Archive for the ‘Métropole’ Category

Velos Decaux : la fin d’un modèle ?

5 décembre 2017

Les sucettes Decaux, même à Carnoux

Décédé en mai 2016, le milliardaire autodidacte Jean-Claude Decaux avait réussi à bâtir en quelques années un véritable empire industriel, leader mondial du marché des fabricants et installateurs de mobilier urbain. Son idée de génie : installer à ses frais du mobilier urbain en obtenant des collectivités qu’elles lui cèdent les droits publicitaires correspondant. Il avait commencé en 1964 par les abribus, posés gratuitement mais dont la location des espaces publicitaires lui a rapporté une fortune. Il a continué avec les panneaux d’affichage déroulant et les fameuses « sucettes Decaux », tout en consolidant son empire via notamment le rachat de l’annonceur Avenir, cédé en 1999 par Vivendi.

En 2005, Decaux a eu une nouvelle idée : celle de proposer au maire de Lyon, un certain Gérard Collomb, de mettre à disposition un réseau de vélos en libre-service, toujours en se rémunérant pour l’essentiel sur les recettes des espaces publicitaires du mobilier urbain. A l’époque, l’entreprise JCDecaux jouissait de contrats particulièrement lucratifs avec les collectivités territoriales qui, par naïveté ou par complicité, lui abandonnaient ces recettes en échange d’une redevance dérisoire payée par l’entreprise pour pouvoir installer sur l’espace public ses panneaux d’affichage.

Quand les collectivités ont commencé à comprendre qu’elles se faisaient plumer depuis des années par cet opérateur, il a bien fallu lâcher un peu de lest et c’est alors que Decaux s’est mis à proposer de nouveaux services pour éviter que les collectivités n’aient l’idée saugrenue d’augmenter le montant de sa redevance. Le 19 mai 2005 donc, Gérard Collomb a eu l’insigne privilège d’inaugurer le Vélo’v, premier vélo en libre-service à la française : 4 000 bicyclettes, réparties dans 300 stations à Lyon et à Villeurbanne.

Jean-Claude Decaux et Gérard Collomb lors de l’inauguration des Vélo’v à Lyon en 2005 (source © archives du Grand Lyon / revue Métropoles)

L‘idée du vélo en libre service n’était pas nouvelle puisqu’en 1976 déjà, l’emblématique maire de La Rochelle, Michel Crépeau, avait mis à disposition de ses administrés 300 vélos jaunes gratuits, suivi dans les années 1990 par d’autres villes dont Copenhague, Vienne ou Rennes. Mais forcément, la force de frappe de JCDecaux fait passer l’expérience à une dimension très supérieure, d’autant que l’implantation lyonnaise est suivie rapidement par d’autres.

Station Vélib’ (source © JCDecaux)

Dès 2007, la filiale Cyclocity de JCDecaux se présente comme le n°1 mondial du vélo en libre service en revendiquant la mise disposition de près de 30 000 vélos dans 10 villes dont Paris et ses 16 000 Vélib’, mais aussi Toulouse, Orléans ou Montpellier. Comme tout partenariat public-privé le dispositif est en effet particulièrement séduisant pour les élus locaux puisqu’il permet d’offrir à la population un service quasi gratuit sans avoir besoin d’investir, simplement en abandonnant des recettes publicitaires.

Pour l’usager, le coût est minime puisque, à Lyon comme à Paris, l’abonnement annuel ne dépasse pas 30 € et donne droit à une utilisation quasi illimitée des vélos, sous réserve de ne pas dépasser la durée de location de 30 mn qui est gratuite. Pour peu que les stations soient suffisament rapprochées et effectivement achalandées, cela permet de réaliser sans débourser davantage la quasi totalité des déplacements urbains du quotidien.

Pour autant, un tel dispositif a un coût qui est loin d’être négligeable. Il faut bien entendu de lourds investissements pour fabriquer les vélos eux-mêmes qui coûtent 600 € pièce, avec leur système sophistiqué d’antivol, qui n’empêche pas qu’à Paris la quasi totalité des 20 000 Vélib’ est volée chaque année : même si on retrouve la plupart d’entre eux, il en manque quand même 2 500 à l’appel tous les ans… Et il faut aussi installer les stations et leur bornes d’appel, assurer la maintenance de l’ensemble qui s’avère particulièrement exposé au vandalisme, et bien entendu participer à la gestion de la clientèle et surtout du parc de bicyclettes.

Cadavre de Vélib’ (source © Chroniques de Paname)

A l’usage, on se rend compte en effet rapidement que certaines stations se vident très rapidement tandis que d’autres débordent. A Paris, les touristes trouvent très agréables de prendre un vélo près du Sacré-Coeur et de dévaler les rues de Montmartre pour rejoindre leur hôtel, mais il ne leur viendrait pas à l’idée de suer sang et eau pour faire le trajet inverse : il faut donc que le personnel de Cyclocity remonte chaque jour des centaines de vélos pour réalimenter les stations les plus prisées.

Un véritable travail de Sysyphe donc, qui explique en partie pourquoi les vélos en libre service coûtent en réalité une fortune : de l’ordre de 2 000 €/an pour chaque vélo selon les chiffres communiqués par JCDecaux, plus probablement de l’ordre du double selon l’économiste Frédéric Héran. Un article du Monde paru en 2015 faisait d’ailleurs état d’un coût annuel par vélo estimé à 2 250  à Orléans, 2 413  à Rennes, et 3 267  à Marseille 1000 Vélo ont été mis en place fin 2007, uniquement dans les quartiers sud de la ville, pour un taux d’utilisation dérisoire du fait de la très déplorable qualité du service, régulièrement critiquée par le Collectif cyclistes enragés.

Face à de tels coûts, certaines collectivités ont rapidement jeté l’éponge. C’est le cas d’Aix-en-Provence où 200 V’Hello avaient été installés en mai 2007 par JCDecaux. Pointé en 2010 par un rapport de la Chambre régionale des comptes, le contrat passé avec la société JCDecaux a été dénoncé un an plus tard, moyennant une confortable indemnisation de l’opérateur, et l’ensemble des 16 stations qui n’avaient quasiment pas été utilisées a été démonté dès juillet 2011 : un beau gâchis !

Vélo marseillais (source © Collectif cyclistes enragés)

Il y a d’ailleurs fort à parier que le réseau installé sur Marseille sous la sobre appellation Vélo connaisse prochainement le même sort du fait de son taux d’utilisation en constante décroissance, les utilisateurs ayant été rapidement découragés par la mauvaise gestion de la régulation des stocks et le niveau de maintenance très insuffisant des bicyclettes : à quoi bon emprunter un vélo pour un trajet de 20 mn s’il faut 15 mn pour chercher un vélo disponible en état de fonctionner et tourner ensuite pendant aussi longtemps à la recherche d’une place libre où le déposer ?

A Paris même, après 10 ans de contrat passé avec JCDecaux, le syndicat Autolib’ Velib’ Métropole, désormais en charge du dossier, vient de lancer un nouvel appel d’offre sur un modèle radicalement différent puisque cette nouvelle délégation de service public concerne exclusivement la gestion des vélos en libre service, totalement déconnectée désormais de l’affichage publicitaire. Et curieusement, JCDecaux s’est avéré incapable de faire une offre à la hauteur de son concurrent direct, un groupement d’entreprises mené par la start up montpelliéraine Smoove qui a donc emporté le morceau. Un marché qu’elle a estimé à la bagatelle de 478 millions d’euros pour le coût de l’investissement et de l’exploitation du parc de vélos sur 15 ans.

Le pari est loin d’être gagné car l’opérateur va devoir désormais se rémunérer uniquement sur les recettes du Vélib’, moyennant un taux d’intéressement compris entre 15 et 20 %. Encore faut-il que les quelques 300 000 abonnés du dispositif actuel restent fidèles au service, dont la qualité s’est fortement dégradée depuis que JCDecaux sait qu’il n’est plus dans la course malgré ses tentatives de recours judiciaire. En attendant la construction des 1400 stations prévues par Smoove et la mise en service des 24 000 nouveaux vélos, il devient en effet bien difficile de trouver encore une place pour accrocher son vieux Vélib’ dans les quelques stations pas encore démontées et qui sont désormais encombrées d’épaves de vélos inutilisables mais que Cyclocity se garde bien de remettre en état.

Vélib’ hors d’usage (photo © Martine Bréson / Radio France)

Et la concurrence pointe déjà le bout de son nez avec de très nombreux opérateurs qui profitent de la situation pour imposer leur propre modèle. Une start up de Hong Kong a ainsi commencé à envahir les trottoirs parisiens avec ses vélos verts Gobee qu’on déverrouille simplement en flashant un QR code sous la selle avec son smartphone et qu’on peut ensuite laisser n’importe où, de même que ceux de son concurrent singapourien oBike qui lui a rapidement emboîté le pas, en attendant l’arrivée du géant chinois Ofo.

La mairie de Paris commence à s’arracher les cheveux en voyant cette invasion de bycyclettes en libre service qui risquent de ruiner le renouvellement de la flotte que Smoove s’apprête à opérer. Elle réfléchit donc à l’instauration d’une redevance d’occupation de l’espace public pour ces nouveaux opérateurs, tandis que certains lorgnent du côté du Velhop de Strasbourg qui a opté, comme d’ailleurs l’agglomération de Grenoble avec son Métrovélo, pour un dispositif très différent de location de longue durée qui rend l’usager responsable du vélo et se doit de le rapporter là où il l’a emprunté. Un système nettement moins coûteux puisqu’il revient à 400 € par an et par vélo, soit dix fois moins que les Vélib’ parisiens ou les Vélo marseillais : de quoi alimenter en effet la réflexion…

L.V.  

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Échangeur routier ou casse-tête chinois ?

24 novembre 2017

Vue aérienne du centre de la paisible bourgade de Chongqing

Située dans la zone montagneuse du Sichuan, en bordure du Yangzi Jiang, un peu en amont du barrage des Trois-Gorges, la ville chinoise de Chongqing, dont l’agglomération regroupe quelque 12 millions d’habitants, à un ou deux millions près, fait partie de ces zones urbaines en pleine expansion.

En 2010, le gouvernement y a lancé la construction d’une zone économique de 1200 km² qui s’étend entre le fleuve Yangzi Jiang et la rivière Jialing. Les capacités d’accueil de l’aéroport ont été multipliées par cinq et le linéaire des lignes de métro par six. Huit ponts supplémentaires ont été construits pour traverser les deux voies navigables qui drainent de la ville. En Chine, quand on parle d’aménagement du territoire, on ne fait pas les choses à moitié…

Quelques-uns des ponts construits sur le Yangzi Jiang à Chongqing

Et bien entendu, le réseau routier destiné à desservir une telle conurbation tentaculaire, surnommée « ville brouillard » en raison de sa pollution chronique légendaire, s’est considérablement développé. En 2009 a ainsi été entrepris la construction d’un gigantesque échangeur routier situé au croisement d’une multitude de voies qui desservent globalement huit directions, parmi lesquelles l’île de Guangyang, l’aéroport international de Chongqing Jiangbei, le pont du Grand Temple du Bouddha, le pont Chaotianmen, Danzishi, Sigongli et la zone du jardin du thé.

L’échangeur routier de Huangjuewan

Il a fallu pas moins de huit années de travaux pour mener à bien un chantier aussi titanesque et l’ouvrage qui en résulte, finalement mis en service le 29 mai 2017, est pour le moins effrayant ! Cet échangeur, au nom imprononçable de Huangjuewan, qui rassemble au total 15 bretelles différentes, superpose en effet pas moins de cinq voies de circulation dont la plus haute culmine à 37 mètres au dessus du sol. Une vidéo diffusée par l’Express permet de se faire une petite idée de l’ouvrage.

Un véritable entrelacs de routes qui se croisent dans tous les sens comme un plat de spaghettis géants et qui a de quoi faire peur à l’automobiliste le plus aguerri. Un vrai cauchemar en tout cas pour les GPS les plus sophistiqués qui risquent d’avoir bien du mal à se repérer dans cette superposition de voies en tous sens…

Mais pas de panique : il paraît que si on se trompe de sortie il est possible de revenir au point de départ en moins de 10 mn. Voilà qui devrait rassurer les automobilistes de passage pas encore totalement familiarisés avec ce drôle d’échangeur quelque peu intimidant…

L.V.  

Canal de Provence : des plans d’eau qui rayonnent…

14 novembre 2017

Le Canal de Provence à Saint Maximin, dans le Var (photo © Camille Moirenc / SCP)

Créée en 1957 sous la forme d’une société anonyme d’aménagement régional, la Société du Canal de Provence, qui vient de fêter ses 60 ans, résulte en réalité d’un pacte passé en 1955 entre la Ville de Marseille et les deux départements des Bouches-du-Rhône et du Var, dans l’objectif de mettre en commun leurs droits d’eau sur la rivière du Verdon. Dès 1963, la société s’est vue confier, par concession d’État, la mission de réaliser et gérer le canal de Provence destiné à acheminer, vers l’agglomération marseillaise et une partie du Var, l’eau du Verdon stockée grâce aux différents barrages de Sainte-Croix, Quinson, Gréoux, Castillon et Chaudanne.

La construction du canal s’est échelonnée entre 1964 et 1986, à partir de la prise de Boutre, à Vinon-sur-Verdon. A Rians, le canal se divise en deux branches, l’une desservant le pays d’Aix et le nord de Marseille, l’autre l’Est marseillais et le Var. Le réseau s’est progressivement étendu, y compris via la construction récente de la liaison Verdon – Saint-Cassien destinée à alimenter le littoral varois jusqu’au golfe de Saint-Tropez. Il comprend désormais près de 70 km de canaux à ciel ouvert, 140 km en galerie souterraine et pas moins de 4500 km de canalisations.

Le barrage de Bimont, près de la Sainte-Victoire, géré par la SCP

La gouvernance a évolué également avec l’arrivée de la Région PACA en 1983, puis celle du département de Vaucluse en 1988, pour le développement de l’irrigation dans la plaine du Sud-Luberon. En 2008, l’ensemble du patrimoine appartenant à l’Etat et concédé à la SCP a été transféré à la Région, renforçant ainsi l’appropriation par les collectivités territoriales de ce patrimoine hydraulique.

Branche nord du canal de Provence (photo © Camille Moirenc / SCP)

De l’ordre de 2 millions de personnes, soit 40 % de la population régionale est désormais alimenté en tout ou partie par de l’eau acheminée par le réseau de la SCP. Une des particularités de ce réseau réside dans son mode de régulation dynamique, géré de manière centralisée depuis le siège de la société basé au Tholonet, et qui permet d’ajuster à tout moment les débits délivrés en fonction de la demande effective des utilisateurs.

C’est ce souci constant de l’innovation technologique qui a poussé la SCP, depuis déjà quelques années et après avoir exploité toutes les potentialités de l’hydroélectricité, à s’intéresser à la production d’énergie solaire sur son propre réseau. Dans une région aussi ensoleillée, un des freins au développement de cette production réside en effet dans le coût du foncier qui réduit les possibilités d’implantation de centrales photovoltaïques. Or, les plans d’eau et les canaux gérés par la SCP constituent de vastes superficies qui peuvent facilement être recouvertes de panneaux solaires.

Panneaux solaires installés dans le cadre du projet Canasol à Rians (source : Actu Environnement)

Qui plus est, une telle couverture présente de multiples intérêts. Les panneaux photovoltaïques protègent les canaux contre les intrusions et les chutes ou les baignades intempestives, ce qui est un des risques récurrents auquel est confrontée la SCP, et en même temps ils protègent l’eau des rayonnements solaires directs, ce qui permet de limiter l’évaporation et de garder à l’eau une certaine fraîcheur tout en évitant la prolifération des végétaux aquatiques, une autre des plaies de l’exploitant.

Et ce n’est pas tout ! En plein été et sous le chaud soleil de Provence, la température grimpe rapidement à la surface des panneaux photovoltaïques. Or, au-delà d’une certaine température (de l’ordre de 70 °C), le rendement des panneaux baisse fortement, perdant jusqu’à 15 % de leur efficacité énergétique. Le fait de les installer juste au-dessus de la surface des canaux présente donc une réelle opportunité puisqu’on peut facilement les arroser pour éviter tout échauffement intempestif.

Site du démonstrateur Canalsol à Rians (photo © Camille Moirenc / SCP)

Pour tester le concept, la SCP s’est alliée avec le pôle de recherche technologique du CEA en 2013, dans le cadre du pôle de compétitivité Capénergie, afin de créer une plateforme expérimentale située à proximité de son centre d’exploitation à Rians. 132 panneaux solaires ont ainsi été déployés et testés pendant plus d’un an à partir de l’automne 2014, pour évaluer l’intérêt du dispositif et comparer différentes orientations et modalités de refroidissement (par aspersion, par circulation direct ou par le seul effet passif de l’eau circulant à 1,20 m sous les panneaux et dont la température moyenne varie entre 15 et 18 °C).

Dispositif d’aspersion des panneaux photovoltaïques du projet Canalsol

Les résultats de ce projet de recherche baptisé Canalsol semblent suffisamment probants pour que la SCP poursuive ses efforts de développement technologique et envisage de passer à une phase très opérationnelle qui consisterait à installer une centrale photovoltaïque flottante sur le vaste réservoir à ciel ouvert du Vallon Dol situé sur les hauteurs de Marseille, au pied du massif de l’Étoile.

La réserve de Vallon Dol, sur les hauteurs de Marseille (photo © Camille Moirenc / SCP)

Ce gigantesque bassin qui s’étend sur 17 hectares contient 3 millions de m3 d’eau acheminée depuis le Verdon (soit plus de deux fois la capacité du Vieux Port !), de quoi assurer pendant une semaine entière l’alimentation en eau de toute la ville de Marseille. Construit en 1973, ce bassin qui peut être alimenté via les deux branches principales du canal de Provence sert de réserve pour l’usine de potabilisation située à proximité et géré par la SEM.

Pour aménager sur ce vaste plan d’eau une centrale solaire dont la puissance visée serait de 10 MW, la SCP vient de lancer une consultation, afin de choisir un partenaire avec lequel la SCP créerait une société de projet en vue de concevoir, financer, réaliser, exploiter, maintenir et vendre la production d’électricité de cette future installation de panneaux photovoltaïques flottants. Un projet ambitieux et innovant dont s’est fait l’écho La Provence et qui pourrait peut-être demain donner des idées à d’autres exploitants : à quand des panneaux photovoltaïques sur le Grand Canal à Venise ?

L.V. 

Cumul des mandats, ou l’art des contorsions…

2 novembre 2017

En matière de cumul des mandats, la messe était dite depuis le 22 janvier 2014, date à laquelle avait été votée la dernière loi en vigueur, sous l’impulsion de François Hollande : sans doute un des points positifs incontestables qui restera dans l’histoire de ce quinquennat tant décrié… A l’époque, l’opposition LR était vent debout contre une telle réforme et avait tout fait pour la bloquer, promettant haut et fort de revenir en arrière si elle obtenait la majorité en 2017.

Car, preuve de sagesse ou aveu de faiblesse, les parlementaires n’avaient pas été jusqu’à prévoir une mise en application de la loi dès les municipales, alors en préparation. Ils avaient même prévu un sursis de 3 ans, jusqu’en 2017, avant de rendre effectif cette mesure qui interdit désormais toute possibilité de cumul entre une fonction de parlementaire (député, sénateur ou élu au Parlement européen) et de président d’exécutif local (commune, intercommunalité, département ou région).

C’est donc cette année, à l’occasion des dernières législatives, que la loi a commencé à s’appliquer. Les Républicains n’ayant pas réussi à gagner l’élection présidentielle, après que leur champion a été éliminé dès le premier tour, ils ont dû renoncer à leur rêve de faire abroger ce texte et se plier, eux-aussi et la mort dans l’âme, à la loi de la démocratie…

Un dessin de Pat Thiébaut (l’agité du local)

Selon les décomptes du Monde, pas moins de 170 députés sortants étaient directement concernés par ce type de cumul de mandats. Certains d’entre eux, les plus lucides sans doute, ont choisi de s’en tenir au vieil adage « un tien vaut mieux que deux tu l’auras » et ont préféré conserver leur poste d’élu local en évitant de se représenter aux législatives où leurs chances de réélection étaient de toute façon incertaines.

Un dessin de Deligne, publié dans Var matin

C’est le cas notamment de Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, ou d’Hevé Gaymard, président du Département de Savoie, mais aussi de Christian Estrosi qui a préféré se replier sur la mairie de Nice, d’Edouard Philippe, resté maire du Havre et Premier ministre quand même, de Xavier Bertrand, toujours président des Hauts-de-France, ou encore de Jean-François Copé, Monsieur 3 % aux Primaires de la droite et éternel maire de Meaux. Certains en ont d’ailleurs profité pour réclamer des compensations financières, tel le maire d’Orléans, Olivier Carré, qui a obtenu une augmentation de 400 % de ses indemnités suite à son renoncement à la députation…

D’autres néanmoins (on ne se refait pas) ont préféré faire comme d’habitude et se sont présenté aux législatives comme si de rien n’était, tout en sachant qu’en cas d’élection ils seraient alors obligés de se défaire, dans un délai de 30 jours, de tous leurs mandats de président d’exécutif local. Pas moins de 125 députés se sont ainsi retrouvés dans ce cas de figure, ce qui en dit long sur l’atavisme de notre classe politique !

Sitôt l’élection passée, on a d’ailleurs pu assister à un ballet de stratégies toutes plus subtiles les unes que les autres pour gérer au mieux cette règle bien ennuyeuse. On a vu ainsi Jean-Christophe Lagarde, président de l’UDI et fraîchement réélu député, imposer au Conseil municipal de Drancy sa femme pour le remplacer désormais dans le fauteuil de maire de Drancy : une pratique qui rappelle vaguement la période du Front National à Vitrolles…

Un dessin de Babouse

Dans la Haute-Marne, le député François Cornut-Gentille, a choisi soigneusement les amis qu’il a installés dans ses anciens fauteuils de maire de Saint-Dizier et de président de la communauté d’agglomération. Mais pour être certain de continuer à tirer les ficelles de ces deux collectivités bien que la loi le lui interdise désormais, il a créé de toutes pièces un comité stratégique avec ces deux marionnettes, comité qu’il préside en personne et qui aura la haute main sur toutes les décisions importantes concernant le fonctionnement de la commune et de l’agglo !

Un dessin signé Lieutenant Colombo, pour le blog Fresnes 2020

Au passage, rappelons aussi que certains professionnels de la politique qui présentent systématiquement leur candidature dès qu’une élection se profile, se sont également retrouvés, à l’occasion des dernières législatives, en situation de cumul illégal avec leur fonction de député européen. C’est le cas notamment de Marine Le Pen, Louis Aliot, Marielle de Sarnez ou encore de Jean-Luc Mélenchon, qui ont donc dû tous démissionner de leur poste au Parlement européen pourtant fraîchement acquis, deux ans avant seulement.

Et voilà que l’histoire vient de se renouveler avec les récentes élections sénatoriales. Cette fois, les choses étaient un peu plus compliquées puisque seule une partie des sénateurs voyaient leur mandat remis en jeu. Du coup, les autres ont tout tenté, y compris un recours devant le Conseil constitutionnel pour essayer de repouser de 2 ans au moins l’heure du choix. Mais peine perdue : il n’ont obtenu qu’un petit répit d’un mois supplémentaire, jusqu’à aujourd’hui 2 novembre…

Un dessin de Vissecq (source : Pointamine)

Il a donc fallu se résoudre à partager le gâteau et à renoncer à certaines fonctions électives… Sur les 138 sénateurs concernés par le cumul des mandats, seuls 41 d’entre eux ont préféré conserver leur mandat local. C’est le cas notamment de Jean-Claude Gaudin qui a choisi de rester maire de Marseille et président de la Métropole, ce qui lui évite des allers-retours parfaitement inutiles sur Paris. C’est désormais Anne-Marie Bertrand, ancienne maire de Rognonas et fervente supporter de Laurent Wauquiez qui le remplacera sur les bancs du Sénat.

C’est le cas aussi de François Baroin, qui a préféré rester maire de Troyes pour pouvoir conserver son siège de président de la très influente Association des Maires de France, tout comme Caroline Cayeux, maire de Beauvais et présidente de Villes de France. Citons aussi dans cette catégorie le jeune maire FN de Fréjus, David Rachline, qui a préféré consolider son implantation locale plutôt que de continuer à siéger au Sénat.

Un dessin de Rhodo (source : Ma commune)

Grâce à ces démissions en cascade pour lesquelles les partants sont remplacés par leur suppléant ou leur suivant de liste (selon les départements), le Sénat s’est quelque peu féminisé puisque la part des femmes y est passée de 25 à 32 % : un grand pas en avant !

Ceci dit, la plupart des sénateurs concernés par le cumul des mandats ont préféré renoncer à leur mandat local et continuer à siéger au Palais du Luxembourg. Dans les Bouches-du-Rhône, on a assisté ainsi à un repli général sur Paris. Stéphane Ravier, maire Front National des 13ème et 14ème arrondissements, a préféré confier son fauteuil à sa première adjointe qui est aussi sa nièce (au FN, la politique se fait volontiers en famille…), Sandrine d’Angio. Samia Ghali, quant à elle, qui fait actuellement l’objet d’une enquête du parquet national financier sur son patrimoine, quitte elle aussi son siège de maire des 15ème et 16ème arrondissements, de même que Bruno Gilles, qui a choisi de céder son poste de maire des 4ème et 5ème arrondissements à sa première adjointe Marine Pustorino.

De même, aux Pennes-Mirabeau, Michel Amiel a confié à son adjointe Monique Slissa les clés de la mairie qu’il détenait depuis 16 ans pour se replier sur son poste de sénateur, et Mireille Jouve en a fait autant pour son fauteuil de maire de Meyrargues, après bien des hésitations semble-t-il. Dura lex, sed lex… Heureusement pour lui, le sénateur toujours en poste, Jean-Noël Guérini, n’a pas eu à trancher un tel cas de conscience, lui qui ne détient plus de mandat électif d’exécutif local…

L.V.  

A quoi sert donc le Parc des Calanques ?

30 octobre 2017

Au dessus de la calanques d’En Vau

Souvenons-nous des débats homériques qui avaient secoué le petit monde politique local lorsqu’avait été lancée, en 2009, la concertation en vue de définir les contours du futur Parc national des Calanques, alors en gestation depuis une dizaine d’années mais dont la mise en œuvre devenait envisageable grâce à la réforme des parcs nationaux adoptée en 2006 et surtout suite à l’arrêté de prise en considération du projet signé par le premier ministre de l’époque le 20 avril 2009, un certain François Fillon, qui s’est depuis illustré par d’autres actions moins glorieuses…

Lors d’une conférence organisée sur Carnoux à ce sujet en décembre 2009, les craintes que suscitaient le projet avaient été lourdement exprimées. Comme de coutume, la plupart des élus locaux étaient alors mobilisés contre ce projet, perçu comme une main mise de l’État et dont la concrétisation allait nécessairement se traduire par l’imposition de contraintes supplémentaires et la perte de certaines de leurs prérogatives en matière d’aménagement du territoire et de développement urbain.

Extrait d’un article publié dans La Provence le 11 décembre 2009

Ce sont d’ailleurs ces arguments qu’a mis en avant le conseil municipal de Carnoux pour décider à l’unanimité de son refus de s’intégrer à l’aire d’adhésion du Parc lors de sa création en avril 2012. Tout le monde ou presque était alors persuadé que la création de ce Parc national allait se traduire par une mise sous cloche du massif des Calanques, sous le regard sourcilleux d’agents assermentés veillant scupuleusement à la stricte application de réglements tatillons, de nature à interdire toute activité de pêche, de chasse et de loisir.

Panneau de signalisation du Parc national des Calanques (route des Crêtes)

Mais les élus locaux se sont tellement démenés que les contours du Parc ont été réduits à la portion congrue et la charte du Parc complètement vidée de sa substance. Du coup, 5 ans après sa création, le Parc national des Calanques est comme transparent. En dehors de quelques panneaux bien discrets posés à certaines entrées et de quelques dizaines d’agents qui patrouillent dans le massif pour rappeler avec patience les règles de base à respecter dans un espace naturel protégé, l’impact du Parc national est jusqu’à présent excessivement modeste.

L’émissaire de Cortiou par où sont déversés les effluents de la station d’épuration Géolide dans le coeur marin du Parc national des Calanques

Aucun arrêt de l’urbanisation n’a été constaté depuis la création du Parc et la bétonisation se poursuit comme jamais dans toutes les communes limitrophes, de Marseille à La Ciotat en passant par Cassis. Les eaux usées de toute l’agglomération marseillaise et de Cassis continuent de se rejeter en plein coeur du Parc national, de même d’ailleurs que les déchets industriels toxiques de l’usine d’alumine de Gardanne, malgré les avis négatifs exprimés par le Ministère de l’Environnement, mais avec l’aval des élus du Parc, tandis que les eaux limpides des calanques continuent d’être sillonnées en tout sens par des norias de bateaux à touristes, de yachts privés, de hors-bord et de jet ski tous plus bruyants et plus polluants les uns que les autres..

Quant à la chasse, non seulement le Parc national ne l’a pas interdite sur son périmètre mais de surcroit il y autorise explicitement la chasse aux gluaux, pourtant expressément illicite aux yeux de la législation européenne, ainsi que le lâcher de gibier de tir, de ces faisans d’élevage sachant à peine voler qui sont lâchés dans la nature la veille de l’ouverture et qui se font écraser sur les routes par des automobilistes distraits.

Ballet de bateaux à l’entrée de la calanque de Port Miou

Pour ce qui est de la pêche, et en dehors des quelques zones de non-pêche soigneusement délimitées, la réglementation est des plus légères, autorisant par exemple pour la pêche de loisir 7 kg de poissons par jour et par personne auxquels s’ajoutent 15 prises tels que loups, daurades, congres ou bonites… Difficile de définir des règles moins contraignantes ! Elles résultent d’ailleurs de décisions prises par une commission rassemblant de nombreux acteurs socio-économiques : prudhommies de pêche, comité régional de pêche, représentations de fédérations de pêche de loisir, clubs et sociétés nautiques de pêche… Autant dire que chacun y plaide d’abord pour ses propres intérêts !

Mérou brun, espècé protégée (photo © Hervé Thedy)

En réalité, les seules limites qu’a réussi à fixer le Parc national concerne la lutte contre le braconnage, dans le but avoué de ne pas venir concurrencer les intérêts des pêcheurs professionnels. Et pourtant, force est de constater que même sur ce point le Parc national n’a pas fait preuve jusque là d’une grande efficacité comme vient de le démontrer l’affaire qui défraie l’actualité et qui a été révélée par un article de La Provence le 24 octobre dernier.

Les faits ne datent pas d’hier puisqu’ils ont été dénoncés en septembre 2015 par un groupe de plaisanciers excédés d’observer, jour après jour, des braconniers venir pêcher en toute impunité et avec de gros moyens dans les zones interdites du Parc, notamment autour de l’île de Riou ou près du phare du Planier. Ils adressent alors une lettre anonyme à la compagnie de gendarmerie maritime de Marseille, mais sans aucun effet. Un an plus tard, un pêcheur professionnel revient à la charge et prend à son tour la plume pour dénoncer ces agissements scandaleux et illicites, qui sont d’ailleurs confirmés par des observations effectuées par les agents du Parc national eux-mêmes.

Les gendarmes finissent par ouvrir une enquête et mettent sur écoute les téléphones portables des suspects, entre septembre 2016 et février 2017, tout en épluchant leurs comptes bancaires. Ils n’ont alors aucun mal à confirmer l’existence d’une véritable entreprise de braconnage à grande échelle, aux activités quasi industrielles. Deux pêcheurs professionnels, dont l‘un a d’ailleurs déjà été condamné il y a deux ans pour activité illégale dans ce même Parc des Calanques, sont mis en cause et les montants en jeux sont considérables.

Extrait d’une plaquette éditée par le Parc national des Calanques

Vue de la calanque d’En Vau et du Cap Canaille

Les biens utilisés pour ce braconage à grande échelle, dont un bateau semi-rigide explicitement nommé « Bracoboat » ont été saisis pour une valeur estimée à environ 200 000 €, ce qui confirme l’échelle industrielle de ce trafic. Les 4 pêcheurs et chasseurs sous-maris impliqués dans ce pillage en règle des richesses biologiques du Parc national des Calanques sont poursuivis pour travail dissimulé et blanchiment de travail dissimulé en bande organisée, pêche maritime dans une zone interdite et mise sur le marché par un établissement non agréé, de produits d’origine animale destinés à la consommation humaine. Ils comparaîtront devant le tribunal correctionnel de Marseille le 8 novembre prochain et risquent de lourdes amendes.

En parallèle, 8 revendeurs qui écoulaient le produits de leurs pêches miraculeuses, dont des poissonniers et grossistes ainsi que des restaurateurs renommés de Marseille, sont convoqués devant le délégué du Procureur de la République car ils sont également poursuivis pour achat en connaissance de cause, de produits de la pêche sous-marine non professionnelle et d’achat non autorisé d’espèces animales protégées, dont certaines étaient d’ailleurs pêchées dans des zones réputées inalubres au droit de l’émissaire de Cortiou en particulier.

Ecogardes du Parc national des Calanques

Ce véritable pillage organisé qui se déroule depuis des années au nez et à la barbe des agents du Parc national des Calanques dont la principale raison d’être consistait pourtant à assurer une meilleure protection des richesses environnementales de ce milieu naturel exceptionnel, conduit à s’interroger sur l’efficacité réelle de cet outil. L’implication forte des collectivités locales dans sa gouvernance était certes une nécessité pour permettre l’acceptation du projet, mais elle s’est traduit par un tel affaiblissement des contraintes réglementaires qu’on en vient à se demander si le Parc, dans son fonctionnement actuel, présente la moindre utilité, même si les plus optimistes diront que ce serait sans doute bien pire sans cela…

L.V.  

Carnoux : la mairie coûtera plus cher que prévu !

28 octobre 2017

Extrait du Messager, bulletin municipal, n°49 (octobre 2017)

Alors que le dernier numéro du Messager, daté d’octobre 2017, se contente d’informer les Carnussiens que les travaux d’agrandissement de leur mairie ont débuté mi-août par la démolition des bâtiments de l’ancienne Poste et de la PMI, voilà qu’un article publié cette semaine dans La Provence vient enfin nous en apprendre davantage sur ce projet, même si chacun avait pu constater en effet que le chantier était en cours.

Un lecteur particulièrement attentif du site officiel de la Commune aurait certes pu savoir qu’une partie au moins des marchés de travaux avait été attribuée le 29 mai dernier, sans qu’on puisse en connaître toutefois les montants ni la liste complète car le compte-rendu succinct du Conseil municipal en date du 22 juin 2017 ne fait malencontreusement apparaître qu’une page sur deux : à Carnoux, la transparence de l’information sur la gestion des affaires publique se fait toujours avec un peu de retard et beaucoup de retenue…

Article paru dans La Provence le 25 octobre 2017

L’article de La Provence vient donc combler ce besoin de précision sur un projet aussi emblématique pour la Commune. En cette période où l’argent publique est réputé se faire rare et où l’on entend chaque jour les élus municipaux se lamenter des baisses de dotation de la part de l’État, il est en effet pour le moins réconfortant de constater que la commune de Carnoux n’a pas de problème de fins de mois puisqu’elle engrange encore, à l’issue de l’exercice 2016, un excédent de fonctionnement de 1,6 millions d’euros et un excédent net de quasiment 700 000 €, ce qui l’autorise en effet à ne pas mégoter sur les dépenses d’agrandissement et d’embellissement de son hôtel de ville qui ne date pourtant que de moins de 50 ans.

Alors que la plupart des compétences ont été désormais transférées de la commune à la Métropole, certains esprits chagrins pourraient de fait s’étonner qu’il soit nécessaire d’investir ainsi dans l’agrandissement des bureaux d’une administration dont la fonction se réduit de plus en plus à la gestion de l’état-civil et de quelques bâtiments publics, dont les écoles, et dont la plupart des délibérations se résument à des demandes de subventions auprès du Conseil départemental qui finance depuis des années, grâce à la générosité des contribuables des Bouches-du-Rhône, la quasi totalité de l’investissement communal.

Vue du chantier le 22 septembre 2017

Mais loin de nous bien entendu l’idée de vouloir remettre en cause l’intérêt d’un projet aussi emblématique qui viendra parachever le projet de réaménagement du centre-ville de Carnoux. D’autant que, comme l’explique justement le maire à la journaliste de La Provence, il s’agit d’un projet « évolutif » destiné à servir seulement « pour les 20 prochaines années ».

Voilà bien en effet une caractéristique de la ville de Carnoux, cité où l’esprit pionnier domine et où tout « avance » très vite, où l’on n’a de cesse de démolir dès qu’on vient de terminer un chantier pour tout de suite reconstruire : du pain béni pour le secteur du BTP.

« Évolutif » semble d’ailleurs bien être le qualificatif qui caractérise ce projet dont le coût initial avait été évalué à 2,9 millions d’euros et dont le montant final, si l’on en croit La Provence, devrait s’établir plutôt à 3,7 millions, soit une légère augmentation prévisionnelle de 27,5 % alors même que les terrassements viennent tout juste de commencer.

Vue du chantier le 28 octobre 2017

Les raisons de ces dérives financières, telles qu’elles sont évoquées dans La Provence, ne sont pas d’une grande limpidité. Il semblerait que la démolition du bâtiment de la Poste ait fait apparaître des besoins de confortement supplémentaire pour la structure de la mairie elle-même, bien que l’on ait du mal à croire que le maître d’oeuvre ne disposait pas des plans d’exécution pour un bâtiment public de cette importante inauguré en 1970 seulement.

Toujours est-il que le cabinet d’architectes AT, en charge de la maîtrise d’oeuvre de l’opération, a pu bénéficier d’un avenant à son marché qui lui permettrait de gonfler de près de 18 % le montant de sa rémunération, portant celle-ci à 527 053 € comme le maire l’a lui-même confirmé dans un rectificatif paru le lendemain alors que la journaliste de La Provence avait initialement annoncé le chiffre mirifique de 527 millions : on ne prête qu’aux riches !

Il faudra sans doute attendre le compte-rendu du prochain conseil municipal pour connaître plus en détail les conditions de cette modification de marché qui dépasse largement le seuil de 15 % légalement toléré pour les marchés publics de travaux, ainsi que le précise l’article 139 du décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics.

Certes, des exceptions sont toujours possible, du moins jusqu’à un certain stade, mais elles sont strictement encadrées par les textes et se limitent pour l’essentiel à des « modifications rendues nécessaires par des circonstances qu’un acheteur diligent ne pouvait pas prévoir ». En d’autres termes, si en cours de chantier, il apparaît un aléa imprévu tel que la découverte inopinée d’une cavité non détectée lors des investigations géotechniques initiales, il est normal que le maître d’oeuvre puisse poursuivre le projet au prix d’un montant de rémunération supérieur pour adapter en conséquence les fondations du bâtiment, même si le coût du projet s’en trouve augmenté.

En revanche si le maître d’ouvrage change d’avis en cours d’exécution et décide de modifier les contours du projet, le juge administratif se montre nettement plus vigilant car c’est alors la porte ouverte à toutes les dérives. En matière de marché public, il est en effet classique que les candidats aux appels d’offre répondent en sous-estimant leurs coût, ceci dans le but de se placer devant leurs concurrents. Une fois le marché obtenu, ils ont tendance à demander des réévaluations de leur rémunération par voie d’avenant, en prétextant un certain nombre de missions supplémentaires non explicitement prévues dans le cahier des charges initial. Si le maître d’ouvrage accède à ces demandes, voire ajoute de lui-même certaines missions complémentaires non prévues contractuellement, cela revient à modifier l’économie initiale du marché et rien ne prouve alors que, sur la base d’un cahier des charges ainsi modifié, d’autres candidats n’auraient pas été plus performants. Autrement dit, la mise en concurrence initiale est alors faussée, ce qui ouvre la porte à des recours possibles.

Rectificatif publié dans La Provence le 26 octobre 2017

En l’occurrence, les éléments fournis dans l’article de La Provence sont bien entendu trop imprécis pour émettre un quelconque avis sur le sujet. On pourrait néanmoins s’étonner de leur teneur puisqu’il y est évoqué « la démolition de la Poste et de l’ancienne PMI initialement prévue dans un autre marché, l’intégration de la reprise du revêtement de sol, la révision à la baisse du prix du mobilier et les études géotechniques ». On ne voit pas très bien en effet en quoi les investigations géotechniques, qui sont toujours à la charge du maître d’ouvrage viennent influer sur le forfait de rémunération du maître d’oeuvre, ni bien sûr pour quelle raison la démolition préalable des bâtiment n’y avait pas été intégrée alors qu’il s’agissait de la première phase du projet et qu’il paraissait difficile de s’en passer.

Mais sans aucun doute, c’est la journaliste de La Provence qui n’a pas dû saisir toute la pensée complexe de notre maire, comme le prouve la publication du rectificatif rendu nécessaire dès le lendemain. Quand on gère des projets d’une telle ampleur, il est vraiment agaçant d’avoir de surcroît à dépenser du temps et de l’énergie à en expliquer toutes les subtilités à des électeurs trop curieux !

L.V.  

Ecoles de Marseille : après Gaudin, le déluge…

23 octobre 2017

Jean-Claude Gaudin avec le président Macron à Marseille, le 21 septembre 2017 (photo © Anne-Christine Poujoulat / AFP)

Frappé par la loi sur le cumul des mandats, le pagnolesque Jean-Claude Gaudin vient (enfin !) d’abandonner son poste de sénateur et les nombreux avantages associés, y compris les petits chèques qu’il touchait chaque trimestre grâce à un arrangement entre amis, histoire d’arrondir ses fins de mois. Du coup, certains se prennent à espérer que celui qui est élu de la deuxième ville de France depuis maintenant 52 ans, maire de la commune depuis 22 ans et président de la métropole Aix-Marseille-Provence depuis sa création, va peut-être enfin s’occuper de la gestion de sa ville et en particulier de celle de ses écoles publiques ?

Il faut dire que certaines de celles-ci sont dans un état de délabrement avancé, pour le plus grand profit d’ailleurs de l’enseignement privé qui connaît un essor foudroyant dans la commune. Enseignants et parents d’élèves ne cessent de s’époumoner pour dénoncer depuis des années les classes non chauffées où les enfants doivent garder leur manteau tout l’hiver, celles dont les fenêtres jamais remplacées laissent passer la bise glaciale les jours de mistral et se transforment en fournaise à l’approche des beaux jours, celles dont les plafond tombent régulièrement sur la tête des élèves et fuient à chaque orage, celles dont les dallages usés libèrent allègrement leurs fibres d’amiante tandis que les fragments de laine de verre des faux-plafonds saupoudrent la tête des élèves, celles où se promènent en toute quiétude cafards, blattes et souris, celles dont les tables bancales et rapiécées obligent à toutes sortes d’acrobaties…

Pétition ouverte par Charlotte Magri sur le site Change.org suite à sa lettre ouverte

Une lettre ouverte adressée en novembre 2015 à Najat Vallaud-Belkacem, alors ministre de l’Éducation nationale, par Charlotte Magri, enseignante dans une école primaire des quartiers nord de Marseille, lettre publiée intégralement par différents médias dont Marsactu et dont la lecture est édifiante, avait bien permis de secouer un peu le cocotier. Relayé notamment par le quotidien Libération qui avait publié le 1er février 2016 un article au vitriol titré « Marseille: école primaire, gestion secondaire », ce cri du cœur avait mis sous le feu des projecteurs la gestion totalement défaillante des 444 écoles primaires publiques de la commune phocéenne, et tout particulièrement de celles situées dans les quartiers les plus défavorisés de la ville.

Curieusement, dès le 4 février 2016, le préfet des Bouches-du-Rhône recevait mission d’« évaluer les conditions de fonctionnement du service public d’éducation dans les écoles des quartiers prioritaires de la politique de la ville », évaluation devant intégrer « l’ensemble des éléments de sécurité, de salubrité, d’hygiène et de santé publique, mais aussi les conditions d’apprentissage des élèves et de travail des enseignants ». Vaste programme !

Sol d’une école marseillaise (photo © Boris Horvat / AFP / Le Figaro)

En même temps, le gouvernement ne pouvait que rappeler que, selon la loi française, «  les communes ont la charge des écoles maternelles et élémentaires : elles sont propriétaires des locaux, en charge de la construction […], des réparations, de l’équipement, et des frais de fonctionnement ». Ce qui n’empêche pas l’État de mettre à la disposition de la ville de Marseille des moyens considérables avec 330 nouveaux postes d’enseignants pour la rentrée 2016, 7 millions d’euros versés au titre des activités périscolaires, mais aussi, depuis 2014, 2,5 millions d’euros pour la rénovation des écoles dans le cadre de l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) et 1,4 million pour les travaux d’urgence au titre de la politique de la ville.

Danièle Casanova, adjointe à la mairie de Marseille en charge de l’Education (photo © Tony Selliez / Radio France)

A l’époque, Danièle Casanova, élue depuis 1995 et adjointe au maire en charge de l’Éducation affirmait que la ville avait investi en 2015 un montant total de 31,6 millions d’euros pour l’entretien des écoles et promettait pour l’exercice 2016 la mise en œuvre de 523 nouveaux chantiers pour un montant global de près de 37 millions d’euros, tout en annonçant la signature avec le Conseil départemental d’une convention de coopération de 60 millions d’euros sur trois ans, histoire de minimiser l’effort pour le contribuable marseillais.

A titre indicatif, les dépenses totales de fonctionnement de la ville de Marseille se sont élevées à 1,1 milliard d’euros pour l’année 2015 et les dépenses d’investissement à 440 millions d’euros. Force est donc de constater que l’entretien des bâtiments scolaires est bien loin d’accaparer la totalité des ressources budgétaires de la collectivité. Manifestement, la municipalité a d’autres priorités, la rénovation du stade Vélodrome qui coûtera, rappelons-le au passage, 400 millions d’euros à la ville au terme du versement des 31 annuités prévues, présente manifestement un degré de priorité nettement supérieur…

Toujours est-il que la majorité municipale a bien été obligée de chercher des solutions à une situation aussi dégradée, fruit de décennies d’inactions. Dès février 2016, Jean-Claude Gaudin annonçait la nécessité de lancer un véritable « plan Marshall » pour tenter de réagir à un état de fait qu’il avait lui-même laissé se constituer, mandature après mandature.

L’école du Parc Kalliste (15e arrondissement) prétendument mitraillée à la Kalachnikov (photo © P. N. / La Provence)

A la veille de la rentrée de septembre 2017, le maire de Marseille a bien tenté une ultime manœuvre de diversion en dénonçant tout à trac des attaques à la Kalachnikov contre deux écoles des quartiers nord de la ville et en précisant qu’une dizaine d’établissements scolaires au moins avait été vandalisées pendant les vacances, histoire de suggérer que, confrontée à de tels actes de violence, la commune était bien incapable de faire face et que toute réparation revenait à colmater la fuite du tonneau des Danaïdes.

En l’occurrence, il s’est avéré que ces propos relevaient de la pure galéjade et Jean-Claude Gaudin s’est retrouvé la risée de toute la presse nationale, Canard enchaîné en tête, une fois que les forces de l’ordre eurent rétabli la vérité : nulle trace de dégradation à l’école de Font-Vert et pas la moindre vitre brisée non plus à celle du Parc Kalliste où le maire avait juré avoir relevé pas moins de 24 impacts d’arme de guerre…

Un extrait du Canard enchaîné du 6 septembre 2017

Après cette tentative piteuse, il a bien fallu trouvé autre chose et le Conseil municipal a donc voté ce lundi 16 octobre 2017, les crédits nécessaires pour le fameux Plan Marshall des écoles. Sauf que la méthode proposée, qui s’appuie sur le principe d’un partenariat public-privé (PPP, rebaptisé par certaines mauvaises langues « plan pour payer plus ») est pour le moins douteuse et rappelle furieusement le scandale du financement de la rénovation du stade Vélodrome pourtant vertement épinglé par la Chambre régionale des comptes.

Ruines du lycée Pailleron après son incendie en 1973 (photo © Georges Beutter / Paris Match / SCOOP)

Certes, l’ambition est au rendez-vous puisque le programme prévoit la destruction de 32 établissements obsolètes construits dans les années 1960 en structure métallique, à l’image du célèbre lycée parisien Edouard Pailleron dont l’incendie criminel en 1973 avait causé la mort de 20 personnes, et leur remplacement par 28 nouvelles écoles, ainsi que la construction de 6 établissements supplémentaires, en six ans.

Un programme qui nécessiterait d’emprunter pour couvrir le montant des travaux. Réalisé sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Marseille, le programme d’investissement coûterait à la collectivité pas moins de 950 millions d’euros, remboursement des emprunts et service de la dette compris, en intégrant également les frais d’entretien des bâtiments sur la période de l’emprunt. Mais c’est une autre voie qu’à choisie la majorité, celle du PPP qui consiste à faire financer la totalité du programme par un groupe de BTP qui se charge de la construction des nouveaux bâtiments et se rembourse ensuite largement en faisant payer un loyer à la collectivité pour l’utilisation des locaux.

Cette approche du PPP est très avantageuse pour les groupes privés de BTP qui en profitent pour faire travailler leurs propres entreprises à moindre coût, pour tirer profit des terrains libérés en centre ville afin de maximiser les droits à construire, qui chargent les coûts d’entretien facturés à la collectivité, et qui arrivent, avec la perception des loyers, à se faire rembourser jusqu’à deux fois, et parfois davantage, le montant réel de leur investissement. De fait, via la méthode du PPP et selon les propres estimations de la commune, le même programme coûtera à la collectivité au moins 100 millions supplémentaires comme cela a été annoncé en séance du Conseil municipal !

Le stade vélodrome rénové et les constructions annexes réalisées grâce aux droits à bâtir (photo © Bouygues Construction)

Dans ces conditions et sauf à soupçonner Jean-Claude Gaudin de vouloir favoriser les géants du BTP, on se demande bien pourquoi la Ville de Marseille s’engage dans une telle voie, malgré les multiples exemples de dérives constatées, toutes vertement critiquées par les différentes Chambres régionales des comptes. La réponse est malheureusement très simple : à force de laisser s’accumuler la quantité de travaux d’entretien nécessaires pour assurer le bon fonctionnement du patrimoine municipal, la Ville est dans l’incapacité d’emprunter la somme nécessaire pour engager un programme de réhabilitation à la hauteur des enjeux.

Dans ces conditions et à supposer que la collectivité ne puisse dégager davantage de ressources, quitte à rogner sur d’autres postes moins prioritaires, la sagesse voudrait qu’on étale les investissement et qu’on réalise les travaux par étape en fonction de ses capacités réelles d’endettement. Mais pour un maire qui vient de fêter ses 78 ans et qui a déjà annoncé qu’il ne se représentera pas en 2020, la solution des PPP ne présente que des avantages : bien sûr elle coûtera plus cher à la collectivité et bloquera pour longtemps toute capacité future d’investissement, mais elle permet d’inaugurer rapidement des chantiers tout en permettant de remplir les poches des entreprises privées amies. Et tant pis pour les générations futures qui auront à payer lourdement et longtemps les impérities de ce maire désinvolte…

L.V.  

Marseille enterre son passé celto-ligure

14 octobre 2017

Jean-Claude Gaudin en colère face à un journaliste d’Envoyé Spécial (source : capture écran © France2)

A Marseille, il est temps de faire table rase du passé. L’inamovible Jean-Claude Gaudin, 77 ans au compteur, vient enfin de se résoudre à quitter son poste de sénateur qu’il occupait depuis 24 ans, et ceci après avoir piqué une énorme colère face à un journaliste d’Envoyé Spécial venu l’interroger sur les petits chèques de 5000 € qu’il a touchés chaque trimestre pendant au moins 4 ans dans le cadre d’un système très organisé de détournement de fonds publics mis en place par une structure associative dénommée Union républicaine du Sénat. Finies donc les distributions trimestrielles de « chocolats » puisque la loi ne lui permet plus de cumuler cette sinécure sénatoriale avec ses fonctions de maire de la cité phocéenne et de président de la métropole Aix-Marseille-Provence.

Mais la ville s’apprête aussi à enterrer, au sens propre cette fois, certains vestiges de son illustre passé, en l’occurrence un ancien oppidum celto-ligure situé dans le quartier de Verduron, en limite nord de la ville, près de Saint-Antoine. Découvert fortuitement en 1905 par le sculpteur Sébastrien Clastrier qui est tombé sur un amoncellement de grosses pierres et de tessons de poteries en défrichant la propriété qu’il venait d’acquérir, ce site est classé monument historique depuis 2004 et a bénéficié de plusieurs campagnes de fouilles archéologiques entre 2000 et 2005.

Vestiges de l’oppidum de Verduron, sur les hauteurs de Marseille (source : Marsactu)

L’oppidum, qui daterait de la fin du IIIème siècle avant J.-C., est implanté sur un éperon rocheux qui culmine à 195 m d’altitude et domine la route menant de Marseille à la plaine de Marignane en passant par l’Estaque. Le site est ceinturé par un fossé et un mur d’enceinte bati en pierres, dont l’épaisseur à la base atteint 80 cm à 1 m. On pénétrait dans l’enceinte via une porte fortifiée située au sud-est, en partie basse, et le site lui même était traversé par une rue principale desservant 36 cases d’habitation dont on a retrouvé les vestiges. Au sommet se trouvent les restes d’un édifice carré divisé en quatre parties.

Cet habitat fortifié d’origine celto-ligure ne semble pas avoir été occupé pendant une très longue période et il a manifestement subi une destruction violente occasionnée par un siège militaire avec utilisation de catapultes, sans qu’on sache très bien si les agresseurs étaient des Grecs ou des Romains. Toujours est-il que l’édifice continue à se dégrader même longtemps après le départ de ceux qui l’ont jadis assiégé, si bien qu’en 2009 une étude scientifique avait préconisé d’en recouvrir les parties les plus vulnérables par une couche de sable afin de les protéger de l’érosion atmosphérique et du vandalisme.

Après réflexion, la Ville de Marseille a finalement annoncé, par la voix de l’adjoint au maire en charge du patrimoine, André Malrait, au cours d’une conférence de presse dont Marsactu s’est fait l’écho, que le site allait être entièrement recouvert et disparaîtrait ainsi des regards. Exit donc l’ex-oppidum de Verduron, en espérant que certains ne l’oublient pas totalement au point d’aller y construire un lotissement, ni vu ni connu, sur ce promontoire à la vue imprenable… Voilà au moins un monument historique dont les urbanistes marseillais n’auront plus à subir le poids des contraintes réglementaires induites !

Il existe certes de multiples autres oppidum de ce type dans toute la région, y compris tout près de Carnoux, sur la commune de Roquefort-La Bédoule, sans oublier naturellement celui d’Entremont, en limite sud du plateau de Puyricard, au nord d’Aix-en-Provence, là où se situait probablement l’ancienne capitale de la confédération des Celto-Ligures, prise en 123 avant J.-C. par les troupes du futur consul de Rome Caius Sextius Calvinus qui fondera au pied du plateau la ville d’Aquae Sextiae, la future Aix-en-Provence.

Vue partielle du site de l’oppidum d’Entremont (source © Archeopterre)

Les nombreux vestiges retrouvés sur ce site et visibles au musée Granet nous en apprennent un peu plus sur les mœurs de nos ancêtres locaux, ces Salyens de l’arrière-pays marseillais qui au IVème siècle avant J.-C. étaient en pleine expansion et avaient chassé les Grecs massaliotes de leur comptoir rhodanien qu’ils rebaptisent Arelate et qui deviendra la future Arles.

Mur d’enceinte du Baou de Saint-Marcel

Un autre site très réputé est celui du Baou de Saint-Marcel, situé dans ce quartier marseillais, au droit d’un rétrécissement de la vallée de l’Huveaune. Cet habitat protohistorique, qui s’étend sur 3 ha environ, présente à l’ouest une falaise rocheuse abrupte constituant une défense naturelle utilisée épisodiquement comme abri au Paléolithique alors que les autres versants en pente douce sont protégés par une enceinte en pierres, construite dès le deuxième quart du VIème siècle av. J.-C. Ce site montre des traces d’occupation quasi continue jusqu’à la deuxième moitié du IIème siècle avant J.-C. et de nombreux restes de poteries provenant principalement de Grèce et d’Etrurie y ont été découverts.

Citons aussi pour faire bonne mesure l’oppidum de La Cloche, situé sur la commune des Pennes-Mirabeau, en haut d’un promontoire rocheux offrant une vue imprenable sur les pistes de l’aéroport de Marignane et l’étang de Berre. On accédait jadis à ce site perché via une voie marqué de profondes ornières encore bien visible et qui passe désormais au dessus du tunnel ferroviaire du Rove dont le tracé est marqué par les cheminées d’aération.

Vue aérienne de l’oppidum de La Cloche (source : © Service régional de l’Archéologie DRAC-PACA)

La porte d’entrée qui permettait de pénétrer à l’intérieur du mur d’enceinte était surmonté d’une poutre à laquelle étaient cloués quelques crânes de guerriers ennemis, en guise de marque d’accueil. Edifié dans la première moitié du premier siècle avant notre ère et probablement détruit en 49 avant J.-C. par les armées romaines du général Trebonius, l’oppidum ressemble à un véritable village perché avec ses nombreuses maisons d’habitation serrées les unes contre les autres et étagées selon la topographie du promontoire rocheux.

Bien d’autres sites archéologiques datant de cette époque salyenne d’avant la conquête romaine pourraient être évoqués ici, qui témoignent s’il en était besoin de la richesse de l’histoire ancienne de cette région. Certains pourraient en être fiers et chercher à mettre en valeur ce patrimoine protohistorique singulier. D’autres préfèrent tout simplement les enterrer à jamais…

L.V.  

Transports publics gratuits : une idée d’avenir ?

9 septembre 2017

Sur le territoire de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui s’est fondue début 2016 dans la métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics, y compris le tramway, sont gratuits depuis mai 2009. Une mesure portée à l’époque par l’ancienne présidente de l’agglo, Magali Giovannangeli (Front de gauche) mais que celle qui lui a succédé en 2014, Sylvia Barthélemy (UDI), n’a jamais souhaité remettre en cause.

Les bus gratuits à Niort depuis le 1er septembre 2017 (photo © B.C. / La Charente libre)

Et voila que l’actualité braque de nouveau ses projecteurs sur cette question de la gratuité des transports publics, à l’occasion de la mise en application d’une promesse de campagne du nouveau maire de Niort, le gaulliste étiqueté Parti radical, Jérôme Baloge : depuis le 1er septembre 2017, les bus desservent gratuitement les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais qui compte quand même 120 000 habitants. Du coup, les articles fleurissent dans la presse pour rappeler, comme le fait notamment Libération, que ce sont désormais 22 collectivités en France qui ont mis en œuvre ce principe de gratuité des transports publics, pour la plupart de petites communes à l’instar de Gap, Vitré ou Libourne, mais aussi quelques agglomérations plus importantes comme celle de Châteauroux dans l’Indre, ou encore la communauté urbaine de Dunkerque qui compte 200 000 habitants.

Dans cette dernière, pour l’instant, les bus ne sont gratuits que le week-end, depuis maintenant 2 ans, mais la mesure devrait être étendue à tous les jours de la semaine d’ici l’an prochain. D’ailleurs, lorsque cette mesure a été instaurée, en septembre 2015, ce sont les Aubagnaises Magali Giovannangeli et Sylvia Barthélemy qui ont été invitées à venir faire part auprès de la population de leur retour d’expérience en matière de transports publics gratuits, comme le rapporte la presse locale.

Magali Giovannangeli, artisane de la gratuité des transports publics d’Aubagne (photo © T. B. / Sud Ouest)

Et ce retour d’expérience est globalement positif, à Aubagne comme dans d’autres agglomérations où l’impact a pu être analysé. A Aubagne, selon Maxime Huré, chercheur à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs, la fréquentation des bus aurait triplé depuis 2009 et il estime que un tiers de ces nouveaux utilisateurs utilisent désormais les transports en commun en lieu et place de leur voiture. Des chiffres qui semblent néanmoins à relativiser puisque les responsables locaux n’évoquent eux-même qu’une augmentation de fréquentation de 170 % et un report modal très difficile à estimer… A Dunkerque, la fréquentation dans les bus a augmenté de 78 % le dimanche, et à Châteauroux, elle aurait été multipliée par deux.

On cite aussi le cas de Tallinn, 430 000 habitants, capitale de l’Estonie qui affirme, elle, avoir vu augmenter sa fréquentation de 7 à 8 % seulement, depuis 4 ans que les bus ont été rendus gratuits pour ses ressortissants. En revanche, la mesure a contribué à attirer en ville 40 000 nouveaux habitants dont les impôts locaux représentent des rentrées fiscales supplémentaires de 38 millions d’euros alors que la billetterie ne rapportait que 12 millions par an. Une opération largement profitable donc et qui pourrait être étendue prochainement à l’ensemble du pays.

Il semble que cet argument de l’augmentation de la fréquentation soit le principal en faveur de la gratuité des transports en commun. Plutôt que de faire tourner des véhicules à vide comme cela a été longtemps le cas des bus de la Marcouline, autant rendre le service gratuit pour en augmenter l’attractivité. Cela contribue à revitaliser les centre-villes et à décongestionner le réseau routier urbain.

Un bus gratuit à Aubagne (photo © Audrey Cerdan / Rue89)

Mais le coût du service n’est pas, loin s’en faut, le seul obstacle à leur utilisation : l’extension du réseau, la fréquence des liaisons et surtout leur fiabilité, voire le confort des usagers sont d’autres critères qui font que de nombreux usagers sont réticents à utiliser les transports en commun.

De ce point de vue, l’enquête réalisée en 2013 à Aubagne par Rue 89, est édifiante. On y entend une étudiante de 17 ans déclarer sans vergogne : « le bus était déjà gratuit avant puisqu’on ne payait pas et qu’on ne s’est jamais fait contrôler ». Aucun impact donc en terme de pouvoir d’achat, mais un gain en confort puisque désormais, prendre le bus est « moins stressant », ce qui explique d’ailleurs qu’à Châteauroux, les chauffeurs observent des groupes de jeunes passer tout leur mercredi après-midi à se faire promener en ville, au point qu’il a fallu réintroduire une présence humaine aux côté des chauffeurs pour remplacer la disparition des contrôleurs et rassurer les autres voyageurs. Il n’y a cependant pas eu d’augmentation des incivilités comme le craignaient certains opposants.

L’impact sur la décongestion de la circulation reste cependant modeste. A Aubagne, les chauffeurs ont parfois le sentiment de conduire un manège qui incite certains à attendre 25 minutes pour s’asseoir dans le bus le temps d’un arrêt plutôt que de marcher à pied, tandis que les déplacements du quotidien pour aller travailler n’ont guère évolué, la plupart se faisant au-delà de l’aire où les transports publics sont gratuits. Rares sont d’ailleurs les Carnussiens qui empruntent les transports en commun pour se rendre à Aubagne, découragés par la fréquence très insuffisante des bus et leur coût relativement élevé (1,80 € le ticket).

A Aubagne, la gratuité des transports publics s’affiche avec fierté (photo © archives f.c. / La Marseillaise)

Pour autant, ces expériences ont le mérite de montrer que les modèles de gestion des transports en commun peuvent être multiples et que le recours à la gratuité est parfaitement pertinent dans certaines circonstances. A Aubagne l’extension de la communauté d’agglomération en 2008 avait permis de faire passer le montant de la contribution des entreprises de 0,6 % à 1,5 % puis 1,8 %, représentant l’essentiel des recettes et permettant de couvrir la quasi totalité des dépenses du réseau de transports publics. Il en est de même à Niort où les recettes de la billetterie ne représentent que 10 % du financement du réseau, et même seulement 8 % à Dunkerque. Dans ces conditions, on conçoit en effet que l’on puisse envisager de se priver de cet apport relativement marginal tout en boostant la fréquentation du réseau et en incitant les habitants à utiliser davantage les transports en commun, plus économiques et surtout plus écologiques en site urbain dense.

Mais ce cas de figure est loin d’être généralisé. En agglomération parisienne par exemple, la part payée par les usagers (billets et abonnements) représente de l’ordre de 50 % des recettes affectées au réseau de transports en commun. Rendre l’accès gratuit permet certes de faire des économies non négligeables puisque cela permettrait de supprimer quelques 1250 agents affectés au contrôle (mais qu’il faudrait sans doute redéployer pour assurer des missions d’accompagnement et de sécurité auprès des voyageurs) et d’économiser environ 90 millions d’euros par an sur la billetterie et les dispositifs de contrôle.

Mais les autorités organisatrices de transports se verraient alors privées d’une part importante de leurs ressources alors que leur problématique principale est actuellement d’investir toujours davantage pour mieux entretenir et moderniser le réseau et le matériel, fiabiliser et densifier la desserte, mais aussi prolonger les lignes au fur et à mesure que l’urbanisation progresse, et ceci pour tenter de répondre aux besoins des usagers dans un contexte de réseau totalement saturé.

Quai du RER A à Paris : on approche de la saturation… (photo © AFP)

Le contexte n’est d’ailleurs pas très différent dans l’aire métropolitaine marseillaise. Certes, le goût bien ancré des populations locales pour la voiture individuelle nécessite des approches volontaristes pour inciter chacun à utiliser davantage les réseaux de transports en commun. La gratuité du service peut y contribuer, au moins dans une période transitoire et lorsque le contexte le permet. Elle présente néanmoins le grave inconvénient de se priver d’une source généralement importante de recettes alors que la problématique principale est d’investir davantage pour développer et adapter l’offre de transports publics aux besoins.

Comme souvent en matière de gestion des services publics, les choses ne sont pas si simples qu’il n’y paraît et l’optimum revient souvent à mobiliser en parallèle plusieurs leviers complémentaires, selon un dosage qui peut être très variable selon le contexte local…

L.V.  

Déchets d’Alteo : un nouveau front judiciaire

7 septembre 2017

Benoît Hamon et Manuel Valls lors du débat des Primaires, le 25 janvier 2017 (photo © Bertrand Guay / AFP)

A Gardanne, l’usine Alteo de production d’alumine n’en finit pas de jouer les vedettes et d’alimenter les polémiques. Elle a même été source de débat entre les deux finalistes de la Primaire socialiste en vue des dernières élections présidentielle, à l’occasion de leur débat télévisé le 25 janvier 2017. Ce jour-là, Benoît Hamon accusait ouvertement l’ex Premier ministre Manuel Valls d’avoir cédé au poids des lobbies industriels en ordonnant au Préfet des Bouches-du-Rhône d’accorder à l’usine Alteo une dérogation pour poursuivre pendant 6 ans supplémentaires le rejet en mer de déchets industriels toxiques, chargés en métaux lourds, arsenic, soude et alumine, très au-delà des normes acceptables.

A l’époque, l’affaire avait fait du bruit car la ministre de l’écologie, Ségolène Royal, était fermement opposée à cette dérogation qui permettait à l’usine de Gardanne de continuer à déverser ses déchets liquides en mer au large de Cassis, au mépris des conventions internationales. Ségolène Royal avait alors dû avaler son chapeau face à un Manuel Valls déclarant péremptoire : « Je gouverne, je décide, chacun doit être à sa tâche avec l’esprit et le sens du collectif ». Circulez, il n’y rien à voir…

Olivier Dubuquoy, fondateur de Nation Océan

Sauf que tout le monde ne se contente pas de cet acte d’autorité d’un Premier ministre imposant ses décisions à un ministre dans un domaine qui ne relève pas de sa compétence. L’association ZEA / Nation Océan, présidée par Olivier Dubuquoy, a ainsi tenté d’obtenir le compte-rendu de la fameuse réunion interministérielle du 13 novembre 2015 au cours de laquelle Manuel Valls a imposé sa décision.

Mais les services de Matignon ont fait la sourde oreille et il a fallu une injonction de la Commission d’accès aux documents administratifs, le 31 mars 2016, pour qu’il reçoive enfin un extrait à moitié caviardé du fameux compte-rendu, comme s’il s’agissait d’un dossier classé confidentiel défense. La Canard enchaîné s’est empressé de publier le torchon en question, duquel il manquait l’essentiel, à savoir les arguments ayant conduit à prendre une telle décision en totale contradiction avec les engagements de la France pour la protection de la Méditerranée et les nombreuses études alarmistes démontrant l’impact des rejets sur le milieu naturel et la santé humaine.

Le site d’Alteo à Gardanne, en septembre 2016 (photo © Boris Horvat / AFP)

L’association poursuit donc sa quête et a déposé, via son avocate, une requête auprès du Conseil d’Etat pour tenter d’accéder au document si jalousement protégé. De leur côté, plusieurs associations environnementales, parmi lesquelles Surfrider Foundation, France Nature Environnement, Sea Shepherd et la Ligue de protection des oiseaux, ont déposé un recours contre l’arrêté préfectoral du 28 décembre 2015 qui autorise Alteo à poursuivre jusqu’en 2021 le rejet en mer de ses effluents liquides.

Et ce n’est pas tout puisqu’un autre recours a été déposé le 19 juin dernier devant le Tribunal administratif de Marseille par des habitants de Bouc-Bel-Air, riverains du site de Mange-Garri où Alteo entrepose ses résidus industriels. Le site servait déjà de lieu de stockage des boues rouges avant que l’usine, alors aux mains de Péchiney, décide en 1966 de s’en débarrasser en les expédiant directement en mer via une canalisation de 50 km de long.

La zone de stockage de Mange-Garri, à Bouc-Bel-Air, en septembre 2016 (photo © Boris Horvat / AFP)

On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs et, bien sûr, on ne produit pas d’alumine, si utile pour la construction de téléphone portables ou de batteries de voitures électriques, sans produire des déchets. Pour obtenir une tonne de la précieuse poudre blanche qui se négocie à 3 000 €, il faut compter deux tonnes de bauxite, un minerai désormais importé de Guinée, quatre tonnes de charbon et une tonne d’eau. Et, comme rien ne se perd, il y a forcément du déchet : les fameuses boues rouges…

Pour limiter les volumes déversés en mer, l’industriel a bien été obligé de rechercher des solutions, sous forme de filtres-presse, largement subventionnés par des fonds publics, qui permettent de concentrer les déchets liquides, toujours expédiés dans la Méditerranée, en les séparant des résidus solides qui du coup sont entreposés à l’air libre sur le site de Mange-Garri.

Vue aérienne du site de stockage de Mange-Garri (source © Reporterre)

Mais ces dépôts ne sont pas sans causer des nuisances voire un risque sanitaire pour le voisinage, comme l’a confirmé une étude de l’Agence nationale de sécurité sanitaire en janvier 2017. En effet, les poussières rouges chargées d’arsenic et faiblement radioactives qui s’envolent du site se révèlent toxiques pour le voisinage tandis que des cas de pollutions de la nappe phréatique sous-jacente ont obligé les autorités à prendre des mesures de restriction d’usage dans les forages voisins.

Voilà qui n’est pas très rassurant pour les riverains, lesquels demandent donc à Alteo de protéger davantage cette aire de stockage des boues rouges en goudronnant les accès et en limitant l’envol des poussières, tout en essayant de végétaliser les zones de dépôts en fin d’exploitation, si tant est que des espèces végétales puissent pousser sur un sol riche en métaux lourds et en arsenic…

Nicolas Hulot, interpellé sur le dossier des boues rouges… (source Made in Marseille)

Ces différents recours sont plutôt embarrassant pour le nouveau ministre de la transition écologique et solidaire, un certain Nicolas Hulot qui, pas plus tard qu’en 2012, signait des deux mains une pétition virulente exigeant l’arrêt immédiat des rejets de boues rouges dans le Parc national des Calanques alors en cours de création.

Maintenant qu’il est au gouvernement, sa position s’est fortement nuancée et il se montre beaucoup plus attentif au sort des 400 salariés du site d’Alteo, à l’image de l’inamovible maire communiste de Gardanne, Roger Meï, qui à 81 ans se définit désormais dans Libération comme « écococologiste » – comprenne qui pourra – et qui se réjouit en contemplant avec gourmandise les 40 hectares du site industriel d’Alteo : « Tant que ça fume, cela veut dire qu’il y a du boulot ».

Tant pis pour les dépôts de mercure et d’arsenic qui continuent de s’entasser sur les fonds marins des calanques de Cassis : les générations suivantes se débrouilleront avec…

L.V. 

Le futur téléphérique de Marseille

5 septembre 2017

Alors que la Région PACA dépense des millions pour équiper en canons à neige la station de ski de Super Sauze, si chère à son ancien Président Christian Estrosi, et si coûteuse pour ses malheureux électeurs contribuables, voilà que le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, se prend à rêver d’installer un téléphérique pour monter à la Bonne Mère depuis le Vieux-Port, et ce n’est pas une galéjade…

Un skieur devant la basilique Notre-Dame de la Garde à Marseille le 7 janvier 2009 (Photo Jean-Paul Pélissier / Reuters)

Il est vrai qu’en janvier 2009 les chutes de neige qui avaient paralysé pour quelques heures la capitale phocéenne avaient démontré l’excellente qualité du domaine skiable qui s’étend sur les pentes de la colline de Notre-Dame de la Garde, laquelle culmine tout de même, rappelons-le, à 162 m d’altitude. De quoi donner des envies d’aménager des remontées mécaniques depuis le Vieux-Port situé en contrebas.

Soyons honnête, l’idée de la Ville de Marseille, portée par l’adjoint délégué aux grands projets et par ailleurs vice-président de la Métropole, Gérard Chenoz, n’est pas de développer les sports d’hiver à Marseille. Son objectif est simplement d’installer une liaison par téléphérique pour faciliter la desserte touristique de ce site qui reçoit chaque année 1,8 millions de visiteurs en moyenne. Pour un coût estimé à 15 millions d’euros en première approche, la liaison entre le Vieux Port et la basilique ne prendrait en effet que 6 minutes en survolant allègrement la zone urbanisée.

Les voies d’accès à la basilique étant largement saturées et peu adaptées à la circulation routière, l’idée d’une liaison par câble est en effet séduisante. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle et a même été mise en pratique sous une forme un peu différente il y a plus d’un siècle.

L’ancien ascenseur de Notre-Dame de la Garde, qui a pu transporter jusqu’à 15 000 personnes par jour, avait en effet été mis en service en 1892. Conçu par l’ingénieur Emile Maslin l’ascenseur avait été édifié à l’emplacement d’une ancienne carrière, sur l’autre versant de la colline et permettait de rallier la Bonne Mère via une passerelle métallique de 80 m de longueur, construite par la société Eiffel.

L’ancien ascenseur qui permettait d’accéder à Notre-Dame de la Garde jusqu’en 1967

Le système d’ascenseur lui-même était particulièrement simple et ingénieux puisque constitué de deux cabines en bois guidées par deux rails et une crémaillère équipée d’un câble. Chaque cabine était surmontée d’un réservoir de 6000 l d’eau. Pendant que la cabine du bas se vidait, celle du haut se remplissait à l’aide d’un réservoir situé sur la passerelle, s’alourdissant jusqu’à descendre la rampe de 72 m de dénivelée, freinée dans sa chute par le poids de la cabine ascendante, et ceci sans autre source d’énergie que les pompes permettant de remplir périodiquement le réservoir du haut.

Un dispositif rustique (et particulièrement bruyant !) qui a fonctionné sans encombres pendant 75 ans, jusqu’en 1967, période à laquelle la concurrence de l’automobile, devenue trop rude, finit par l’emporter. Le système sera finalement démonté en 1974, emporté par le vent de modernité qui souffle à cette époque… Et voilà que, comme pour les anciens tramways, on cherche désormais à reconstituer une forme de transport qui prenne à son tour la place de la voiture dont on ne mesure maintenant que trop les désagréments en site urbain dense.

L’idée du téléphérique fait partie des promesses de campagne de Jean-Claude Gaudin et a fait l’objet d’une première étude de faisabilité dès 2014 en vue d’obtenir des financements de la part de l’Etat. Ce dernier a néanmoins fait la sourde oreille et préféré soutenir le projet de prolongement du tramway, également mis à l’étude.

Le tracé provisoire envisagé pour le futur téléphérique (source © Made in Marseille)

Qu’à cela ne tienne, la municipalité revient à la charge avec un projet plus modeste qui se limite à une simple liaison, sur une longueur d’environ 1 km, entre le Fort d’Entrecasteaux et Notre-Dame de la Garde. Le projet a été adopté par le Conseil municipal le 5 décembre 2016, permettant de débloquer une nouvelle enveloppe de 1 million d’euros pour relancer ces études de faisabilité. Un appel d’offre vient ainsi d’être lancé au cours de l’été, afin de sélectionner un assistant à maîtrise d’ouvrage chargé d’épauler la collectivité, d’abord dans le montage administratif, juridique et technique du dossier puis dans la sélection du constructeur et éventuellement dans le suivi des travaux, si d’aventure le projet va jusqu’à son terme, l’objectif visé étant une mise en service en 2020.

Le téléphérique du Mont Faron à Toulon (photo © RB / Var Matin)

A priori, l’idée paraît séduisante et de nombreuses autres villes se sont déjà dotées de ce type de transport urbain particulièrement adapté pour les zones à fort dénivelée. Celui du Mont Faron mis en service à Toulon en 1959, ou encore celui de la Bastille à Grenoble, qui fonctionne depuis 1934, confirment, s’il en était besoin, la fiabilité de ce type d’installation.

Le téléphérique de Brest, inauguré le 19 novembre 2016 par Ségolène Royal et souvent en panne depuis…

Celui qui a été inauguré à Brest en novembre 2016, pour relier les deux rives de la Penfeld et desservir le nouveau quartier des Capucins, a en revanche connu quelques déboires retentissants. L’ouverture intempestif de la porte d’une des cabines et de multiples défaillances de capteurs l’ont obligé à un arrêt technique pendant un mois juste après sa mise en service. Quelques jours seulement après son redémarrage, il a subi une panne informatique puis de nouveau des problèmes liés au déclenchement d’une alarme, de quoi pimenter quelque peu le trajet quotidien de la soixantaine de voyageurs qui peuvent s’entasser dans sa cabine.

La carrière antique de la Corderie, actuellement menacée par les tractopelles de Vinci (photo publiée par la Marseillaise)

Il n’en reste pas moins que le site de Notre-Dame de la Garde n’est pas forcément si simple à équiper et les contraintes sont multiples, à commencer par le Mistral qui rend le dispositif inexploitable lorsque la vitesse des rafales dépasse les 100 km/h, n’en déplaise aux amateurs de sensations fortes. Le survol de zones habitées peut également déplaire aux riverains, bien que la loi en la matière se soit récemment assouplie et qu’il existe désormais des techniques permettant de voiler temporairement les vitrages dans les zones sensibles. Et ceci sans parler des contraintes réglementaires car les 15 hectares de la colline de Notre-Dame de la Garde sont classés depuis 1917, tandis que le Vieux Port l’est depuis 1932 et qu’un arrêté de classement se fait attendre pour la carrière antique de la Corderie.

Pas sûr cependant que tout ceci n’arrête un Jean-Claude Gaudin qui, après s’être accroché pendant plus de 22 ans à son siège de maire, tient désormais fermement à son télésiège vers la Bonne Mère…

L.V.

Le Bateau bleu bientôt au bord des Calanques…

3 septembre 2017

Décidément, les projets architecturaux fleurissent à Marseille. Alors que les travaux battent leur plein dans le cadre de l’opération Euroméditerranée, que le réaménagement de la Porte d’Aix avance à grands pas et que sont désormais quasiment achevées les constructions réalisées autour du stade Vélodrome réhabilité et agrandi, deux projets retiennent l’attention, tous deux pilotés par l’architecte Jean Nouvel.

Cet architecte français mondialement connu, s’était fait un nom au début des années 1980 avec la conception de l’Institut du Monde Arabe à Paris, avec ses spectaculaires façades à moucharabieh. C’est lui également qui a dirigé la réhabilitation de l’Opéra de Lyon, la construction du Musée des arts premiers, quai Branly à Paris, la tour Agbar à Barcelone ou encore le Louvre d’Abou Dhabi.

Les futures Tours d’Arenc dont la Marseillaise à droite (source © Constructa)

A Marseille, c’est son équipe qui a été retenue pour réaliser une des trois tours d’Arenc initiées par le promoteur Constructa dans le périmètre d’Euroméditerranée, entre le Silo et la tour CMA-CGM. Cette tour, pompeusement dénommée La Marseillaise est actuellement en cours de construction depuis fin 2014. Le noyau central en béton est désormais achevé, donnant à la tour sa hauteur définitive de 135 m, un peu moins que celle de la CMA-CGM, mais davantage que ses deux futures voisines.

Avancement du chantier de La Marseillaise (août 2017 – source © Vinci construction)

La tour H99, qui culminera comme son nom ne l’indique pas précisément à 99,90 m de hauteur, conçue par l’architecte Jean-Baptiste Pietri, comprendra 130 appartements de grand standing, répartis sur 27 étages avec vues panoramiques sur la ville et sur la baie de Marseille. Quant à la troisième, la tour Horizon, imaginée par Yves Lion, elle est prévue pour s’arrêter à 113 m de hauteur et pour abriter 200 chambres d’hôtels et 150 chambres de résidence de tourisme réparties sur 35 étages, mais le projet est encore en attente d’investisseurs.

La tour Marseillaise, quant à elle, prend forme rapidement. Ses 31 étages sont désormais en plein travaux mais la façade a déjà revêtu son apparence définitive avec ses couleurs qui oscillent, au gré de l’éclairage, entre les trois couleurs symboliques que sont, paraît-il, le bleu (comme les couleurs de l’OM, naturellement), le blanc (des nuages, forcément) et le rouge (des tuiles provençales, bien sûr). Une tour qui abritera, d’ici fin 2018, 35 000 m² de bureau, dont la moitié a été préemptée pour les services de la Métropole Aix-Marseille-Provence, le reste se partageant entre la Caisse d’Epargne, la Sodexo, la Chambre de commerce et d’industrie et Orange. Que du beau monde qui se retrouvera chaque midi dans un restaurant inter-entreprises de 2 800 m².

Et l’architecte Jean Nouvel ne compte pas s’arrêter en si beau chemin puisqu’il pilote un autre projet d’envergure, toujours dans la cité phocéenne mais cette fois à Saint-Just, juste en face du Dôme et du Bateau bleu, un bâtiment emblématique conçu par le Britannique William Aslop et qui abrite le siège du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône.

Achevés tous les deux en 1994, le Bateau bleu et le Dôme, la plus grande salle de spectacle marseillaise, flottaient jusque là dans l’environnement inachevé de la ZAC Saint-Just, qui s’étend de part et d’autre de l’avenue Alexandre Flemming. Fin 2011, le promoteur Amétis s’est porté acquéreur d’une vaste parcelle de 8700 m², située juste en face, à l’angle avec le boulevard Maréchal Juin, tandis qu’un autre projet d’immeuble de bureau voyait le jour sur la parcelle adjacente côté sud, l’îlot Meyer.

Vue aérienne montrant l’implantation du projet (source © Amétis)

Le projet conçu en 2014 par Jean Nouvel, et dont les travaux ont débuté fin 2016, comprendra plus de 500 logements en accession à la propriété, en locatif social ou libre et pour étudiants, répartis en 7 bâtiments de 8 à 16 étages et dont la hauteur culminera à près de 50 m, un peu en dessous de son illustre voisin puisque le Bateau bleu monte à 66 m… Un parking, destiné en partie aux usagers du Dôme voisin, prendra place sous les immeubles et un cheminement piétonnier souterrain facilitera l’accès à la station de métro toute proche.

Façade en arc de cercle face au Bateau bleu (source © Amétis)

Baptisé en toute simplicité « Les Calanques », cet ensemble architectural ne manque pas d’originalité puisqu’il se présente comme un îlot de plusieurs bâtiments en arc de cercle dont la façade extérieure, côté boulevards, ressemblera à un immense mur bleu à haute performance acoustique, rappelant furieusement la couleur originale du Bateau bleu voisin, mais l’isolant des éclats de voix des conseillers départementaux en plein débat, et surtout du bruit de la circulation environnante.

Maquette du projet (source © Ateliers Jean Nouvel – ideom)

Des balcons végétalisés sur une cour parsemée de rochers (source © Amétis)

En partie centrale et autour d’une cour intérieure végétalisée comme un jardin méditerranéen aménagé autour d’un bassin central, les 546 appartements se déploieront sous forme de terrasses étagées. De nombreux enrochements calcaires, évoquant le paysage des calanques voisines, seront disposés au pied du mur de façade végétalisé, histoire de créer en plein centre urbain, un paysage minéral et végétal rustique.

Les différents logements de ce projet immobilier ambitieux ne seront livrés qu’entre 2019 et 2020 mais il est probable, si l’on se réfère aux nombreuses polémiques initiées lors de la construction du Bateau bleu, que ce nouveau projet architectural aussi coloré que végétalisé et qui devrait se voir de loin, n’a pas fini de faire jaser sur la Cannebière…

L.V.  

Gardanne valorise ses friches minières

22 août 2017

La ville de Gardanne fait partie de ces terroirs durablement marqués par l’extraction minière. Dès le 18e siècle, de nombreux habitants de la région s’adonnaient à l’exploitation du charbon de terre pour pallier la rareté du bois de chauffage. Au début du 19e siècle, on compte ainsi déjà plus de 80 puits de mines en activité et sans doute 200 déjà abandonnés.

L’arrivée du chemin de fer accélère le mouvement et les années 1880-90 voient à la fois le creusement du premier puits de mine moderne au coeur de la cité minière de Biver, et l’installation de l’usine Péchiney d’alumine, qui profite du lignite de Gardanne et de la bauxite extraite dans le bassin minier varois tout proche. C’est cette même usine qui sera à l’origine des rejets en mer de boues rouges dans les années 1960 et qui défraie toujours la chronique sous son nouveau nom d’Alteo. Après la deuxième guerre mondiale, enfin, est édifiée la centrale thermique de Meyreuil, alimentée par le lignite dont l’extraction bat alors son plein à Gardanne.

Mais tout cycle minier a une fin. L’exploitation du lignite de Gardanne stagne à partir des années 1960. Soutenue artificiellement pour des raisons politiques, la production s’effondre à partir des années 1990 et le dernier puits ferme en 2003. Alors que l’industrie minière employait jusqu’à 6500 personnes au début des années 1950, à une période où le site attirait une forte population de travailleurs immigrés, et encore autour de 2000 après la relance de l’activité impulsée en 1981, il ne restait plus que 600 à 700 mineurs encore employés au moment de la fermeture du dernier site.

Depuis, la ville de Gardanne s’efforce de retrouver un nouveau souffle, à l’image du bassin d’emploi voisin, qui s’étend sur les communes de Peynier, Fuveau et Rousset, où s’est développée depuis les années 1960 une activité industrielle florissante axée sur la micro-électronique. L’histoire de cette zone d’activité est d’ailleurs très intéressante car liée étroitement au déclin de l’extraction minière comme l’a bien analysé Olivier Lambert, professeur à l’université d’Aix-Marseille et spécialiste de l’histoire industrielle locale.

Zone industrielle de Peynier-Rousset vue d’avion (source : Pays d’Aix développement)

Cette zone industrielle de Peynier-Rousset, créée en 1961, est en effet située dans le même bassin minier que Gardanne, situé à une quinzaine de km seulement. Les premiers puits pour l’exploitation du lignite y ont été creusés à partir de 1912 et une usine de production d’alumine y est construite à partir de 1917 par les Norvégiens de la Norsk Aluminium Company qui ont bien repéré l’intérêt des lieux, situés à proximité des futures mines de lignite en cours d’aménagement, de la vallée de l’Arc, source d’eau abondante, et de la voie ferrée Carnoules-Gardanne, pourvoyeuse de la bauxite varoise.

Mais en décembre 1918, alors que le creusement des puits atteint 425 m de profondeur, l’eau de la nappe s’engouffre brusquement dans les travaux miniers et ruine définitivement toute velléité d’exploitation houillère. Echaudés par cet échec industriel, les Norvégiens se retirent également. De nouveaux projets industriels sont bien relancés dans les années 1940 pour valoriser l’usine d’alumine en vue de produire des carburants de synthèse puis du gaz de ville, mais sans succès et en 1949, l’ensemble des terrains et des bâtiments est racheté par les Houillères du bassin de Provence, issues de la nationalisation des mines de charbon décidée à la Libération.

Ce sont donc les Houillères qui seront à l’origine de la création de la zone industrielle de Peynier-Rousset, la première des Bouches-du-Rhône, en 1961, déjà dans une perspective de reconversion pour pallier la baisse d’activité inéluctable de l’extraction du lignite de Gardanne. Fortement aidée à coup de subventions publiques et malgré certaines implantations durables comme celle de Volvic qui y produit son jus de fruit Oasis avec l’eau du puits de l’Arc, la zone industrielle vivote pendant une vingtaine d’années, tenue à bout de bras par les Houillères.

En 1979, la zone industrielle prend enfin son essor avec l’arrivée d’Eurotechnique, issu d’une association entre les Américains de National Semiconductor et le Français Saint-Gobain. La première usine de fabrication de puces électroniques au silicium est construite à Rousset. Elle passera en 1983 dans le giron de Thomson avant de rejoindre en 1987 SGS-Thomson, une nouvelle société franco-italienne de semi-conducteurs qui prendra plus tard son nom actuel de STMicroelectronics.

Effectifs des Houillères et de la zone industrielle de Rousset entre 1945 et 2010 (source : O. Lambert / revue Rives, 2013)

Depuis, ce site est devenu un pôle d’activités prospère tourné vers la microélectronique et les nouvelles technologies, qui employait en 2013 de l’ordre de 7000 personnes, soit davantage que l’industrie minière de Gardanne à son apogée, sans pour autant qu’il s’agisse d’une véritable reconversion industrielle même si le contexte politico-économique mis en place par l’action des Houillères et les nombreuses aides publiques à la reconversion de cet ex-bassin minier ont fortement contribué à ce succès.

Centre Georges Charpak à Gardanne (source : Ville de Gardanne)

Nul doute en tout cas que la ville de Gardanne souhaite manifestement s’inspirer de cet exemple pour assurer l’avenir de ses propres friches minières. L’inauguration en 2008 du centre de microélectronique Georges Charpak, rattaché à l’école des mines de Saint-Étienne, sur un campus de 6 ha, partie prenante du pôle de compétitivité « Solutions communicantes innovantes », illustre bien cette volonté de s’inscrire dans un environnement technologique en pleine évolution.

Centrale thermique de Meyreuil

En parallèle, la centrale thermique à charbon de Meyreuil, d’abord détenue par une filiale de Charbonnage de France, et désormais dans les mains de l’énergéticien allemand Uniper, tente une conversion difficile d’une des deux unités vers une centrale à biomasse. Le projet, lancé en 2103 et pour lequel ont déjà été investis 250 millions d’euros, devrait permettre à terme de brûler 850 000 t de bois chaque année, issus pour moitié de déchets et pour moitié de coupes de bois. C’est cependant ce dernier point qui inquiète fortement les associations locales de défense de l’environnement puisque cela reviendrait à prélever un tiers du gisement forestier disponible dans un rayon de 250 km… Le Tribunal administratif de Marseille a d’ailleurs annulé, le 8 juin dernier, l’autorisation d’exploitation accordée à la centrale !

Quant aux anciennes installations minières elles-mêmes, la ville tente de les valoriser après avoir racheté en 2006 les emprises du puits Morandat et du puits Z. Les puits ont été au préalable mis en sécurité et obturés en tête par des dalles en béton armé très épaisses pour éviter tout risque d’effondrement. La SEMAG (Société mixte d’aménagement de Gardanne) est ainsi à l’oeuvre pour réaménager les 14 ha de la future zone d’activité qui sera développée autour du puits Morandat, avec pour objectif l’implantations d’entreprises innovantes et de PME axées vers l’économie sociale et solidaire, permettant de générer près d’un millier d’emplois selon les prévisions les plus optimistes.

L’ancien hall des mineurs accueille d’ores et déjà une pépinière d’entreprises tandis que le bâtiment du Parc héberge l’unité territoriale après-mine créée par le BRGM et Charbonages de France pour gérer la mise en sécurité des anciennes mines dans le tiers sud-est de la France.

Le chevalement de l’ancien puits Morandat (source : Ville de Gardanne)

Les travaux de viabilisation ont déjà été lancés en vue d »aménager les premières tranches destinées à l’accueil d’entreprises. Il est notamment prévu la fourniture de chaleur via un réseau qui exploite le gisement géothermique des anciennes galeries minières désormais ennoyées. Une société spécifique, dénommée Énergie solidaire, a été créée pour cela, via une association entre la SEMAG et Dalkia EDF. Elle prévoit un investissement de 4 millions d’euros, la moitié de l’électricité nécessaire pour faire fonctionner la station de pompage étant issue de panneaux photovoltaïques.

Le chevalement du puits Morandat pourrait, quant à lui, être reconverti en un restaurant panoramique tandis que l’ancien vestiaire des mineurs devrait accueillir d’ici 2022 un centre de culture scientifique et technique imaginé dans l’esprit de la Cité des sciences de la Villette à Paris. Bref, les projets ne manquent pas à Gardanne pour valoriser ces anciennes friches minières, sans totalement tourner le dos à un passé dont la ville continue à s’enorgueillir.

L.V.  

Chantier de la L2 : bientôt la fin du tunnel ?

14 août 2017

Initié en 1930, le projet de contournement urbain de la L2, A507 de son petit nom, est sensé relier l’autoroute A7 au niveau de l’échangeur des Arnavaux, à l’autoroute A50 (échangeur Florian), permettant ainsi à la fois le contournement nord de Marseille sous forme d’une rocade de 2 x 3 voies sur une longueur de 9,7 km, et une meilleure desserte des différentes voies urbaines au nord de la ville.

Lancé effectivement en 1993, le chantier a pris beaucoup de retard et il a fallu que l’État se décide à recourir, vingt ans plus tard, à un partenariat public-privé, pour un montant de 650 millions d’euros, dans le cadre d’un contrat signé le 7 octobre 2013 avec un groupement d’intérêt économique créé pour l’occasion par les géants du BTP Bouygues, Colas et Spie Batignoles, pour que le calendrier d’achèvement de ce chantier commence enfin à se préciser.

Inauguration de la L2 Est le 8 décembre 2016 (photo © Laurent Carte / SRL2)

La première section située à l’Est, qui s’étend sur 5,2 km entre l’A50 et Frais Vallon, sous forme de tranchées couvertes avec de multiples aménagements urbains et même des jardins collectifs au droit de Montolivet, a été achevée en 2016, mise en service le 29 novembre de la même année et inaugurée quelques jours plus tard, le 8 décembre 2016 en présence de François Hollande, encore Président de la République. Depuis, elle enregistre un trafic évalué en moyenne à 65 000 véhicules chaque jour dans les deux sens de circulation, ce qui reste néanmoins inférieur aux prévisions de 1000 000 véhicules/jour pour lequel ce projet a été dimensionné.

Réalisation de la chaussée sous le centre commercial du Merlan (photo © Romain Truchet / Made in Marseille)

Reste encore à achever le tronçon nord de la L2 qui s’étend sur 4,5 km entre le Marché d’intérêt national des Arnavaux et Frais Vallon. Sur ce secteur, le chantier a débuté en août 2014 et bat encore son plein avec 400 à 500 personnes mobilisées en permanence, sur ce qui constitue un des plus gros chantiers d’infrastructure urbaine actuellement en cours en France.

Finalisation de la tranchée couverte au niveau de Saint-Jérôme (photo © SRL2 / Devisubox)

Le gros œuvre est désormais pour l’essentiel réalisé mais il reste encore de gros travaux en cours pour finaliser la jonction entre l’autoroute A7 et la L2 au niveau du nouvel échangeur des Arnavaux, ainsi qu’au droit de l’échangeur de Saint-Jérôme, terminus de l’A7, où des travaux d’aménagement sont en cours pour permettre au bus rapide, dit « à haut niveau de service » de relier l’université. A Sainte-Marthe, un bassin de rétention de 3000 m³ est aussi en cours de réalisation afin de gérer les eaux pluviales concentrées par la future voirie et qui devront trouver un nouvel exutoire en cas d’orage.

Le bassin de rétention en construction sous l’échangeur des Arnavaux en juin 2017 (source Made in Marseille)

Un chantier encore en pleine activité donc, mais qui devrait s’achever en avril 2018, date désormais avancée pour la mise en service complète de la future L2 : la fin d’une longue histoire enfin en ligne de mire ?

L.V.  

Le Tour de France passe à Marseille et laisse une belle ardoise

25 juillet 2017

Difficile de rater une telle information : la 20ème et avant-dernière étape du Tour de France 2017 s’est déroulée samedi 22 juillet dans les rues de Marseille, pour un contre-la-montre individuel de 22,5 km. Les 169 coureurs se sont élancés du stade Vélodrome et ont parcouru les points emblématiques de la ville en passant par la corniche Kennedy, le Vieux-Port, le palais du Pharo, le Mucem, et la montée de 1,2 km vers la basilique de Notre Dame-de-la-Garde, pour un retour dans l’enceinte du stade Vélodrome où les 67 394 places du stade avaient été distribuées gratuitement pour être sûr que les tribunes soient bien remplies.

Le Français Romain Bardet sauve in extremis sa 3ème place lors de cette étape marseillaise (photo © Jeff Pachoud / AFP)

Une belle journée de fête donc pour les amateurs de courses cyclistes puisqu’on estime que 300 000 spectateurs étaient massés dans les rues de la ville pour regarder passer les coureurs. Les tribunes du stade en revanche étaient curieusement quasiment désertes : seules 50 000 personnes avaient réclamé un billet et finalement moins de la moitié d’entre elles avaient pris la peine de se déplacer jusqu’au stade… Un beau spectacle néanmoins, visionné par le monde entier, avec sans doute de nombreuses retombées en termes de notoriété pour la cité phocéenne.

C’est ce qui explique sans doute que la ville de Marseille, pourtant lourdement endettée et qui peine déjà à faire face à ses dépenses publiques obligatoires, parmi lesquelles l’entretien des nombreuses écoles de la ville, pour certaines totalement délabrées, n’a pas hésité à dépenser beaucoup d’argent pour accueillir cette étape du tour de France.

Combien exactement ? Difficile à dire tant la mairie de Marseille rechigne à communiquer sur le sujet. Interrogé à ce sujet en mai dernier par le magazine 20 minutes, le pétulant Richard Miron, adjoint LR au maire de Marseille en charge des sports, fait la fine bouche : « On n’a pas encore tout chiffré… Et puis bon, ça coûte ci, ça coûte ça, moi ça ne m’intéresse pas. Ce qui m’intéresse, c’est combien ça rapporte, les images de Marseille dans le monde entier, les hôtels pleins ». Un vrai passionné de cyclisme, qui a reconnu le parcours avec Alberto Contador et en est encore tout ébloui.

Richard Miron (adjoint aux sports de Marseille), sa nouvelle épouse et future directrice des sports, Valérie Laugaudin, lors de leur mariage célébré le 30 juillet 2016 par le maire, Jean-Claude Gaudin (photo © Robert Poulain, parue dans Destimed)

Pas un calculateur donc, même si certains lui reprochent d’avoir nommé directrice des sports à la ville de Marseille son ex directrice de cabinet devenue depuis peu sa propre épouse ! Une situation pour le moins cocasse et qui a beaucoup fait jaser, surtout au moment où Marseille s’autoproclame capitale européenne du sport. A en croire certains agents, « un élu qui met sa femme à la tête du service qu’il dirige, c’est le casse du siècle : il fait passer ce qu’il veut et n’a plus aucun contre-pouvoir ». Où l’on se rend compte que François Fillon était finalement petit joueur face à l’audace de certains de nos élus locaux… Le directeur général des services en tout cas n’est pas le moins du monde gêné, lui qui explique benoitement : « On a parfois des élus et des chefs de service qui ne s’entendent pas. Là, l’adjoint au maire et la directrice des services se parleront facilement ». Effectivement, vu sous cet angle…

Puisque l’adjoint aux sports a l’esprit de famille manifestement plus développé que le sens de la comptabilité publique, il ne faut pas compter sur lui pour savoir ce qu’à coûter au contribuable marseillais cette petite étape du Tour de France. Selon France 3 qui a mené l’enquête, le ticket d’entrée payé par la ville à la société Amaury Sport Organisation s’élève à 240 000 €, le prix à payer pour l’organisation d’un contre-la-montre dans les rues de la ville. C’est plus cher que de simplement accueillir une arrivée d’étape, mais quand on aime, on ne compte pas…

La montée du Vallon de l’Oriol, remise à neuf à grands frais juste avant le passage du Tour (photo © La Provence)

D’autant que la facture est en réalité très supérieure. Selon Marsactu, la ville de Marseille pour une fois n’a pas lésiné sur les investissements et a refait à neuf une partie du revêtement des chaussées empruntées par les coureurs du Tour. Toute la montée du chemin du Vallon de l’Oriol, dans le 7ème arrondissement a été ainsi entièrement regroudronnée en un temps record début juillet par les bons soins de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Des travaux bien entendu prévus de longue date mais déclenchés fort opportunément à quelques jours seulement du fameux contre-la-montre. Une facture totale qui s’élèverait selon La Provence à la coquette somme de d’1 million d’euros, de quoi rassurer la population marseillaise quant à la bonne santé de ses finances publiques et à ses fortes capacités d’investissement en cas de besoin.

Et ce n’est pas tout car il a fallu bien évidemment adapter le stade Vélodrome lui-même pour lui permettre d’accueillir dignement les cyclistes qui n’ont pas l’habitude de rouler sur le gazon. Pour cela, rien de plus simple : il suffit de construire deux routes en arc de cercle, de 170 m de longueur pour 6 à 8 m de largeur, juste le temps de la course. Auparavant, il aura fallu installer 9 000 m² de plaques d’aluminium pour recouvrir et protéger la surface du terrain, une véritable prouesse technique qui a mobilisé 300 personnes pour une réalisation en un temps record après le passage de Céline Dion, en concert à Marseille en début de semaine.

Le stade Vélodrome aménagé à grands frais pour recevoir le Tour 2017 (photo © La Provence)

Pour quel montant ? Là encore, l’inénarrable Richard Miron ne se laisse pas impressionner : «Ça coûte que dalle, le bitume !». Certes, mais encore ? A peine le prix d’un rond-point selon Martin d’Argenlieu, directeur d’AREMA, la filiale de Bouygues qui a construit et exploite le stade, soit de l’ordre de 80 000 € à la charge de la ville de Marseille encore. Et c’est sans compter les frais de démontage puisque bien entendu il faudra enlever tout ce beau goudron tout neuf, sitôt passé la tornade du Tour de France, pour permettre au stade d’accueillir le match OM-Ostende en 3ème tour préliminaire de l’Europa League, prévu ce jeudi…

A cela s’ajoute naturellement le coût de mobilisation du stade que la ville doit verser au même AREMA, véritable propriétaire des lieux, pour assurer les frais de sécurité et de nettoyage comme pour chaque événement organisé au stade Vélodrome, soit la bagatelle de 200 000 € supplémentaires. Sans compter bien entendu les nombreux employés municipaux mobilisés souvent en heures supplémentaires pour assurer le bon fonctionnement de cette grosse machinerie. La circulation est forcément interdite sur tout le parcours pendant 24 heures, ce qui a nécessité d’installer plus de 20 000 barrières et 600 blocs de béton. Rien que pour la police municipale, ce sont ainsi 300 agents qui ont été mobilisés en plus des effectifs habituels pour assurer la sécurité et fluidifier la circulation aux abords du parcours. De son côté, la préfecture de police a mis sur le pied de guerre 2000 policiers et gendarmes pour palper les spectateurs et assurer la dissuasion nécessaire, en renfort du dispositif sentinelle déjà en vigueur.

On laissera chacun faire l’addition, mais bien entendu toutes ces menues dépenses publiques ne sont rien en regard de la liesse qui a envahi les rues de la cité phocéenne dans ce grand moment de communion avec l’élite du cyclisme mondial. Comme l’analyse si bien le visionnaire Richard Miron, les retombées économiques sont telles que cela justifie largement de dépenser un peu d’argent public : « deux milliards de téléspectateurs, 90 chaines de télévision pendant six heures, 4000 réservations d’hôtel déjà. Ce sera beau et les Marseillais seront l’apprécier ». Effectivement, ce fut un moment grandiose et le contribuable marseillais devrait s’en souvenir longtemps…

L.V. 

Marseille, nouveau roi du coffre-fort numérique ?

22 juillet 2017

Longtemps reconnue mondialement pour son rôle de port colonial, puis pour celui de cerveau de la French connexion et pour sa réputation déplorable de violence urbaine, Marseille tente depuis des années de se forger une nouvelle image de port d’accueil pour le tourisme de la croisière de luxe. Mais c’est dans un tout autre domaine que la ville est en train de connaître un développement inattendu : celui des data centers, ces coffres-forts modernes où sont stockées physiquement les milliards de données numériques que l’on a tendance à imaginer évaporées sur un nuage éthéré, le fameux « Cloud »…

Salle blanche pour le stockage des baies informatiques

Car la tendance actuelle en informatique est d’avoir des ordinateurs de plus en plus puissants mais paradoxalement de plus en plus vides, ce qui génère des flux de données croissant et totalement gigantesques à travers la planète entière. Les logiciels et le stockage de données, qui prend de plus en plus de place, sont désormais hébergés sur des serveurs situés on ne sait où, chez un prestataire informatique qui conserve de manière sécurisée nos données personnelles.

Un tel service d’hébergement des données numériques personnelles (nos photos, la vidéo des premiers pas du petit dernier, nos courriels, nos fiches de paies et autres papiers administratifs, nos fichiers numériques, etc.) est même fourni gratuitement par la plupart des fournisseurs d’accès internet, bien trop contents de récupérer ainsi à bon compte toutes nos données personnelles qui seront ensuite valorisées pour développer des sollicitations commerciales adaptées à nos centres d’intérêts personnels. C’est aussi un service payant qu’offrent de plus en plus de prestataires, tels que la Poste ou la Caisse d’Epargne, sous le nom de « coffres-forts numériques ».

Il s’est ainsi créé un nouveau marché très juteux, celui du stockage sécurisé de données numériques. Du fait de l’importance vitale de toutes ces données numériques qu’il convient d’archiver pour de longue durées tout en en conservant une parfaite traçabilité et en étant sûr de pouvoir les retrouver et les exploiter à tout moment, de nombreux prestataires sont ainsi apparus qui proposent de garantir la disponibilité, l’intégrité et la pérennité de ces données, moyennant juste rétribution…

Comme les château-forts d’antan, ces nouveaux coffres-forts numériques que sont les data centers sont conçus avec de multiples barrières de sécurité successives, ainsi que l’explique Fabrice Coquio, président d’Interxion France, un groupe néerlandais fondé en 1988, qui héberge les serveurs informatiques de plus de 200 clients dont Microsoft, Amazon, Facebook, Twitter, Yahoo, etc.

Comme tout château fort qui se respecte, il faut bien entendu une muraille solide, avec plusieurs niveaux de protections successifs : l’enceinte du bâtiment, protégée par barrières infra-rouges et vidéo surveillance avec détection de mouvement et vision nocturne, le bâtiment lui-même, équipé de sas d’accès sous alarmes, d’accès anti-effraction et de vidéo surveillance, les salles de stockage ensuite, protégées par contrôle d’accès et par système biométrique, et enfin les baies qui sont les systèmes informatiques dans lesquels sont stockées les données numériques, elles-mêmes rassemblées au sein de cubes fermés à l’aide d’un code ou d’un système de clé.

Autout du château s’étendent bien entendu, les douves, matérialisées ici par les systèmes de sécurisation des réseaux, sous forme de fibre noire cryptée qui fait transiter les données grâce à des signaux encodés. Quant aux armées qui gardent le château, ce sont les agents de sécurité habilités qui assurent une veille sur site 24h/24. Enfin, le donjon qui est consitué par le poste de pilotage et de commande par lequel transitent toutes les informations nécessaires à la maintenance du bâtiment.

Les bâtiments du premier data center d’Interxion implanté à Marseille depuis 2015 (source © Interxion)

Reste à savoir où implanter ces châteaux-forts de l’ère numérique. Et c’est là que Marseille se révèle, parmi d’autres, comme un emplacement particulièrement favorable. La présence de 13 câbles sous-marins qui arrivent ici en font en effet un point névralgique pour les échanges digitaux et télécoms entre l’Europe, le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Asie. Les grands acteurs du Cloud ont bien repéré cette spécificité et l’activité tend donc à se développer.

C’est ainsi que la société Interxion y a ouvert en 2015 son huitième centre français de stockage, dans les locaux d’un ancien site SFR basé à la Joliette. Un investissement de 45 millions d’euros pour une surface utile qui sera portée à terme à 5 700 m² et une puissance électrique installée de 6 MW. Et ce n’est pas fini puisque cette société, numéro 2 mondial, qui exploite désormais 45 data centers à travers l’Europe, compte ouvrir deux nouveaux sites marseillais mitoyens, dans le secteur du cap Janet, à l’Estaque.

La halle Freyssinet du Cap Janet et la base U-boot attenante (photo © Kariyou)

Une maquette du futur centre MRS2 dans la halle Freyssinet rénovée (source © Interxion)

Le premier, dont la première pierre vient d’être posée à l’occasion d’un grand raout officiel en présence de Jean-Claude Gaudin, de Gérard Gazay et de Christine Cabau-Woehrel, présidente du Grand Port maritime de Marseille, se développera dans les locaux désaffectés des anciens ateliers de réparation navale Fouré-Lagadec, inoccupés depuis 1995. Il s’agit d’une vaste halle Freyssinet, c’est à dire conçue sur le modèle du gigantesque hangar à trois nefs surmontées de voûtes cylindriques minces que l’ingénieur Eugène Freyssinet avait conçu et réalisé en 1929 pour abriter les voies de la gare d’Austerlitz. Un ouvrage de référence, inscrit depuis 2012 au titre des monuments historiques, et dont la conception a inspiré un très grand nombre de hangars militaires, aéroportuaires et industriels à travers tout le pays.

Sur ce site, la demande de permis de construire a été déposée en vue d »aménager courant 2017 dans ce bâtiment 4 000 m² de salles blanches destinées au stockage sécurisé de données informatiques, et ceci pour un coût d’investissement évalué à 70 millions d’euros.

Vue aérienne du site de la base de sous-marins après la guerre

Quant au troisième site convoité par Intexion qui souhaite y aménager 10 000 m² de stockage supplémentaire, il s’agit ni plus ni moins que du bâtiment voisin, une ancienne base de sous-marins allemands datant de la seconde guerre mondiale, le « U-bootbunker Martha ». En réalité, cet imposant complexe en béton armé de 208 m de longueur et 45 m de largeur, dont la construction a été lancée en janvier 1943 et qui devait accueillir une vingtaine de sous-marins militaires, n’a jamais servi. Les travaux ont été stoppés en août 1944, suite au débarquement allié en Provence, avant même que le chenal d’accès des sous-marins ne soit creusé. La bâtiment n’a donc jamais été opérationnel, sauf ponctuellement pour y assurer la détention de prisonniers de guerre allemands, dont les fresques dessinées sur les murs peur meubler leur captivité sont encore visibles sur les parois.

Ce bâtiment, resté en l’état depuis sa construction, intéresse a plus haut point l’amateur de châteaux forts qu’est le directeur de la société Interxion. Véritable bunker massif construit sur le modèle des bases de Lorient, Brest et La Rochelle, il est surmonté d’une dalle de toit en béton armé de près de 6 m d’épaisseur, capable de résister à des bombes d’une tonne comme la Royal Air Force en avait fait l’expérience à Lorient. Quant aux murs, leur épaisseur varie entre 90 cm et 2,85 m pour ceux qui sont situés face à la mer et qui étaient susceptibles d’être bombardés depuis le large.

Une structure parfaitement adaptée donc à l’usage envisagé, d’autant que les salles de maintenance prévues par les ingénieurs allemands à l’étage, pourront facilement être aménagées en salles blanches. Une belle opportunité également pour le Grand Port maritime de Marseille qui se demande depuis plus de 70 ans ce qu’il pourrait bien faire de ce vestige historique aussi délabré qu’encombrant et dont la déconstruction coûterait une fortune. Une petite inquiétude néanmoins pour l’approvisionnement en électricité de ce château fort futuriste qui aura besoin en permanence d’une puissance électrique de 8 mégawatts, à comparer aux 50 MW que consomment l’ensemble des serveurs informatiques de Google et aux 100 MW produits par une tranche de réacteur nucléaire. De quoi se rappeler que le numérique commence à prendre une part non négligeable dans notre empreinte carbone globale…

L.V.  

Marseille : les chercheurs à la plage…

18 juillet 2017

C’est l’été et tout le monde se retrouve à la plage. Même les chercheurs du CNRS qui, comme l’a révélé La Provence, profitent de la saison touristique pour venir enquêter au milieu des parasols et des serviettes de plage !

Plage de la Pointe-Rouge

Du 10 au 17 juillet, c’est une dizaine de scientifiques du CNRS, issus des laboratoires de recherche ESPACE (pour « Etude des structures, des processus d’adaptation et des changements de l’espace », ça ne s’invente pas !), Hydroscience Montpellier et le CEREGE basé à Aix-en-Provence qui ont ainsi passé leurs journées à sillonner les plages marseillaises de pointe-Rouge, du Prophète et de La Lave.

Cette opération se déroule dans le cadre des travaux de l’Observatoire Hommes-Milieux « littoral méditerranéen », un dispositif de recherche pluridisciplinaire qui vise à étudier l’effet de l’urbanisation et de l’anthropisation côtière en Méditerranée. Vaste programme qui exige donc de la part de ces scientifiques de sacrifier leurs plus belles journées de juillet pour aller se promener sur la plage, enduits de crème solaire, sur des terrains d’enquête particulièrement hostiles puisque l’étude concerne, outre le littoral marseillais, le Golfe d’Aigues-Morte et les rivages corses de Balagne et du Sud de Bastia.

L’objectif d’une telle plongée en immersion au milieu des baigneurs ? Mieux caractériser la fréquentation, les pratiques et les usages sur ces plages très fréquentées du littoral méditerranéen et en évaluer l’impact sur la qualité des eaux de baignade.

La plage du Prophète sous la Corniche

Pour cela, il s’agit d’abord de connaitre à tout moment de la journée le nombre de personnes présentes sur la plage, ce qui suppose de compter en permanence les arrivées et les départs : pas question donc de se laisser distraire par une petite sieste à l’ombre du parasol tout en lorgnant les jolies baigneuses. Pour être sûr de leurs chiffres, les chercheurs procèdent en parallèle et toutes les heures à des prises de vue de la plage depuis un point haut, de quoi occuper des armadas de stagiaires qui seront ensuite chargés de décompter les personnes présentes sur la plage et d’ajuster les observations de terrain.

En même temps, des prélèvements d’eau de mer sont effectués, toutes les heures également, pour être analysés afin de mesurer la densité de bactéries de type entérocoques, mais aussi d’évaluer la quantité de résidus de crème solaire qui agrémentent l’eau de baignade. Contre toute attente, les premiers résultats de ces analyses indiquent d’ailleurs que plus la fréquentation de la plage augmente, plus la qualité de l’eau de baignade se détériore ! Un résultat qui ne fait bien entendu que confirmer ce que chacun présentait, mais ce qui va sans dire va parfois mieux en le disant…

Et les chercheurs ne s’arrêtent pas là puisqu’ils prennent aussi le temps d’aller à l’encontre des vacanciers, questionnaires en main, pour mieux connaitre leurs us et coutumes. Une enquête sociologique très poussée qui a d’ores et déjà permis de mettre en évidence un fait troublant : à la plage, on se méfie des toilettes publiques pourtant présentes et plutôt bien entretenues de l’avis de nos anthropologues baroudeurs. Chacun préfère aller faire ses besoins dans la mer, ni vu ni connu. Un procédé qui n’est peut-être pas totalement étranger à la corrélation qui semble exister entre la densité de baigneurs et celle des bactéries dans l’eau de mer…

Qualité des eaux de baignade sur la plage du Prophète (source : site Eaux de baignade)

Mais bien entendu, comme dans tout protocole de recherche scientifique, il faut se méfier des conclusions hâtives et ne surtout pas se hasarder à vouloir anticiper sur les résultats de ce vaste programme d’études tant que toutes les analyses n’ont pas été recoupées avec toute la rigueur nécessaire. Il faudra sans doute patienter encore un peu pour que soient enfin disponibles les résultats de ces recherches passionnantes qui feront sans doute l’objet de publications scientifiques de premier plan, voire d’un colloque international, pourquoi pas sur une plage de Balagne ?

Ceci dit, et sans vouloir présager des conclusions de cette étude, il est à craindre qu’elle n’ait été entachée d’un petit biais expérimental. Le même journal de La Provence nous apprenait en effet que le jeudi 13 juillet, alors que la campagne d’observation scientifique battait son plein, trois plages marseillaises dont celle de Pointe-Rouge qui faisait l’objet de toutes les attentions des équipes de chercheurs, avaient dû être fermées au public toute la matinée du fait de la mauvaise qualité des eaux de baignade, tandis que les deux plages du Prado nord et sud étaient quant à elles toujours fermées en attendant les résultats de nouveaux test.

Plage de l’Huveaune à la fin des années 1960 (photo Jean Pagano / La Provence)

Ces mêmes plages du Prado dont on fête actuellement les 40 ans puisqu’elles ont été ouvertes au public le 18 juillet 1977, après qu’on eut déversé à l’embouchure de l’Huveaune des millions de m3 de déblais issus des travaux de creusement du métro, de quoi gagner 20 hectares supplémentaires sur la mer et permettre d’augmenter ainsi considérablement la quantité de baigneurs qui peuvent venir s’y prélasser : une fréquentation estimée à 3,5 millions de personnes chaque année. On comprend, sans forcément se livrer à des enquêtes sociologiques approfondies, qu’avec une telle pression humaine la qualité de l’eau du littoral puisse en être quelque peu altérée…

L.V. 

A Carnoux, pas de transports publics, pas de logements…

16 juillet 2017

Les grosses communes des Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs celles du Var et des Alpes-Maritimes sont régulièrement pointées du doigt pour leur mauvaise volonté à créer des logements sociaux. En dehors de certains quartiers comme ceux du nord de Marseille ou des villes traditionnellement populaires comme Aubagne, la plupart des communes rechignent à développer sur leur territoire des logements sociaux susceptibles d’attirer des populations à faible pouvoir d’achat et fortement demandeuses de services publics.

Un dessin paru dans le Ravi en 2011…

Cette tendance systématique à l’entre-soi et à la ségrégation sociale est lourde de conséquence car elle crée d’un côté des ghettos de riches (Cassis en est un bon exemple avec ses villas s’étendant sur de vastes espaces, ses nombreux logements vides loués à prix d’or aux touristes l’été, et ses lotissements soigneusement clôturés et protégés par vidéosurveillance) et de l’autre des zones de non droit abandonnées aux mains des caïds locaux et où l’idée même de mixité sociale a été depuis longtemps abandonnée.

C’est précisément pour tenter de lutter contre de tels déséquilibres et essayer de recréer davantage de lien social entre populations d’origine et de niveau social différents qu’avait été instaurée en 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite loi SRU, dont l’une des dispositions impose aux communes de plus de 3 500 habitants situées dans une agglomération excédant 50 000 habitants de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

Les maires ont cependant la possibilité de se soustraire à cette obligation légale en s’acquittant d’une taxe annuelle et de très nombreuses communes de l’agglomération marseillaise ont choisi cette option, préférant payer plutôt que d’accepter le développement d’un minimum de mixité sociale sur leur territoire. Face au constat de carence en logements sociaux, alors que le nombre de demandes ne cesse d’augmenter, le taux a même été porté à 25 % par la loi Duflot adptée en janvier 2013.

Une nouvelle loi relative à l’égalité et à la citoyenneté, votée en janvier 2017 à l’initiative d’Emmanuelle Cosse, a permis de préciser les critères d’exemption de cette obligation légale. Une circulaire en date du 9 mai 2017 vient ainsi expliciter trois critères qui sont retenus pour permettre à certaines communes d’être exemptées. Il revient à l’intercommunalité de dresser une liste de communes soumises au Préfet et susceptibles de bénéficier d’une telle exonération.

Arlette Fructus, lors du Conseil de Métropole du 13 juillet 2017 sur les exemption à la loi SRU

D’après Arlette Fructus, vice-présidente de la métropole en charge de l’habitat, du logement et de la politique de la ville, sur les 92 communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 69 seulement sont soumises à la loi SRU, 42 sont considérées comme carencées, un record peu glorieux ! La métropole s’est donc bien évidemment emparé de cette occasion inespérée pour faire baisser la pression sur son territoire. Il faut dire que de nombreux élus y mettent un point d’honneur à payer plutôt que de construire des logements sociaux pour éviter de froisser leur électorat très craintif à l’idée de devoir accueillir dans leur voisinage des populations jugées indésirables. Au point même que leurs propres enfants, qui seraient pourtant éligibles à ce type d’habitat, n’arrivent plus à se loger décemment. Plus de 80 000 demandes de logement social seraient ainsi en souffrance sur le territoire métropolitain alors qu’on n’y construit en moyenne que 3 500 logements sociaux par an…

Une délibération a ainsi été prise lors du conseil de métropole du 13 juillet 2017, après avoir fait l’objet de nombreuses discussions, en particulier à l’occasion de la réunion de la Conférence intercommunale du logement le 4 juillet dernier et celle du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet. L’enregistrement filmé de ces débats, accessible sur le site de la Métropole, ne manque pas de sel…

A l’issue de ce vote, la liste adoptée et qui sera donc présentée au Préfet contient les nom de 23 communes, dont celle de Carnoux-en-Provence qui devraient donc être désormais exemptées de toute obligation en matière de construction de logement social. Une évolution saluée comme une véritable victoire par la plupart des élus, dont Stéphane Ravier, représentant du Front national et persuadé que la plupart des logements sociaux ne trouvent pas preneurs, lui qui a profité de cette tribune pour rappeler au passage qu’à ses yeux « la métropole Aix-Marseille-Provence n’est qu’une vaste couillonnade ». Au moins, c’est dit…

Le texte de la délibération (DeliberationAMP), diffusé déjà sur le site Facebook du CPC, évoque les trois critères permettant ainsi d’exonérer une commune de ses obligations en la matière. Le premier de ces critères concerne la faiblesse de la demande de logement social. Sur ce point, aucune des communes de l’agglomération marseillaise n’est bien entendu concernée, n’en déplaise aux lubies du Front national.

Jean-Pierre Giorgi, Danièle Milon et Roland Giberti lors du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet 2017

Un second critère concerne les communes dont le territoire est considéré comme inconstructible à plus de 50 % pour des raisons liées notamment aux risques naturels ou technologiques ainsi qu’à la loi Littoral. Quatre communes sont dans cette catégorie dont celle de Saint-Victoret, largement impactée par les nuisances sonores de l’aéroport de Marignane. C’est d’ailleurs curieusement ce même argument que met en avant Danièle Milon pour refuser de construire des logements sociaux à Cassis, prétextant qu’il faudrait pour cela bétonner le vignoble et les calanques, alors que curieusement cela n’empêche pas de nombreuses et luxueuses villas de continuer à y pousser comme des champignons, mais passons.

Cassis : des contraintes d’urbanisme à géométrie variable

Pour la plupart des communes exemptées, dont celle de Carnoux ou encore celle de Roquefort-La Bédoule où l’on construit à tour de bras, tout sauf des logements sociaux, le critère qui est mis en avant est encore plus curieux et laisse même franchement rêveur. Pour ces communes qui font partie de la partie densément peuplée de l’agglomération marseillaise, il est en effet considéré qu’elle ne « sont pas suffisamment reliées aux bassins d’activité et d’emploi par les services de transport en commun ».

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

C’est effectivement un fait incontestable que les transports publics demandent à être développés pour faciliter la desserte de ces communes. C’est même d’ailleurs une des principales raisons pour laquelle a été mise en place le projet métropolitain sur cette aire urbaine qui n’avait jamais pris la peine de développer des réseau de transport en commun dignes de ce nom à l’échelle du bassin d’activité !

De là à en tirer profit pour justifier qu’on n’a pas à construire de logements pour y accueillir les populations qui justement en ont le plus besoin, c’est un peu fort de café ! Ici, c’est « pas de bras, pas de chocolat », autrement dit, « pas de transports publics, pas de logements sociaux ». Avec de tels arguments, il est à craindre que nos élus locaux ne mettent guère d’empressement pour développer désormais les transports publics au sein du territoire métropolitain ! Circulez, il n’y a rien à voir…

L.V.

Stationnement payant : un jackpot en perspective !

14 juillet 2017

A compter du 1er janvier 2018, les 800 communes françaises où le stationnement est payant vont pouvoir en confier la gestion au privé : fini donc les aubergines parisiennes et autres policiers municipaux qui déambulent sur les trottoirs pour vérifier si vous avez bien glissé une pièce dans l’horodateur : ce sont bientôt des dizaines de planches des albums de Gaston Lagaffe qui vont devenir vraiment vintage. L’agent Longtarin va devoir se consacrer désormais à d’autres tâches plus gratifiantes…

L’agent Longtarin, gardien séculaire des parcmètres… (© Franquin / Dargaud ed.)

Cette évolution est une des conséquences de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles adoptée en janvier 2014 et qui donne donc aux municipalités la totale maîtrise du stationnement, leur permettant de décider désormais en toute liberté de la politique tarifaire adoptée et de la manière de procéder au contrôle et à la sanction éventuelle en cas de fraude. Libre ensuite aux maires de choisir s’ils souhaitent conserver en interne la gestion du contrôle ou le confier au privé.

Nouveaux horodateurs à Metz permettant le paiement par smartphone

Et bien entendu, de nombreux édiles piaffent d’impatience de déléguer au privé la gestion de cette nouvelle compétence, histoire d’en maximiser les profits. C’est le cas notamment à Metz où la ville a déjà confié à l’entreprise Indigo (ex Vinci Park), un des leaders du secteur (avec son concurrent Effia), la gestion complète du stationnement payant sur la voirie. L’ensemble des horodateurs de l’agglomération a déjà été changé en début d’année pour les remplacer par des dispositifs plus sophistiqués permettant le paiement par carte bancaire sans contact au moyen d’applications smartphone qui permettent d’alimenter à distance le parcmètre pour prolonger sa durée de stationnement, et qui fournissent directement le numéro d’immatriculation du véhicule, histoire de faciliter l’envoi du PV en cas de fraude…

Bien entendu, la ville profite de cette petite révolution pour augmenter fortement les tarifs de stationnement dans les zones les plus tendues, afin de dissuader les voitures ventouses. Et les PV vont passer désormais de 17 à 35 €. C’est en effet une des conséquences directes de la dépénalisation du stationnement en voirie, inscrit également dans la loi de 2014. On n’est plus tenu désormais de payer un PV en cas de fraude puisque ce n’est plus un délit. En revanche, il convient dans ce cas de s’acquitter d’un simple « forfait post-stationnement », sur le même principe que l’automobiliste qui a perdu son ticket et qui se voit réclamer, au péage de l’autoroute, le montant maximal puisqu’il n’est pas en mesure de prouver à quelle gare de péage il est entré. De la même manière, l’automobiliste négligent qui dépasse la durée de stationnement autorisé, devra s’acquitter du tarif maximal autorisé.

Et dans ce cas, l’addition risque d’être salée. A Paris, il en coûtera pas moins de 50 € aux étourdis ! Tel est en effet le montant du nouveau forfait maximal de 6 heures que vient fort opportunément d’autoriser la ville de Paris, alors que la durée maximale de stationnement jusque là n’était pas autorisée au-delà de 2 heures. Du coup, c’est un véritable jackpot que devrait toucher la capitale d’ici quelques mois. Jusque là, c’était l’État qui percevait le montant des PV et en reversait une partie aux villes, selon un système de péréquation qui profitait également aux petites communes de moins de 10 000 habitants.

Verbalisation pour stationnement dépassé à Paris (© Le Parisien /Delphine Goldsztejn)

Dorénavant, les grandes agglomérations garderont pour leurs propres besoin la totalité du pactole. A Paris, où la maire Anne Hidalgo avait quelque peu surpris en affirmant que 91 % des automobilistes fraudent, ce sont actuellement près de 6 millions de PV qui sont dressés chaque année pour stationnement interdit, ce qui jusque là rapportait, bon an mal an, la somme de 35 millions à la ville. Avec le nouveau montant de l’amende qui n’en est plus une, ce sont pas moins de 300 millions d’euros de recettes qui devraient désormais alimenter les caisses de la capitale ! Une belle culbute, même si tout laisse penser qu’elle ne sera pas durable car on voit mal les Parisiens continuer à payer de telles sommes sans adapter leurs habitudes…

C’est d’ailleurs ce qui s’est passé à Madrid où le contrôle du stationnement se fait désormais au moyen de scooter et de voitures équipées de caméras qui patrouillent dans les rues en scannant systématiquement les plaques d’immatriculation des véhicules garés des deux côtés de la chaussée. Les données sont transmises instantanément à un système centralisé qui vérifie en temps réel si chacun a bien payé son dû et qui, sinon, alerte les agents chargés de verbaliser.

Véhicules de contrôle du stationnement à Madrid (© Le Parisien /J.-G.B.)

Les numéros de plaques d’immatriculation sont en effet obligatoirement saisis lors du paiement si bien que la base de données centrale sait en permanence, rue par rue, quels sont les véhicules qui ont payé et pour combien de temps. Avec un tel dispositif de flicage instantané, le taux de fraude est tombé très rapidement à moins de 15 % et il devient statistiquement impossible d’échapper à une prune si on reste stationné au moins une heure en centre ville : avis aux amateurs !

Un tel système fait bien évidemment baver d’envie la plupart des maires confrontés au problème de la fraude généralisée et c’est le même dispositif que devrait être mis en place prochainement à Paris, toujours par la société Indigo qui sera chargée de fournir et gérer les nouveaux horodateurs, de procéder aux contrôles avec le même système de véhicules pourvus de dispositifs de « lecture automatisée des plaques d’immatriculation » (LAPI) et d’encaisser les fameux forfaits de post-stationnement. Au vu de l’expérience madrilène, on peut s’attendre à ce qu’une voiture équipée LAPI contrôle en moyenne 1500 véhicules à l’heure (un peu moins pour un scooter), là où une aubergine traditionnelle peine à vérifier 150 véhicules dans le même temps : un gain de productivité qui risque d’être redoutable pour l’automobiliste moyen…

Bien entendu, l’opération ne sera pas indolore. A l’échelle nationale, le GART (Groupement des autorités responsables de transport) a déjà fait ses comptes : alors que les recettes actuelles des horodateurs atteignent péniblement 540 millions d’euros, ce sont pas moins de 1 voire 1,5 milliards d’euros supplémentaires qui devraient ainsi être récupérés, directement de la poche des automobilistes et sans que cette recette supplémentaire pour les collectivités ne soit assimilée à un prélèvement obligatoire : brave vache à lait de conducteur…

L.V.  

Marseille redécouvre le ruisseau des Aygalades

1 juin 2017

La cascade des Aygalades fait partie de ces petits paradis secrets que l’on découvre parfois au hasard de ses pérégrinations dans les quartiers de Marseille, la ville aux multiples facettes. Située dans le 15ème arrondissement, juste en contrebas de l’autoroute A7, à l’entrée nord de la ville, elle se déploie le long de la Cité des Arts de la Rue dont on repère de loin l’emplacement, avec son fameux bus de la RTM planté verticalement comme un totem décalé et bien visible depuis l’autoroute.

La cascade des Aygalades

Au XIXe siècle, cette superbe chute d’eau de 9 m de haut et sa vasque d’eau fraiche enserrée dans un écrin toujours verdoyant était un lieu très prisé de la bourgeoisie marseillaise qui venait s’y rafraîchir l’été. Elle était alors située sur la propriété du Château des Aygalades qui fut purement et simplement détruit pour laisser la place au chantier de l’autoroute A7, à une époque où l’on ne souciait guère de préserver le patrimoine naturel ni architectural et où l’on était prêt à tout sacrifier pour faciliter la circulation automobile.

Ancienne carte postale montrant la cascade en 1911 (source : made in marseille)

Le ruisseau des Aygalades qui, à cet endroit présente un lit naturel serpentant au milieu des rochers et à l’abri des figuiers, fait partie de ces quelques fleuves côtiers de l’aire métropolitaine marseillaise, au même titre que l’Huveaune ou que la Cadière. Prenant sa source sur le flanc nord-ouest du massif de l’Etoile, il s’étire sur un peu plus de 17 km, traversant sur toute sa longueur la ville de Septèmes-les-Vallons, puis le quartier de Saint-Antoine et celui des Aygalades. Plus en aval, il traverse des quartiers très industriels où il a été largement busé et transformé en réseau d’assainissement urbain.

Ce cours d’eau méditerranéen aux eaux abondantes comme l’indique l’étymologie de son nom (aqua lata en latin) a longtemps servi à alimenter les fontaines et les lavoirs du quartier puis à faire tourner les industries du secteur : sucreries, savonneries et fabrique d’alumine notamment.

L’usine de sucre Saint Louis dans les années 1950 le long du ruisseau des Aygalades (en bleu) – source Julien Rodrigez

L’usine d’alumine de Saint-Louis des Aygalades y a ainsi été implantée directement sur les berges du ruisseau en 1906, un peu en aval de la cascade. Alimentée en énergie grâce au charbon de Gardanne qui était acheminé jusque là via la Galerie à la mer, cette usine employait près de 800 personnes en 1913 et s’est reconvertie dans les années 1960 dans la fabrication du gallium avant de fermer définitivement en 1977, laissant pour la postérité un énorme terril de boues rouges…

Cette exploitation industrielle à outrance a progressivement transformé le ruisseau des Aygalades en simple égout nauséabond, dont le tracé a même fini par être plus ou moins oublié des riverains. Et pourtant, les initiatives pour redonner à ce cours d’eau en site urbain plus de visibilité commencent à se multiplier. Le GR 2030 permet désormais de découvrir ce site et plusieurs associations locales œuvrent de manière remarquable pour faire redécouvrir les lieux aux Marseillais. C’est le cas notamment de l’APCAR (association pour la Cité des arts de la rue) avec ses fameux ateliers de révélation urbaine, mais aussi d’Arnavant, animée par les entrepreneurs locaux.

C’est dans ce contexte qu’a émergée l’idée de profiter du projet d’aménagement urbain Euroméditerranée pour rouvrir la partie aval du ruisseau entre le parc François Billoux et  son embouchure située à Arenc. Ce projet de nouveau parc paysager des Aygalades devrait s’étendre sur 14 ha dans le prolongement du parc Billoux situé au niveau de la nouvelle station de métro boulevard du Capitaine Gèze. Traversée par le ruisseau remis à l’air libre et arboré, ce sera un vaste espace naturel permettant de se promener au bord de l’eau tout en jouant le rôle de bassin naturel de réception des ruissellements urbains lors des épisodes pluvieux.

Le futur parc des Aygalades (© François Leclercq architecte)

Début 2017, l’établissement public d’aménagement Euroméditerranée a ainsi confié à un groupement d’architectes et de bureaux d’études le soin de dessiner le parc Bougainville prévu sur 4 ha, premier maillon de cette future coulée verte, à l’interface entre plusieurs grands programmes de renouvellement urbain dont le Parc habité d’Arenc où sont prévus 1200 logements et les Docks libres (800 logements).

Le coût total d’aménagement de cette première partie sud du futur grand parc est estimée à 38 millions d’euros en intégrant le coût des acquisitions foncières, celui des études mais aussi celui de la dépollution des sols et celui des travaux d’aménagements qui s’étaleront au moins jusqu’en 2020. L’agence d’urbanisme nantaise D’ici là, qui est mandataire du groupement lauréat du concours entend ainsi renaturer le ruisseau des Aygalades sur les 250 m de la traversée du futur parc avec l’aide du bureau d’études Biotec.

Esquisse du futur parc Bougainville (© D’ici là)

Le projet imagine de concilier différents usages sur ce vaste espace naturel à aménager, avec, près de la station de métro Bougainville, une aire destinée aux loisirs sportif et à l’accueil d’événements festifs, tandis que les zones périphériques seront consacrés à des usages plus ciblés dont un potager associatif, un parcours botanique et une aire de jeu. Mais le projet lui-même fera l’objet d’une très large concertation avec les habitants du quartier afin de définir des aménagements qui répondent au mieux aux attentes des riverains : une démarche participative qui mérite d’être saluée !

Et en attendant que ce futur parc paysager voie le jour, freiné pour l’instant par la question toujours en suspens de la libération par la SNCF de la gare de fret du Canet, sachez que, comme chaque année à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, la Cité des arts de la rue ouvrira ce week-end, les 2 et 3 juin 2017, le site de la cascade des Aygalades : une bonne occasion de venir découvrir ce site exceptionnel et le riche patrimoine naturel et historique qui l’entoure…

L.V.