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Transports publics gratuits : une idée d’avenir ?

9 septembre 2017

Sur le territoire de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui s’est fondue début 2016 dans la métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics, y compris le tramway, sont gratuits depuis mai 2009. Une mesure portée à l’époque par l’ancienne présidente de l’agglo, Magali Giovannangeli (Front de gauche) mais que celle qui lui a succédé en 2014, Sylvia Barthélemy (UDI), n’a jamais souhaité remettre en cause.

Les bus gratuits à Niort depuis le 1er septembre 2017 (photo © B.C. / La Charente libre)

Et voila que l’actualité braque de nouveau ses projecteurs sur cette question de la gratuité des transports publics, à l’occasion de la mise en application d’une promesse de campagne du nouveau maire de Niort, le gaulliste étiqueté Parti radical, Jérôme Baloge : depuis le 1er septembre 2017, les bus desservent gratuitement les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais qui compte quand même 120 000 habitants. Du coup, les articles fleurissent dans la presse pour rappeler, comme le fait notamment Libération, que ce sont désormais 22 collectivités en France qui ont mis en œuvre ce principe de gratuité des transports publics, pour la plupart de petites communes à l’instar de Gap, Vitré ou Libourne, mais aussi quelques agglomérations plus importantes comme celle de Châteauroux dans l’Indre, ou encore la communauté urbaine de Dunkerque qui compte 200 000 habitants.

Dans cette dernière, pour l’instant, les bus ne sont gratuits que le week-end, depuis maintenant 2 ans, mais la mesure devrait être étendue à tous les jours de la semaine d’ici l’an prochain. D’ailleurs, lorsque cette mesure a été instaurée, en septembre 2015, ce sont les Aubagnaises Magali Giovannangeli et Sylvia Barthélemy qui ont été invitées à venir faire part auprès de la population de leur retour d’expérience en matière de transports publics gratuits, comme le rapporte la presse locale.

Magali Giovannangeli, artisane de la gratuité des transports publics d’Aubagne (photo © T. B. / Sud Ouest)

Et ce retour d’expérience est globalement positif, à Aubagne comme dans d’autres agglomérations où l’impact a pu être analysé. A Aubagne, selon Maxime Huré, chercheur à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs, la fréquentation des bus aurait triplé depuis 2009 et il estime que un tiers de ces nouveaux utilisateurs utilisent désormais les transports en commun en lieu et place de leur voiture. Des chiffres qui semblent néanmoins à relativiser puisque les responsables locaux n’évoquent eux-même qu’une augmentation de fréquentation de 170 % et un report modal très difficile à estimer… A Dunkerque, la fréquentation dans les bus a augmenté de 78 % le dimanche, et à Châteauroux, elle aurait été multipliée par deux.

On cite aussi le cas de Tallinn, 430 000 habitants, capitale de l’Estonie qui affirme, elle, avoir vu augmenter sa fréquentation de 7 à 8 % seulement, depuis 4 ans que les bus ont été rendus gratuits pour ses ressortissants. En revanche, la mesure a contribué à attirer en ville 40 000 nouveaux habitants dont les impôts locaux représentent des rentrées fiscales supplémentaires de 38 millions d’euros alors que la billetterie ne rapportait que 12 millions par an. Une opération largement profitable donc et qui pourrait être étendue prochainement à l’ensemble du pays.

Il semble que cet argument de l’augmentation de la fréquentation soit le principal en faveur de la gratuité des transports en commun. Plutôt que de faire tourner des véhicules à vide comme cela a été longtemps le cas des bus de la Marcouline, autant rendre le service gratuit pour en augmenter l’attractivité. Cela contribue à revitaliser les centre-villes et à décongestionner le réseau routier urbain.

Un bus gratuit à Aubagne (photo © Audrey Cerdan / Rue89)

Mais le coût du service n’est pas, loin s’en faut, le seul obstacle à leur utilisation : l’extension du réseau, la fréquence des liaisons et surtout leur fiabilité, voire le confort des usagers sont d’autres critères qui font que de nombreux usagers sont réticents à utiliser les transports en commun.

De ce point de vue, l’enquête réalisée en 2013 à Aubagne par Rue 89, est édifiante. On y entend une étudiante de 17 ans déclarer sans vergogne : « le bus était déjà gratuit avant puisqu’on ne payait pas et qu’on ne s’est jamais fait contrôler ». Aucun impact donc en terme de pouvoir d’achat, mais un gain en confort puisque désormais, prendre le bus est « moins stressant », ce qui explique d’ailleurs qu’à Châteauroux, les chauffeurs observent des groupes de jeunes passer tout leur mercredi après-midi à se faire promener en ville, au point qu’il a fallu réintroduire une présence humaine aux côté des chauffeurs pour remplacer la disparition des contrôleurs et rassurer les autres voyageurs. Il n’y a cependant pas eu d’augmentation des incivilités comme le craignaient certains opposants.

L’impact sur la décongestion de la circulation reste cependant modeste. A Aubagne, les chauffeurs ont parfois le sentiment de conduire un manège qui incite certains à attendre 25 minutes pour s’asseoir dans le bus le temps d’un arrêt plutôt que de marcher à pied, tandis que les déplacements du quotidien pour aller travailler n’ont guère évolué, la plupart se faisant au-delà de l’aire où les transports publics sont gratuits. Rares sont d’ailleurs les Carnussiens qui empruntent les transports en commun pour se rendre à Aubagne, découragés par la fréquence très insuffisante des bus et leur coût relativement élevé (1,80 € le ticket).

A Aubagne, la gratuité des transports publics s’affiche avec fierté (photo © archives f.c. / La Marseillaise)

Pour autant, ces expériences ont le mérite de montrer que les modèles de gestion des transports en commun peuvent être multiples et que le recours à la gratuité est parfaitement pertinent dans certaines circonstances. A Aubagne l’extension de la communauté d’agglomération en 2008 avait permis de faire passer le montant de la contribution des entreprises de 0,6 % à 1,5 % puis 1,8 %, représentant l’essentiel des recettes et permettant de couvrir la quasi totalité des dépenses du réseau de transports publics. Il en est de même à Niort où les recettes de la billetterie ne représentent que 10 % du financement du réseau, et même seulement 8 % à Dunkerque. Dans ces conditions, on conçoit en effet que l’on puisse envisager de se priver de cet apport relativement marginal tout en boostant la fréquentation du réseau et en incitant les habitants à utiliser davantage les transports en commun, plus économiques et surtout plus écologiques en site urbain dense.

Mais ce cas de figure est loin d’être généralisé. En agglomération parisienne par exemple, la part payée par les usagers (billets et abonnements) représente de l’ordre de 50 % des recettes affectées au réseau de transports en commun. Rendre l’accès gratuit permet certes de faire des économies non négligeables puisque cela permettrait de supprimer quelques 1250 agents affectés au contrôle (mais qu’il faudrait sans doute redéployer pour assurer des missions d’accompagnement et de sécurité auprès des voyageurs) et d’économiser environ 90 millions d’euros par an sur la billetterie et les dispositifs de contrôle.

Mais les autorités organisatrices de transports se verraient alors privées d’une part importante de leurs ressources alors que leur problématique principale est actuellement d’investir toujours davantage pour mieux entretenir et moderniser le réseau et le matériel, fiabiliser et densifier la desserte, mais aussi prolonger les lignes au fur et à mesure que l’urbanisation progresse, et ceci pour tenter de répondre aux besoins des usagers dans un contexte de réseau totalement saturé.

Quai du RER A à Paris : on approche de la saturation… (photo © AFP)

Le contexte n’est d’ailleurs pas très différent dans l’aire métropolitaine marseillaise. Certes, le goût bien ancré des populations locales pour la voiture individuelle nécessite des approches volontaristes pour inciter chacun à utiliser davantage les réseaux de transports en commun. La gratuité du service peut y contribuer, au moins dans une période transitoire et lorsque le contexte le permet. Elle présente néanmoins le grave inconvénient de se priver d’une source généralement importante de recettes alors que la problématique principale est d’investir davantage pour développer et adapter l’offre de transports publics aux besoins.

Comme souvent en matière de gestion des services publics, les choses ne sont pas si simples qu’il n’y paraît et l’optimum revient souvent à mobiliser en parallèle plusieurs leviers complémentaires, selon un dosage qui peut être très variable selon le contexte local…

L.V.  

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Fondation Louis Vuitton : merci les contribuables !

24 juin 2017

Jeunes Chinoises accro aux sacs Louis Vuitton…

LVMH : Louis Vuitton Moët Hennessy… Des lettres qui symbolisent le summum du luxe à la française, destiné à tous les snobinards de la planète, du riche émir qatari au parvenu de la mafia russe en passant par tous ces riches touristes asiatiques qui se pressent sur les Champs-Elysées pour acquérir à prix d’or un sac siglé destiné à exposer à tous leur réussite sociale.

Le groupe date de 1987, créé par le rapprochement de la firme Louis Vuitton, spécialisée en maroquinerie de luxe et issue d’une fabrique de malles fondée en 1854, et de la société de spiritueux qui regroupe des marques prestigieuses comme le cognac Hennessy (qui s’exporte depuis 1859 en Chine), mais aussi le champagne Moët et Chandon et la marque de parfums Christian Dior rachetée au groupe Boussac peu auparavant.

Bernard Arnault, PDG du groupe LVMH, en 2015 (photo © Eric Piemont/AFP)

C’est ce dernier fleuron du luxe français qui attise la convoitise du requin de la finance qu’est Bernard Arnault, lequel venait d’acquérir en 1984 ce qui restait de l’empire textile Boussac – Saint Frères. Dès 1989, Bernard Arnault prend ainsi le contrôle de LVMH, via la Financière Agache, et rassemble sous le nom de holding Christian Dior, les activités liées au parfum et à la haute-couture, qui s’enrichissent en 1997 à l’occasion de l’acquisition de Sephora. A l’issue d’une bataille juridico-financière féroce, l’impitoyable Bernard Arnault se débarasse progressivement des autres actionnaires et devient propriétaire principal du groupe LVMH en 1990. Tout le reste de l’histoire de cette société n’est qu’une longue succession d’OPA hostiles et de rachats à la hussarde pour permettre aux groupe de racheter des marques réputées et s’imposer progressivement comme le géant mondial du luxe.

L’affiche du film de François Ruffin, à charge contre Bernard Arnault

Détenu à 46,7 % par Bernard Arnault, son PDG, le groupe LVMH emploie de l’ordre de 125 000 personnes dans le monde, détient près de 4000 magasins disséminés à travers la planète et a engrangé en 2016 un chiffre d’affaire de 37,6 milliards d’euros. Champion de l’optimisation fiscale, LVMH serait le groupe français qui détient le plus de filiales implantées dans des paradis fiscaux, avant même BNP Paribas, pourtant assez fort dans ce domaine. Le groupe s’est également diversifié dans les médias, en rachetant notamment Les Echos et Le Parisien, histoire de manipuler l’opinion publique au gré de ses intérêts, tout en pesant de tout son poids sur les autres médias via le marché publicitaire de ses marques de luxe, LVMH constituant le principal annonceur publicitaire en France…

Epinglé par le journaliste et désormais député La France insoumise, François Ruffin, dans son film satirique « Merci, patron ! », le milliardaire Bernard Arnault se défend mollement en reconnaissant que « le groupe LVMH est l’illustration, l’incarnation de ce que, pour ces observateurs d’extrême gauche, l’économie libérale produit de pire ». Et voila que certains commencent à s’interroger sur les dessous d’une autre affaire qui concerne cette fois la Fondation Louis Vuitton.

Créée en 2006 pour faire contrepoids à la fondation installée dans l’ancienne Bourse du Commerce, à deux pas des Halles qui est dirigée par son rival de toujours, l’autre milliardaire François Pinault, la Fondation Louis Vuitton se présente comme un outil de mécénat artistique, né de la rencontre avec l’architecte Franck Gehry, concepteur du musée Guggenheim à Bilbao. Grâce à son entregent et en moins de 2 mois, le patron de LVMH obtient que la Ville de Paris lui cède gratuitement une parcelle de 1 ha dans le Bois de Boulogne pour une durée de 55 ans. Le permis de construire, qui fera l’objet d’un recours jusque devant le Conseil d’État, mais en vain, est attribué en un temps record et la starchitecte Franck Gehry peut laisser libre court à son imagination délirante pour concevoir ce que les observateurs qualifient selon leur inspiration de « bateau à voile », de « baleine-obus » ou de « nuage ».

Le bâtiment de la Fondation Louis Vuitton (source FLV)

Achevé fin 2013, le bâtiment bénéficie d’une inauguration en grandes pompes le 27 octobre 2014 en présence du chef de l’État, François Hollande, lequel a préféré venir inaugurer cet établissement privé plutôt que le Musée des Confluences à Lyon, comprenne qui pourra… A l’époque, tout le monde s’extasie devant l’originalité de cet écrin, même si les entreprises chargées de sa construction pour le moins atypique reconnaissent que « jamais un bâtiment n’aura été aussi complexe à construire pour satisfaire le génie d’un architecte ». Il faut recourir aux calculateurs de Dassault Aviation pour dimensionner les milliers de pièces à assembler dont 19 000 plaques de béton fibré toutes différentes et les 12 voiles en verre, moulées sur mesure dans un four spécial.

Inauguration du bâtiment par François Hollande vu par le dessinateur Na !

Un travail de titan qui a un coût, maintenu soigneusement caché… On parle à l’époque d’une facture dépassant les 100 millions d’euros. Mais selon l’universitaire Jean-Michel Tobelem, spécialiste du mécénat d’entreprise et dont la tribune publiée dans Le Monde en octobre 2014 sous le titre « Le mécénat d’entreprise sans la générosité » avait fait quelques vagues, le coût est plutôt de l’ordre de 400 à 500 millions, sans commune mesure avec les 75 millions d’euros qu’a coûté par exemple l’aménagement du Centre Pompidou à Metz. Mais à l’époque chacun n’a d’yeux que pour l’extrême générosité du milliardaire : « C’est un cadeau de Bernard Arnault aux Parisiens », comme le répètent en boucle ses thuriféraires.

Un chantier d’une grande complexité technique (source : Fondation Louis Vuitton)

Mais un cadeau de luxe : selon les dernières estimations dévoilées par Emmanuel Lévy dans l’hebdomadaire Marianne, le chantier pharaonique aurait finalement coûté la bagatelle de 775,8 millions d’euros ! Et ceci sans compter les coûts de fonctionnement qui se seraient élevés en 2015 à près de 80 millions d’euros, quasiment la moitié de ceux du Louvre qui reçoit pourtant 10 fois plus de visiteurs. Rapporté au nombre de visiteurs, cela représente quand même 80 € par tête de pipe. On comprend dans ces conditions pourquoi l’entrée est si chère : 14 € par personne, seuls les enfants de moins de 3 ans pouvant y entrer gratuitement. Dans le monde du luxe, il convient d’apprendre très jeune que tout se paye, et cher…

Le pire c’est que ce sont les contribuables français qui payent la plus grande part de ce geste de générosité du délicieux Bernard Arnault. Grâce aux dispositions législatives issues de la loi Aillagon de 2003, les plus généreuses du monde en faveur du mécénat d’entreprise, 60 % des sommes investies sont déduites de l’impôt sur les sociétés. En 2015, LVMH a ainsi siphoné à lui seul 10 % de l’enveloppe affectée.

Le bâtiment de la Fondation Louis Vuitton coloré par Daniel Buren en mai 2016 (photo © Philippe Guignard / Air Images / Fondation Louis Vuitton)

Et ce n’est pas tout puisque le groupe a également adressé à Bercy une demande de remboursement de la totalité de la TVA payée dans le cadre du chantier, soit la bagatelle de 130 millions d’euros supplémentaire. Au final, c’est donc près de 80 % du coût du projet qui sera payé non pas par le richissime propriétaire de LVMH mais bien par le contribuable français, tandis que le groupe de luxe cultive son image de généreux mécène éclairé qui se glorifie d’avoir réalisé « un acte philanthropique majeur vis-à-vis de Paris ». On reste en effet confondu devant un tel savoir faire en matière de communication…

L.V. 

Inondations à Paris : qui l’eut cru ?

11 juillet 2016

Le 4 juin 2016, l’épisode est encore tout frais dans notre mémoire, la Seine à Paris atteignait au petit matin la cote de 6,10 m au droit du pont d’Austerlitz qui sert de référence pour les mesures hydrométriques. Le RER C avait alors été fermé par précaution et la navigation interrompue depuis plusieurs jours déjà, tant au niveau des voies sur berges alors largement submergées que sur la Seine elle-même qui n’est plus navigable dès que la cote atteint 4,30 m : il ne s’agit pas qu’une péniche vienne se coincer sous un pont !

Les journaux télévisés diffusaient alors en boucle les images de l’autoroute A10 totalement noyée à proximité d’Orléans, prenant au piège des centaines d’automobilistes et de camionneurs, tandis que le centre de Nemours était évacué de ses habitants à l’aide de barques et de kayaks. Mais ce que chacun redoutait alors, c’est que la Seine ne continue à monter dans l’agglomération parisienne, au risque de s’engouffrer dans les tunnels de métro et les innombrables galeries souterraines qui minent le sous-sol parisien.

La gare Saint-Lazarre sous les flots en 1910

La gare Saint-Lazarre sous les flots en 1910

Il s’en est fallu encore une fois de quelques dizaines de centimètres, comme en 1982 où la Seine avait atteint la cote de 6,15 m le 14 janvier. Heureusement, on était loin des niveaux atteints en 1955 (7,10 m) et surtout en janvier 1910, dernière crue importante de la Seine qui était alors montée à 8,62 m au pont d’Austerlitz, provoquant une inondation très large de Paris et de sa banlieue. L’eau s’était alors propagée très loin du lit habituel de la Seine en s’engouffrant dans les tunnels de métro alors en construction et venant s’étaler jusqu’au niveau de la gare Saint-Lazarre. Il avait alors fallu attendre plus d’un mois pour que l’eau finisse par disparaître des rues de la capitale, et bien plus longtemps encore pour arriver à nettoyer la ville des déchets et de la boue qui s’étaient amoncelés.

C’est ce souvenir de la dernière crue centennale de la Seine à Paris que le photographe de talent Jérôme Knez a voulu faire revivre en superposant des images d’archives avec d’autres prises exactement au même endroit lors de cette inondation récente de juin 2016.

Baignade dans la Seine, quai d’Orléans, vers 1930 (© J. Knez)

Baignade dans la Seine, quai d’Orléans, vers 1930 (© J. Knez)

Cet artiste, dont les œuvres sont diffusées sur son blog Golem13, s’est fait connaître en superposant des photos anciennes à leur décor actuel et sa série sur le Paris historique, intitulée « Paris. Fenêtre sur l’Histoire » est absolument remarquable.

En tout cas, l’idée de juxtaposer des prises de vue du même paysage urbain lors des deux crues de 1910 et 2016 donne un résultat saisissant et particulièrement pédagogique. Une occasion unique de nous rendre compte que l’épisode que nous venons de vivre il y a quelques semaines, s’il a pu être localement exceptionnel en particulier dans la vallée du Loing, était très en deçà de ce que pourrait produire à Paris une crue centennale comme celle vécue en janvier 1910.

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Un admirable travail de photographe, cadré au millimètre, mais aussi un véritable talent de pédagogue qui méritait d’être salué. Chapeau l’artiste !

Sur le pont d'Arcole en 1910

Sur le pont d’Arcole en 1910

et en 2016

et en 2016

Le pont Saint-Michel en 1910...

Le pont Saint-Michel en 1910…

et en 2016

et en 2016

Sur le pont Sully en 1910...

Sur le pont Sully en 1910…

et en 2016

et en 2016

Un constat en tout cas au vu de ces photographies : quelle que soit l’époque, en juin 2016 comme en janvier 1910, le Parisien est toujours aussi curieux des phénomènes naturels et vient s’agglutiner en masse sur tous les ponts de la capitale à la moindre crue…

L.V.  LutinVert1Small

A fumé…

3 mars 2016

Depuis le 1er octobre 2015, jeter son mégot par terre est passible à Paris d’une amende de 68 euros. Du coup, la mairie de Paris multiplie les campagnes publicitaires pour attirer l’attention des fumeurs sur la nécessité de ne pas jeter leurs mégots sur la voie publique, estimant à pas moins de 350 tonnes le poids total des mégots déversés chaque année dans les rues de la capitale…

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Plus de 30 000 poubelles spéciales munies d’un éteignoir et de sacs non inflammables ont été mises en place depuis 2013 afin d’inciter les fumeurs au bon geste. Il faut dire que le filtre qui constitue l’essentiel d’un mégot de cigarette est un redoutable polluant qui met en moyenne une douzaine d’années à se dégrader en relargant progressivement une partie des 4000 substances nocives présentes, dont la nicotine mais bien d’autres molécules dont l’éthyphénol, des métaux lourds et de l’acide cyanhydrique.

Blog282_PhDechetsCes produits nocifs se retrouvent via les réseaux d’eaux pluviales dans les cours d’eau. On considère ainsi que les mégots constituent à eux seuls 30 à 40 % des déchets présents dans la Mer Méditerranée ! Or une expérience a montré qu’un seul mégot jeté dans un litre d’eau suffit à tuer en 4 jours seulement la moitié des petits poissons qui s’y trouvent…

Pour inciter les fumeurs à perdre l’habitude de jeter leur mégot par terre, tout a été essayé comme l’explique une étude détaillée du site stop-tabac. Des filtres biodégradables ont été inventés en remplaçant les fibres plastiques d’acétate de cellulose par des produits moins pérennes, mais cela ne règle qu’une partie du problème car les polluants les plus toxiques sont relachés d’autant plus vite dans la nature… Les cendriers plus nombreux mis à disposition ne font pas tout non plus car l’observation montre qu’on trouve souvent plus de mégot autour du cendrier qu’à l’intérieur… Décidement, jeter son mégot au sol ou l’enfouir soigneusement dans la terre ou dans le sable de la plage reste un réflexe bien ancré chez la plupart des fumeurs !

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Face à ce dilemme, citons quand même la trouvaille de l’association anglaise de protection de l’environnement hubbub qui a eu l’idée d’installer dans les rues de Londres d’étranges cendriers transparents en forme d’urnes ornées d’une question existentielle telle que : « Qui est le meilleur joueur du monde ? », « Qui gagnera le derby londonien de samedi ? » ou encore « Qui gagnera tel match de la Coupe du monde de rugby ? » Autant de questions auxquelles les sujets de sa Majesté sont invités à répondre, en déposant leurs mégots dans le trou de droite ou de gauche, en fonction de la réponse.Blog282_PhUrne

L’accumulation de mégots visibles derrière la vitre transparente permet aisément de constater qu’en ce qui concerne l’élection enfumée du meilleur joueur du monde, c’est Cristiano Ronaldo qui est en tête pour le moment, devant Lionel Messi.

Il semblerait néanmoins que le côté ludique de ces sondages aurait tendance à inciter certains à augmenter leur consommation de cigarettes pour avoir la satisfaction de voir grandir le tas du côté où penche leur préférence… Il n’y a décidément pas de solution miracle pour développer certains comportements civiques !

L.V.  LutinVertPetit

Métropoles : où en est le projet du Grand Paris ?

21 septembre 2015
Ultime provocation de la maire d'Aix-En-Provence sur le site de La Provence du 13 septembre 2015

Ultime provocation de la maire d’Aix-En-Provence sur le site de La Provence du 13 septembre 2015

Alors que 12 nouvelles métropoles françaises ont vu le jour au 1er janvier 2015, dont celle de Lyon qui vient consolider un processus amorcé dès 1966 avec la création de la Communauté urbaine de Lyon, voilà que la maire d’Aix-en-Provence, l’inénarrable Maryse Joissains, en est encore à tenter de torpiller la future métropole Aix-Marseille-Provence qui doit pourtant être créée dans trois mois seulement, au 1er janvier 2016… Contre toute attente et par pur esprit de provocation, elle vient en effet de lancer le projet d’une métropole à elle toute seule, s’appuyant sur le seuil de 400 000 habitants qui permet d’exclure ni plus ni moins que la ville de Marseille : une agglomération sans la ville principale, il fallait oser, mais on sait depuis longtemps que certains osent tout…

Et pendant ce temps là, pendant que quelques élus locaux provençaux en sont encore à un tel niveau d’enfantillage, où en est le projet du Grand Paris, la future métropole qui doit voir le jour officiellement le 1er janvier 2016, en même temps que sa consœur du Sud ? Là aussi, le dossier est lourd et le territoire ne manque pas d’élus locaux obtus et égoïstes, prêts à tout pour ne pas voir le pouvoir leur échapper. Il a donc fallu, comme à Marseille, concocter des règles spécifiques, inscrites dans la loi du 27 janvier 2014 et fortement remodelées dans la nouvelle loi NOTR du 7 août 2015, pour s’adapter au contexte local et aux rapports de force en vigueur.

La future métropole du Grand Paris aura donc, comme celle d’Aix-Marseille, un statut particulier. Elle rassemblera 124 communes au total, en comptant la ville de Paris, mais ces communes seront regroupées en une douzaine de « territoires », sous la forme d’établissements publics qui garderont une personnalité morale et une certaine autonomie fiscale puisqu’ils bénéficieront, jusqu’en 2020, de la Cotisation foncière des entreprises. En d’autres termes, il faudra donc attendre 2020 pour achever l’intégration fiscale au sein de la nouvelle métropole…

Les contours probables du futur Grand Paris et des territoires

Les contours probables du futur Grand Paris et des territoires

Le futur Conseil de métropole devrait disposer de 210 sièges et il faudra là aussi attendre 2020 pour qu’ils soient élus au suffrage universel direct. Comme à Marseille, ils coexisteront avec les Conseils de territoires qui feront perdurer les intercommunalités actuelles : contrairement au discours ambiant, ce sont une fois de plus les élus locaux qui se sont battus bec et ongles pour qu’on ne supprime pas une des couches du mille-feuille territorial dont ils raffolent !

Cette métropole assumera en lieu et place des communes plusieurs compétences dont l’aménagement du territoire, l’habitat, le développement économique, social et culturel, la politique de la ville mais aussi la protection de l’environnement et du cadre de vie. Comme à Marseille, les plus fortes crispations durant les débats au Parlement, se sont focalisées sur l’élaboration des documents d’urbanisme, les maires redoutant de voir leur échapper cette arme favorite du clientélisme électoral au profit de la métropole.

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Cette dernière sera chargée de l’élaboration du SCOT, le schéma de cohérence territoriale, qui fixe les grandes lignes de l’aménagement du territoire mais qui n’est pas prescriptif. Quant aux PLU (plan local d’urbanisme), ils seront élaborés par les territoires qui la constituent, et la métropole se contentera de donner un simple avis, dans la droite ligne de l’arrangement obtenu par les maires de l’aire marseillaise…

Le Grand Paris qui se dessine rassemblera près de 7 millions d’habitants et constituera un pôle économique de premier plan en Europe avec plus de 4 millions d’emplois, 38 millions de m2 de surface de bureaux et près de 47 millions de visiteurs chaque année. Comme sur l’aire métropolitaine marseillaise, les principaux défis à relever sont liés au logement (avec un objectif ambitieux de 70 000 création de logements neuf chaque année) et aux transports urbains.

Dans ce dernier domaine, force est de constater que les choses avancent à grands pas. En mai 2010 a été créée la Société du Grand Paris, un établissement public mis en place par l’État pour élaborer un projet novateur de métro automatique dénommé Grand Paris Express, un projet d’ampleur inégalée depuis la mise en œuvre des réseaux express régionaux, les fameux RER, dans les années 1980.

Blog229_PhMetro2Dans ce cadre, ce sont pas moins de 205 km de lignes de métro interconnectées qui vont voir le jour, pour un coût estimé à 26 milliards d’euros ! Outre la construction de ces lignes nouvelles, la Société du Grand Paris joue aussi un rôle de maîtrise d’ouvrage publique pour l’aménagement de l’espace autour des gares afin de favoriser l’émergence de grands pôles d’activité et de logement, bien desservis par les transports en commun. Au travers de cette amélioration du réseau de transports, c’est donc toute la question de l’aménagement du territoire qui est en jeu, avec enfin la possibilité de raisonner à une échelle suffisamment globale pour permettre un rééquilibrage raisonné de l’aire métropolitaine.

Les futures lignes de métro du Grand Paris Express

Les futures lignes de métro du Grand Paris Express

La mise en service du nouveau réseau qui comptera pas moins de 72 gares se fera progressivement entre 2018 et 2030. Des travaux sont déjà en cours pour prolonger certaines lignes de métro et de tramway et pour mettre en place un bus à haut niveau de service destiné à desservir le plateau de Saclay. Un des premiers grands chantiers concerne le prolongement de la ligne 14 déjà automatisée qui reliera à terme l’aéroport d’Orly (au sud de Paris) jusqu’à Saint-Denis et permettre de rallier l’aéroport de Roissy.

Baptême du tunnelier pour le prolongement de la ligne 14

Baptême du tunnelier pour le prolongement de la ligne 14

En parallèle a été lancée une enquête publique pour la future ligne 15 qui servira de rocade proche et permettra de relier notamment Noisy à La Défense. Trois autres lignes (16 à 18) sont prévues pour favoriser la desserte de la Seine-Saint-Denis et du Sud-Ouest parisien (Yvelines). C’est donc tout le schéma global de déplacement de la région parisienne qui va être bouleversé par ce nouveau maillage, bénéficiant aux 8,5 millions d’habitants d’ÎIe-de-France qui empruntent chaque jour le réseau de transports en commun.

Blog229_Bouchon

Une véritable révolution donc, qui pourrait rendre de nouveau attractif ce territoire actuellement largement congestionné. Espérons que nos futurs élus de la métropole Aix-Marseille-Provence sauront se montrer aussi ambitieux dans l’élaboration d’un réseau de transports en commun adapté aux besoins de notre propre aire urbaine…

L.V.  LutinVertPetit