Posts Tagged ‘Marseille’

Marseille enterre son passé celto-ligure

14 octobre 2017

Jean-Claude Gaudin en colère face à un journaliste d’Envoyé Spécial (source : capture écran © France2)

A Marseille, il est temps de faire table rase du passé. L’inamovible Jean-Claude Gaudin, 77 ans au compteur, vient enfin de se résoudre à quitter son poste de sénateur qu’il occupait depuis 24 ans, et ceci après avoir piqué une énorme colère face à un journaliste d’Envoyé Spécial venu l’interroger sur les petits chèques de 5000 € qu’il a touchés chaque trimestre pendant au moins 4 ans dans le cadre d’un système très organisé de détournement de fonds publics mis en place par une structure associative dénommée Union républicaine du Sénat. Finies donc les distributions trimestrielles de « chocolats » puisque la loi ne lui permet plus de cumuler cette sinécure sénatoriale avec ses fonctions de maire de la cité phocéenne et de président de la métropole Aix-Marseille-Provence.

Mais la ville s’apprête aussi à enterrer, au sens propre cette fois, certains vestiges de son illustre passé, en l’occurrence un ancien oppidum celto-ligure situé dans le quartier de Verduron, en limite nord de la ville, près de Saint-Antoine. Découvert fortuitement en 1905 par le sculpteur Sébastrien Clastrier qui est tombé sur un amoncellement de grosses pierres et de tessons de poteries en défrichant la propriété qu’il venait d’acquérir, ce site est classé monument historique depuis 2004 et a bénéficié de plusieurs campagnes de fouilles archéologiques entre 2000 et 2005.

Vestiges de l’oppidum de Verduron, sur les hauteurs de Marseille (source : Marsactu)

L’oppidum, qui daterait de la fin du IIIème siècle avant J.-C., est implanté sur un éperon rocheux qui culmine à 195 m d’altitude et domine la route menant de Marseille à la plaine de Marignane en passant par l’Estaque. Le site est ceinturé par un fossé et un mur d’enceinte bati en pierres, dont l’épaisseur à la base atteint 80 cm à 1 m. On pénétrait dans l’enceinte via une porte fortifiée située au sud-est, en partie basse, et le site lui même était traversé par une rue principale desservant 36 cases d’habitation dont on a retrouvé les vestiges. Au sommet se trouvent les restes d’un édifice carré divisé en quatre parties.

Cet habitat fortifié d’origine celto-ligure ne semble pas avoir été occupé pendant une très longue période et il a manifestement subi une destruction violente occasionnée par un siège militaire avec utilisation de catapultes, sans qu’on sache très bien si les agresseurs étaient des Grecs ou des Romains. Toujours est-il que l’édifice continue à se dégrader même longtemps après le départ de ceux qui l’ont jadis assiégé, si bien qu’en 2009 une étude scientifique avait préconisé d’en recouvrir les parties les plus vulnérables par une couche de sable afin de les protéger de l’érosion atmosphérique et du vandalisme.

Après réflexion, la Ville de Marseille a finalement annoncé, par la voix de l’adjoint au maire en charge du patrimoine, André Malrait, au cours d’une conférence de presse dont Marsactu s’est fait l’écho, que le site allait être entièrement recouvert et disparaîtrait ainsi des regards. Exit donc l’ex-oppidum de Verduron, en espérant que certains ne l’oublient pas totalement au point d’aller y construire un lotissement, ni vu ni connu, sur ce promontoire à la vue imprenable… Voilà au moins un monument historique dont les urbanistes marseillais n’auront plus à subir le poids des contraintes réglementaires induites !

Il existe certes de multiples autres oppidum de ce type dans toute la région, y compris tout près de Carnoux, sur la commune de Roquefort-La Bédoule, sans oublier naturellement celui d’Entremont, en limite sud du plateau de Puyricard, au nord d’Aix-en-Provence, là où se situait probablement l’ancienne capitale de la confédération des Celto-Ligures, prise en 123 avant J.-C. par les troupes du futur consul de Rome Caius Sextius Calvinus qui fondera au pied du plateau la ville d’Aquae Sextiae, la future Aix-en-Provence.

Vue partielle du site de l’oppidum d’Entremont (source © Archeopterre)

Les nombreux vestiges retrouvés sur ce site et visibles au musée Granet nous en apprennent un peu plus sur les mœurs de nos ancêtres locaux, ces Salyens de l’arrière-pays marseillais qui au IVème siècle avant J.-C. étaient en pleine expansion et avaient chassé les Grecs massaliotes de leur comptoir rhodanien qu’ils rebaptisent Arelate et qui deviendra la future Arles.

Mur d’enceinte du Baou de Saint-Marcel

Un autre site très réputé est celui du Baou de Saint-Marcel, situé dans ce quartier marseillais, au droit d’un rétrécissement de la vallée de l’Huveaune. Cet habitat protohistorique, qui s’étend sur 3 ha environ, présente à l’ouest une falaise rocheuse abrupte constituant une défense naturelle utilisée épisodiquement comme abri au Paléolithique alors que les autres versants en pente douce sont protégés par une enceinte en pierres, construite dès le deuxième quart du VIème siècle av. J.-C. Ce site montre des traces d’occupation quasi continue jusqu’à la deuxième moitié du IIème siècle avant J.-C. et de nombreux restes de poteries provenant principalement de Grèce et d’Etrurie y ont été découverts.

Citons aussi pour faire bonne mesure l’oppidum de La Cloche, situé sur la commune des Pennes-Mirabeau, en haut d’un promontoire rocheux offrant une vue imprenable sur les pistes de l’aéroport de Marignane et l’étang de Berre. On accédait jadis à ce site perché via une voie marqué de profondes ornières encore bien visible et qui passe désormais au dessus du tunnel ferroviaire du Rove dont le tracé est marqué par les cheminées d’aération.

Vue aérienne de l’oppidum de La Cloche (source : © Service régional de l’Archéologie DRAC-PACA)

La porte d’entrée qui permettait de pénétrer à l’intérieur du mur d’enceinte était surmonté d’une poutre à laquelle étaient cloués quelques crânes de guerriers ennemis, en guise de marque d’accueil. Edifié dans la première moitié du premier siècle avant notre ère et probablement détruit en 49 avant J.-C. par les armées romaines du général Trebonius, l’oppidum ressemble à un véritable village perché avec ses nombreuses maisons d’habitation serrées les unes contre les autres et étagées selon la topographie du promontoire rocheux.

Bien d’autres sites archéologiques datant de cette époque salyenne d’avant la conquête romaine pourraient être évoqués ici, qui témoignent s’il en était besoin de la richesse de l’histoire ancienne de cette région. Certains pourraient en être fiers et chercher à mettre en valeur ce patrimoine protohistorique singulier. D’autres préfèrent tout simplement les enterrer à jamais…

L.V.  

Publicités

Transports publics gratuits : une idée d’avenir ?

9 septembre 2017

Sur le territoire de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui s’est fondue début 2016 dans la métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics, y compris le tramway, sont gratuits depuis mai 2009. Une mesure portée à l’époque par l’ancienne présidente de l’agglo, Magali Giovannangeli (Front de gauche) mais que celle qui lui a succédé en 2014, Sylvia Barthélemy (UDI), n’a jamais souhaité remettre en cause.

Les bus gratuits à Niort depuis le 1er septembre 2017 (photo © B.C. / La Charente libre)

Et voila que l’actualité braque de nouveau ses projecteurs sur cette question de la gratuité des transports publics, à l’occasion de la mise en application d’une promesse de campagne du nouveau maire de Niort, le gaulliste étiqueté Parti radical, Jérôme Baloge : depuis le 1er septembre 2017, les bus desservent gratuitement les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais qui compte quand même 120 000 habitants. Du coup, les articles fleurissent dans la presse pour rappeler, comme le fait notamment Libération, que ce sont désormais 22 collectivités en France qui ont mis en œuvre ce principe de gratuité des transports publics, pour la plupart de petites communes à l’instar de Gap, Vitré ou Libourne, mais aussi quelques agglomérations plus importantes comme celle de Châteauroux dans l’Indre, ou encore la communauté urbaine de Dunkerque qui compte 200 000 habitants.

Dans cette dernière, pour l’instant, les bus ne sont gratuits que le week-end, depuis maintenant 2 ans, mais la mesure devrait être étendue à tous les jours de la semaine d’ici l’an prochain. D’ailleurs, lorsque cette mesure a été instaurée, en septembre 2015, ce sont les Aubagnaises Magali Giovannangeli et Sylvia Barthélemy qui ont été invitées à venir faire part auprès de la population de leur retour d’expérience en matière de transports publics gratuits, comme le rapporte la presse locale.

Magali Giovannangeli, artisane de la gratuité des transports publics d’Aubagne (photo © T. B. / Sud Ouest)

Et ce retour d’expérience est globalement positif, à Aubagne comme dans d’autres agglomérations où l’impact a pu être analysé. A Aubagne, selon Maxime Huré, chercheur à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs, la fréquentation des bus aurait triplé depuis 2009 et il estime que un tiers de ces nouveaux utilisateurs utilisent désormais les transports en commun en lieu et place de leur voiture. Des chiffres qui semblent néanmoins à relativiser puisque les responsables locaux n’évoquent eux-même qu’une augmentation de fréquentation de 170 % et un report modal très difficile à estimer… A Dunkerque, la fréquentation dans les bus a augmenté de 78 % le dimanche, et à Châteauroux, elle aurait été multipliée par deux.

On cite aussi le cas de Tallinn, 430 000 habitants, capitale de l’Estonie qui affirme, elle, avoir vu augmenter sa fréquentation de 7 à 8 % seulement, depuis 4 ans que les bus ont été rendus gratuits pour ses ressortissants. En revanche, la mesure a contribué à attirer en ville 40 000 nouveaux habitants dont les impôts locaux représentent des rentrées fiscales supplémentaires de 38 millions d’euros alors que la billetterie ne rapportait que 12 millions par an. Une opération largement profitable donc et qui pourrait être étendue prochainement à l’ensemble du pays.

Il semble que cet argument de l’augmentation de la fréquentation soit le principal en faveur de la gratuité des transports en commun. Plutôt que de faire tourner des véhicules à vide comme cela a été longtemps le cas des bus de la Marcouline, autant rendre le service gratuit pour en augmenter l’attractivité. Cela contribue à revitaliser les centre-villes et à décongestionner le réseau routier urbain.

Un bus gratuit à Aubagne (photo © Audrey Cerdan / Rue89)

Mais le coût du service n’est pas, loin s’en faut, le seul obstacle à leur utilisation : l’extension du réseau, la fréquence des liaisons et surtout leur fiabilité, voire le confort des usagers sont d’autres critères qui font que de nombreux usagers sont réticents à utiliser les transports en commun.

De ce point de vue, l’enquête réalisée en 2013 à Aubagne par Rue 89, est édifiante. On y entend une étudiante de 17 ans déclarer sans vergogne : « le bus était déjà gratuit avant puisqu’on ne payait pas et qu’on ne s’est jamais fait contrôler ». Aucun impact donc en terme de pouvoir d’achat, mais un gain en confort puisque désormais, prendre le bus est « moins stressant », ce qui explique d’ailleurs qu’à Châteauroux, les chauffeurs observent des groupes de jeunes passer tout leur mercredi après-midi à se faire promener en ville, au point qu’il a fallu réintroduire une présence humaine aux côté des chauffeurs pour remplacer la disparition des contrôleurs et rassurer les autres voyageurs. Il n’y a cependant pas eu d’augmentation des incivilités comme le craignaient certains opposants.

L’impact sur la décongestion de la circulation reste cependant modeste. A Aubagne, les chauffeurs ont parfois le sentiment de conduire un manège qui incite certains à attendre 25 minutes pour s’asseoir dans le bus le temps d’un arrêt plutôt que de marcher à pied, tandis que les déplacements du quotidien pour aller travailler n’ont guère évolué, la plupart se faisant au-delà de l’aire où les transports publics sont gratuits. Rares sont d’ailleurs les Carnussiens qui empruntent les transports en commun pour se rendre à Aubagne, découragés par la fréquence très insuffisante des bus et leur coût relativement élevé (1,80 € le ticket).

A Aubagne, la gratuité des transports publics s’affiche avec fierté (photo © archives f.c. / La Marseillaise)

Pour autant, ces expériences ont le mérite de montrer que les modèles de gestion des transports en commun peuvent être multiples et que le recours à la gratuité est parfaitement pertinent dans certaines circonstances. A Aubagne l’extension de la communauté d’agglomération en 2008 avait permis de faire passer le montant de la contribution des entreprises de 0,6 % à 1,5 % puis 1,8 %, représentant l’essentiel des recettes et permettant de couvrir la quasi totalité des dépenses du réseau de transports publics. Il en est de même à Niort où les recettes de la billetterie ne représentent que 10 % du financement du réseau, et même seulement 8 % à Dunkerque. Dans ces conditions, on conçoit en effet que l’on puisse envisager de se priver de cet apport relativement marginal tout en boostant la fréquentation du réseau et en incitant les habitants à utiliser davantage les transports en commun, plus économiques et surtout plus écologiques en site urbain dense.

Mais ce cas de figure est loin d’être généralisé. En agglomération parisienne par exemple, la part payée par les usagers (billets et abonnements) représente de l’ordre de 50 % des recettes affectées au réseau de transports en commun. Rendre l’accès gratuit permet certes de faire des économies non négligeables puisque cela permettrait de supprimer quelques 1250 agents affectés au contrôle (mais qu’il faudrait sans doute redéployer pour assurer des missions d’accompagnement et de sécurité auprès des voyageurs) et d’économiser environ 90 millions d’euros par an sur la billetterie et les dispositifs de contrôle.

Mais les autorités organisatrices de transports se verraient alors privées d’une part importante de leurs ressources alors que leur problématique principale est actuellement d’investir toujours davantage pour mieux entretenir et moderniser le réseau et le matériel, fiabiliser et densifier la desserte, mais aussi prolonger les lignes au fur et à mesure que l’urbanisation progresse, et ceci pour tenter de répondre aux besoins des usagers dans un contexte de réseau totalement saturé.

Quai du RER A à Paris : on approche de la saturation… (photo © AFP)

Le contexte n’est d’ailleurs pas très différent dans l’aire métropolitaine marseillaise. Certes, le goût bien ancré des populations locales pour la voiture individuelle nécessite des approches volontaristes pour inciter chacun à utiliser davantage les réseaux de transports en commun. La gratuité du service peut y contribuer, au moins dans une période transitoire et lorsque le contexte le permet. Elle présente néanmoins le grave inconvénient de se priver d’une source généralement importante de recettes alors que la problématique principale est d’investir davantage pour développer et adapter l’offre de transports publics aux besoins.

Comme souvent en matière de gestion des services publics, les choses ne sont pas si simples qu’il n’y paraît et l’optimum revient souvent à mobiliser en parallèle plusieurs leviers complémentaires, selon un dosage qui peut être très variable selon le contexte local…

L.V.  

Le futur téléphérique de Marseille

5 septembre 2017

Alors que la Région PACA dépense des millions pour équiper en canons à neige la station de ski de Super Sauze, si chère à son ancien Président Christian Estrosi, et si coûteuse pour ses malheureux électeurs contribuables, voilà que le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, se prend à rêver d’installer un téléphérique pour monter à la Bonne Mère depuis le Vieux-Port, et ce n’est pas une galéjade…

Un skieur devant la basilique Notre-Dame de la Garde à Marseille le 7 janvier 2009 (Photo Jean-Paul Pélissier / Reuters)

Il est vrai qu’en janvier 2009 les chutes de neige qui avaient paralysé pour quelques heures la capitale phocéenne avaient démontré l’excellente qualité du domaine skiable qui s’étend sur les pentes de la colline de Notre-Dame de la Garde, laquelle culmine tout de même, rappelons-le, à 162 m d’altitude. De quoi donner des envies d’aménager des remontées mécaniques depuis le Vieux-Port situé en contrebas.

Soyons honnête, l’idée de la Ville de Marseille, portée par l’adjoint délégué aux grands projets et par ailleurs vice-président de la Métropole, Gérard Chenoz, n’est pas de développer les sports d’hiver à Marseille. Son objectif est simplement d’installer une liaison par téléphérique pour faciliter la desserte touristique de ce site qui reçoit chaque année 1,8 millions de visiteurs en moyenne. Pour un coût estimé à 15 millions d’euros en première approche, la liaison entre le Vieux Port et la basilique ne prendrait en effet que 6 minutes en survolant allègrement la zone urbanisée.

Les voies d’accès à la basilique étant largement saturées et peu adaptées à la circulation routière, l’idée d’une liaison par câble est en effet séduisante. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle et a même été mise en pratique sous une forme un peu différente il y a plus d’un siècle.

L’ancien ascenseur de Notre-Dame de la Garde, qui a pu transporter jusqu’à 15 000 personnes par jour, avait en effet été mis en service en 1892. Conçu par l’ingénieur Emile Maslin l’ascenseur avait été édifié à l’emplacement d’une ancienne carrière, sur l’autre versant de la colline et permettait de rallier la Bonne Mère via une passerelle métallique de 80 m de longueur, construite par la société Eiffel.

L’ancien ascenseur qui permettait d’accéder à Notre-Dame de la Garde jusqu’en 1967

Le système d’ascenseur lui-même était particulièrement simple et ingénieux puisque constitué de deux cabines en bois guidées par deux rails et une crémaillère équipée d’un câble. Chaque cabine était surmontée d’un réservoir de 6000 l d’eau. Pendant que la cabine du bas se vidait, celle du haut se remplissait à l’aide d’un réservoir situé sur la passerelle, s’alourdissant jusqu’à descendre la rampe de 72 m de dénivelée, freinée dans sa chute par le poids de la cabine ascendante, et ceci sans autre source d’énergie que les pompes permettant de remplir périodiquement le réservoir du haut.

Un dispositif rustique (et particulièrement bruyant !) qui a fonctionné sans encombres pendant 75 ans, jusqu’en 1967, période à laquelle la concurrence de l’automobile, devenue trop rude, finit par l’emporter. Le système sera finalement démonté en 1974, emporté par le vent de modernité qui souffle à cette époque… Et voilà que, comme pour les anciens tramways, on cherche désormais à reconstituer une forme de transport qui prenne à son tour la place de la voiture dont on ne mesure maintenant que trop les désagréments en site urbain dense.

L’idée du téléphérique fait partie des promesses de campagne de Jean-Claude Gaudin et a fait l’objet d’une première étude de faisabilité dès 2014 en vue d’obtenir des financements de la part de l’Etat. Ce dernier a néanmoins fait la sourde oreille et préféré soutenir le projet de prolongement du tramway, également mis à l’étude.

Le tracé provisoire envisagé pour le futur téléphérique (source © Made in Marseille)

Qu’à cela ne tienne, la municipalité revient à la charge avec un projet plus modeste qui se limite à une simple liaison, sur une longueur d’environ 1 km, entre le Fort d’Entrecasteaux et Notre-Dame de la Garde. Le projet a été adopté par le Conseil municipal le 5 décembre 2016, permettant de débloquer une nouvelle enveloppe de 1 million d’euros pour relancer ces études de faisabilité. Un appel d’offre vient ainsi d’être lancé au cours de l’été, afin de sélectionner un assistant à maîtrise d’ouvrage chargé d’épauler la collectivité, d’abord dans le montage administratif, juridique et technique du dossier puis dans la sélection du constructeur et éventuellement dans le suivi des travaux, si d’aventure le projet va jusqu’à son terme, l’objectif visé étant une mise en service en 2020.

Le téléphérique du Mont Faron à Toulon (photo © RB / Var Matin)

A priori, l’idée paraît séduisante et de nombreuses autres villes se sont déjà dotées de ce type de transport urbain particulièrement adapté pour les zones à fort dénivelée. Celui du Mont Faron mis en service à Toulon en 1959, ou encore celui de la Bastille à Grenoble, qui fonctionne depuis 1934, confirment, s’il en était besoin, la fiabilité de ce type d’installation.

Le téléphérique de Brest, inauguré le 19 novembre 2016 par Ségolène Royal et souvent en panne depuis…

Celui qui a été inauguré à Brest en novembre 2016, pour relier les deux rives de la Penfeld et desservir le nouveau quartier des Capucins, a en revanche connu quelques déboires retentissants. L’ouverture intempestif de la porte d’une des cabines et de multiples défaillances de capteurs l’ont obligé à un arrêt technique pendant un mois juste après sa mise en service. Quelques jours seulement après son redémarrage, il a subi une panne informatique puis de nouveau des problèmes liés au déclenchement d’une alarme, de quoi pimenter quelque peu le trajet quotidien de la soixantaine de voyageurs qui peuvent s’entasser dans sa cabine.

La carrière antique de la Corderie, actuellement menacée par les tractopelles de Vinci (photo publiée par la Marseillaise)

Il n’en reste pas moins que le site de Notre-Dame de la Garde n’est pas forcément si simple à équiper et les contraintes sont multiples, à commencer par le Mistral qui rend le dispositif inexploitable lorsque la vitesse des rafales dépasse les 100 km/h, n’en déplaise aux amateurs de sensations fortes. Le survol de zones habitées peut également déplaire aux riverains, bien que la loi en la matière se soit récemment assouplie et qu’il existe désormais des techniques permettant de voiler temporairement les vitrages dans les zones sensibles. Et ceci sans parler des contraintes réglementaires car les 15 hectares de la colline de Notre-Dame de la Garde sont classés depuis 1917, tandis que le Vieux Port l’est depuis 1932 et qu’un arrêté de classement se fait attendre pour la carrière antique de la Corderie.

Pas sûr cependant que tout ceci n’arrête un Jean-Claude Gaudin qui, après s’être accroché pendant plus de 22 ans à son siège de maire, tient désormais fermement à son télésiège vers la Bonne Mère…

L.V.

Le Bateau bleu bientôt au bord des Calanques…

3 septembre 2017

Décidément, les projets architecturaux fleurissent à Marseille. Alors que les travaux battent leur plein dans le cadre de l’opération Euroméditerranée, que le réaménagement de la Porte d’Aix avance à grands pas et que sont désormais quasiment achevées les constructions réalisées autour du stade Vélodrome réhabilité et agrandi, deux projets retiennent l’attention, tous deux pilotés par l’architecte Jean Nouvel.

Cet architecte français mondialement connu, s’était fait un nom au début des années 1980 avec la conception de l’Institut du Monde Arabe à Paris, avec ses spectaculaires façades à moucharabieh. C’est lui également qui a dirigé la réhabilitation de l’Opéra de Lyon, la construction du Musée des arts premiers, quai Branly à Paris, la tour Agbar à Barcelone ou encore le Louvre d’Abou Dhabi.

Les futures Tours d’Arenc dont la Marseillaise à droite (source © Constructa)

A Marseille, c’est son équipe qui a été retenue pour réaliser une des trois tours d’Arenc initiées par le promoteur Constructa dans le périmètre d’Euroméditerranée, entre le Silo et la tour CMA-CGM. Cette tour, pompeusement dénommée La Marseillaise est actuellement en cours de construction depuis fin 2014. Le noyau central en béton est désormais achevé, donnant à la tour sa hauteur définitive de 135 m, un peu moins que celle de la CMA-CGM, mais davantage que ses deux futures voisines.

Avancement du chantier de La Marseillaise (août 2017 – source © Vinci construction)

La tour H99, qui culminera comme son nom ne l’indique pas précisément à 99,90 m de hauteur, conçue par l’architecte Jean-Baptiste Pietri, comprendra 130 appartements de grand standing, répartis sur 27 étages avec vues panoramiques sur la ville et sur la baie de Marseille. Quant à la troisième, la tour Horizon, imaginée par Yves Lion, elle est prévue pour s’arrêter à 113 m de hauteur et pour abriter 200 chambres d’hôtels et 150 chambres de résidence de tourisme réparties sur 35 étages, mais le projet est encore en attente d’investisseurs.

La tour Marseillaise, quant à elle, prend forme rapidement. Ses 31 étages sont désormais en plein travaux mais la façade a déjà revêtu son apparence définitive avec ses couleurs qui oscillent, au gré de l’éclairage, entre les trois couleurs symboliques que sont, paraît-il, le bleu (comme les couleurs de l’OM, naturellement), le blanc (des nuages, forcément) et le rouge (des tuiles provençales, bien sûr). Une tour qui abritera, d’ici fin 2018, 35 000 m² de bureau, dont la moitié a été préemptée pour les services de la Métropole Aix-Marseille-Provence, le reste se partageant entre la Caisse d’Epargne, la Sodexo, la Chambre de commerce et d’industrie et Orange. Que du beau monde qui se retrouvera chaque midi dans un restaurant inter-entreprises de 2 800 m².

Et l’architecte Jean Nouvel ne compte pas s’arrêter en si beau chemin puisqu’il pilote un autre projet d’envergure, toujours dans la cité phocéenne mais cette fois à Saint-Just, juste en face du Dôme et du Bateau bleu, un bâtiment emblématique conçu par le Britannique William Aslop et qui abrite le siège du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône.

Achevés tous les deux en 1994, le Bateau bleu et le Dôme, la plus grande salle de spectacle marseillaise, flottaient jusque là dans l’environnement inachevé de la ZAC Saint-Just, qui s’étend de part et d’autre de l’avenue Alexandre Flemming. Fin 2011, le promoteur Amétis s’est porté acquéreur d’une vaste parcelle de 8700 m², située juste en face, à l’angle avec le boulevard Maréchal Juin, tandis qu’un autre projet d’immeuble de bureau voyait le jour sur la parcelle adjacente côté sud, l’îlot Meyer.

Vue aérienne montrant l’implantation du projet (source © Amétis)

Le projet conçu en 2014 par Jean Nouvel, et dont les travaux ont débuté fin 2016, comprendra plus de 500 logements en accession à la propriété, en locatif social ou libre et pour étudiants, répartis en 7 bâtiments de 8 à 16 étages et dont la hauteur culminera à près de 50 m, un peu en dessous de son illustre voisin puisque le Bateau bleu monte à 66 m… Un parking, destiné en partie aux usagers du Dôme voisin, prendra place sous les immeubles et un cheminement piétonnier souterrain facilitera l’accès à la station de métro toute proche.

Façade en arc de cercle face au Bateau bleu (source © Amétis)

Baptisé en toute simplicité « Les Calanques », cet ensemble architectural ne manque pas d’originalité puisqu’il se présente comme un îlot de plusieurs bâtiments en arc de cercle dont la façade extérieure, côté boulevards, ressemblera à un immense mur bleu à haute performance acoustique, rappelant furieusement la couleur originale du Bateau bleu voisin, mais l’isolant des éclats de voix des conseillers départementaux en plein débat, et surtout du bruit de la circulation environnante.

Maquette du projet (source © Ateliers Jean Nouvel – ideom)

Des balcons végétalisés sur une cour parsemée de rochers (source © Amétis)

En partie centrale et autour d’une cour intérieure végétalisée comme un jardin méditerranéen aménagé autour d’un bassin central, les 546 appartements se déploieront sous forme de terrasses étagées. De nombreux enrochements calcaires, évoquant le paysage des calanques voisines, seront disposés au pied du mur de façade végétalisé, histoire de créer en plein centre urbain, un paysage minéral et végétal rustique.

Les différents logements de ce projet immobilier ambitieux ne seront livrés qu’entre 2019 et 2020 mais il est probable, si l’on se réfère aux nombreuses polémiques initiées lors de la construction du Bateau bleu, que ce nouveau projet architectural aussi coloré que végétalisé et qui devrait se voir de loin, n’a pas fini de faire jaser sur la Cannebière…

L.V.  

Chantier de la L2 : bientôt la fin du tunnel ?

14 août 2017

Initié en 1930, le projet de contournement urbain de la L2, A507 de son petit nom, est sensé relier l’autoroute A7 au niveau de l’échangeur des Arnavaux, à l’autoroute A50 (échangeur Florian), permettant ainsi à la fois le contournement nord de Marseille sous forme d’une rocade de 2 x 3 voies sur une longueur de 9,7 km, et une meilleure desserte des différentes voies urbaines au nord de la ville.

Lancé effectivement en 1993, le chantier a pris beaucoup de retard et il a fallu que l’État se décide à recourir, vingt ans plus tard, à un partenariat public-privé, pour un montant de 650 millions d’euros, dans le cadre d’un contrat signé le 7 octobre 2013 avec un groupement d’intérêt économique créé pour l’occasion par les géants du BTP Bouygues, Colas et Spie Batignoles, pour que le calendrier d’achèvement de ce chantier commence enfin à se préciser.

Inauguration de la L2 Est le 8 décembre 2016 (photo © Laurent Carte / SRL2)

La première section située à l’Est, qui s’étend sur 5,2 km entre l’A50 et Frais Vallon, sous forme de tranchées couvertes avec de multiples aménagements urbains et même des jardins collectifs au droit de Montolivet, a été achevée en 2016, mise en service le 29 novembre de la même année et inaugurée quelques jours plus tard, le 8 décembre 2016 en présence de François Hollande, encore Président de la République. Depuis, elle enregistre un trafic évalué en moyenne à 65 000 véhicules chaque jour dans les deux sens de circulation, ce qui reste néanmoins inférieur aux prévisions de 1000 000 véhicules/jour pour lequel ce projet a été dimensionné.

Réalisation de la chaussée sous le centre commercial du Merlan (photo © Romain Truchet / Made in Marseille)

Reste encore à achever le tronçon nord de la L2 qui s’étend sur 4,5 km entre le Marché d’intérêt national des Arnavaux et Frais Vallon. Sur ce secteur, le chantier a débuté en août 2014 et bat encore son plein avec 400 à 500 personnes mobilisées en permanence, sur ce qui constitue un des plus gros chantiers d’infrastructure urbaine actuellement en cours en France.

Finalisation de la tranchée couverte au niveau de Saint-Jérôme (photo © SRL2 / Devisubox)

Le gros œuvre est désormais pour l’essentiel réalisé mais il reste encore de gros travaux en cours pour finaliser la jonction entre l’autoroute A7 et la L2 au niveau du nouvel échangeur des Arnavaux, ainsi qu’au droit de l’échangeur de Saint-Jérôme, terminus de l’A7, où des travaux d’aménagement sont en cours pour permettre au bus rapide, dit « à haut niveau de service » de relier l’université. A Sainte-Marthe, un bassin de rétention de 3000 m³ est aussi en cours de réalisation afin de gérer les eaux pluviales concentrées par la future voirie et qui devront trouver un nouvel exutoire en cas d’orage.

Le bassin de rétention en construction sous l’échangeur des Arnavaux en juin 2017 (source Made in Marseille)

Un chantier encore en pleine activité donc, mais qui devrait s’achever en avril 2018, date désormais avancée pour la mise en service complète de la future L2 : la fin d’une longue histoire enfin en ligne de mire ?

L.V.  

Le Tour de France passe à Marseille et laisse une belle ardoise

25 juillet 2017

Difficile de rater une telle information : la 20ème et avant-dernière étape du Tour de France 2017 s’est déroulée samedi 22 juillet dans les rues de Marseille, pour un contre-la-montre individuel de 22,5 km. Les 169 coureurs se sont élancés du stade Vélodrome et ont parcouru les points emblématiques de la ville en passant par la corniche Kennedy, le Vieux-Port, le palais du Pharo, le Mucem, et la montée de 1,2 km vers la basilique de Notre Dame-de-la-Garde, pour un retour dans l’enceinte du stade Vélodrome où les 67 394 places du stade avaient été distribuées gratuitement pour être sûr que les tribunes soient bien remplies.

Le Français Romain Bardet sauve in extremis sa 3ème place lors de cette étape marseillaise (photo © Jeff Pachoud / AFP)

Une belle journée de fête donc pour les amateurs de courses cyclistes puisqu’on estime que 300 000 spectateurs étaient massés dans les rues de la ville pour regarder passer les coureurs. Les tribunes du stade en revanche étaient curieusement quasiment désertes : seules 50 000 personnes avaient réclamé un billet et finalement moins de la moitié d’entre elles avaient pris la peine de se déplacer jusqu’au stade… Un beau spectacle néanmoins, visionné par le monde entier, avec sans doute de nombreuses retombées en termes de notoriété pour la cité phocéenne.

C’est ce qui explique sans doute que la ville de Marseille, pourtant lourdement endettée et qui peine déjà à faire face à ses dépenses publiques obligatoires, parmi lesquelles l’entretien des nombreuses écoles de la ville, pour certaines totalement délabrées, n’a pas hésité à dépenser beaucoup d’argent pour accueillir cette étape du tour de France.

Combien exactement ? Difficile à dire tant la mairie de Marseille rechigne à communiquer sur le sujet. Interrogé à ce sujet en mai dernier par le magazine 20 minutes, le pétulant Richard Miron, adjoint LR au maire de Marseille en charge des sports, fait la fine bouche : « On n’a pas encore tout chiffré… Et puis bon, ça coûte ci, ça coûte ça, moi ça ne m’intéresse pas. Ce qui m’intéresse, c’est combien ça rapporte, les images de Marseille dans le monde entier, les hôtels pleins ». Un vrai passionné de cyclisme, qui a reconnu le parcours avec Alberto Contador et en est encore tout ébloui.

Richard Miron (adjoint aux sports de Marseille), sa nouvelle épouse et future directrice des sports, Valérie Laugaudin, lors de leur mariage célébré le 30 juillet 2016 par le maire, Jean-Claude Gaudin (photo © Robert Poulain, parue dans Destimed)

Pas un calculateur donc, même si certains lui reprochent d’avoir nommé directrice des sports à la ville de Marseille son ex directrice de cabinet devenue depuis peu sa propre épouse ! Une situation pour le moins cocasse et qui a beaucoup fait jaser, surtout au moment où Marseille s’autoproclame capitale européenne du sport. A en croire certains agents, « un élu qui met sa femme à la tête du service qu’il dirige, c’est le casse du siècle : il fait passer ce qu’il veut et n’a plus aucun contre-pouvoir ». Où l’on se rend compte que François Fillon était finalement petit joueur face à l’audace de certains de nos élus locaux… Le directeur général des services en tout cas n’est pas le moins du monde gêné, lui qui explique benoitement : « On a parfois des élus et des chefs de service qui ne s’entendent pas. Là, l’adjoint au maire et la directrice des services se parleront facilement ». Effectivement, vu sous cet angle…

Puisque l’adjoint aux sports a l’esprit de famille manifestement plus développé que le sens de la comptabilité publique, il ne faut pas compter sur lui pour savoir ce qu’à coûter au contribuable marseillais cette petite étape du Tour de France. Selon France 3 qui a mené l’enquête, le ticket d’entrée payé par la ville à la société Amaury Sport Organisation s’élève à 240 000 €, le prix à payer pour l’organisation d’un contre-la-montre dans les rues de la ville. C’est plus cher que de simplement accueillir une arrivée d’étape, mais quand on aime, on ne compte pas…

La montée du Vallon de l’Oriol, remise à neuf à grands frais juste avant le passage du Tour (photo © La Provence)

D’autant que la facture est en réalité très supérieure. Selon Marsactu, la ville de Marseille pour une fois n’a pas lésiné sur les investissements et a refait à neuf une partie du revêtement des chaussées empruntées par les coureurs du Tour. Toute la montée du chemin du Vallon de l’Oriol, dans le 7ème arrondissement a été ainsi entièrement regroudronnée en un temps record début juillet par les bons soins de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Des travaux bien entendu prévus de longue date mais déclenchés fort opportunément à quelques jours seulement du fameux contre-la-montre. Une facture totale qui s’élèverait selon La Provence à la coquette somme de d’1 million d’euros, de quoi rassurer la population marseillaise quant à la bonne santé de ses finances publiques et à ses fortes capacités d’investissement en cas de besoin.

Et ce n’est pas tout car il a fallu bien évidemment adapter le stade Vélodrome lui-même pour lui permettre d’accueillir dignement les cyclistes qui n’ont pas l’habitude de rouler sur le gazon. Pour cela, rien de plus simple : il suffit de construire deux routes en arc de cercle, de 170 m de longueur pour 6 à 8 m de largeur, juste le temps de la course. Auparavant, il aura fallu installer 9 000 m² de plaques d’aluminium pour recouvrir et protéger la surface du terrain, une véritable prouesse technique qui a mobilisé 300 personnes pour une réalisation en un temps record après le passage de Céline Dion, en concert à Marseille en début de semaine.

Le stade Vélodrome aménagé à grands frais pour recevoir le Tour 2017 (photo © La Provence)

Pour quel montant ? Là encore, l’inénarrable Richard Miron ne se laisse pas impressionner : «Ça coûte que dalle, le bitume !». Certes, mais encore ? A peine le prix d’un rond-point selon Martin d’Argenlieu, directeur d’AREMA, la filiale de Bouygues qui a construit et exploite le stade, soit de l’ordre de 80 000 € à la charge de la ville de Marseille encore. Et c’est sans compter les frais de démontage puisque bien entendu il faudra enlever tout ce beau goudron tout neuf, sitôt passé la tornade du Tour de France, pour permettre au stade d’accueillir le match OM-Ostende en 3ème tour préliminaire de l’Europa League, prévu ce jeudi…

A cela s’ajoute naturellement le coût de mobilisation du stade que la ville doit verser au même AREMA, véritable propriétaire des lieux, pour assurer les frais de sécurité et de nettoyage comme pour chaque événement organisé au stade Vélodrome, soit la bagatelle de 200 000 € supplémentaires. Sans compter bien entendu les nombreux employés municipaux mobilisés souvent en heures supplémentaires pour assurer le bon fonctionnement de cette grosse machinerie. La circulation est forcément interdite sur tout le parcours pendant 24 heures, ce qui a nécessité d’installer plus de 20 000 barrières et 600 blocs de béton. Rien que pour la police municipale, ce sont ainsi 300 agents qui ont été mobilisés en plus des effectifs habituels pour assurer la sécurité et fluidifier la circulation aux abords du parcours. De son côté, la préfecture de police a mis sur le pied de guerre 2000 policiers et gendarmes pour palper les spectateurs et assurer la dissuasion nécessaire, en renfort du dispositif sentinelle déjà en vigueur.

On laissera chacun faire l’addition, mais bien entendu toutes ces menues dépenses publiques ne sont rien en regard de la liesse qui a envahi les rues de la cité phocéenne dans ce grand moment de communion avec l’élite du cyclisme mondial. Comme l’analyse si bien le visionnaire Richard Miron, les retombées économiques sont telles que cela justifie largement de dépenser un peu d’argent public : « deux milliards de téléspectateurs, 90 chaines de télévision pendant six heures, 4000 réservations d’hôtel déjà. Ce sera beau et les Marseillais seront l’apprécier ». Effectivement, ce fut un moment grandiose et le contribuable marseillais devrait s’en souvenir longtemps…

L.V. 

Marseille, nouveau roi du coffre-fort numérique ?

22 juillet 2017

Longtemps reconnue mondialement pour son rôle de port colonial, puis pour celui de cerveau de la French connexion et pour sa réputation déplorable de violence urbaine, Marseille tente depuis des années de se forger une nouvelle image de port d’accueil pour le tourisme de la croisière de luxe. Mais c’est dans un tout autre domaine que la ville est en train de connaître un développement inattendu : celui des data centers, ces coffres-forts modernes où sont stockées physiquement les milliards de données numériques que l’on a tendance à imaginer évaporées sur un nuage éthéré, le fameux « Cloud »…

Salle blanche pour le stockage des baies informatiques

Car la tendance actuelle en informatique est d’avoir des ordinateurs de plus en plus puissants mais paradoxalement de plus en plus vides, ce qui génère des flux de données croissant et totalement gigantesques à travers la planète entière. Les logiciels et le stockage de données, qui prend de plus en plus de place, sont désormais hébergés sur des serveurs situés on ne sait où, chez un prestataire informatique qui conserve de manière sécurisée nos données personnelles.

Un tel service d’hébergement des données numériques personnelles (nos photos, la vidéo des premiers pas du petit dernier, nos courriels, nos fiches de paies et autres papiers administratifs, nos fichiers numériques, etc.) est même fourni gratuitement par la plupart des fournisseurs d’accès internet, bien trop contents de récupérer ainsi à bon compte toutes nos données personnelles qui seront ensuite valorisées pour développer des sollicitations commerciales adaptées à nos centres d’intérêts personnels. C’est aussi un service payant qu’offrent de plus en plus de prestataires, tels que la Poste ou la Caisse d’Epargne, sous le nom de « coffres-forts numériques ».

Il s’est ainsi créé un nouveau marché très juteux, celui du stockage sécurisé de données numériques. Du fait de l’importance vitale de toutes ces données numériques qu’il convient d’archiver pour de longue durées tout en en conservant une parfaite traçabilité et en étant sûr de pouvoir les retrouver et les exploiter à tout moment, de nombreux prestataires sont ainsi apparus qui proposent de garantir la disponibilité, l’intégrité et la pérennité de ces données, moyennant juste rétribution…

Comme les château-forts d’antan, ces nouveaux coffres-forts numériques que sont les data centers sont conçus avec de multiples barrières de sécurité successives, ainsi que l’explique Fabrice Coquio, président d’Interxion France, un groupe néerlandais fondé en 1988, qui héberge les serveurs informatiques de plus de 200 clients dont Microsoft, Amazon, Facebook, Twitter, Yahoo, etc.

Comme tout château fort qui se respecte, il faut bien entendu une muraille solide, avec plusieurs niveaux de protections successifs : l’enceinte du bâtiment, protégée par barrières infra-rouges et vidéo surveillance avec détection de mouvement et vision nocturne, le bâtiment lui-même, équipé de sas d’accès sous alarmes, d’accès anti-effraction et de vidéo surveillance, les salles de stockage ensuite, protégées par contrôle d’accès et par système biométrique, et enfin les baies qui sont les systèmes informatiques dans lesquels sont stockées les données numériques, elles-mêmes rassemblées au sein de cubes fermés à l’aide d’un code ou d’un système de clé.

Autout du château s’étendent bien entendu, les douves, matérialisées ici par les systèmes de sécurisation des réseaux, sous forme de fibre noire cryptée qui fait transiter les données grâce à des signaux encodés. Quant aux armées qui gardent le château, ce sont les agents de sécurité habilités qui assurent une veille sur site 24h/24. Enfin, le donjon qui est consitué par le poste de pilotage et de commande par lequel transitent toutes les informations nécessaires à la maintenance du bâtiment.

Les bâtiments du premier data center d’Interxion implanté à Marseille depuis 2015 (source © Interxion)

Reste à savoir où implanter ces châteaux-forts de l’ère numérique. Et c’est là que Marseille se révèle, parmi d’autres, comme un emplacement particulièrement favorable. La présence de 13 câbles sous-marins qui arrivent ici en font en effet un point névralgique pour les échanges digitaux et télécoms entre l’Europe, le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Asie. Les grands acteurs du Cloud ont bien repéré cette spécificité et l’activité tend donc à se développer.

C’est ainsi que la société Interxion y a ouvert en 2015 son huitième centre français de stockage, dans les locaux d’un ancien site SFR basé à la Joliette. Un investissement de 45 millions d’euros pour une surface utile qui sera portée à terme à 5 700 m² et une puissance électrique installée de 6 MW. Et ce n’est pas fini puisque cette société, numéro 2 mondial, qui exploite désormais 45 data centers à travers l’Europe, compte ouvrir deux nouveaux sites marseillais mitoyens, dans le secteur du cap Janet, à l’Estaque.

La halle Freyssinet du Cap Janet et la base U-boot attenante (photo © Kariyou)

Une maquette du futur centre MRS2 dans la halle Freyssinet rénovée (source © Interxion)

Le premier, dont la première pierre vient d’être posée à l’occasion d’un grand raout officiel en présence de Jean-Claude Gaudin, de Gérard Gazay et de Christine Cabau-Woehrel, présidente du Grand Port maritime de Marseille, se développera dans les locaux désaffectés des anciens ateliers de réparation navale Fouré-Lagadec, inoccupés depuis 1995. Il s’agit d’une vaste halle Freyssinet, c’est à dire conçue sur le modèle du gigantesque hangar à trois nefs surmontées de voûtes cylindriques minces que l’ingénieur Eugène Freyssinet avait conçu et réalisé en 1929 pour abriter les voies de la gare d’Austerlitz. Un ouvrage de référence, inscrit depuis 2012 au titre des monuments historiques, et dont la conception a inspiré un très grand nombre de hangars militaires, aéroportuaires et industriels à travers tout le pays.

Sur ce site, la demande de permis de construire a été déposée en vue d »aménager courant 2017 dans ce bâtiment 4 000 m² de salles blanches destinées au stockage sécurisé de données informatiques, et ceci pour un coût d’investissement évalué à 70 millions d’euros.

Vue aérienne du site de la base de sous-marins après la guerre

Quant au troisième site convoité par Intexion qui souhaite y aménager 10 000 m² de stockage supplémentaire, il s’agit ni plus ni moins que du bâtiment voisin, une ancienne base de sous-marins allemands datant de la seconde guerre mondiale, le « U-bootbunker Martha ». En réalité, cet imposant complexe en béton armé de 208 m de longueur et 45 m de largeur, dont la construction a été lancée en janvier 1943 et qui devait accueillir une vingtaine de sous-marins militaires, n’a jamais servi. Les travaux ont été stoppés en août 1944, suite au débarquement allié en Provence, avant même que le chenal d’accès des sous-marins ne soit creusé. La bâtiment n’a donc jamais été opérationnel, sauf ponctuellement pour y assurer la détention de prisonniers de guerre allemands, dont les fresques dessinées sur les murs peur meubler leur captivité sont encore visibles sur les parois.

Ce bâtiment, resté en l’état depuis sa construction, intéresse a plus haut point l’amateur de châteaux forts qu’est le directeur de la société Interxion. Véritable bunker massif construit sur le modèle des bases de Lorient, Brest et La Rochelle, il est surmonté d’une dalle de toit en béton armé de près de 6 m d’épaisseur, capable de résister à des bombes d’une tonne comme la Royal Air Force en avait fait l’expérience à Lorient. Quant aux murs, leur épaisseur varie entre 90 cm et 2,85 m pour ceux qui sont situés face à la mer et qui étaient susceptibles d’être bombardés depuis le large.

Une structure parfaitement adaptée donc à l’usage envisagé, d’autant que les salles de maintenance prévues par les ingénieurs allemands à l’étage, pourront facilement être aménagées en salles blanches. Une belle opportunité également pour le Grand Port maritime de Marseille qui se demande depuis plus de 70 ans ce qu’il pourrait bien faire de ce vestige historique aussi délabré qu’encombrant et dont la déconstruction coûterait une fortune. Une petite inquiétude néanmoins pour l’approvisionnement en électricité de ce château fort futuriste qui aura besoin en permanence d’une puissance électrique de 8 mégawatts, à comparer aux 50 MW que consomment l’ensemble des serveurs informatiques de Google et aux 100 MW produits par une tranche de réacteur nucléaire. De quoi se rappeler que le numérique commence à prendre une part non négligeable dans notre empreinte carbone globale…

L.V.  

Marseille : les chercheurs à la plage…

18 juillet 2017

C’est l’été et tout le monde se retrouve à la plage. Même les chercheurs du CNRS qui, comme l’a révélé La Provence, profitent de la saison touristique pour venir enquêter au milieu des parasols et des serviettes de plage !

Plage de la Pointe-Rouge

Du 10 au 17 juillet, c’est une dizaine de scientifiques du CNRS, issus des laboratoires de recherche ESPACE (pour « Etude des structures, des processus d’adaptation et des changements de l’espace », ça ne s’invente pas !), Hydroscience Montpellier et le CEREGE basé à Aix-en-Provence qui ont ainsi passé leurs journées à sillonner les plages marseillaises de pointe-Rouge, du Prophète et de La Lave.

Cette opération se déroule dans le cadre des travaux de l’Observatoire Hommes-Milieux « littoral méditerranéen », un dispositif de recherche pluridisciplinaire qui vise à étudier l’effet de l’urbanisation et de l’anthropisation côtière en Méditerranée. Vaste programme qui exige donc de la part de ces scientifiques de sacrifier leurs plus belles journées de juillet pour aller se promener sur la plage, enduits de crème solaire, sur des terrains d’enquête particulièrement hostiles puisque l’étude concerne, outre le littoral marseillais, le Golfe d’Aigues-Morte et les rivages corses de Balagne et du Sud de Bastia.

L’objectif d’une telle plongée en immersion au milieu des baigneurs ? Mieux caractériser la fréquentation, les pratiques et les usages sur ces plages très fréquentées du littoral méditerranéen et en évaluer l’impact sur la qualité des eaux de baignade.

La plage du Prophète sous la Corniche

Pour cela, il s’agit d’abord de connaitre à tout moment de la journée le nombre de personnes présentes sur la plage, ce qui suppose de compter en permanence les arrivées et les départs : pas question donc de se laisser distraire par une petite sieste à l’ombre du parasol tout en lorgnant les jolies baigneuses. Pour être sûr de leurs chiffres, les chercheurs procèdent en parallèle et toutes les heures à des prises de vue de la plage depuis un point haut, de quoi occuper des armadas de stagiaires qui seront ensuite chargés de décompter les personnes présentes sur la plage et d’ajuster les observations de terrain.

En même temps, des prélèvements d’eau de mer sont effectués, toutes les heures également, pour être analysés afin de mesurer la densité de bactéries de type entérocoques, mais aussi d’évaluer la quantité de résidus de crème solaire qui agrémentent l’eau de baignade. Contre toute attente, les premiers résultats de ces analyses indiquent d’ailleurs que plus la fréquentation de la plage augmente, plus la qualité de l’eau de baignade se détériore ! Un résultat qui ne fait bien entendu que confirmer ce que chacun présentait, mais ce qui va sans dire va parfois mieux en le disant…

Et les chercheurs ne s’arrêtent pas là puisqu’ils prennent aussi le temps d’aller à l’encontre des vacanciers, questionnaires en main, pour mieux connaitre leurs us et coutumes. Une enquête sociologique très poussée qui a d’ores et déjà permis de mettre en évidence un fait troublant : à la plage, on se méfie des toilettes publiques pourtant présentes et plutôt bien entretenues de l’avis de nos anthropologues baroudeurs. Chacun préfère aller faire ses besoins dans la mer, ni vu ni connu. Un procédé qui n’est peut-être pas totalement étranger à la corrélation qui semble exister entre la densité de baigneurs et celle des bactéries dans l’eau de mer…

Qualité des eaux de baignade sur la plage du Prophète (source : site Eaux de baignade)

Mais bien entendu, comme dans tout protocole de recherche scientifique, il faut se méfier des conclusions hâtives et ne surtout pas se hasarder à vouloir anticiper sur les résultats de ce vaste programme d’études tant que toutes les analyses n’ont pas été recoupées avec toute la rigueur nécessaire. Il faudra sans doute patienter encore un peu pour que soient enfin disponibles les résultats de ces recherches passionnantes qui feront sans doute l’objet de publications scientifiques de premier plan, voire d’un colloque international, pourquoi pas sur une plage de Balagne ?

Ceci dit, et sans vouloir présager des conclusions de cette étude, il est à craindre qu’elle n’ait été entachée d’un petit biais expérimental. Le même journal de La Provence nous apprenait en effet que le jeudi 13 juillet, alors que la campagne d’observation scientifique battait son plein, trois plages marseillaises dont celle de Pointe-Rouge qui faisait l’objet de toutes les attentions des équipes de chercheurs, avaient dû être fermées au public toute la matinée du fait de la mauvaise qualité des eaux de baignade, tandis que les deux plages du Prado nord et sud étaient quant à elles toujours fermées en attendant les résultats de nouveaux test.

Plage de l’Huveaune à la fin des années 1960 (photo Jean Pagano / La Provence)

Ces mêmes plages du Prado dont on fête actuellement les 40 ans puisqu’elles ont été ouvertes au public le 18 juillet 1977, après qu’on eut déversé à l’embouchure de l’Huveaune des millions de m3 de déblais issus des travaux de creusement du métro, de quoi gagner 20 hectares supplémentaires sur la mer et permettre d’augmenter ainsi considérablement la quantité de baigneurs qui peuvent venir s’y prélasser : une fréquentation estimée à 3,5 millions de personnes chaque année. On comprend, sans forcément se livrer à des enquêtes sociologiques approfondies, qu’avec une telle pression humaine la qualité de l’eau du littoral puisse en être quelque peu altérée…

L.V. 

A Carnoux, pas de transports publics, pas de logements…

16 juillet 2017

Les grosses communes des Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs celles du Var et des Alpes-Maritimes sont régulièrement pointées du doigt pour leur mauvaise volonté à créer des logements sociaux. En dehors de certains quartiers comme ceux du nord de Marseille ou des villes traditionnellement populaires comme Aubagne, la plupart des communes rechignent à développer sur leur territoire des logements sociaux susceptibles d’attirer des populations à faible pouvoir d’achat et fortement demandeuses de services publics.

Un dessin paru dans le Ravi en 2011…

Cette tendance systématique à l’entre-soi et à la ségrégation sociale est lourde de conséquence car elle crée d’un côté des ghettos de riches (Cassis en est un bon exemple avec ses villas s’étendant sur de vastes espaces, ses nombreux logements vides loués à prix d’or aux touristes l’été, et ses lotissements soigneusement clôturés et protégés par vidéosurveillance) et de l’autre des zones de non droit abandonnées aux mains des caïds locaux et où l’idée même de mixité sociale a été depuis longtemps abandonnée.

C’est précisément pour tenter de lutter contre de tels déséquilibres et essayer de recréer davantage de lien social entre populations d’origine et de niveau social différents qu’avait été instaurée en 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite loi SRU, dont l’une des dispositions impose aux communes de plus de 3 500 habitants situées dans une agglomération excédant 50 000 habitants de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

Les maires ont cependant la possibilité de se soustraire à cette obligation légale en s’acquittant d’une taxe annuelle et de très nombreuses communes de l’agglomération marseillaise ont choisi cette option, préférant payer plutôt que d’accepter le développement d’un minimum de mixité sociale sur leur territoire. Face au constat de carence en logements sociaux, alors que le nombre de demandes ne cesse d’augmenter, le taux a même été porté à 25 % par la loi Duflot adptée en janvier 2013.

Une nouvelle loi relative à l’égalité et à la citoyenneté, votée en janvier 2017 à l’initiative d’Emmanuelle Cosse, a permis de préciser les critères d’exemption de cette obligation légale. Une circulaire en date du 9 mai 2017 vient ainsi expliciter trois critères qui sont retenus pour permettre à certaines communes d’être exemptées. Il revient à l’intercommunalité de dresser une liste de communes soumises au Préfet et susceptibles de bénéficier d’une telle exonération.

Arlette Fructus, lors du Conseil de Métropole du 13 juillet 2017 sur les exemption à la loi SRU

D’après Arlette Fructus, vice-présidente de la métropole en charge de l’habitat, du logement et de la politique de la ville, sur les 92 communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 69 seulement sont soumises à la loi SRU, 42 sont considérées comme carencées, un record peu glorieux ! La métropole s’est donc bien évidemment emparé de cette occasion inespérée pour faire baisser la pression sur son territoire. Il faut dire que de nombreux élus y mettent un point d’honneur à payer plutôt que de construire des logements sociaux pour éviter de froisser leur électorat très craintif à l’idée de devoir accueillir dans leur voisinage des populations jugées indésirables. Au point même que leurs propres enfants, qui seraient pourtant éligibles à ce type d’habitat, n’arrivent plus à se loger décemment. Plus de 80 000 demandes de logement social seraient ainsi en souffrance sur le territoire métropolitain alors qu’on n’y construit en moyenne que 3 500 logements sociaux par an…

Une délibération a ainsi été prise lors du conseil de métropole du 13 juillet 2017, après avoir fait l’objet de nombreuses discussions, en particulier à l’occasion de la réunion de la Conférence intercommunale du logement le 4 juillet dernier et celle du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet. L’enregistrement filmé de ces débats, accessible sur le site de la Métropole, ne manque pas de sel…

A l’issue de ce vote, la liste adoptée et qui sera donc présentée au Préfet contient les nom de 23 communes, dont celle de Carnoux-en-Provence qui devraient donc être désormais exemptées de toute obligation en matière de construction de logement social. Une évolution saluée comme une véritable victoire par la plupart des élus, dont Stéphane Ravier, représentant du Front national et persuadé que la plupart des logements sociaux ne trouvent pas preneurs, lui qui a profité de cette tribune pour rappeler au passage qu’à ses yeux « la métropole Aix-Marseille-Provence n’est qu’une vaste couillonnade ». Au moins, c’est dit…

Le texte de la délibération (DeliberationAMP), diffusé déjà sur le site Facebook du CPC, évoque les trois critères permettant ainsi d’exonérer une commune de ses obligations en la matière. Le premier de ces critères concerne la faiblesse de la demande de logement social. Sur ce point, aucune des communes de l’agglomération marseillaise n’est bien entendu concernée, n’en déplaise aux lubies du Front national.

Jean-Pierre Giorgi, Danièle Milon et Roland Giberti lors du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet 2017

Un second critère concerne les communes dont le territoire est considéré comme inconstructible à plus de 50 % pour des raisons liées notamment aux risques naturels ou technologiques ainsi qu’à la loi Littoral. Quatre communes sont dans cette catégorie dont celle de Saint-Victoret, largement impactée par les nuisances sonores de l’aéroport de Marignane. C’est d’ailleurs curieusement ce même argument que met en avant Danièle Milon pour refuser de construire des logements sociaux à Cassis, prétextant qu’il faudrait pour cela bétonner le vignoble et les calanques, alors que curieusement cela n’empêche pas de nombreuses et luxueuses villas de continuer à y pousser comme des champignons, mais passons.

Cassis : des contraintes d’urbanisme à géométrie variable

Pour la plupart des communes exemptées, dont celle de Carnoux ou encore celle de Roquefort-La Bédoule où l’on construit à tour de bras, tout sauf des logements sociaux, le critère qui est mis en avant est encore plus curieux et laisse même franchement rêveur. Pour ces communes qui font partie de la partie densément peuplée de l’agglomération marseillaise, il est en effet considéré qu’elle ne « sont pas suffisamment reliées aux bassins d’activité et d’emploi par les services de transport en commun ».

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

C’est effectivement un fait incontestable que les transports publics demandent à être développés pour faciliter la desserte de ces communes. C’est même d’ailleurs une des principales raisons pour laquelle a été mise en place le projet métropolitain sur cette aire urbaine qui n’avait jamais pris la peine de développer des réseau de transport en commun dignes de ce nom à l’échelle du bassin d’activité !

De là à en tirer profit pour justifier qu’on n’a pas à construire de logements pour y accueillir les populations qui justement en ont le plus besoin, c’est un peu fort de café ! Ici, c’est « pas de bras, pas de chocolat », autrement dit, « pas de transports publics, pas de logements sociaux ». Avec de tels arguments, il est à craindre que nos élus locaux ne mettent guère d’empressement pour développer désormais les transports publics au sein du territoire métropolitain ! Circulez, il n’y a rien à voir…

L.V.

Marseille redécouvre le ruisseau des Aygalades

1 juin 2017

La cascade des Aygalades fait partie de ces petits paradis secrets que l’on découvre parfois au hasard de ses pérégrinations dans les quartiers de Marseille, la ville aux multiples facettes. Située dans le 15ème arrondissement, juste en contrebas de l’autoroute A7, à l’entrée nord de la ville, elle se déploie le long de la Cité des Arts de la Rue dont on repère de loin l’emplacement, avec son fameux bus de la RTM planté verticalement comme un totem décalé et bien visible depuis l’autoroute.

La cascade des Aygalades

Au XIXe siècle, cette superbe chute d’eau de 9 m de haut et sa vasque d’eau fraiche enserrée dans un écrin toujours verdoyant était un lieu très prisé de la bourgeoisie marseillaise qui venait s’y rafraîchir l’été. Elle était alors située sur la propriété du Château des Aygalades qui fut purement et simplement détruit pour laisser la place au chantier de l’autoroute A7, à une époque où l’on ne souciait guère de préserver le patrimoine naturel ni architectural et où l’on était prêt à tout sacrifier pour faciliter la circulation automobile.

Ancienne carte postale montrant la cascade en 1911 (source : made in marseille)

Le ruisseau des Aygalades qui, à cet endroit présente un lit naturel serpentant au milieu des rochers et à l’abri des figuiers, fait partie de ces quelques fleuves côtiers de l’aire métropolitaine marseillaise, au même titre que l’Huveaune ou que la Cadière. Prenant sa source sur le flanc nord-ouest du massif de l’Etoile, il s’étire sur un peu plus de 17 km, traversant sur toute sa longueur la ville de Septèmes-les-Vallons, puis le quartier de Saint-Antoine et celui des Aygalades. Plus en aval, il traverse des quartiers très industriels où il a été largement busé et transformé en réseau d’assainissement urbain.

Ce cours d’eau méditerranéen aux eaux abondantes comme l’indique l’étymologie de son nom (aqua lata en latin) a longtemps servi à alimenter les fontaines et les lavoirs du quartier puis à faire tourner les industries du secteur : sucreries, savonneries et fabrique d’alumine notamment.

L’usine de sucre Saint Louis dans les années 1950 le long du ruisseau des Aygalades (en bleu) – source Julien Rodrigez

L’usine d’alumine de Saint-Louis des Aygalades y a ainsi été implantée directement sur les berges du ruisseau en 1906, un peu en aval de la cascade. Alimentée en énergie grâce au charbon de Gardanne qui était acheminé jusque là via la Galerie à la mer, cette usine employait près de 800 personnes en 1913 et s’est reconvertie dans les années 1960 dans la fabrication du gallium avant de fermer définitivement en 1977, laissant pour la postérité un énorme terril de boues rouges…

Cette exploitation industrielle à outrance a progressivement transformé le ruisseau des Aygalades en simple égout nauséabond, dont le tracé a même fini par être plus ou moins oublié des riverains. Et pourtant, les initiatives pour redonner à ce cours d’eau en site urbain plus de visibilité commencent à se multiplier. Le GR 2030 permet désormais de découvrir ce site et plusieurs associations locales œuvrent de manière remarquable pour faire redécouvrir les lieux aux Marseillais. C’est le cas notamment de l’APCAR (association pour la Cité des arts de la rue) avec ses fameux ateliers de révélation urbaine, mais aussi d’Arnavant, animée par les entrepreneurs locaux.

C’est dans ce contexte qu’a émergée l’idée de profiter du projet d’aménagement urbain Euroméditerranée pour rouvrir la partie aval du ruisseau entre le parc François Billoux et  son embouchure située à Arenc. Ce projet de nouveau parc paysager des Aygalades devrait s’étendre sur 14 ha dans le prolongement du parc Billoux situé au niveau de la nouvelle station de métro boulevard du Capitaine Gèze. Traversée par le ruisseau remis à l’air libre et arboré, ce sera un vaste espace naturel permettant de se promener au bord de l’eau tout en jouant le rôle de bassin naturel de réception des ruissellements urbains lors des épisodes pluvieux.

Le futur parc des Aygalades (© François Leclercq architecte)

Début 2017, l’établissement public d’aménagement Euroméditerranée a ainsi confié à un groupement d’architectes et de bureaux d’études le soin de dessiner le parc Bougainville prévu sur 4 ha, premier maillon de cette future coulée verte, à l’interface entre plusieurs grands programmes de renouvellement urbain dont le Parc habité d’Arenc où sont prévus 1200 logements et les Docks libres (800 logements).

Le coût total d’aménagement de cette première partie sud du futur grand parc est estimée à 38 millions d’euros en intégrant le coût des acquisitions foncières, celui des études mais aussi celui de la dépollution des sols et celui des travaux d’aménagements qui s’étaleront au moins jusqu’en 2020. L’agence d’urbanisme nantaise D’ici là, qui est mandataire du groupement lauréat du concours entend ainsi renaturer le ruisseau des Aygalades sur les 250 m de la traversée du futur parc avec l’aide du bureau d’études Biotec.

Esquisse du futur parc Bougainville (© D’ici là)

Le projet imagine de concilier différents usages sur ce vaste espace naturel à aménager, avec, près de la station de métro Bougainville, une aire destinée aux loisirs sportif et à l’accueil d’événements festifs, tandis que les zones périphériques seront consacrés à des usages plus ciblés dont un potager associatif, un parcours botanique et une aire de jeu. Mais le projet lui-même fera l’objet d’une très large concertation avec les habitants du quartier afin de définir des aménagements qui répondent au mieux aux attentes des riverains : une démarche participative qui mérite d’être saluée !

Et en attendant que ce futur parc paysager voie le jour, freiné pour l’instant par la question toujours en suspens de la libération par la SNCF de la gare de fret du Canet, sachez que, comme chaque année à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, la Cité des arts de la rue ouvrira ce week-end, les 2 et 3 juin 2017, le site de la cascade des Aygalades : une bonne occasion de venir découvrir ce site exceptionnel et le riche patrimoine naturel et historique qui l’entoure…

L.V. 

Aires coop et Vue sur Vert, une démarche immobilière éco-responsable

6 mai 2017

A la veille du second tour d’élections présidentielles dont l’environnement a été le grand absent, alors même que les urgences liées à l’adaptation au changement climatique et à la mise en œuvre de la transition énergétique auraient justifié que ces questions soient placées au coeur du débat, saluons l’initiative de cette agence immobilière, Aires Coop, qui se veut coopérative et éco-responsable : tout un programme !

Installée à Marseille, rue Paradis, et créée par deux sœurs, Claire Vergeniolle de Chantal et Sandrine Moreau, cette structure est rattachée à l’agence que cette dernière, ancienne expert comptable, avait fondée en 2010 sous le nom de Cap Patrimoine, spécialisée en conseil de création de patrimoine et dans la transaction de biens de standing en Corse. L’idée qui sous-tend la création d’Aires coop : aider ses clients à acquérir, à Marseille et dans ses environs, un bien immobilier respectueux de l’environnement et accompagner les acquéreurs dans leurs travaux de rénovation énergétique.

Chantier de rénovation à Marseille (architecte Joëlle Burle – source Vue sur Vert)

Aires coop concentre notamment ses activités sur certains quartiers paupérisés de Marseille dont le Panier et la Belle de Mai, pour en faciliter l’accès à des primo-accédants, qui bénéficient dans ces zones de prix encore attractifs pour des logements souvent vétustes où d’importants travaux de rénovation sont à prévoir. L’agence s’investit donc pour aider ces acquéreurs à identifier les possibilités d’aides, via notamment les prêts à taux zéro qui permettent d’assurer les investissements nécessaires en matière d’isolation thermique en particulier. Ainsi, sur un appartement vendu 120 000 € dans le Panier et nécessitant 20 000 € de travaux pour refaire l’isolation et le système de chauffage, il est possible de bénéficier de 13 000 € d’aides directes et de crédits d’impôt, à condition de bien connaître les procédures !

Maison bioclimatique près de Fuveau (source : Aires coop)

L’agence dispose aussi à la vente de biens immobiliers haut de gamme dont une maison d’architecte bioclimatique à ossature bois de 240 m², édifiée sur un vaste terrain boisé situé au pied de la Sainte-Victoire, près de Fuveau. Reconnue « bâtiment durable méditerranéen » par un jury de professionnels, cette villa est un bel exemple d’une construction conçue et réalisée selon une approche environnementale durable, grâce à une insertion soignée dans le paysage, des performances énergétique et une luminosité optimisées par une orientation idéale, ainsi qu’une sobriété extrême en matière d’empreinte environnementale du fait de ses panneaux solaires, sa toiture végétalisée et son système de récupération des eaux de pluie.

Cette agence immobilière un peu atypique vient de s’associer avec un partenaire reconnu dans le milieu de l’architecture durable, Floris Van Lidth, qui a dirigé pendant 6 ans l’association marseillaise EnvirobatBDM, qui œuvre pour la prise en compte des enjeux environnementaux dans la construction et la rénovation du bâti en région Provence-Alpes-Côte d’Azur.

Exemple de bâtiment labellisé BDM : crêche de Vaison-la Romaine (source EnvirobatBDM)

La démarche Bâtiments durables méditerranéens (BDM) est devenue un référentiel de qualité en matière d’éco-construction, créé en 2008 et porté par EnvirobatBDM, en partenariat avec l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et le Conseil régional PACA. Elle vise notamment à favoriser, dans le domaine du bâtiment, la prise en compte du coût global du projet et pas seulement à minimiser les coûts de construction sans tenir compte des frais de fonctionnement et d’entretien ultérieur, mais aussi à améliorer les pratiques en matière de gestion de projet, alimentées par le retour d’expérience et l’innovation, ainsi que par une valorisation de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises.

Lycée Alexandra David-Neel à Digne-les-Bains : une construction BDM de l’architecte SARL Leteissier-Corriol (source EnvirobatBDM)

Floris Van Lidth vient lui-même de créer sa propre structure, joliment dénommé Vue sur Vert, destinée à faciliter le développement de projets immobiliers écologiques. Cette coopération amorcée avec l’agence Aires coop permettra de fournir au client des conseils sur le montage juridique et financier des projets, un appui pour trouver des professionnels du bâtiment spécialisés en matière d’éco-construction, une aide pour la recherche du terrain à bâtir ou du bien à rénover, puis un accompagnement pour le suivi de la conception du projet immobilier et de sa réalisation.

L’émergence sur le marché de tels acteurs locaux incite à penser que la demande de nos concitoyens en matière de constructions plus respectueuses de l’environnement est en train de s’étoffer. C’est plutôt une bonne nouvelle dans un monde où climato-sceptiques et adeptes de la rentabilité à court terme ont tendance à tenir encore largement les rênes du pouvoir. Peut-être un espoir que les mentalités sont en train d’évoluer ?

L.V.  

Après les eaux usées, Marseille s’attaque au pluvial !

3 mai 2017

Baignade interdite au Prado après un orage (photo © P. Laurenson / AFP)

A Marseille, comme chacun sait, mieux vaut ne pas se baigner sur la plage du Prado après un orage. Rappelons que ce parc balnéaire qui s’étend sur 3,5 km de littoral et couvre près de 26 ha, a été aménagé de manière complètement artificielle à la fin des années 1970, sous la mandature du Gaston Deferre, pour permettre avant tout de se débarrasser à moindre frais des millions de m³ de déblais issus des chantiers de construction des lignes de métro. A l’époque, on ne prenait guère de gants avec l’environnement y compris dans une zone littorale située comme celle-ci à l’embouchure de l’Huveaune, dans un milieu naturel qui a dû jadis être un haut-lieu de la biodiversité…

Plages du Prado avec au centre l’embouchure de l’Huveaune

Il faut dire aussi que, dans les années 1970, l’Huveaune, à son arrivée en mer, n’était qu’un vaste égout malodorant charriant les effluves des nombreuses industries qui bordaient ses berges, et servant d’exutoire en mer aux eaux usées d’une partie de Marseille et des communes de l’amont, dont Carnoux.

Le réseau souterrain servant à canaliser les eaux usées s’était construit progressivement au cours du XIXe siècle, sous forme unitaire au centre ville, sous forme séparative (les eaux pluviales de ruissellement étant collectées à part) dans les quartiers plus récents et les communes voisines.

Vue du Grand émissaire de Marseille (photo © SERAMM)

Mais jusqu’en 1987, tout était rejeté directement en mer, sans le moindre traitement, via un grand émissaire construit en 1896 et aboutissant dans l’anse isolée et peu accessible de Cortiou, en plein coeur du massif des calanques, où un vaste fleuve de déchets boueux se jette dans la mer, en attendant qu’un jour peut-être, la collectivité finisse par le prolonger plus au large pour diminuer l’incidence de ces rejets sur les fonds côtiers les plus fragiles.

Rejet en mer dans la calanque de Cortiou (source)

En 1979, alors que la plage du Prado est aménagée, il n’est plus question d’y déverser les eaux fortement pollués et toxiques de l’Huveaune. Une dérivation est donc créée, qui renvoie ces eaux directement dans l’émissaire de Cortiou où elles sont ensuite rejetées en mer, ni vu ni connu. En période de fortes pluies cependant, lorsque l’émissaire est saturé, un déversoir d’orage permet aux eaux de l’Huveaune en crue de rejoindre leur lit naturel et de se rejeter en mer le long de la plage du Prado, qu’elles polluent alors allègrement en jonchant la plage des multiples déchets qu’elles charrient.

Vue en surface de la station de traitement des eaux usées Géolide

Dans les années 1970, sous la pression de certains naturalistes et des plongeurs qui s’alarment de la disparition des herbiers de posidonies et de l’appauvrissement de la faune marine au large des côtes marseillaises totalement ravagées jusqu’à plus de 40 km du rivage par ce flux incessant d’eaux polluées, la ville se décide enfin à mettre en oeuvre une station d’épuration physico-chimique, destinée au traitement des eaux usées de Marseille et de 15 communes environnantes, dont Carnoux. Le chantier commence en 1984, en bordure de l’Huveaune. La station, enterrée sous le stade Vélodrome, est mise en service en 1987.

Mais le renforcement de la réglementation en matière de traitement des eaux usées, avec notamment l’adoption en 1991 de la directive européenne sur les eaux résiduaires urbaines, rend très vite cette station insuffisante. En 2008, elle est donc complétée par l’adjonction d’un dispositif de traitement biologique, dit Biostyr, installé sous l’esplanade Ganay. La nouvelle station, dénommée Géolide, constitue la plus grande usine enterrée de traitement des eaux usées du monde et traite 70 millions de m³ d’eau usée par an.

Schéma de la station Géolide (source)

L’eau y est injectée dans 34 bassins de 1500 m³ chacun, remplis de billes de polystyrène sur 3,50 m d’épaisseur. Les bactéries fixées à la surface de ces billes fixent une partie de la pollution au passage. Pour éviter le colmatage des billes, celles-ci sont lavées chaque jour et l’eau de lavage subit un traitement physico-chimique par coagulation et floculation, suivi d’une décantation lamellaire afin d’agglomérer, concentrer et piéger les bactéries sous forme de boues. Ces boues sont alors acheminées vers une usine de traitement, située à 6 km de là, dans l’ancienne carrière de la Cayolle qui surplombe la calanque de Sormiou. Les boues y sont épaissies et séchées avant d’être valorisées sous forme de compost qui sert actuellement à réhabiliter l’ancienne décharge d’ordures ménagères d’Entressen.

Vue de la station de traitement de la Cayolle (photo © Lakko Marseille)

Cependant, en cas de forte pluie, le système d’assainissement n’est pas en mesure de traiter l’ensemble des effluents collectés car les eaux de ruissellement viennent alors grossir les flux habituels d’eaux usées, provoquant rapidement la saturation des capacités de traitement. Pour éviter que la ville ne soit noyée sous un flot d’eaux polluées et nauséabondes, tout l’excédent est alors rejeté directement en mer, principalement par l’émissaire de Cortiou mais aussi en partie via l’ancien exutoire de l’Huveaune, donc directement sur la plage du Prado !

Ce problème récurrent commençant à déprécier sérieusement l’attrait touristique de la ville, l’ancienne Communauté urbaine Marseille Provence Métropole s’est engagée en 2010 dans un projet de contrat de baie, désormais opérationnel depuis juin 2015 pour une durée de 6 ans avec, à la clé, un budget de 265 millions d’euros, dont 185 millions engagés via le Contrat d’agglomération de traitement des eaux usées signé l’année d’avant avec l’Agence de l’Eau Rhône-Méditerranée, et 25 millions mobilisés dans le cadre du contrat de rivière de l’Huveaune, signé en octobre 2015 à Aubagne.

Inondations rue de Rome à Marseille en septembre 2000 (photo © Bataillon des marins-pompiers de Marseille)

Une des actions phares de ce contrat de baie consiste précisément à s’attaquer enfin au problème des eaux pluviales qui rendent inopérant le traitement des eaux usées de l’agglomération marseillaise en période de fortes pluies. L’objectif affiché, qui peut paraître modeste, est de réduire de 50 % les rejets d’eaux usées non traitées vers la calanque de Cortiou au cœur du Parc National des Calanques, et ceci en réponse à un arrêté préfectoral de janvier 2004 qui impose à la collectivité de réaliser d’ici fin 2018 une capacité de rétention des eaux usées de 90 000 m³.

Un premier ouvrage a ainsi été réalisé dès 2007 à l’occasion des travaux de requalification de la rue de la République dans le cadre de la prolongation du tramway. Gigantesque cylindre de 49 m de long situé à 15 m sous terre, ce bassin permet de stocker 14 500 m³ collecté en centre ville. Les gros déchets y sont récupérés et la partie claire de l’eau décantée est rejetée en mer une fois l’orage passé, tandis que les eaux polluées sont envoyées à la station de traitement dès que celle-ci est de nouveau en capacité de les traiter. Quatre autres basins sont prévus sur le périmètre de l’agglomération marseillaise : un de 12 000 m³ achevé en septembre 2015 place Jules Guesde à la Porte d’Aix, un de 15 000 m³ dans l’emprise du tunnel ferroviaire désaffecté Lajout près de la nouvelle station de métro boulevard Capitaine Gèze, un autre de même capacité cours Pierre Pujet, et enfin un plus vaste de 33 000 m³ à Saint-Mauront, près des Docks.

Vue intérieure du bassin Ganay lors de son inauguration (photo publiée par GoMet)

Un sixième ouvrage profond de 30 m pour un diamètre de 56 m et une capacité de 50 000 m³, a été construit à partir de 2014 sous le stade Ganay. Désormais achevé et inauguré en avril 2017, ce gigantesque bassin enterré, pour lequel il a fallu mobiliser pas moins de 80 000 tonnes de béton, doit être relié d’une part à la station de traitement Géolide et d’autre part au réseau unitaire. Pour cela, il a notamment fallu creuser une galerie de 3 m de diamètre et 300 m de longueur, à 10 m de profondeur. Un tunnelier a été mobilisé dans ce but, pendant près de 6 mois, jusqu’à ressortir près du boulevard Michelet en décembre 2016, une fois sa tâche accomplie.

Sortie du tunnelier (photo © N. Vallauri pour La Provence)

Vue en coupe du bassin Ganay (source)

En surface, on ne verra du bassin Ganay qu’un modeste bâtiment de service au forme de simple pavillon et il reste encore à reconstruire le nouveau stade Ganay au dessus du réservoir enterré dont les Marseillais seront bien en peine d’imaginer l’existence une fois le chantier achevé. C’est d’ailleurs le risque de ce type de démarche qui consiste à masquer de la vue du citoyen les aménagements pourtant indispensables au fonctionnement de la ville : à force d’oublier que la gestion des eaux fait partie intégrante de la vie urbaine, comment peut-on s’en approprier les enjeux pourtant essentiels ?

L.V.  

Dimanche 42 avril 2017, jour d’élection…

27 avril 2017

Ce premier tour de l’élection présidentielle 2017 subsistera probablement dans les annales de la vie politique française, au même titre que le 21 avril 2002, resté gravé dans toutes les mémoires comme le symbole de la montée du Front National dont le leader d’alors, Jean-Marie Le Pen, avait réussi à se qualifier pour le second tour, éliminant sèchement le premier ministre socialiste sortant, Lionel Jospin, pourtant crédité d’un excellent bilan économique.

Souvenirs, souvenirs : les résultats du 1er tour de la présidentielle 2002

                    Un dessin de Na !

Quinze ans plus tard, le scénario se répète mais cette fois le cataclysme est encore plus fort puisque la fille et héritière de Jean-Marie Le Pen a réussi à éliminer dès le premier tour de l’élection présidentielle, non seulement le candidat du Parti socialiste, le pauvre Benoît Hamon qui termine l’aventure électorale avec à peine plus de 6 % des suffrages exprimés, mais aussi l’ancien premier ministre LR de Nicolas Sarkozy, François Fillon, qui était pourtant donné archi-gagnant de cette élection il y a quelques mois seulement : un 21 avril double donc, comme n’ont pas manqué de le faire observer de nombreux chroniqueurs…

En 2002, des millions de Français (de gauche), traumatisés par cette percée spectaculaire de l’extrême-droite, avaient aussitôt battu le pavé pour exprimer leur aversion des idées lepénistes et assurer de leur soutien le candidat de la droite, le bienheureux Jacques Chirac, élu dans un fauteuil au deuxième tour avec un score stalinien de 82,2 %. A Carnoux même, une poignée de militants avaient tenu à exprimer leur mobilisation contre les idées frontistes, sous l’œil goguenard des élus municipaux qui fêtaient dans le même temps la déroute de la gauche.

Manifestation contre la présence de Jean-Marie Le Pen au second tour de l’élection présidentielle, place de la Bastille le 1er mai 2002 (photo P. Wojazer / Reuters)

En 2017, le climat a beaucoup évolué et tout le monde s’attendait à ce que Marine Le Pen se qualifie pour le second tour de l’élection présidentielle, d’autant que les instituts de sondage avaient fait un travail remarquable en prédisant de manière extrêmement fiable les résultats de ce premier tour. La seule incertitude résidait dans sa position face au candidat Emmanuel Macron qui est finalement arrivé en tête avec près d’un million de voix supplémentaires.

Evolution des sondages avant le 1er tour de la présidentielle (données publiées par France soir © T. Saint-Cricq, K. Tian, J. Bonnard, C. Malplat / AFP)

Comme en 2002, l’écart  avec le troisième homme est modeste, sauf que Marine Le Pen a quand même engrangé près de 7,7 millions de suffrages exprimés là où son père en 2002 n’en avait recueilli que 4,8… C’est dire à quel point les idées du Front National se sont ancrées et diffusées dans tout le pays. Et quasiment personne n’a jugé utile de descendre dans la rue pour protester contre l’expression de ce vote inspiré en partie par le repli sur soi et la peur de l’étranger.

Les premiers sondages annoncent Emmanuel Macron vainqueur au second tour mais avec un score qui sera selon toute vraisemblance très inférieur à celui de Jacques Chirac en 2002 et d’ailleurs rien n’est encore joué d’avance !

Un duel Macron / Le Pen pour le 2ème tour (Montage photo L’Express – photos C. Platiau et P. Laurenson / Reuters)

Car le paysage politique français paraît s’être complètement brouillé, laissant apparaître de nouvelles lignes de fracture largement inédites. La candidate du Front National a fait ses meilleurs scores dans les zones rurales et périurbaines, avec une position hégémonique dans certaines régions comme les Hauts-de-France, le Grand Est ou encore la région PACA. A Carnoux, elle est ainsi arrivée largement en tête du premier tour avec 32,3 % des voix quand le candidat d’En marche arrive troisième à moins de 18 %.

En revanche, ses scores ont été très faibles dans les grandes métropoles comme Lyon (8,8 %), Strasbourg (12 %), Rennes (6,7 %) ou encore Paris (moins de 5 % !). Ceci confirme à quel point est en train de se creuser en France le fossé entre les métropoles dynamiques et le monde de la ruralité, des banlieues et des petites villes de province qui se sent délaissé, exclu, déclassé. Dans ce paysage, Marseille fait un peu figure d’exception pour avoir placé en tête Jean-Luc Mélenchon, juste avant la dirigeante frontiste, confirmant en tout cas l’aversion viscérale de cette ville pour une vision économique libérale.

Le 2ème tour vu par le dessinateur suisse Chapatte (dessin paru dans le Courrier international)

Par beaucoup d’aspects, cette élection a montré en effet la forte émergence de ces deux pôles : d’un côté une gauche assez radicale qui a rarement été aussi plébiscitée dans les suffrages puisque ses deux représentants, Jean-Luc Mélenchon et Benoît Hamon, s’ils avaient été unis, auraient largement viré en tête à l’issue du premier tour, et de l’autre une extrême-droite qui atteint des sommets, avec en commun un même rejet du libéralisme, de l’orthodoxie budgétaire, de la financiarisation, de l’ouverture des frontières et plus largement des élites qui dirigent le monde.

Cette nouvelle recomposition du paysage politique français a fait le jeu du candidat de centre droit qu’est Emmanuel Macron (si tant est qu’on puisse le classer selon ce type de critère sans doute un peu périmé), bien aidé en cela par la décrédibilisation de son challenger, l’ex Premier Ministre François Fillon, le donneur de leçon à la moralité douteuse.

Mais dans un tel contexte, le second tour pourrait réserver bien des surprises. Si certains, à gauche comme à droite, ont d’ores et déjà apporté sans barguigner leur soutien à Emmanuel Macron pour faire barrage au Front National, ce n’est pas (encore ?) le cas du candidat malheureux Nicolas Dupont-Aignan, lequel n’a même pas réussi à atteindre le seuil fatidique de 5 % qui lui aurait permis d’être remboursé de ses frais de campagne.

Jean-Luc Mélenchon, arrivé en tête du 1er tour à Marseille (photo © maxppp)

Plus troublant, c’est aussi le cas du leader de la France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, qui, après avoir fait une campagne remarquée se soldant par un score inespéré, est apparu lui-même hésitant, au soir du premier tour à donner une consigne de vote. Pour quelqu’un qui a combattu toute sa vie contre les idées de l’extrême-droite, une telle position est pour le moins déroutante, surtout après les nombreuses convergences qui sont apparus tout au long de la campagne sur les visions économique de ces deux partis situés aux deux extrêmes de l’échiquier politique…

Après un tel séisme, la recomposition du paysage politique français est en marche, mais nul doute qu’elle sera douloureuse et semée d’embûches. Bien malin qui pourrait en prédire l’issue !

L.V. 

Inondation : une nouvelle stratégie pour la métropole marseillaise

14 avril 2017

A Marseille comme dans le reste de la Provence, on craint traditionnellement surtout la sécheresse et les feux de forêt mais le risque d’inondation est loin d’être négligeable et souvent bien plus meurtrier. Les inondations de juin 2010 dans le Var, avec ses 26 morts et des dommages matériels évalués à un milliard d’euros, l’ont rappelé une fois de plus, de même que celles d’octobre 2015 dans les Alpes-Maritimes. Certains se souviennent peut-être de ce jeune homme mort noyé en août 1986 sur la route départementale entre Carnoux et La Bédoule, mais plus près de nous un orage survenu le 19 septembre 2000 avait encore fait 3 morts à Marseille et rebelote, 3 ans plus tard, avec encore 3 morts et 2 disparus à l’occasion de nouvelles pluies diluviennes en décembre 2003.

Un extrait de La Provence après l’inondation du 19 septembre 2000

Quand on fouille un peu dans les archives, on se rend rapidement compte que ces événements n’ont rien d’exceptionnel et se reproduisent de manière récurrente. De violentes crues de l’Huveaune ont laissé des traces dans les chroniques historiques en 1518, 1610 ou encore 1716. Le 22 octobre 1810, le centre-ville de Marseille était inondé suite à un violent orage, entraînant la mort d’une jeune fille. On pourrait citer de même d’autres épisodes catastrophiques du même type en date du 1er octobre 1892 ou encore le 8 novembre 1907 où l’on déplore 4 victimes et de gros dégâts. Début octobre 1973, ce sont 7 personnes en tout qui se noient à l’occasion d’une nouvelle vague d’inondations sur Marseille, tandis qu’en 1976 on dénombre plus de 1000 sinistrés suite à une nouvelle crue de l’Huveaune.

Bref, le territoire de la métropole Aix-Marseille est fortement exposé au risque inondation, même si chacun n’en a pas forcément conscience. C’est donc tout l’intérêt de la stratégie locale de gestion du risque inondation qui vient d’être adoptée le 14 mars 2017 par arrêté préfectoral, que de rappeler l’étendue de ce risque et de proposer une démarche cohérente pour le prévenir.

Cette stratégie locale, est la dernière étape d’un processus initié en 2010 suite à la transposition en droit français d’une directive européenne de 2007 sur les inondations. Cette démarche a consisté d’abord à mieux délimiter, sur l’ensemble du territoire national, les zones potentiellement inondables, puis à identifier les territoires les plus exposés. Ces territoires à risque important sont au nombre de 122 en France dont deux sur le périmètre de la métropole marseillaise : l’un qui va de Gemenos à Marseille et l’autre qui couvre la zone d’Aix-en-Provence depuis Gardanne jusqu’à Salon-de-Provence.

Cinq fleuves côtiers principaux baignent l’agglomération d’Aix-Marseille : la Touloubre qui prend naissance au pied de la Sainte-Victoire et se jette dans l’étang de Berre, l’Arc qui passe près d’Aix-en-Provence et se jette également dans l’étang de Berre, la Cadière qui traverse Vitrolles et Marignane, le ruisseau des Aygalades, issu du massif de l’Etoile et qui se jette dans la mer à Marseille, tout comme le dernier, l’Huveaune qui traverse Aubagne et dont le bassin versant englobe l’essentiel de la commune de Carnoux.

Par souci de cohérence et même si des structures administratives différentes interviennent sur ces différents bassins hydrographiques, la stratégie locale qui vient d’être adoptée couvre ces 5 bassins versants et intéresse du coup les deux territoires à risque importants, dont l’ensemble du périmètre de la métropole Aix-Marseille-Provence qui a d’ailleurs vocation, de par la loi, à prendre en charge la compétence liée à la gestion de l’eau et des milieux aquatiques et à la prévention des inondations.

L’avenir dire si cette stratégie sera efficace, qui vise à améliorer les différents volets de la prévention du risque inondation sur ce territoire, depuis l’alerte et la gestion de crise jusqu’à la réduction de la vulnérabilité des enjeux exposés, en passant par une gestion plus adaptée des flux en cas de crue. Une chose est sûre : les services de l’État qui ont organisé l’élaboration de cette stratégie locale ont fait un gros effort de communication pour faire connaître la démarche et en diffuser largement les grandes lignes. Le contenu de la stratégie est librement accessible en ligne ainsi qu’une plaquette d’information et deux vidéo, l’une qui explique en quoi consiste la démarche et l’autre qui se veut un document de sensibilisation de la population vis-à-vis du risque inondation sur le territoire de la métropole marseillaise.

Extrait de la vidéo réalisée par la DDTM 13 sur la stratégie locale

Ce dernier document destiné au grand public mérite d’être largement diffusé. Il rappelle à tous la présence de ces cours d’eau qui traversent notre agglomération, souvent endigués voire busés comme l’Huveaune dans la traversée du centre-ville d’Aubagne, disparaissant de notre vue et se rappelant brusquement à notre souvenir lorsqu’ils cherchent à se frayer un lit au milieu des zones urbanisées à l’occasion d’un événement pluvieux plus intense que d’habitude. Leurs eaux, grossies par les flux qui ruissellement rapidement sur les terrains imperméabilisés des parkings de centres commerciaux et des zones industrielles ou pavillonnaires, débordent alors et empruntent les axes routiers où elles déferlent en emportant tout sur leur passage.

Extrait de la vidéo

La vidéo imagine un journal télévisé relatant le déroulement de la prochaine inondation qui ne devrait pas manquer de se produire sur le territoire de la métropole Aix-Marseille-Provence, en s’appuyant sur des images d’archives d’inondations récentes. Le résultat est assez saisissant et mérite d’être regardé, l’objectif étant bien évidemment de rappeler à chacun la réalité du risque et les bons comportements à adopter lors d’un tel événement.

Photo d’archive (copyrigth France 3)

Les inondations de ces dernières années, en zone méditerranéenne, ont en effet montré à quel point nombre de victimes dans ce type de catastrophe meurent parce qu’elles ont eu des comportements inadaptés et imprudents : vouloir à tout prix aller rechercher sa voiture dans un parking souterrain en cours d’inondation, s’engager dans une route partiellement inondée ou faire le forcing pour aller chercher ses enfants à l’école alors qu’ils y sont en sécurité, autant de gestes anodins mais qui sont trop souvent à l’origine de tragiques noyades.

Photo d’archive de l’inondation du 19 septembre 2000 à Marseille

Les automobilistes en particulier payent un lourd tribut à chaque inondation car ils se croient en sécurité dans leur voiture sans avoir conscience que celle-ci devient rapidement incontrôlable avec seulement 30 cm d’eau, pour un peu que celle-ci soit boueuse et qu’elle s’écoule rapidement, sans compter qu’il devient rapidement très difficile d’ouvrir les portières pour sortir d’un véhicule du fait de la poussée de l’eau.

Mieux vaut donc avoir conscience de ces éléments plutôt que de les découvrir par soi-même dans la panique d’une inondation ! C’est pourquoi on ne peut qu’inciter chacun à visionner cette courte vidéo qui rappelle ces quelques notions de base et invite à une vigilance active.

L.V.  

La croisière s’enfume !

5 mars 2017

Alors que nos deux globe-trotters parcourent le monde depuis début janvier à bord du luxueux navire de croisière Queen Elisabeth, voila qu’en France, certains se mettent à tousser au vu de l’impact environnemental de cette industrie touristique en plein essor. C’est ainsi que l’émission Thalassa, dans son édition du 20 janvier 2017, s’efforçait de dévoiler « le prix du rêve » des bateaux de croisière.

blog404_phthalassa

Un petit pavé dans la mare de l’industrie touristique des croisières de luxe à bord de véritables immeubles flottants, alors que cette activité florissante et lucrative est en plein essor. En 2016, ce sont plus de 25 millions de passagers qui ont ainsi sillonné les mers du globe à bord de ces gigantesques usines à touristes, un chiffre qui a doublé en 10 ans et qui ne cesse d’augmenter !

L'épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito  /SIPA/ AP)

L’épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito /SIPA/ AP)

Pourtant, l’envers du décor incite à la réflexion comme le dénonce, non seulement ce documentaire de Thalassa, mais bien d’autres, qui pointent une industrie sans scrupule profitant largement de la captivité de sa clientèle et offrant à son personnel des conditions de travail parfois peu enviables. Même le panache de l’équipage en a pris un coup depuis l’épopée peu glorieuse du capitaine du Costa Concordia qui s’était ridiculisé devant le monde entier après avoir non seulement échoué son paquebot géant le long du littoral toscan mais ensuite pris la fuite alors même que l’évacuation des passagers venait tout juste de commencer, un naufrage spectaculaire qui avait fait 32 morts et fortement terni l’image de la compagnie Costa Croisières.

Mais les critiques les plus vives envers l’industrie des croisières de luxe portent surtout sur leur impact environnemental. Ces énormes usines flottantes chargées de milliers de touristes provoquent en effet sur certains lieux fragiles du globe, et en particulier des archipels isolés et relativement préservés, une pression fortement préjudiciable. Et c’est aussi la pollution atmosphérique provoquée par ces immenses paquebots dans leurs ports d’escale qui est de plus en plus pointée du doigt.blog404_phmarseille

On a vu notamment la journaliste de Thalassa, Sophie Rolland, s’intéresser à la qualité de l’air de Marseille, premier port de croisière en France qui accueille désormais chaque année 500 paquebots et 1,7 millions de croisiériste : une manne pour le commerce local et une source non négligeable de pollution en particules fines. Sur le quai où sont amarés les bateaux de croisière qui laisent tourner en permanence leurs moteurs pour assurer la climatisation à bord, les reporters de Thalassa mesurent ainsi plus de 100 000 particules fines par cm³ d’air, cinq fois plus que devant la gare Saint-Charles qui n’est pourtant pas réputée pour être un havre d’air pur !

blog404_phfootingSur le pont supérieur du navire, là où les passagers restés à bord font leur footing quotidien, la teneur en particules fines s’avère même encore 3 à 4 fois supérieure à celle mesurée sur le quai…

L’affaire n’est pas nouvelle, comme le rappelle un article de Marsactu qui évoque l’alerte lancée en 2015 par l’association France Nature Environnement, affirmant qu’un bateau de croisière pollue autant l’atmosphère qu’un million de voitures ! De fait, une étude menée de 2010 à 2013 sur cinq villes méditerranéennes dont Marseille, dans le cadre du projet européen APICE, avait permis de mieux quantifier l’impact de ces bateaux de croisière sur la qualité de l’air de ces villes. A Marseille, l’organisme en charge de la surveillance de la qualité de l’air, Airpaca, estime que cette contribution est globalement de l’ordre de 5 % mais elle est bien évidemment très supérieure à proximité des installations portuaires.

Système d'alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d'Arenc (photo © : E. Bonibi)

Système d’alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d’Arenc (photo © : E. Bonibi)

Une amélioration importante a pourtant été apportée en 2016 grâce à l’installation de bornes électriques permettant d’alimenter à quai les trois navires de la Compagnie méridionale de navigation lors de leurs quelque 500 escales annuelles en provenance de Corse. Le système est encore en phase de test et il faudra attendre cet été pour vérifier qu’il suffit à assurer les besoins en climatisation pendant la durée des escales…Il ne pourrait en tout cas pas être étendu aux immenses paquebots de croisière tant la consommation de ces derniers est considérable.

D’autant que l‘investissement n’est pas négligeable puisqu’il s’élève à 4,4 millions d’euros dont 1,5 apporté par le Grand port maritime de Marseille et 1,7 millions par des subventions publiques de l’État, de la Région, de l’ADEME et du FEDER. Mais cela devrait permettre d’éviter une pollution atmosphérique équivalente, pour chacun des trois navires, à 3 000 véhicules chaque jour pour ce qui est des particules fines et 65 000 véhicules/jour pour les oxydes d’azote. On respire déjà mieux !

L'Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

L’Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

Il n’en demeure pas moins que les autres navires de croisière monumentaux qui fréquentent quotidiennement le port de Marseille restent de gros pollueurs. Le mastodonte « Harmony of the seas », avec ses 362 m de long et ses 72 m de hauteur (l’équivalent d’un immeuble de 20 étages) brûle ainsi à lui-seul 250 000 litres de fuel lourd chaque jour !

Certaines compagnies commencent déjà à équiper leurs navires de « scrubbers » qui permettent de débarrasser les fumées de leurs émissions sulfurées les plus nocives (oxydes de soufre), ne serait-ce que pour respecter la réglementation européenne qui vient de se durcir, mais il s’agirait d’aller plus loin en s’attaquant également aux particules fines, aux oxydes d’azote et au gaz carbonique émis. En attendant, le port de Marseille lance une étude de faisabilité concernant l’installation éventuelle de « scrubbers mobiles », des sortes de gigantesques hottes aspirantes montées sur barges flottante et qui viendraient se positionner le long des navires à quai pour retraiter leurs fumées et retenir les éléments les plus polluants.

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

De tels systèmes mobiles sont d’ores et déjà déployés dans le port de Los Angeles et pourraient servir d’exemple. A terme, la solution la plus raisonnable serait cependant que l’ensemble des navires de croisière s’équipent pour fonctionner au gaz naturel liquéfié nettement moins polluant. Cette technologie permet en effet d’éliminer presque entièrement les rejets d’oxydes de soufre et d’azote, tout en réduisant de moitié les émissions de particules fines et d’un tiers celles de CO2. Certaines compagnies commencent à mettre en chantier de tels navires et Marseille se prépare déjà à les accueillir en aménageant une plateforme d’avitaillement grâce au terminal méthanier de Fos-sur-Mer.

Tout indique donc que le port phocéen s’installe durablement comme escale de ces usines flottantes à touristes, même si beaucoup préféreraient envisager un mode de développement un peu moins artificiel. Espérons du moins que la technologie de ces mastodontes des mers évoluera assez vite avant que l’air de la Cannebière ne devienne définitivement irrespirable…

L.V.  lutinvert1small

SOS Méditerranée reconnue Grande cause nationale 2017

8 février 2017

blog391_phsauvetage2SOS Méditerranée, jeune association civile de sauvetage en haute mer spécialisée dans l’aide aux migrants en détresse en Méditerranée, vient tout juste de se voir décerner, aux côtés de la SNCM, le prestigieux label de Grande cause nationale 2017, dédié au sauvetage en mer. Une belle consécration pour cette ONG qui a été créée en 2015 seulement, dans un bel élan de la société civile européenne mobilisée face à l’urgence humanitaire en Méditerranée où au moins 46 000 personnes, hommes, femmes et enfants ont péri en mer depuis une quinzaine d’années en cherchant à rejoindre l’Eldorado européen…

blog391_phsauvetage3Déjà en décembre 2015, l’ONG s’était vue remettre le Prix de la Société Civile par le Comité économique et social européen (CESE), en remerciement de ses efforts pour améliorer la vie des migrants et favoriser leur insertion dans la société européenne. Selon le CESE, ce prix récompense des manifestations exemplaires de solidarité en Europe, qui se sont avérées extrêmement efficaces sur le terrain.blog391_phaquarius

Grâce à la solidarité de milliers d’Européens, SOS Méditerranée, dont les équipes se partagent entre Marseille, Berlin et maintenant Palerme, a ainsi pu affréter l’Aquarius, un navire de 77 mètres de long. Depuis février 2016, l’Aquarius assure sans discontinuer sa mission vitale de sauvetage sur l’axe migratoire le plus mortel au monde, entre la Libye et l’Italie.

En 11 mois de présence en mer et 79 opérations, 12 087 personnes ont ainsi été recueillies par SOS Méditerranée à bord de l’Aquarius : près de 8 000 vies sauvées par les équipes de sauvetage sur des embarcations en détresse et 4 000 personnes prises en charge après transbordement d’un autre navire. Outre les 11 membres d’équipage, l’Aquarius embarque également 6 sauveteurs volontaires qui sont des marins professionnels, ainsi qu’une équipe médicale de 7 à 8 personnes mobilisée par Médecins Sans Frontières. Il faut noter qu’une seule journée de mission sur L’Aquarius coûte 11 000 €.

blog391_phsauvetage

L’association se réjouit donc de cette reconnaissance comme Grande cause nationale 2017, qui va lui permettre de conforter son statut de réseau associatif agissant sur le plan national et européen, mais aussi de disposer d’une caution visible de l’État, de favoriser sa communication auprès d’un large public et de faciliter ainsi son appel à la générosité et aux dons.

Le site internet de l’association fourmille de témoignages au quotidien permettant de s’imprégner des actions de sauvetage en mer réalisés chaque jour par les équipes de l’Aquarius. Une magnifique leçon de courage et de dévouement au service de nos voisins du Sud.

J. Tonnelle

Les Marseillais n’aiment pas pédaler pour aller au travail…

24 janvier 2017

Alors que l’on passe de plus en plus de temps pour les trajets domicile-travail, surtout dans une agglomération comme Marseille totalement saturée par la circulation automobile aux heures de pointe, voila une étude particulièrement instructive que vient de publier l’INSEE le 17 janvier 2017. Présentée de manière pédagogique et accessible au grand public, cette étude très fouillée explore notamment la part du vélo dans les trajets quotidiens pour aller travailler, et le résultat ne manque pas d’intérêt !

On y apprend ainsi, sans grande surprise, que les Français continuent à utiliser très majoritairement leur voiture pour aller travailler. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 7 à 8 km, c’est à plus de 80 % la voiture qui est utilisée comme mode de transport, le reste des déplacements se faisant pour l’essentiel en transport en commun et, de manière marginale (2 % environ), en moto.

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Plus surprenant : même lorsque le trajet domicile-travail est inférieur à 1 km, c’est encore la voiture qui est très majoritairement employée par près de 60 % des personnes ! Dans ce cas cependant, la marche devient un mode de déplacement nettement plus important puisqu’il concerne alors de l’ordre de 20 % des travailleurs, mais sa part dans les trajets quotidiens domicile-travail diminue fortement avec la distance pour disparaître quasi totalement au-delà de 4 à 5 km, au profit des transports en commun surtout : le goût de l’effort a ses limites…

blog385_phgroupevelo

Et le vélo dans tout ça ? Sa part augmente légèrement avec la distance jusqu’à 4 km, représentant alors un pic de 4 % des travailleurs, puis elle chute de manière assez logique : au-delà de 15 km, seuls 0,5 % de sportifs invétérés continuent de se rendre chaque jour au travail en vélo… Mais de manière globale, seuls 1,9 % des actifs français se rendent quotidiennement à leur travail en vélo, soit à peu près la même proportion que ceux qui utilisent un deux-roues motorisé pour leurs trajets domicile-travail, loin derrière les transports en commun (utilisés par près de 15 % des Français pour aller travailler) et surtout la voiture qui concerne encore plus de 70 % de ces trajets, sans oublier la part de 5 % des actifs les plus heureux qui n’ont pas besoin de se déplacer pour aller travailler.

La bicyclette, bien que plus rapide que la marche à pied, plus souple que les transports en commun et plus économique que la voiture, a donc encore une large marge de progression pour convaincre les Français de son utilité. Une autre étude, réalisée par la Commission européenne et évoquée dans Le Monde, indique que pour les trajets quotidiens (au delà donc de ceux permettant de se rendre au travail), le vélo n’est utilisé que dans 2,8 % des cas en France alors que ce chiffre est de 7 % en moyenne dans l’Union européenne, dépasse 13 % en Allemagne et atteint même 31,2 % aux Pays-Bas…

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

Pour ce qui est des seuls trajets domicile-travail, les chiffres de l’INSEE montrent, sans surprise non plus, que le vélo est par excellence le mode de transport du cadre masculin travaillant en centre-ville dans une grosse agglomération urbaine. Ainsi, dans les villes de plus de 200 000 habitants, ce sont pas moins de 6 % des travailleurs qui utilisent la bicyclette pour aller travailler chaque jour, alors que ce pourcentage tombe à 1,2 % dans les communes isolées en dehors des agglomérations.

Même Paris ne fait pas exception à la règle, encore que la proportion de Parisiens allant travailler en vélo ne soit que de 4 %, nettement en deçà d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse ou bien sûr Strasbourg. Selon Le Parisien, cette proportion n’était que de 3 % en 2013, ce qui traduit malgré tout une belle progression.

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille...

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille…

En parallèle, le trafic routier a connu une chute spectaculaire de 30 % depuis 2001, grâce à une politique volontariste (et fortement critiquée par certains) de la Mairie de Paris. Désormais, un ménage sur deux à Paris ne possède plus de voiture individuelle. Il faut dire aussi que la vitesse moyenne effective de déplacement en voiture dans Paris ne cesse de diminuer, atteignant désormais tout juste les 15 km/h : un argument décisif qui réoriente massivement les Parisiens vers d’autres modes de déplacement parmi lesquels les transports en commun, la marche à pied et le vélo !

Mais l’étude de l’INSEE montre aussi de très grandes disparités régionales dans l’usage de la bicyclette pour aller travailler. Ainsi, dans le Bas-Rhin, ce sont plus de 6 % des habitants de l’ensemble du département qui vont travailler en vélo et cette proportion est surtout élevée dans les régions frontalières de l’Allemagne ou de la Belgique, ce qui montre l’importance du facteur culturel dans ces comportements individuels. Sans surprise, les Bouches-du-Rhône font partie des plus mauvais élèves avec seulement 1,2 % des déplacements domicile-travail qui se font en vélo…

L’INSEE pointe d’ailleurs l’agglomération Aix-Marseille comme la principale exception française puisque l’usage de la bicyclette pour aller travailler ne concerne que 1,5 % des actifs, comme se l’est fait confirmer Marsactu : on est très loin de la moyenne nationale de 6 % pour l’ensemble des grosses agglomérations urbaines ! Les études réalisées récemment sur les transports dans la métropole Aix-Marseille-Provence donnent même une image encore plus noire de la situation puisque, tous trajets confondus, la part du vélo dans les déplacements sur le territoire métropolitain tombe à 0,7 % ! Près de 40 % des déplacements les plus courts (moins de 3 km, soit moins de 15 minutes en vélo) se font en voiture, selon les observations figurant dans l’agenda métropolitain des transports.

Alors, le Marseillais serait-il incapable de pédaler ? On pourrait en douter au vu du nombre de cyclistes qui se déploient chaque week-end en rangs serrés le long de nos routes de campagne ! Le retard colossal pris par les communes en matière d’aménagement de pistes cyclables est sans doute un des facteurs expliquant ce moindre usage du vélo en ville, de même sans doute que le comportement belliqueux de nombre d’automobilistes locaux, peu désireux de partager l’espace urbain avec d’autres usagers plus vulnérables.

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

L’élu à la métropole en charge de la mobilité, Jean-Pierre Serrus, reconnaît bien volontiers le retard colossal accumulé en la matière. Le dernier agenda de la mobilité, voté par la Métropole en décembre 2016, est d’ailleurs très timide sur le sujet, se contentant pour l’essentiel de proposer que soit prolongé le système d’aides à l’achat de vélos à assistance électrique. Le Plan de déplacement urbain conçu par la Communauté urbaine de Marseille pour la période 2013-2023 prévoit la réalisation de 10 km de pistes cyclables, mais la Cour régionale des Comptes émet de forts doutes quant à la capacité de la collectivité à libérer effectivement le foncier nécessaire à leur aménagement.

On se souvient que la ville de Marseille avait reçu en 2013 le trophée peu glorieux du Clou rouillé décerné par la Fédération des usagers de la bicyclette. Depuis, la carte des pistes cyclables s’est un peu étoffée, mais il reste un long chemin à parcourir pour inciter davantage les habitants de la métropole à pédaler pour leurs trajets quotidiens…

L.V.  lutinvert1small

Que va devenir la Villa Méditerranée ?

21 janvier 2017

La Villa Méditerranée, c’est ce bâtiment bizarre, pourvu d’un immense porte-à-faux surmontant de 19 m un bassin en eau de 2000 m³, et qui trône sur l’esplanade du J4, juste à côté du MUCEM, sur le port de la Joliette à Marseille. C’est Michel Vauzelle, l’ancien président du Conseil régional PACA, qui a initié ce projet architectural destiné à abriter des conférences, des réunions et des expositions afin de « donner à tous des clés de compréhension sur la Méditerranée contemporaine ».blog383_phvillamediterranee

Le concours de maîtrise d’œuvre pour l’édification de ce bâtiment hors-norme a été remporté par l’architecte milanais Stefano Boeri et le chantier a débuté en 2010, pour un coût total évalué à 70 millions d’euros, financé par la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le bâtiment, inauguré en juin 2013, ne manque ni d’audace ni d’originalité avec une partie en sous-sol située à plus de 2 m sous le niveau de la mer, qui contient une vaste agora destinée aux expositions, un amphithéâtre de 400 places et deux salles de réunion, Le rez-de-chaussée propose quant à lui un atrium de 350 m2 où peuvent être projetées des images sur un mur de 25 mètres de long, ainsi qu’un café. Enfin, le niveau supérieur, qui avance en porte-à-faux au dessus du bassin et qui serait le plus long porte-à-faux (40 m) habité au monde, contient un plateau d’expositions de 760 m2 ainsi qu’un belvédère.

la villa mediterranee p4050057

Reste que ce bâtiment exceptionnel de par sa conception, n’a jamais vraiment prouvé son utilité en dehors de l’accueil d’événements ponctuels tels que conférences, débats, spectacles vivant, cinéma, assortis de rencontres avec des artistes et des experts de l’espace méditerranéen. Or l’entretien d’un tel paquebot, même ancré à terre, coûte cher à la collectivité : pas moins de 4,4 M€ par an, en comptant la rémunération des 40 salariés qui lui sont affectés de manière permanente.

Ce point a d’ailleurs été largement exploité lors de la dernière campagne électorale pour les régionales fin 2015 au cours de laquelle le nouveau président élu, Christian Estrosi, s’est engagé à se débarraser au plus vite de cet encombrant héritage. Las, le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, qui avait imaginé un temps transformer le bâtiment en casino, a finalement renoncé et refuse de reprendre la patate chaude.

Le majestueux escalier intérieur de la Villa Méditerranée

Le majestueux escalier intérieur de la Villa Méditerranée

Michel Vauzelle, de son côté, ne se résout pas à ce que ce fleuron architectural érigé en symbole de la coopération méditerranéenne, se transforme en vulgaire temple de la consommation et du jeu. Il se trouve que l’ancien chef de l’exécutif régional est toujours président de la délégation française auprès du Parlement de la Méditerranée et il a donc proposé tout naturellement à ce dernier de venir y installer son siège, basé pour l’instant sur l’île de Malte.

Il faut vraiment être initié pour connaître l’existence de cet obscure Assemblée parlementaire de la Méditerranée, une organisation interétatique régionale, bénéficiant du statut d’observateur auprès de l’Assemblée générale des Nations-Unies. Créée en 2005 à l’occasion de la 4ème Conférence sur la sécurité et la coopération en Méditerranée et réunie pour la première fois en 2006 à Amman, en Jordanie, cette assemblée qui se réunit une fois par an rassemble des représentants des parlements de 25 pays riverains ou proches de la Méditerranée, dans le but de favoriser le dialogue et d’assurer la stabilité politique entre états méditerranéens. C’est l’un des uniques lieux où l’on débat régulièrement de la situation humanitaire en Syrie, du conflit isarélo-palestinien et du sort des migrants transméditerranéens, avec le succès que chacun peut constater…

blog383_logopamInterrogé récemment par Marsactu, son secrétaire général, Sergio Piazzi, a effectivement confirmé que la France avait proposé en décembre dernier que la Villa Méditerranée puisse accueillir le siège de cette institution. Cette proposition a été acceptée à l’unanimité par le bureau de l’Assemblée parlementaire de la Méditerranée, mais doit maintenant être précisée dans le cadre d’un accord de siège, en cours de préparation par le ministère français des affaires étrangères, afin de préciser les conditions de mise à disposition du bâtiment.

Le deal est en effet très clair : ce sera à l’État français de prendre totalement à sa charge les coûts d’entretien du bâtiment, sans compter bien entendu ceux qui s’y ajouteront pour assurer la sécurité des diplomates. Bon prince, le Parlement de la Méditerranée accepte de prendre à sa charge les frais de chauffage et l’abonnement internet… Ceci dit, c’est le 23 février seulement que l’assemblée générale de l’institution se prononcera sur cette proposition.

Christian Estrosi, manifestement peu intéressé par cette solution à laquelle il affirme ne pas croire, a néanmoins accepté de laisser jusqu’à cette date à Michel Vauzelle pour tenter de faire aboutir cette piste qui permettrait à Marseille de s’affirmer comme un site majeur de la coopération avec les autres pays méditerranéens. Il faut dire qu’il a en tête un tout autre usage pour tenter de valoriser ce bâtiment, ainsi qu’il l’a annoncé début décembre. Après avoir imaginé successivement de le transformer non seulement en casino, mais aussi en cité du vin, en musée des séries voire en centre commercial (un de plus !), le président de la Région souhaite maintenant y implanter une réplique grandeur nature de la Grotte Cosquer !

Henri Cosquer dans la grotte du même nom

Henri Cosquer dans la grotte du même nom

Découverte en 1985 près du cap Morgiou par le plongeur professionnel cassidain Henry Cosquer, mais déclarée en 1991 seulement, cette grotte dont l’entrée se situe désormais à 37 m sous le niveau de la mer, contient plus de 200 peintures rupestres datées de 27 000 ans pour les plus anciennes d’entre elles (des empreintes de main pour l’essentiel) et d’environ 19 000 ans pour les autres qui représentent un fabuleux bestiaire de chevaux, bouquetins, cervidés, bisons et aurochs, mais aussi pingouins, poissons et phoques.

Classée monument historique depuis 1992, cette grotte est bien entendu interdite d’accès et la tentation est grande d’en faire une reproduction pour en montrer la richesse aux visiteurs, comme cela a été fait pour la grotte de Lascaux en Dordogne ou la grotte Chauvet en Ardèche. C’est semble t-il l’architecte marseillais André Stern qui travaille depuis quelques années déjà à ce projet d’une réplique de la grotte Cosquer et qui a convaincu le président de la Région PACA d’utiliser le sous-sol de la Villa Méditerranée comme écrin à une telle réplique, tandis que le belvédère en porte-à-faux servirait d’espace muséal.

Réplique de la grotte Chauvet (photo S. Gayet / SYCPA)

Réplique de la grotte Chauvet (photo S. Gayet / SYCPA)

Il faut dire que la réplique de la grotte Chauvet, ouverte au public en avril 2015 près de Vallon Pont d’Arc, connaît un beau succès avec 590 000 visiteurs dès la première année, là où ses concepteurs en attendaient 300 000 seulement. « Si on arrive à attirer autant de monde au fin fond de l’Ardèche, on ne devrait pas faire moins dans une grande métropole touristique comme la ville phocéenne » affirme Christian Estrosi et pour une fois il paraît difficile de lui donner tort ! Reste que le projet coûterait quand même la bagatelle de 20 millions d’euros, pris en charge à parts égales par la Région et par un partenaire privé chargé de l’exploitation commerciale de l’équipement.

Alors, quid de l’avenir de la Villa Méditerranée : futur siège d’une organisation diplomatique oeuvrant au rapprochement politique entre pays riverains de la Méditerranée ou futur réplique d’une grotte ornée par nos lointains ancêtres du Paléolithique ? Réponse probablement d’ici fin février. Les deux projets ne manquent pas de panache ni d’intérêt et au moins l’édifice devrait-il ainsi échapper à sa transformation en abri pour bandits manchots et autres machines à sous…

L.V.  lutinvert1small

A Marseille, le point G du système clientéliste…

12 décembre 2016

blog368_phextraitcarteC’est un reportage réalisé par trois jeunes auteurs-réalisateurs marseillais, Fanny Fontan, Romain Fiorucci et Frédéric Legrand, diffusé le 28 novembre 2016 dans l’émission Qui sommes nous ?, qu’il faut absolument visionner tant qu’il est encore disponible sur le site de France 3 Côte d’Azur. Un documentaire décapant, joliment intitulé « Le système G », en référence au clientélisme marseillais fortement développé par Gaston Deferre mais dont le successeur Jean-Claude Gaudin et son adversaire politique Jean-Noël Guérini se sont très largement inspirés pour le poursuivre voire l’amplifier.

Basée sur de nombreuses images d’archives et ponctuée par les témoignages d’une quinzaine d’acteurs locaux, élus, syndicalistes, militants associatifs ou universitaires, l’enquête est une plongée dans les turpitudes de la vie politique marseillaise mais avec une volonté de comprendre et d’expliquer qui en font un document très pédagogique et vivifiant.

Simon Sabiani

Simon Sabiani

Le reportage revient longuement sur la genèse de ce clientélisme à la marseillaise développé en particulier par Simon Sabiani qui fut premier adjoint de la ville à partir de 1929 et qui a organisé méthodiquement l’intimidation et la fraude électorale en s’appuyant sur ses « phalanges prolétariennes », véritables milices fascistes encadrées par deux figures notoires du grand banditisme, Paul Carbone et François Spirito.

Mais c’est le résistant socialiste Gaston Deferre qui installera le système dans toute sa splendeur. S’étant rendu maître, les armes à la main et avec l’aide d’une petite troupe de truands locaux, du siège du Petit Provençal, le journal collaborateur local, il s’appuie sur cet organe de presse devenu Le Provençal, pour conquérir la mairie et s’installer dans le fauteuil de maire en 1953 jusqu’à sa mort en 1986. A l’époque, les communistes représentent plus du tiers de l’électorat marseillais alors que le groupe socialiste de Gaston Deferre est très minoritaire à gauche. Qu’à cela ne tienne : il s’allie avec la droite en jouant sur la peur du communisme en cette période où la guerre froide bat son plein.

Gaston Deferre aux côtés de François Mitterrand en 1982 (photo AFP)

Gaston Deferre aux côtés de François Mitterrand en 1982 (photo AFP)

C’est d’ailleurs le point que met en avant le reportage : à Marseille, peu importe les idéologies, l’essentiel est de conquérir le pouvoir et de le conserver. Jean-Claude Gaudin sera élu en 1965 sur la liste conduite par Gaston Deferre et mettra en œuvre les mêmes recettes lorsqu’il conquerra à son tour la mairie en 1995, après l’intermède de Robert Vigouroux, présenté dans le film comme un véritable extraterrestre qui cherche à donner à la ville un nouvel élan en impulsant le projet Euroméditerranée mais qui ne sera pas réélu faut d’avoir su entretenir le réseau clientéliste local.

Jean-Claude Gaudin, en revanche, est tombé dans la marmite tout petit et poursuit avec bonheur la pratique de la cogestion avec le syndicat FO, tout puissant dans les services municipaux, de par la volonté de Gaston Deferre qui l’avait imposé pour affaiblir la CGT. La menace communiste a disparu depuis belle lurette, mais Gaudin continue à s’appuyer sans vergogne sur ce clientélisme syndical, allant jusqu’à se faire nommer membre d’honneur du syndicat en 2014 et déclarant devant la caméra : «  Aujourd’hui, il serait difficile d’accentuer le clientélisme. Par contre, vous avez la possibilité de recruter un certain nombre de personnes de votre choix, et ça, tout le monde l’a fait ». On ne saurait être plus clair en effet…

Réunion de syndicalistes de Force Ouvrière à Marseille en octobre 2016 (photo ©  J. Vinzent / Marsactu)

Réunion de syndicalistes de Force Ouvrière à Marseille en octobre 2016 (photo © J. Vinzent / Marsactu)

A Marseille, peu importe les idées politique et l’intérêt général : on s’arrange. Le documentaire insiste en particulier sur la fracture entre quartiers sud et quartiers nord de Marseille, là où l’on a construit à tour de bras pour loger les 300 000 nouveaux habitants, notamment pieds-noirs et harkis, venus grossir la ville entre 1950 et 1965, pour le plus grand profit de ceux qui étaient propriétaires de ces terrains. A chacun sa clientèle électorale et tant pis si ces nouveaux quartiers manquent d’équipements publics et s’il faut attendre la fin des années 1970 pour y installer le tout-à-l’égout. L’important est de s’assurer, par une distribution judicieuse des logement sociaux et des emplois, que chacun vote correctement, quitte à y ajouter un peu d’intimidation si besoin. Ici, on ne cherche pas à améliorer la vie sociale, on s’assure le maintien au pouvoir et on achète la paix sociale…

Lisette Narducci rejoint Jean-Claude Gaudin lors des municipales de 2014

Lisette Narducci rejoint Jean-Claude Gaudin lors des municipales de 2014

Même l’affrontement entre gauche et droite n’est souvent qu’un spectacle de façade. Renaud Muselier en fera les frais en 2008 et se faisant souffler la présidence de la communauté urbaine de Marseille malgré sa confortable avance électorale, grâce à une alliance objective de nombreux maires de droite avec le président du Conseil Général des Bouches-du-Rhône, le socialiste Jean-Noël Guérini, alors au fait de sa puissance et dont les services arrosaient alors à tour de bras. On voit d’ailleurs dans le documentaire ce même Guérini, revendiquant fièrement devant les caméras : « J’assume totalement le mot clientélisme ». De même, on verra lors des dernières élections municipales de 2014, une proche de Jean-Noël Guérini, Lucette Narducci, rejoindre carrément la liste de Jean-Claude Gaudin pour se faire élire maire de secteur.

On conçoit que dans un tel contexte, la population n’ait pas une grande estime envers les élus politiques locaux et que les taux d’abstention aux élections atteignent des sommets, pour le plus grand bénéfice d’ailleurs de ceux qui se chargent d’en orienter le résultat : moins l’on vote, moins il y a de voix à acheter pour peser efficacement sur les élections !

La sénatrice Samia Ghali et son mari Franck Dumontel

La sénatrice Samia Ghali et son mari Franck Dumontel

Les récents déboires avec la justice de la sénatrice Samia Ghali, relayés notamment par des articles publiés par Marsactu et Médiapart, montrent en tout cas que les nouvelles générations ne sont pas exemptes de dérive clientéliste, comme l’avait déjà mis en évidence l’affaire de corruption qui a abouti à la condamnation définitive de Sylvie Andrieux, accusée d’avoir versé entre 2005 et 2008 pour 700 000 € de subventions régionales pour des fins électorales à des associations fictives et qui vient tout juste de démissionner enfin de son poste de députée, le 9 décembre 2016.

Comme l’avait déjà révélé le journaliste Xavier Monnier dans son livre Les Nouveaux Parrains de Marseille (Fayard, septembre 2016), Samia Ghali et son mari Franck Dumontel (ancien directeur de cabinet à la région puis à la Communauté urbaine) ont quant à eux fait l’objet d’une enquête ouverte en mai 2016 pour détournement de fonds publics, corruption, favoritisme et blanchiment. Les faits reprochés sont multiples et concernent en particulier les conditions d’acquisition (et de régularisation) du patrimoine immobilier du couple, mais aussi la manière dont des subventions publiques conséquentes ont été accordées à plusieurs cousins de Samia Ghali alors que celle-ci était vice-présidente du conseil régional déléguée aux sports, à la jeunesse et à la vie associative, entre 2004 et 2010. On y apprend aussi que la sénatrice a versé 20 000 € de subvention à la commune d’Aubagne sur sa réserve parlementaire, juste après que cette même ville a accordé à son mari (devenu entre temps consultant auprès de collectivités territoriales) un juteux marché pour lequel il était seul à concourir.

Bref, le clientélisme politique et la corruption ordinaire n’ont pas encore totalement disparu du paysage politique local, loin s’en faut, et l’on voit bien que ceci ne peut que contribuer à alimenter la rhétorique du « tous pourris » dont le Front National fait ses choux gras. Ce n’est pas le moindre intérêt de ce documentaire que de montrer que les acteurs locaux ne sont pas dupes de ce système et que les citoyens aspirent désormais à d’autres pratiques plus constructives pour l’intérêt général. Chiche ?

L.V.  lutinvert1small

Pic de pollution : enfin une prise de conscience ?

10 décembre 2016

Les conditions météorologiques anticycloniques qui depuis plusieurs jours bloquent au niveau du sol de nos villes les polluants émis par les différentes activités humaines, ont au moins le mérite d’attirer l’attention sur un phénomène chronique de pollution qui nous empoisonne à petites doses. Sans atteindre les niveaux de pollution records que subissent certaines métropoles asiatiques, la situation en France n’est pas des plus rassurantes et les pics de pollution permettent de faire resurgir périodiquement un sujet que chacun s’évertue à glisser discrètement sous le tapis.

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Rappelons que, selon un rapport publié par le Sénat en juillet 2016, le coût de la pollution de l’air en France est évalué à plus de 100 milliards d’euros par an ! Soit le montant total que le candidat de la Droite François Fillon prétend faire économiser en 5 ans au budget de la Nation en s’attaquant à la réduction des dépenses publiques en en supprimant des postes de fonctionnaires…

Peut-être que quelqu’un devrait lui souffler qu’il y a d’autres urgences et d’autres priorités auxquelles s’attaquer qui permettraient au pays d’économiser bien davantage tout en améliorant le bien-être des Français ? La pollution de l’air par les particules fines tue chaque année 48 000 personnes en France, soit autant que l’alcool, selon un rapport de Santé publique France publié en juin 2016, sans compter tous ceux qui souffrent d’asthme chronique ou d’insuffisance respiratoire. N’oublions-pas d’ailleurs que, bien plus que les pics de pollution, c’est la pollution chronique de tous les jours qui, par son accumulation, est à l’origine de la plupart de ces décès prématurés.

blog367_phvoituresOn a beaucoup parlé de la mise en place de la circulation alternée cette semaine à Paris et en proche banlieue, comme cela se pratique depuis 1988 à Mexico ou depuis 2008 à Pékin notamment. Mais de nombreux autres agglomérations françaises ont été confrontées au même problème, y compris certains territoires pourtant urbanisés mais soumis à des activités industrielles polluantes et à des conditions topographiques défavorables, comme c’est le cas dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie par exemple.

Les causes de ces émissions polluantes sont parfaitement connues, liées en partie à certaines activités économiques, dont les rejets industriels et les épandages agricoles, mais principalement au chauffage urbain et surtout au trafic routier. De ce point de vue, la mise en place prochaine des certificats de qualité de l’air des véhicules « Crit’Air » permettra peut-être d’améliorer la lutte contre la pollution de l’air. Elle devrait en particulier conduire la ville de Paris à bannir progressivement les voitures et deux-roues polluants, et à prolonger son action très volontaire sur le sujet, avec notamment l’interdiction des véhicules diesel polluants annoncée en juillet dernier.

Plus largement, comme l’indique La Gazette des Communes, ce sont les territoires couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui pourront mettre en place des zones de restriction de circulation en s’appuyant sur ces certificats. La métropole de Grenoble qui poursuit également une politique très volontariste en la matière, devrait s’en emparer après avoir déjà réduit la vitesse maximale en ville à 30 km/h depuis le 1er janvier 2016.

Mais ces politiques restrictives quant à l’usage en ville des véhicules les plus polluants ne sont efficaces et acceptées que si l’on développe en parallèle des programmes ambitieux de développement des modes doux de déplacement urbain et des transports publics performants. De ce point de vue, l’aire urbaine marseillaise, l’une de celle où l’air est de loin le plus pollué, a accumulé un très grand retard depuis des années.

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Depuis que la métropole est enfin en place, les choses commencent doucement à avancer mais le chemin est encore long ! Après 6 mois de débat interne, la métropole Aix-Marseille-Provence vient en effet tout juste d’accoucher de son « agenda de la mobilité » qui sera soumis au vote des élus le 15 décembre 2016 mais qui a déjà été présenté en avant-première au ministre des transports Alain Vidalies le 29 novembre dernier par Jean-Claude Gaudin et le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, par ailleurs maire de La Roque-d’Anthéron, avant même d’être présenté aux élus locaux le 2 décembre.

L’objectif affiché dans ce plan est ambitieux puisqu’il s’agit d’ici 2025 ni plus ni moins que de « doubler l’usage des transports en commun d’échelle métropolitaine et augmenter de 50 % celui des transports locaux ». Pour cela, l’accent est mis sur la constitution d’un réseau principal de lignes métropolitaines : dix par autocar (merci Macron!), trois par train et une via le tram-train ainsi qu’un téléphérique pour relier le Vieux-Port à Notre-Dame de La Garde, avec en parallèle la constitution de nouveaux pôles d’échange et l’aménagement de voies dédiées le long des grands axes, ce qui nécessitera d’importants travaux d’infrastructures dont le coût a été évalué à 3,45 milliards d’euros d’ici 2025 et 9,8 milliards d’ici 2035 en intégrant la gare souterraine de Saint-Charles et la nouvelle ligne ferroviaire PACA.

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Dans l’immédiat, l’agenda met aussi l’accent sur les mesures de simplification et de mise en cohérence de la tarification et de la billetique, ce qui ne sera pas un luxe dans un paysage pour l’instant très éclaté où l’usager se perd totalement. Le calendrier prévoit d’ailleurs que la première étape du projet consiste à trouver un nom au futur réseau de transport métropolitain, une étape cruciale qui devrait susciter d’âpres débats…

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Reste bien entendu à financer un plan d’une telle ampleur, sachant que la Métropole, totalement engluée dans les nombreux projets déjà engagés que lui ont légués de force lors de sa création les intercommunalités du périmètre, est bien incapable d’investir dans ce domaine plus d’une centaine de millions d’euros par an, alors qu’il en faudrait trois fois plus pour mettre en œuvre cet agenda. Sans compter que la Métropole ne dispose évidemment pas des ressources humaines nécessaires pour suivre la conception et la réalisation d’un tel programme d’investissement. Comme d’habitude, les collectivités locales comptent donc sur l’État pour les accompagner dans cette voie, avec la mise en place d’une structure dédiée, sur le modèle de la Société du Grand Paris, chargée de la maîtrise d’ouvrage de l’extension du réseau de transports publics dans la métropole parisienne.

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Sauf qu’à la différence des élus parisiens, leurs homologues marseillais n’ont pas la moindre intention de passer par la phase préalable du débat public pour consulter sur le projet pour lequel ils se sont laborieusement mis d’accord. Pas question en effet de perdre du temps en consultant les usagers comme l’exprime crûment l’élu en charge du dossier, Jean-Pierre Serrus, qui balaye l’argument d’un revers de main : « nous avons, nous les élus, la légitimité du suffrage universel pour pouvoir prendre en main dès la première année de la construction métropolitaine ce sujet qui empoisonne la vie des habitants : on assume ».

Voilà au moins qui a le mérite de la clarté et qui devrait redonner espoir aux habitants de l’aire métropolitaine coincés matin et soir dans les embouteillages ou attendant désespérément un train ou un bus retardé ou annulé : leurs élus, même s’ils n’ont jusqu’à présent pas fait grand-chose pour améliorer la situation, savent parfaitement ce qu’il convient de faire pour y remédier dans les moindres délais. Nous voilà complètement rassurés !

L.V.  lutinvert1small