la Société d’études des eaux de Marseille se transforme deux ans plus tard en Société des Eaux de Marseille à qui la ville confie la gestion de l’eau dans le cadre d’un contrat de régie intéressée.

En 1960, le contrat de régie est remplacé par une délégation de service public (DSP) et depuis cette date, la SEM n’a pas lâché l’affaire, gérant toujours, pour le compte de la ville de Marseille la production et la distribution de l’eau, ainsi que l’exploitation du Canal de Marseille qui achemine depuis 1849 l’eau de la Durance jusqu’au Palais Longchamp. En 2001, la Communauté urbaine de Marseille s’est substituée à la Ville et fin 2013, après une durée record de 53 ans, le contrat de DSP a enfin été remis en jeu dans la cadre d’un appel d’offre, après que les élus marseillais aient balayé d’un revers de main toute velléité de retour à une régie municipale qui est pourtant devenu le dispositif de référence de nombre d’agglomérations telles Grenoble, Paris, Rennes ou Nice.

Loic Fauchon (à côté de Jean-Claude Gaudin) et Martine Vassal (en porteuse d’eau) lors du 6ème forum mondial de l’eau à Marseille en 2012 (photo © Christophe Taamourte / Forum mondial de l’eau)

L’attribution du nouveau marché de l’eau potable et celle des marchés de l’assainissement a donné lieu à d’intenses controverses et à une sérieuse mise en cause de plusieurs responsables locaux, Martine Vassal en tête, étrillée par un rapport de la Chambre régionale des comptes puis soupçonnée de favoritisme et de prise illégale d’intérêt dans le cadre d’une enquête ouverte par le Parquet national financier et même placée un temps en garde à vue en juin 2017.

Toujours est-il que c’est encore le groupe Eaux de Marseille, aux mains de Véolia, qui continue à gérer, pour 15 ans supplémentaires, jusqu’en 2029 au moins, via sa nouvelle structure juridique ad hoc dénommée Société des Eaux de Marseille Métropole, la distribution de l’eau potable dans la capitale phocéenne et 17 communes voisines dont Carnoux : une affaire juteuse à 2,3 milliards d’euros, le second plus gros français marché de distribution d’eau…

Un groupe qui emploie plus de 2000 salariés et affiche un chiffre d’affaires de près de 337 millions d’euros en 2017, dont 230 millions dans le secteur de l’eau. Ses investissements dans le domaine de l’eau ne cessent d’ailleurs de baisser, passant de 58 millions d’euros en 2016 à 49 en 2017, confirmant s’il en était encore besoin qu’il vaut mieux ne pas trop compter sur des contrats de DSP avec une multinationale de l’eau pour assurer le renouvellement des réseaux pourtant vieillissants. Et d’ailleurs, le groupe se diversifie de plus en plus vers d’autres marchés encore plus lucratifs dont ceux de la propreté urbaine, de la collecte des déchets (via sa filiale Bronzo notamment) voire de la vidéosurveillance.

Loic Fauchon lors du Forum mondial de l’eau à Mexico en 2006 (source © ENB IISD)

Et pourtant, c’est toujours le même homme, Loïc Fauchon, lui aussi mis en cause suite à l’attribution du marché marseillais de l’eau en 2014 et lui aussi placé en garde à vue dans ce cadre, qui est à la tête de cet empire solidement implanté dans l’écosystème marseillais, et ceci depuis 1991, soit bientôt 27 ans sans discontinuer, qui dit mieux ? Fonctionnaire territorial, il a occupé des postes de direction à la région PACA puis au Département des Bouches-du-Rhône avant d’être nommé directeur de cabinet de Gaston Deferre en 1983 lorsque celui-ci était encore maire de Marseille, puis d’occuper le poste de Secrétaire général de la Ville aux côtés de Robert Vigouroux qui le place en 1991 à la tête de la SEM, comme directeur général. Il en devient le PDG à partir du 1er juillet 1997, alors que son ami Jean-Claude Gaudin est désormais maire de la ville.

L’homme a de multiples casquettes et le cumul des fonctions ne lui fait pas peur. Maire de Trets de 1989 à 1997, il a aussi fait dans l’humanitaire en créant en 1977 une ONG d’aide d’urgence, TransSahara. Depuis 2014, il est également président de la SAFIM, la société qui gère la foire internationale de Marseille tout en étant présent dans moult conseils d’administration dont ceux de l’Agence de l’Eau Rhône-Méditerranée-Corse, de la Société des Eaux du Niger ou encore de l’IEP d’Aix-en-Provence d’où il est sorti diplômé en 1970.

Loïc Fauchon, PDG de la Société des Eaux de Marseille et président du Conseil mondial de l’eau à Marseille en 2012 (photo © J.M. Huron / SEM)

Mais sa grande affaire, c’est le Conseil Mondial de l’Eau qu’il a présidé de 2005 à 2012 après y avoir exercé de multiples responsabilités, ce qui lui a notamment permis d’organiser le sixième Forum mondial de l’eau qui s’est tenu à Marseille en mars 2012. Président honoraire de l’association depuis lors, Loïc Fauchon vient tout juste de se faire réélire Président, le 1er décembre 2018, de cet organisme qui promeut avant tout une gestion privée de l’eau et de l’assainissement par des multinationales comme Véolia, ainsi que cela lui est reproché fréquemment. Mais Loïc Fauchon n’en a cure, lui qui n’hésitait pas à proclamer, en 1998, comme le rappelait en 2010 le journaliste Marc Laimé sur son bloc Les eaux glacées du calcul égoïste : « l’eau, c’est toujours la vie, l’eau c’est parfois la mort. Mais l’eau c’est aussi le pouvoir, l’eau c’est aussi l’argent »…

Loïc Fauchon, réélu à la présidence du Conseil mondial de l’eau le 1er décembre 2018 (photo © Conseil Mondial de l’Eau / Econostrum)

Et voilà pourtant que ce personnage haut en couleur et qui vient de fêter ses 70 ans, est en train de passer la main comme il l’a annoncé devant quelques journalistes triés sur le volet le 14 novembre dernier. Les médias présents ont ainsi appris qu’une nouvelle directrice, Sandrine Motte, présente depuis 20 ans à la SEM, en avait été nommée directrice générale en avril dernier, assortie d’une directrice déléguée adjointe, Marie Borni, toutes deux ayant été directrice de cabinet du Président, lequel a annoncé qu’il quittera la SEM en juin 2019.

Sandrine Motte, directrice générale du groupe Eaux de Marseille, Loïc Fauchon, Président, et Marie Borni, DG adjointe (photo © F. Delmonte / Les nouvelles publications)

Le siège social de la SEM, situé dans le 6ème arrondissement près de la Préfecture a aussi été vendu et transféré sur le site de la Capelette, tandis que le groupe annonce une volonté de diversification dans d’autres domaines que celui de l’eau. Le départ prochain de son PDG pourrait donc correspond à un véritable tournant dans la vie du groupe. L’avenir dira si cette évolution se fait vers davantage de transparence et de déontologie une fois tournée la page Loïc Fauchon, lui qui n’hésitait pas en 2008 à assigner en justice pour diffamation l’association UFC Que choisir qui avait oser prétendre que l’eau était surfacturée à Marseille, comme le rappelait Le Ravi en avril 2009 : tout ceci ne sera peut-être bientôt plus qu’un mauvais souvenir d’une époque révolue…

L.V. 

Après le TGV, c’est le métro qui déraille à Marseille…

24 décembre 2018

C’est décidément la loi des séries. Comme le disait si élégamment l’ancien Président de la République Jacques Chirac, dans un élan de fatalisme corrézien, « les emmerdes, ça vole toujours en escadrille »… A Marseille, Jean-Claude Gaudin n’est probablement pas loin de penser la même chose. L’effondrement des immeubles de la rue d’Aubagne a mis à nu l’impasse de la politique menée depuis des années par la municipalité où il est élu depuis 1965 et qu’il dirige depuis 1995.

Jean-Claude Gaudin rue d’Aubagne le 5 novembre 2018 (photo © Patrick Gherdoussi / Divergence images in Marsactu)

A près de 80 ans, force est de reconnaître que l’état dans lequel il laissera la ville à ses successeurs à l’occasion des prochaines élections municipales prévues en 2020 est catastrophique. La priorité accordée à l’embellissement de certains quartiers aisés, fief de son électorat traditionnel, et à de coûteux investissements de prestige, ruineux pour la collectivité et source d’endettement pour les générations à venir, le retard colossal pris dans le développement des politiques de transports publics, le manque d’investissement et d’entretien dans de nombreux écoles et équipements publics du centre-ville en état de délabrement avancé, le clientélisme et le laxisme avec lequel ont été gérés les services municipaux, le bilan n’est pas des plus glorieux, malgré la faconde avec laquelle tout ceci est emballé…

En tout cas, le retour de manivelle est désormais un peu rude pour le maire qui s’accroche malgré tout à son fauteuil en affirmant qu’il doit « faire face dans la tempête avec la charge considérable du capitaine qui doit remplir sa mission » comme il l’a encore rappelé le 20 décembre dernier, à l’occasion du premier conseil municipal qui se tenait depuis l’effondrement des immeubles survenu le 5 novembre. Les huit morts, ensevelis sous les décombres de leur taudis étaient forcément au cœur des débats, de même que les 1500 et quelques personnes expulsées depuis lors de leur logement insalubre, à titre préventif, souvent dans l’urgence et l’improvisation la plus complète.

Mais le maire de Marseille a encore bien du mal à reconnaître que l’inertie de ses services et l’impéritie de sa politique ont pu contribuer un tant soit peu à cette situation dont il s’obstine à attribuer l’origine aux fortes pluies de l’automne, n’hésitant pas à réclamer à l’État qu’il reconnaisse l’état de catastrophe naturelle, histoire de le dédouaner et d’invoquer plutôt la fatalité. Une entourloupe qui lui a valu, de la part des centaines de manifestants en colère massés devant les portes closes de la mairie pendant la réunion du conseil municipal, l’invective peu amène, rapportée avec délectation par le quotidien Libération : « Gaudin, c’est toi la catastrophe naturelle »…

Evacuation d’un blessé en gare de Dromel après le déraillement d’une rame de métro, vendredi 21 décembre 2018 (photo © Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille / La Provence)

En tout cas, la poisse le poursuit. Après le TGV qui déraille en arrivant à la gare Saint-Charles, après les immeubles vétustes qui s’effondrent, voilà maintenant que c’est au tour du métro marseillais de montrer des signes de faiblesse. Comme l’a rapporté La Provence, une rame de la ligne 2 a en effet déraillé vendredi 21 décembre 2018 vers 8h40 en quittant la station Dromel, blessant légèrement 13 personnes qui ont dû être pris en charge par les Marins-Pompiers de Marseille.

Un événement rarissime, dont les causes restent sans doute à préciser et pour lequel une enquête a d’ailleurs été ouverte, mais qui vient s’ajouter à la série noire… D’après les témoignages recueillis par La Provence, la rame en question aurait perdu une partie de son système de traction, laquelle serait venue percuter un pneu, provoquant le déraillement. Les passagers blessés ont été commotionnés, pour certains du fait des chocs lors du freinage brusque qui s’en est suivi, et pour d’autres par le heurt d’une grille qui s’est détachée du toit du wagon.

Rame de métro suite au déraillement en gare de Dromel (photo © Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille / La Provence)

Un accident peu banal donc, sans doute dû encore à la fatalité comme l’enquête le confirmera probablement, mais qui a provoqué en tout cas de sérieuses perturbations dans le trafic du métro marseillais malgré l’organisation, par la RTM, d’un dispositif de substitution par autobus. Une nouvelle pierre néanmoins dans le jardin de Jean-Claude Gaudin qui n’en demandait pas temps, lui dont la hantise était de terminer son mandat hué par son électorat et lâché par tout le monde, à l’image de son lointain prédécesseur, le socialiste Henri Tasso, qui avait dû affronter une véritable tempête politique à la suite du terrible incendie des Nouvelles-Galeries, sur la Canebière, survenu le 28 octobre 1938 et qui avait fait pas moins de 73 morts et près de 200 blessés. L’événement avait déclenché un véritable tollé. Accusé d’incurie, d’incompétence et de clientélisme, la municipalité avait fini par devoir lâcher les rênes après une mise sous tutelle de l’État décidée en mars 1939. Espérons qu’il n’en sera pas de même pour Jean-Claude Gaudin, même s’il est difficile de ne pas établir un parallèle entre les deux situations…

L. V.