Archive for the ‘Science et techniques’ Category

U-864 : une bombe à retardement ?

27 juin 2017

Michel L’Hour, directeur du DRASSM

L’affaire a été de nouveau évoquée à l’occasion d’un colloque sur le trafic d’antiquités en eaux profondes, organisée tout récemment pour célébrer la création du tout nouveau tribunal maritime de Marseille qui couvre désormais 26 départements de la façade sud du pays. Michel L’Hour, directeur du DRASSM, le Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, un service de l’État créé par André Malraux et basé à l’Estaque, y a notamment rappelé que le trafic d’antiquités, actuellement en pleine expansion, est désormais le troisième au monde en importance, derrière celui des stupéfiants et celui des armes.

Et les antiquités présentes dans les nombreuses épaves qui jonchent les fonds marins sont de plus en plus exposées à ces pilleurs modernes redoutablement équipés. Comme l’a évoqué Michel L’Hour, « l’archéologue aux pieds palmés », ainsi qu’il aime se définir lui-même, « la mer est le plus grand musée du monde, ouvert jour et nuit, mais sans aucune sécurité ni vitrines protégées », d’où cette grande vulnérabilité aux pilleurs d’épaves.

Mais Michel L’Hour a aussi évoqué un autre danger qui guette les fonds marins du fait de ces multiples épaves coulées au fil de l’Histoire : le risque de pollution. Des centaines de milliers d’épaves de navires engloutis jouchent les fonds marins : on en recense 9000 uniquement sur les côtes Sud et Est de l’Angleterre ! Plus de 70 % des épaves qui se trouvent dans les eaux européennes datent de la première et seconde Guerre mondiale. Or, la corrosion, menace de libérer leurs contenus : dans la mer, le métal se corrode inéxorablement, perdant chaque année de l’ordre de un dizième de mm d’épaisseur…

Caisses de munitions jetées en mer au large de Singapour après la 2ème guerre mondiale (photo d’archive, Imperial War Museums)

Le pétrole qui se trouve encore dans ces épaves n’est pas le pire des composants qu’ils contiennent. Les anciennes munitions et certains produits chimiques sont autrement plus inquiétant. C’est le cas notamment du fameux gaz moutarde, l’ypérite, largement utilisé lors de la Première guerre mondiale et dont on s’est souvent débarrassé des stocks devenus inutiles en les immergeant en mer. Dans l’eau, ce produit se transforme en une pâte jaunâtre ingérée par les poissons et qui entre ainsi dans notre chaîne alimentaire…

Et parmi ces bombes à retardement qui hantent nos côtes, citons le cas du sous-marin allemand U-864 et de sa cargaison de mercure qui se déverse lentement au large des côtes scandinaves depuis meintant plus d’un demi-siècle…

Torpillé devant Bergen, en Norvège, par les Britanniques le 9 février 1945, avec à bord 73 hommes d’équipage, alors qu’il partait pour le Japon avec les moteurs et les plans du Messerschmitt 262, premier avion à réaction, ce sous-marin allemand transportait aussi à son bord 67 tonnes de mercure conditionné dans des bouteilles en acier de 37 kg. Parti le 5 décembre 1944 de Kiel, il était chargé d’une mission secrète, baptisée « Opération Caesar », destinée à apportée aux alliés japonais les technologies nécessaires pour augmenter leur effort de guerre en cette période décisive. Mais lors d’une escale technique à Bergen, il subit un bombardement car les Britanniques ont percé le code Enigma et identifié l’enjeu de cette mission. Lorsqu’il peut enfin reprendre la mer, une nouvelle avarie machine le contraint à rebrousser chemin vers Bergen et c’est là qu’il est pris en chasse par un sous-marin britannique, le HMS Venturer, qui l’envoie par le fond, au large de l’ïle de Fedge.

L’épave de l’U-864 au fond de la mer (photo © Van Oord)

Au début des années 2000, un pêcheur norvégien remonte dans un de ses filets une pièce de U-Boot et la Marine norvégienne entreprend des recherches qui lui permettent de retrouver, le 22 février 2003, l’épave du sous-marin, coupé en deux, reposant par 150 m de fond, à quelques km des côtes de la petite île norvégienne. Dès lors se pose la question de l’avenir des 1857 flasques en acier contenant les 67 tonnes de mercure liquide, destiné à la fabrication d’amorces de munitions (à base de fulminate de mercure) et désormais éparpillé au fond de l’eau.

En 2005, on observe ainsi qu’une de ces bouteilles s’est ouverte sous l’effet de la corrosion et que tout le mercure s’en est échappé. On en retrouve sur une surface estimée à 3 ha ! Les Norvégiens commencent à redouter une nouvelle catastrophe sanitaire à l’égal de ce qui s’était produit dans la baie de Minamata au Japon, où les rejets de métaux lourds issus de l’industrie pétrochimique avaient occasionné plus de 900 décès entre 1949 et 1965. Des prélèvements sont effectués et on constate que l’acier des flasque, dont l’épaisseur initiale atteignait 5 mm, ne faisait plus qu’1 mm par endroit, du fait de la lente corrosion…

Une des 1857 flasques remplies de mercure et désormais fuyardes

Les études s’enchaînent à partir de 2006, pour tester différentes solutions techniques. Les autorités privilégient plutôt le recouvrement de l’épave par un sarcophage tandis que les populations riveraines, dont les 561 habitants de l’île de Fedge, préfèrent une solution plus durable mais plus coûteuse et techniquement complexe qui consiste à renflouer l’épave. Un bras de fer s’engage et finalement en 2009, le gouvernement norvégien accepte d’engager les travaux de renflouement pour un montant estimé à un milliard de couronnes norvégiennes, mais estime nécessaire d’engager au préalable des études complémentaires…

Quatre ans plus tard, en janvier 2013, Lisbeth Berg-Hansen, ministre des Pêches et Affaires côtières, indique devant le Parlement que les études sont toujours en cours et qu’il n’existe toujours pas de calendrier prévisionnel pour les travaux. D’ailleurs, en mai 2014, un nouveau rapport est publié, préconisant une fois de plus la solution du recouvrement par un sarcophage jugée plus raisonnable. Il a fallu finalement attendre le printemps 2016 pour que les travaux de recouvrement de l’épave soient enfin réalisés, confiés au spécialiste néerlandais du dragage et des opérations offshore Van Oord. Une couche de sable a été déposée sur l’ensemble de l’espace contaminé et l’épave, au moyen d’un diffuseur crée spécialement pour cet usage et été installé sur le robot télé-opéré (ROV) du navire de pose de flexibles Stornes. En tout, près de 30.000 tonnes ont été déposées, formant une couche de 50 cm d’épaisseur. Celle-ci a ensuite été recouverte par 160.000 tonnes de rochers. Pourvu que ça dure…

L.V.  

Fondation Louis Vuitton : merci les contribuables !

24 juin 2017

Jeunes Chinoises accro aux sacs Louis Vuitton…

LVMH : Louis Vuitton Moët Hennessy… Des lettres qui symbolisent le summum du luxe à la française, destiné à tous les snobinards de la planète, du riche émir qatari au parvenu de la mafia russe en passant par tous ces riches touristes asiatiques qui se pressent sur les Champs-Elysées pour acquérir à prix d’or un sac siglé destiné à exposer à tous leur réussite sociale.

Le groupe date de 1987, créé par le rapprochement de la firme Louis Vuitton, spécialisée en maroquinerie de luxe et issue d’une fabrique de malles fondée en 1854, et de la société de spiritueux qui regroupe des marques prestigieuses comme le cognac Hennessy (qui s’exporte depuis 1859 en Chine), mais aussi le champagne Moët et Chandon et la marque de parfums Christian Dior rachetée au groupe Boussac peu auparavant.

Bernard Arnault, PDG du groupe LVMH, en 2015 (photo © Eric Piemont/AFP)

C’est ce dernier fleuron du luxe français qui attise la convoitise du requin de la finance qu’est Bernard Arnault, lequel venait d’acquérir en 1984 ce qui restait de l’empire textile Boussac – Saint Frères. Dès 1989, Bernard Arnault prend ainsi le contrôle de LVMH, via la Financière Agache, et rassemble sous le nom de holding Christian Dior, les activités liées au parfum et à la haute-couture, qui s’enrichissent en 1997 à l’occasion de l’acquisition de Sephora. A l’issue d’une bataille juridico-financière féroce, l’impitoyable Bernard Arnault se débarasse progressivement des autres actionnaires et devient propriétaire principal du groupe LVMH en 1990. Tout le reste de l’histoire de cette société n’est qu’une longue succession d’OPA hostiles et de rachats à la hussarde pour permettre aux groupe de racheter des marques réputées et s’imposer progressivement comme le géant mondial du luxe.

L’affiche du film de François Ruffin, à charge contre Bernard Arnault

Détenu à 46,7 % par Bernard Arnault, son PDG, le groupe LVMH emploie de l’ordre de 125 000 personnes dans le monde, détient près de 4000 magasins disséminés à travers la planète et a engrangé en 2016 un chiffre d’affaire de 37,6 milliards d’euros. Champion de l’optimisation fiscale, LVMH serait le groupe français qui détient le plus de filiales implantées dans des paradis fiscaux, avant même BNP Paribas, pourtant assez fort dans ce domaine. Le groupe s’est également diversifié dans les médias, en rachetant notamment Les Echos et Le Parisien, histoire de manipuler l’opinion publique au gré de ses intérêts, tout en pesant de tout son poids sur les autres médias via le marché publicitaire de ses marques de luxe, LVMH constituant le principal annonceur publicitaire en France…

Epinglé par le journaliste et désormais député La France insoumise, François Ruffin, dans son film satirique « Merci, patron ! », le milliardaire Bernard Arnault se défend mollement en reconnaissant que « le groupe LVMH est l’illustration, l’incarnation de ce que, pour ces observateurs d’extrême gauche, l’économie libérale produit de pire ». Et voila que certains commencent à s’interroger sur les dessous d’une autre affaire qui concerne cette fois la Fondation Louis Vuitton.

Créée en 2006 pour faire contrepoids à la fondation installée dans l’ancienne Bourse du Commerce, à deux pas des Halles qui est dirigée par son rival de toujours, l’autre milliardaire François Pinault, la Fondation Louis Vuitton se présente comme un outil de mécénat artistique, né de la rencontre avec l’architecte Franck Gehry, concepteur du musée Guggenheim à Bilbao. Grâce à son entregent et en moins de 2 mois, le patron de LVMH obtient que la Ville de Paris lui cède gratuitement une parcelle de 1 ha dans le Bois de Boulogne pour une durée de 55 ans. Le permis de construire, qui fera l’objet d’un recours jusque devant le Conseil d’État, mais en vain, est attribué en un temps record et la starchitecte Franck Gehry peut laisser libre court à son imagination délirante pour concevoir ce que les observateurs qualifient selon leur inspiration de « bateau à voile », de « baleine-obus » ou de « nuage ».

Le bâtiment de la Fondation Louis Vuitton (source FLV)

Achevé fin 2013, le bâtiment bénéficie d’une inauguration en grandes pompes le 27 octobre 2014 en présence du chef de l’État, François Hollande, lequel a préféré venir inaugurer cet établissement privé plutôt que le Musée des Confluences à Lyon, comprenne qui pourra… A l’époque, tout le monde s’extasie devant l’originalité de cet écrin, même si les entreprises chargées de sa construction pour le moins atypique reconnaissent que « jamais un bâtiment n’aura été aussi complexe à construire pour satisfaire le génie d’un architecte ». Il faut recourir aux calculateurs de Dassault Aviation pour dimensionner les milliers de pièces à assembler dont 19 000 plaques de béton fibré toutes différentes et les 12 voiles en verre, moulées sur mesure dans un four spécial.

Inauguration du bâtiment par François Hollande vu par le dessinateur Na !

Un travail de titan qui a un coût, maintenu soigneusement caché… On parle à l’époque d’une facture dépassant les 100 millions d’euros. Mais selon l’universitaire Jean-Michel Tobelem, spécialiste du mécénat d’entreprise et dont la tribune publiée dans Le Monde en octobre 2014 sous le titre « Le mécénat d’entreprise sans la générosité » avait fait quelques vagues, le coût est plutôt de l’ordre de 400 à 500 millions, sans commune mesure avec les 75 millions d’euros qu’a coûté par exemple l’aménagement du Centre Pompidou à Metz. Mais à l’époque chacun n’a d’yeux que pour l’extrême générosité du milliardaire : « C’est un cadeau de Bernard Arnault aux Parisiens », comme le répètent en boucle ses thuriféraires.

Un chantier d’une grande complexité technique (source : Fondation Louis Vuitton)

Mais un cadeau de luxe : selon les dernières estimations dévoilées par Emmanuel Lévy dans l’hebdomadaire Marianne, le chantier pharaonique aurait finalement coûté la bagatelle de 775,8 millions d’euros ! Et ceci sans compter les coûts de fonctionnement qui se seraient élevés en 2015 à près de 80 millions d’euros, quasiment la moitié de ceux du Louvre qui reçoit pourtant 10 fois plus de visiteurs. Rapporté au nombre de visiteurs, cela représente quand même 80 € par tête de pipe. On comprend dans ces conditions pourquoi l’entrée est si chère : 14 € par personne, seuls les enfants de moins de 3 ans pouvant y entrer gratuitement. Dans le monde du luxe, il convient d’apprendre très jeune que tout se paye, et cher…

Le pire c’est que ce sont les contribuables français qui payent la plus grande part de ce geste de générosité du délicieux Bernard Arnault. Grâce aux dispositions législatives issues de la loi Aillagon de 2003, les plus généreuses du monde en faveur du mécénat d’entreprise, 60 % des sommes investies sont déduites de l’impôt sur les sociétés. En 2015, LVMH a ainsi siphoné à lui seul 10 % de l’enveloppe affectée.

Le bâtiment de la Fondation Louis Vuitton coloré par Daniel Buren en mai 2016 (photo © Philippe Guignard / Air Images / Fondation Louis Vuitton)

Et ce n’est pas tout puisque le groupe a également adressé à Bercy une demande de remboursement de la totalité de la TVA payée dans le cadre du chantier, soit la bagatelle de 130 millions d’euros supplémentaire. Au final, c’est donc près de 80 % du coût du projet qui sera payé non pas par le richissime propriétaire de LVMH mais bien par le contribuable français, tandis que le groupe de luxe cultive son image de généreux mécène éclairé qui se glorifie d’avoir réalisé « un acte philanthropique majeur vis-à-vis de Paris ». On reste en effet confondu devant un tel savoir faire en matière de communication…

L.V. 

Comment lutter contre les moustiques ?

17 juin 2017

Le moustique tigre, Aedes albopictus

Avec le retour des beaux jours et l’arrivée des cigales, ce sont aussi les moustiques qui s’en donnent à coeur joie, et parmi eux le redoutable moustique tigre, Aedes albopictus, potentiel vecteur de la dengue, du chikungunya et du Zika ! Arrivé en France en 2004, en provenance de l’Asie du sud-est, le moustique tigre est désormais implanté durablement dans une trentaine de départements français et son expansion se poursuit grâce à son excellente adaptation aux milieux urbains et à la capacité de ses œufs à résister aux périodes de froid hivernal.

Pour autant, le moustique tigre n’est que l’une des 3500 espèces de moustiques recensées dans le monde, dont 64 en France métropolitaine (et 238 en Guyane !). Seules environ 200 de ces espèces s’attaquent à l’homme, parmi lesquelles le moustique ordinaire, Culex pipiens, encore très répandu en France mais qui commence à se faire rare à Carnoux où il a été largement supplanté par son cousin asiatique nettement mieux adapté à l’environnement local.

Le classique, Culex pipiens (photo Stephen Doggett, NSW Health Pathology)

La lutte contre les moustiques s’est développée au tout début du XXème siècle, après que le médecin militaire Alphonse Laveran, alors en poste à Alger, a découvert en 1880 que le paludisme était provoqué par un hématozoaire, Plasmodium falciparum, puis a compris le rôle des moustiques de type anophèles dans la transmission de ce parasite. Jusque là, on se contentait de lutter contre la malaria en tentant d’assécher les zones humides. A partir de cette période, les actions sont devenues plus ciblées, et moins impactantes pour ces zones humides qui jouent par ailleurs un rôle majeur pour la biodiversité mais également pour la régulation du cycle de l’eau : diffusion des moustiquaires, introduction massive de gambusies, poissons dont les larves se nourrissent de moustiques et qui se sont révélés particulièrement invasifs, mais aussi campagnes de désinsectisation à coup de produits chimiques peu ragoûtants…

Epandage de DDT sur une plage dans les années 1950

C’est ainsi que dès 1943 et avec l’aide des troupes américaines de débarquement, des campagnes s’organisent pour pulvériser, à l’intérieur même des habitations de certains régions de Corse, un mélange à base de pétrole et de DDT… Dans les années 1960, ce sont les zones côtières du Languedoc qui sont aspergées de DDT par voie aérienne pour les assainir avant d’y développer le tourisme de masse.

La mise en évidence des risques liés à l’utilisation massive de cet insecticide, révélés notamment par le livre de la biologiste américaine Rachel Carson, Printemps silencieux, publié en 1962, mettra progressivement un terme à de telles pratiques. En 1976, la découverte du Bti, Bacillus thuringiensis israelensis, insecticide biologique très sélectif et peu toxique pour les autres espèces, permet de lancer la démoustication dans des zones comme la Camargue qui jusque là avaient été relativement épargnées par ces campagnes du fait de son statut de zone naturelle protégée, et ceci bien qu’elle ait été le théâtre de la dernière épidémie de paludisme connue sur le territoire métropolitain en 1943.

En Camargue, comme sur toute la frange littorale des Pyrénées-Orientales jusqu’aux Bouches-du-Rhône, c’est un établissement public créé en 1958, l’Entente interdépartementale pour la démoustication (IED) qui est chargé de la lutte contre la prolifération des moustiques et principalement des espèces les plus nuisibles pour l’homme que sont Aedes caspius et Aedes detrius, dont les larves se développent en milieu humide. La stratégie adoptée depuis août 2006 en Camargue consiste à identifier les gîtes larvaires qui font l’objet d’une surveillance permettant de déclencher à bon escient les traitements (principalement par voie aérienne) à base du larvicide Bti, qui n’est toxique (par ingestion) que pour les larves de nématodes (dont font partie les moustiques) mais pas pour les autres organismes aquatiques.

Epandage de Bti en Camargue (source Actu environnement)

Ces pratiques sont fortement encadrées et accompagnées d’une démarche de suivi environnemental pour évaluer l’impact de ces interventions sur le milieu naturel. Le Parc naturel de Camargue impose en effet que 10 % de l’enveloppe consacrée à la démoustication soit affectée à un suivi de son impact écologique et sociologique. Or ces études ont mis en évidence que l’effet de ces traitements est loin d’être négligeable et se répercute sur toute la chaîne alimentaire : la destruction des larves de moustiques et de chironomes provoque une diminution de moitié des populations d’odonates (libellules et autres agrions) et de 60 % des araignées, ce qui se traduit déjà par une diminution d’un tiers des passereaux, confirmant s’il en était encore besoin, que tout équilibre écologique est par nature fragile…

Du coup, les recherches s’orientent désormais vers la mise en œuvre de stratégies encore plus ciblées qui visent à réguler les populations de moustiques uniquement là où elles constituent une véritable gêne pour les populations, donc dans les lieux habités. Il s’agit pour cela de mettre en place des pièges à moustiques pour constituer des barrières autour des zones urbanisées.

Schéma de principe d’un piège à moustique artisanal (source : espacebuzz)

L’idée du piège à moustique individuelle est vieille comme le monde et il suffit de regarder sur internet d’excellentes vidéo qui expliquent en détail comment constituer un piège à moustique en coupant en deux une bouteille en plastique au fond de laquelle on dispose un mélange de sucre roux, d’eau et de levure de boulanger, avant de refermer le récipient avec la partie conique renversée : les moustiques attirés par le produit sucré rentrent dans la bouteille mais n’arrivent plus à en ressortir. Le système est efficace mais doit être renouvelé régulièrement.

Les inventeurs de la borne anti-moustiques (source : Qista)

Pour être utilisé à une échelle plus industrielle, d’autres dispositifs existent dont un breveté en 2013 et désormais produit par la société Qista, basée à Aix-en-Provence. Ces BAM, ou bornes anti-moustiques, attirent les moustiques en reproduisant la respiration humaine au repos (par expirations saccadées de gaz carbonique) et en diffusant des composés chimiques à base d’acide lactique proches de la sueur humaine. Les moustiques sont aspirés par un ventilateur dès qu’ils s’approchent du piège et sont retenus dans un filet. Le dispositif a été testé dans un hameau d’Arles en 2015 et s’est avéré particulièrement efficace pour un coût relativement modique tout en se montrant particulièrement sélectif : sur plus de 250 000 insectes capturés, 99,7 % appartiennent à 9 espèces de moustiques ciblées ! En 2016, 15 pièges de ce type ont été mis en place et l’expérience pourrait encore s’étendre.

Piège contre le moustique tigre développé par l’IED (source © France3 Languedoc-Roussillon)

Vis à vis du moustique tigre, des démarches similaires se développent également. La particularité de cette espèce est que les femelles pratiquent une ponte fractionnée en répartissant leurs œufs dans différents endroits jugés propices mais dispersés et peu aisés à détecter. L’idée consiste donc à les attirer dans des gîtes très attractifs mais rendus inaccessibles par une moustiquaire munie d’une chambre de contamination où le moustique s’enduit les pattes d’un peu d’insecticide. Ne réussissant pas à y déposer ses œufs, la femelle ira pondre ailleurs mais en disséminant l’insecticide sur tous ses lieux successifs de ponte, ce qui le rend du coup très opérant sur les futures larves.

Bref, l’ingéniosité humaine dans la lutte contre son ennemi séculaire, le moustique, n’a pas de limite…

L.V.  

La plupart des informations de cet article sont issues du n° 92-93 de l’excellente revue Zones Humides infos publiée par la SNPN (Société nationale de protection de la nature)

La douche écolo qui vous en fait voir de toutes les couleurs

17 mai 2017

Ségolène Royal et Gabriel Della-Monica, le fondateur de Smart & Blue

« L’écologie ne doit pas être punitive » disait Ségolène Royale pour justifier l’abandon totalement injustifiable de l’écotaxe poids lourds. Encore ministre de l’écologie la semaine dernière, comme elle l’était déjà en 1992, l’auteur de cette sentence mémorable serait, aux dernières nouvelles, toujours à la recherche d’un point de chute pour se recaser après que sa candidature à la tête du Programme des Nations Unies pour l’Environnement a été écartée… Pour autant, affirmer que les changements de comportements individuels en faveur d’une meilleure prise en compte des enjeux environnementaux ne passent pas par la contrainte mais par l’adhésion et la conviction, voila assurément une idée qui ne manque pas de bon sens…

Pommeau de douche connecté Hydrao First (photo © Erwan Lecomte / Sciences et Avenir)

C’est ce côté ludique qu’a voulu explorer la jeune entreprise grenobloise Smart & Blue, un nom qui fleure bon le terroir alpin, en développant son dernier produit, elle qui se présente comme le « leader des technologies innovantes et connectées pour une gestion intelligente de l’eau potable », rien que ça ! L’idée, il est vrai ne manque pas d’originalité puisqu’elle consiste ni plus ni moins qu’à prendre sa douche en couleur, grâce à un pommeau intelligent dont les buses sont équipées de LED polychromes qui éclairent l’eau du bain de toutes les couleurs.

L’objectif n’est bien évidemment pas de transformer sa salle de bain en boîte de nuit, mais tout simplement d’inciter à économiser l’eau de la douche. Quand on ouvre le robinet, les LED éclairent l’eau du jet en vert. Jusque là, tout va bien, à condition de ne pas faire couler plus de 10 litres d’eau, un volume normalement largement suffisant pour se laver correctement, comme le savent tout ceux qui ont un jour testé les douches à l’ancienne, constituées d’un simple seau d’eau et d’un récipient adapté, bol en plastique ou calebasse selon les usages locaux.

A partir de ce volume fatidique de 10 l, le jet d’eau passe au bleu. Rien de bien inquiétant encore, mais à partir de 20 l, l’eau de la douche passe au rose, puis au rouge et au-delà de 40 l, le rouge se met à clignoter. Rassurez-vous, il n’arrivera rien de plus grave au-delà, mais après un tel festival de couleur, même le consommateur le plus endurci et le plus rétif aux économies d’eau sera incité à tourner le robinet et à attraper sa serviette pour se sécher. Selon le concepteur du système, le Français moyen n’utilise pas moins de 80 l pour sa douche quotidienne, au point que pour une famille de 4 personnes l’eau de la douche représente près de 40 % de la consommation quotidienne d’eau : l’enjeu n’est donc pas mince !

Répartition de la consommation de l’eau domestique par type d’usage en France (source © Centre d’information sur l’eau)

Bien évidemment, un concept aussi novateur, commercialisé sous le nom d’Hydrao First et déjà récompensé par plusieurs prix  n’a pas besoin d’électricité pour fonctionner car cela rendrait l’empreinte environnementale du dispositif nettement moins séduisante, sans compter le risque d’hydrocution : le système utilise simplement une turbine intégrée qui tourne sous l’effet du jet d’eau et qui fournit l’énergie nécessaire à l’éclairage des lampes. Un dispositif astucieux et par ailleurs totalement branché.

L’appli smart shower

Car bien entendu, un tel bijou de technologie est forcément connecté. Une appli adaptée permet de paramétrer sur son smartphone ses propres seuils de réglage des changements de couleurs mais aussi de suivre l’historique de consommation de ses 200 dernières douches et de comparer sa consommation par rapport à sa douche de référence. De quoi occuper les amateurs de statistiques, et de quoi attiser les conversations familiales car bien entendu l’appli n’est pas en mesure de faire la distinction en fonction de l’utilisateur. Impossible désormais, avec un tel mouchard à la maison, de se prélasser tranquillement sous la ouche sans se faire ensuite vertement remarquer qu’on a sérieusement fait baisser la moyenne familiale et fortement augmenter la facture d’eau et d’électricité.

Suivi de consommation (photo Sciences & Avenir)

Tout se paye en effet et on sait illico en sortant de la salle de bain combien nous ont coûté ces quelques minutes passées sous la douche. Pas autant certes que le pommeau lui-même car ce gadget futuriste est quand même vendu pour près de 90 € et on a intérêt à se doucher souvent pour espérer amortir un jour un tel investissement…

C’est en tout cas une excellente affaire pour son concepteur dont la société vient de recevoir une nouvelle récompense lors d’un salon professionnel qui s’est tenu à Las Vegas en janvier dernier pour ses deux dernières nouveautés Hydrao Drop et Hydrao Loop. Toujours connectée à la même application Smart Shower, cette dernière est un pommeau de douche dont le design très élaboré rappelle vaguement le signe mathématique de l’infini, mais dont les fonctionnalités sont tout à fait comparables à celle du pommeau d’entrée de gamme Hydrao First, avec néanmoins une efficacité accrue en matière d’économie d’eau, pour la modique somme de 169 €.

Hydrao Loop, dernier né de la gamme au look futuriste

On peut bien sûr ironiser sur l’aspect gadget de ces innovations mais on est bien obligé de reconnaitre que son inventeur, l’ingénieur en télécom Gabriel Della-Monica, a su faire d’une idée originale un beau succès commercial. Installée au sein du pôle de haute technologie nano et microélectronique de Grenoble, la société Smart & Blue a mis 2 ans pour développer le produit, disponible à la vente depuis 2015. Deux ans plus tard, la société a déjà embauché plus de 10 salariés et est en plein développement. Quant à la fabrication, elle est sous-traitée à une entreprise industrielle qui favorise l’intégration des travailleurs handicapés : un bel exemple de la French Tech qui réussit en mettant en avant ses valeurs de responsabilité sociale et environnementale. Le cas n’est pas si fréquent et mérite d’être salué !

L.V.

Après les eaux usées, Marseille s’attaque au pluvial !

3 mai 2017

Baignade interdite au Prado après un orage (photo © P. Laurenson / AFP)

A Marseille, comme chacun sait, mieux vaut ne pas se baigner sur la plage du Prado après un orage. Rappelons que ce parc balnéaire qui s’étend sur 3,5 km de littoral et couvre près de 26 ha, a été aménagé de manière complètement artificielle à la fin des années 1970, sous la mandature du Gaston Deferre, pour permettre avant tout de se débarrasser à moindre frais des millions de m³ de déblais issus des chantiers de construction des lignes de métro. A l’époque, on ne prenait guère de gants avec l’environnement y compris dans une zone littorale située comme celle-ci à l’embouchure de l’Huveaune, dans un milieu naturel qui a dû jadis être un haut-lieu de la biodiversité…

Plages du Prado avec au centre l’embouchure de l’Huveaune

Il faut dire aussi que, dans les années 1970, l’Huveaune, à son arrivée en mer, n’était qu’un vaste égout malodorant charriant les effluves des nombreuses industries qui bordaient ses berges, et servant d’exutoire en mer aux eaux usées d’une partie de Marseille et des communes de l’amont, dont Carnoux.

Le réseau souterrain servant à canaliser les eaux usées s’était construit progressivement au cours du XIXe siècle, sous forme unitaire au centre ville, sous forme séparative (les eaux pluviales de ruissellement étant collectées à part) dans les quartiers plus récents et les communes voisines.

Vue du Grand émissaire de Marseille (photo © SERAMM)

Mais jusqu’en 1987, tout était rejeté directement en mer, sans le moindre traitement, via un grand émissaire construit en 1896 et aboutissant dans l’anse isolée et peu accessible de Cortiou, en plein coeur du massif des calanques, où un vaste fleuve de déchets boueux se jette dans la mer, en attendant qu’un jour peut-être, la collectivité finisse par le prolonger plus au large pour diminuer l’incidence de ces rejets sur les fonds côtiers les plus fragiles.

Rejet en mer dans la calanque de Cortiou (source)

En 1979, alors que la plage du Prado est aménagée, il n’est plus question d’y déverser les eaux fortement pollués et toxiques de l’Huveaune. Une dérivation est donc créée, qui renvoie ces eaux directement dans l’émissaire de Cortiou où elles sont ensuite rejetées en mer, ni vu ni connu. En période de fortes pluies cependant, lorsque l’émissaire est saturé, un déversoir d’orage permet aux eaux de l’Huveaune en crue de rejoindre leur lit naturel et de se rejeter en mer le long de la plage du Prado, qu’elles polluent alors allègrement en jonchant la plage des multiples déchets qu’elles charrient.

Vue en surface de la station de traitement des eaux usées Géolide

Dans les années 1970, sous la pression de certains naturalistes et des plongeurs qui s’alarment de la disparition des herbiers de posidonies et de l’appauvrissement de la faune marine au large des côtes marseillaises totalement ravagées jusqu’à plus de 40 km du rivage par ce flux incessant d’eaux polluées, la ville se décide enfin à mettre en oeuvre une station d’épuration physico-chimique, destinée au traitement des eaux usées de Marseille et de 15 communes environnantes, dont Carnoux. Le chantier commence en 1984, en bordure de l’Huveaune. La station, enterrée sous le stade Vélodrome, est mise en service en 1987.

Mais le renforcement de la réglementation en matière de traitement des eaux usées, avec notamment l’adoption en 1991 de la directive européenne sur les eaux résiduaires urbaines, rend très vite cette station insuffisante. En 2008, elle est donc complétée par l’adjonction d’un dispositif de traitement biologique, dit Biostyr, installé sous l’esplanade Ganay. La nouvelle station, dénommée Géolide, constitue la plus grande usine enterrée de traitement des eaux usées du monde et traite 70 millions de m³ d’eau usée par an.

Schéma de la station Géolide (source)

L’eau y est injectée dans 34 bassins de 1500 m³ chacun, remplis de billes de polystyrène sur 3,50 m d’épaisseur. Les bactéries fixées à la surface de ces billes fixent une partie de la pollution au passage. Pour éviter le colmatage des billes, celles-ci sont lavées chaque jour et l’eau de lavage subit un traitement physico-chimique par coagulation et floculation, suivi d’une décantation lamellaire afin d’agglomérer, concentrer et piéger les bactéries sous forme de boues. Ces boues sont alors acheminées vers une usine de traitement, située à 6 km de là, dans l’ancienne carrière de la Cayolle qui surplombe la calanque de Sormiou. Les boues y sont épaissies et séchées avant d’être valorisées sous forme de compost qui sert actuellement à réhabiliter l’ancienne décharge d’ordures ménagères d’Entressen.

Vue de la station de traitement de la Cayolle (photo © Lakko Marseille)

Cependant, en cas de forte pluie, le système d’assainissement n’est pas en mesure de traiter l’ensemble des effluents collectés car les eaux de ruissellement viennent alors grossir les flux habituels d’eaux usées, provoquant rapidement la saturation des capacités de traitement. Pour éviter que la ville ne soit noyée sous un flot d’eaux polluées et nauséabondes, tout l’excédent est alors rejeté directement en mer, principalement par l’émissaire de Cortiou mais aussi en partie via l’ancien exutoire de l’Huveaune, donc directement sur la plage du Prado !

Ce problème récurrent commençant à déprécier sérieusement l’attrait touristique de la ville, l’ancienne Communauté urbaine Marseille Provence Métropole s’est engagée en 2010 dans un projet de contrat de baie, désormais opérationnel depuis juin 2015 pour une durée de 6 ans avec, à la clé, un budget de 265 millions d’euros, dont 185 millions engagés via le Contrat d’agglomération de traitement des eaux usées signé l’année d’avant avec l’Agence de l’Eau Rhône-Méditerranée, et 25 millions mobilisés dans le cadre du contrat de rivière de l’Huveaune, signé en octobre 2015 à Aubagne.

Inondations rue de Rome à Marseille en septembre 2000 (photo © Bataillon des marins-pompiers de Marseille)

Une des actions phares de ce contrat de baie consiste précisément à s’attaquer enfin au problème des eaux pluviales qui rendent inopérant le traitement des eaux usées de l’agglomération marseillaise en période de fortes pluies. L’objectif affiché, qui peut paraître modeste, est de réduire de 50 % les rejets d’eaux usées non traitées vers la calanque de Cortiou au cœur du Parc National des Calanques, et ceci en réponse à un arrêté préfectoral de janvier 2004 qui impose à la collectivité de réaliser d’ici fin 2018 une capacité de rétention des eaux usées de 90 000 m³.

Un premier ouvrage a ainsi été réalisé dès 2007 à l’occasion des travaux de requalification de la rue de la République dans le cadre de la prolongation du tramway. Gigantesque cylindre de 49 m de long situé à 15 m sous terre, ce bassin permet de stocker 14 500 m³ collecté en centre ville. Les gros déchets y sont récupérés et la partie claire de l’eau décantée est rejetée en mer une fois l’orage passé, tandis que les eaux polluées sont envoyées à la station de traitement dès que celle-ci est de nouveau en capacité de les traiter. Quatre autres basins sont prévus sur le périmètre de l’agglomération marseillaise : un de 12 000 m³ achevé en septembre 2015 place Jules Guesde à la Porte d’Aix, un de 15 000 m³ dans l’emprise du tunnel ferroviaire désaffecté Lajout près de la nouvelle station de métro boulevard Capitaine Gèze, un autre de même capacité cours Pierre Pujet, et enfin un plus vaste de 33 000 m³ à Saint-Mauront, près des Docks.

Vue intérieure du bassin Ganay lors de son inauguration (photo publiée par GoMet)

Un sixième ouvrage profond de 30 m pour un diamètre de 56 m et une capacité de 50 000 m³, a été construit à partir de 2014 sous le stade Ganay. Désormais achevé et inauguré en avril 2017, ce gigantesque bassin enterré, pour lequel il a fallu mobiliser pas moins de 80 000 tonnes de béton, doit être relié d’une part à la station de traitement Géolide et d’autre part au réseau unitaire. Pour cela, il a notamment fallu creuser une galerie de 3 m de diamètre et 300 m de longueur, à 10 m de profondeur. Un tunnelier a été mobilisé dans ce but, pendant près de 6 mois, jusqu’à ressortir près du boulevard Michelet en décembre 2016, une fois sa tâche accomplie.

Sortie du tunnelier (photo © N. Vallauri pour La Provence)

Vue en coupe du bassin Ganay (source)

En surface, on ne verra du bassin Ganay qu’un modeste bâtiment de service au forme de simple pavillon et il reste encore à reconstruire le nouveau stade Ganay au dessus du réservoir enterré dont les Marseillais seront bien en peine d’imaginer l’existence une fois le chantier achevé. C’est d’ailleurs le risque de ce type de démarche qui consiste à masquer de la vue du citoyen les aménagements pourtant indispensables au fonctionnement de la ville : à force d’oublier que la gestion des eaux fait partie intégrante de la vie urbaine, comment peut-on s’en approprier les enjeux pourtant essentiels ?

L.V.  

Eden, la Méhari écologique du XXIe siècle

18 avril 2017

Tous les fans de Deux-Chevaux, Dyane et Méhari connaissent le 2CV Méhari Club de Cassis (MCC), dont l’aventure a commencé dans les années 1980. Les frères Marquès ont d’abord personnalisé des Méhari en belles voitures de plage avant de lancer un catalogue complet de pièces détachées de toute la gamme des 2CV, Dyane et Méhari.

Devant le succès, Citröen SA leur a confié en 1998 les outillages d’origine du quai de Javel, afin de reproduire les pièces de la Méhari. Le même passage de relais a eu lieu en 2000 pour la 2CV.

Méhari 4 x 4 de 1979 (photo © Citroën)

Aujourd’hui, la famille Marquès a cédé son fond industriel et commercial à une nouvelle organisation financière, épaulée par la Banque Publique d’Investissement. Elle est pilotée par MM Julien V. et Stéphane W. (deux bons camarades de Terminale…), dûment diplômés et expérimentés en industrie auto. Avec courage, ils lancent l’Eden.

L’Eden, c’est à la base l’historique Méhari, lancée en 1968, il y a près de 50 ans, avec sa carrosserie en plastique moulé, fixée sur un châssis et munie d’une suspension et d’une motorisation issus de la mythique 2CV (qui, elle, date de 70 ans !). Mais contrairement à ses aînées, l’Eden est équipée d’une nouvelle motorisation entièrement électrique, alimentée par une batterie ion-lithium de dernière génération.

L’Eden, écologique et tout électrique, entièrement montée à Cassis et partiellement fabriquée à Carnoux…

Il s’agit bien d’une nouvelle voiture, dûment homologuée depuis mars 2016 pour la France et l’Europe, classée véhicule utilitaire à 4 places. Offrant une autonomie de 120 km, la batterie se recharge en moins de 4 h sur une simple prise électrique domestique. La voiture est entièrement montée à Cassis, dans les locaux agrandis du MCC (qui occupent 8 000 m2 sur un terrain de 10 hectares) et, cerise sur le gâteau, plusieurs des pièces, dont le châssis et une sellerie très variée sont fabriqués à Carnoux même.

La E-Méhari de Citroën

La Méhari cassidaine se distingue en tout cas très nettement de sa petite sœur relookée E-Mehari que Citroën vient tout juste de dévoiler, un véhicule électrique également, directement inspiré de la Bluesummer de Bolloré et qui, elle, sera fabriquée à Rennes, avec un objectif de 1000 exemplaires, pour un prix de vente qui devrait revenir à 25 000 €, hors coût de location des batteries (79 € par mois). Même une fois déduit le bonus écologique qui s’élève à 6 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique, l’investissement reste élevé pour un véhicule au confort minimaliste !

L’Eden devrait d’ailleurs être proposée à la vente pour un prix assez comparable, mais avec une carrosserie identique à celle d’origine, ce qui devrait plaire aux nostalgiques des années 1960… C’est d’ailleurs là-dessus que compte manifestement le 2CV-Mehari Club de Cassis puisque la présentation officielle de l’Eden s’est faite à l’occasion de la 40e édition du salon Rétromobile, qui s’est tenu Porte de Versailles début février 2016 et que le lancement commercial a eu lieu lors de l’édition suivante du salon, en février 2017.

Présentation du concept-car Eden au salon Rétromobile en février 2016 (photo © G. Pelletier)

Nous ne pouvons donc que nous réjouir de cette belle création industrielle, qui allie avec bonheur la tradition mythique et l’esprit de la 2CV avec la dernière modernité écologique : 10 kW seulement et un entretien quasiment inexistant ! Et de surcroît, une conduite 100 % plaisir, cheveux au vent et selon l’esprit de liberté des belles années.

Bravo, longue vie et prospérité à l’Eden !

Léonide G.

Centrales solaires à tour : une technologie futuriste !

11 avril 2017

C’est probablement le génial Archimède qui a eut le premier l’idée d’utiliser un jeu de miroirs pour concentrer les rayons du soleil de manière industrielle afin d’obtenir des températures élevées, destinées à enflammer la flotte de vaisseaux romains assiégeant la ville de Syracuse. L’histoire est d’ailleurs sans doute exagérée mais on ne prête qu’aux riches…

Le concentrateur solaire de Mouchot en 1878

Toujours est-il que, depuis cette lointaine Antiquité, la technologie a fait son chemin et que les centrales thermiques solaires commencent à se multiplier. C’est d’ailleurs un ingénieur français, un certain Augustin Mouchot, qui en 1866 a inventé le premier moteur solaire constitué d’un réflecteur en forme de parabole qui concentre les rayons du soleil sur une chaudière électrique en verre alimentant une machine à vapeur. Lors de l’exposition de 1878, un appareil de son invention, doté d’une surface réfléchissante de 20 m2 reçoit d’ailleurs une distinction à l’occasion de l’exposition universelle de Paris.

Le four solaire d’Odeillo dans les Pyrénées

Le principe des miroirs paraboliques qui concentrent le rayonnement solaire en leur point focal a été ensuite réutilisé à plus grande échelle, à l’initiative du chimiste français Félix Trombe dont les travaux se sont concrétisés par l’élaboration d’un premier four solaire à Mont-Louis en 1949, puis, à partir de 1962, par la construction d’un prototype semi-industriel, le Grand four solaire d’Odeillo, mis en service en 1970 à Font-Romeu. Une série de miroirs réfléchissants renvoient les rayons du soleil vers d’autres miroirs concentrateurs disposés en parabole qui font converger le rayonnement vers une cible circulaire de 40 cm de diamètre située en haut d’une tour, permettant d’obtenir une température de 3500 °C.

Sur la base de cette expérience, EDF réalise en 1983 sa première centrale solaire Thémis, installée en Cerdagne. Après de nombreux aléas et sous l’impulsion du Conseil général des Pyrénées-Orientales, le site est équipé en 2012 de près de 200 héliostats, des miroirs réfléchissants orientables qui suivent la course du soleil, et concentrent le rayonnement solaire sur un récepteur central situé au sommet d’une tour de 105 m de hauteur, dans lequel circule un fluide caloporteur (à base de sels fondus) permettant de transformer de l’eau en vapeur et d’actionner une turbine pour produire de l’électricité.

La centrale solaire Themis à Targassonne

Ce principe des centrales solaires thermodynamiques à tour est désormais en plein essor dans le monde entier, surtout dans des latitudes où le rayonnement solaire au sol est très supérieur à celui que l’on peut connaître en France. L’Espagne notamment s’est fortement investie dans ce domaine avec notamment la centrale Solar tres, inaugurée en 2011 en Andalousie, d’une puissance d’environ 20 MW avec près de 2500 héliostats et une autonomie de près de 15 heures grâce au stockage d’énergie assuré par l’inertie thermique du fluide caloporteur.

La centrale solaire de Gemasolar, près de Séville en Espagne, avec ses 2650 héliostats

Les États-Unis bien entendu ne sont pas en reste malgré leur exploitation intensive des gaz de schiste, avec en particulier la centrale solaire de Crescent Dunes (dans le désert du Nevada), d’une puissance de 110 MW (à comparer aux 5 MW d’une grande éolienne récente). Entrée en service en 2016, elle est constituée de 10 000 miroirs réfléchissants et d’une tour de 195 m de haut dans laquelle les sels fondus sont portés à 565 °C. Fonctionnant 24 heures sur 24 grâce à l’inertie thermique des sels fondus, cette centrale permet d’alimenter en électricité plus de 75 000 foyers !

Toujours aux États-Unis, la centrale d’Ivanpah dans le désert des Mojave en Californie, à 60 km de Las Vegas, est désormais le plus grand site d’énergie solaire américain avec 3 tours de concentration, 173 500 miroirs et une capacité de production de 392 MW (à comparer aux 900 MW d’un réacteur nucléaire type Fessenheim) qui permet l’alimentation en électricité de 140 000 foyers.

Vue du ciel, les trois champs de miroirs d’Ivanpah (photo G. Mingasson/Getty Images for Bechtel)

Et les projets se multiplient un peu partout. La société américaine BrigthSource Energy qui exploite la centrale d’Ivanpah s’est ainsi associée avec General Electric (qui a racheté la branche énergie d’Alstom, rappelons-le au passage tant l’épisode fut douloureux et inique) pour construire une centrale solaire thermodynamique géante dans le désert du Néguev, en réponse à un appel d’offre lancé par le gouvernement israélien en 2013, pour la modique somme de 660 millions d’euros.

Le champ de miroirs de la centrale Ashalim (photo © J. Guez / AFP)

Cette centrale dénommée Ashalim, qui devrait entrer en fonction fin 2017, sera constituée de 55 000 miroirs réfléchissants répartis sur une superficie de près de 300 hectares, et d’une tour de 24 m de haut encore en cours de construction. Une des particularités de cette installation est que les mouvements permanents des héliostats pour suivre la course du soleil sont réglés par des connections wi-fi pour limiter les coûts d’installation.

D’autres pays suivent la course, dont le Maroc qui est également très intéressé par cette technologie du futur en plein essor. Sa centrale solaire Noor 1, inaugurée en février 2016 près de Ouarzazate, est constituée de miroirs courbes répartis sur 480 ha, et totalise une puissance installée de 160 MW. Et ce n’est qu’un début puisque la deuxième tranche du projet est d’ores et déjà lancée avec, à terme, un objectif affiché de 580 MW de puissance installée !

Vue aérienne de la centrale Noor au Maroc (photo © F. Senna / AFP / Getty images)

N’oublions-pas non plus la centrale solaire de Dubaï qui se construit également par étapes, dans un environnement particulièrement favorable avec 3500 heures d’ensoleillement annuel moyen et des températures au sol de 40 °C en été. L’émirat ambitionne tout simplement de produire un quart de ses besoins en électricité grâce à cette centrale d’ici 2030, soit une puissance installée à cette date de 5 GW, le tout pour un investissement de 12 milliards d’euros…Pour l’instant, la puissance déjà installée est de 100 MW mais pourrait doubler d’ici la fin de l’année 2017 si tout va bien.

Jusque là, le coût de l’électricité produite de cette manière reste supérieur à celui obtenu par d’autres procédés plus classiques mais les choses évoluent rapidement en la matière. De quoi rester (un peu) optimiste quant à la capacité humaine à innover pour développer la production d’énergies renouvelables et limiter progressivement nos émissions de gaz à effet de serre avant qu’il ne soit trop tard…

L.V.

Débat sur l’école (partie 2) : les potentialités des TPE…

1 avril 2017

« On n’arrive plus à intéresser les élèves ! » entend-on chez les professeurs. « Les élèves s’ennuient » lit-on aussi parfois. Ces plaintes témoignent d’un certain découragement qu’un professionnel doit savoir dépasser. Dans cet objectif Jacques Tonnelle, ex professeur de mathématiques et formateur à l’IUFM, a exploré des pistes pour  repenser le rapport au savoir des élèves et le rôle des professeurs dans la manière d’attirer et captiver l’attention des élèves.

Jacques Tonnelle

Il n’hésite pas à redonner du sens au verbe « apprendre » qui, pour lui, au travers des TPE (Travaux Personnels Encadrés) permettent de découvrir ce qu’il appelle la raison d’être des « œuvres » sélectionnées dans les programmes. Pour lui une « œuvre » (savoir) est une création humaine nécessitant la mobilisation de connaissances diverses comme par exemple, une équation mathématique, le droit constitutionnel, une recette de cuisine, la génétique, etc. Cela peut dépasser le cadre purement scolaire d’une discipline figée, contrainte par des directives nationales (textes et instructions).

Quel est le  dispositif des TPE ? Actuellement les élèves en classe de Première doivent mener un projet « personnel encadré ». Des thèmes sont sélectionnés par les professeurs de la classe et les documentalistes sur la base d’une liste nationale, les élèves de la classe sont répartis en différents groupes autour des sujets choisis en accord avec les deux professeurs qui suivent leur recherche, à raison de deux heures par semaine.

C’est une question qui initialise un TPE, comme celle-ci : Comment la technologie  de GPS peut-elle s’avérer utile dans la gestion des catastrophes naturelles ? Les élèves travaillent en autonomie, par groupes et/ou individuellement. La constitution d’un dossier thématique atteste le travail de recherche documentaire. De plus chaque élève remplit un carnet de bord où est consignée la progression du travail individuel. La réalisation finale fait l’objet d’une communication orale face à un jury en fin d’année. Une note est portée au livret scolaire et sera prise en compte au baccalauréat.

L’objectif des TPE est de définir des situations problématiques motivantes de manière à stimuler l’action volontaire d’apprendre et, par la même, rompre avec la perte de saveur des savoirs qui font trop souvent l’objet d’une visite superficielle dans l’approche scolaire. Il s’agit de développer chez l’élève le goût pour l’enquête en organisant un parcours d’étude et de recherche qui permette de proposer une contribution à la question sélectionnée.

L’originalité de cette méthode – qu’on peut généraliser en l’adaptant – est de proposer des questions comme source de l’enseignement ! C’est alors la situation qui vient motiver l’action d’apprendre. D’où l’importance de la formulation d’un « sujet d’étude » sous forme de question. Le rôle des professeurs est primordial dans la gestion de la recherche. Il faut en effet montrer la pertinence des savoirs existants, mais aussi en mobiliser d’autres qui peuvent ne pas être inscrits dans les programmes.

On pourra ainsi parler du fonctionnement du GPS sans rentrer par exemple dans les nombreux aspects scientifiques et techniques qui pourraient entrer dans l’étude. Ces derniers seront alors utilisés comme boîtes noires, prises en compte certes, mais sans être travaillées. L’important est de faire apparaître, chemin faisant, les besoins de l’enquête, et d’en travailler quelques uns.

Le dispositif des TPE veut donc répondre à la nécessité de motiver les savoirs diffusés par l’école. Avant de céder la parole au nouvel intervenant, Jacques Tonnelle conclut par une citation de Gaston Bachelard : « C’est le travail qui est producteur d’un savoir, et pas le produit fini (la formule mathématique par exemple) .

C. M.

Croisière autour du monde : 21ème escale

22 mars 2017

En croisière à bord du Queen Elisabeth, nos deux reporters sont de retour à Kobe au Japon où ils étaient déjà passés lors d’une étape précédente.

Lundi 20 mars :

Aller au Japon sans voir Kyoto, c’est impardonnable !

Gare de Kobe, en partance pour Kyoto

Nous avons donc bravement pris les moyens de transport publics et sommes allés visiter cette ville ou l’on retrouve encore un peu du Japon traditionnel : temples innombrables, femmes en kimono et obi, petites rues avec maisons en bois, boutique au rez-de-chaussée et habitation au dessus.

On nous a aidés très gentiment à prendre les billets de métro puis de train, car il n’y a pas de guichets, juste des machines toutes en japonais! Mais les gens sont vraiment serviables. On a une petite chance de se faire comprendre en anglais avec les jeunes (j’ai bien dit une petite chance, ne rêvons pas…).

Une rue dans le vieux Kyoto

Enfin, après environ 1 h de trajet, nous arrivons à Kyoto par une très belle journée ensoleillée. La ville donne une impression d’entassement. Les maisons sont serrées avec parfois à peine 1 mètre entre deux voisins. On sent le manque d’espace vital, d’autant que la plaine côtière est étroite et laisse vite place à la montagne souvent escarpée…

La gare est un chef d’œuvre d’architecture moderne et c’est d’autant plus remarquable que le quartier aux alentours est plutôt ancien.

Temple de Hongwanji à Kyoto

Nous nous dirigeons vers le temple Hongwanji, un immense complexe de salles de prière et de salles de réunion. Il y a même une école et une clinique !

Intérieur du temple

Juste en face, un musée nous attire. Il est en fait associé au temple et se définit comme
« musée bouddhiste par excellence ». Nous y prenons un petit repas fort sympathique avant de nous lancer dans la visite. Nous y voyons une exposition de peintures sur soie, certaines datant du 15e siècle, ainsi que des rouleaux de papier de riz avec calligraphie au pinceau. Les photos sont interdites. Nous arrivons cependant à en faire 1 ou 2 que vous verrez donc !

Au sortir du musée, dans une salle contiguë, de jeunes peintres (élèves de seconde peut être ?) et leur professeur présentent leurs œuvres. Du talent chez certains d entre eux ! Ces jeunes japonais sont plutôt timides, surtout les jeunes filles, ils sourient beaucoup, font des courbettes et semblent tellement ravis de rencontrer des étrangers !

Vue par hasard, une exposition de jeunes étudiants en peinture

A noter que, lorsqu’ils signent leurs tableaux c’est toujours avec l’alphabet latin ! D ailleurs dans les rues les enseignes, les affiches, jonglent avec 4 alphabets différents : le latin (préféré pour tout ce qui est publicité), le chinois (que tout le monde ne sait pas lire toutefois), le japonais classique et le japonais phonétique plus simple. Seuls ces 2 derniers sont enseignés à l’école. Ça paraît bien compliqué mais ils s’y retrouvent !

Nous avons marché toute la journée et n’avons pas vu le dixième de ce qu’il y a voir à Kyoto ! Une ville immensément riche en palais, temples et autels shintô… Il faudrait y revenir, on va y penser !

Nous partons maintenant pour la Chine et le Vietnam. Pas sûr que les connections soient super. Nous ferons de notre mieux !

Mardi 21 mars :

Je vous avais promis de vous parler des toilettes au Japon. Voici donc.

Toilettes à la Japonaise

Il y a au Japon deux sortes de toilettes (voyez les photos). La toilette japonaise qui n’est qu’une toilette à la turque et la toilette qu’ils appellent « western », autrement dit occidentale, et que vous trouverez dans les grands hôtels (alors que l’hôtel à la japonaise en est dépourvu et que vous y dormirez par terre sur un futon).

Toilettes à l’Occidentale : remarquez la barrette couverte de boutons, c’est ça qui fait la différence

Revenons à cette « western ». Vous vous asseyez. La partie en contact avec vos fesses est tiède, ce qui est plutôt agréable ! Vous faites ce que les Anglais appellent votre « business ». Si ça fait du bruit (désolé, mais j’ai promis de tout expliquer !)  vous avez un bouton appelé « flush » qui va imiter le bruit de la chasse d’eau afin de couvrir tout autre bruit inconvenant… Quand vous avez terminé, vous avez deux boutons à votre disposition : un « bidet » et un « jet ». Chacun va humecter d’eau tiède un endroit différent de votre anatomie (là, je vous laisse imaginer…). Enfin le bouton situé le plus en avant et de couleur différente stoppe l’eau.
Vous sortez de là bien propre mais je trouve personnellement que le papier cul est un peu insuffisant pour essuyer tout ça !

Voilà vous savez tout sur les toilettes de ce pays décidément pas comme les autres !

Annie

La croisière s’enfume !

5 mars 2017

Alors que nos deux globe-trotters parcourent le monde depuis début janvier à bord du luxueux navire de croisière Queen Elisabeth, voila qu’en France, certains se mettent à tousser au vu de l’impact environnemental de cette industrie touristique en plein essor. C’est ainsi que l’émission Thalassa, dans son édition du 20 janvier 2017, s’efforçait de dévoiler « le prix du rêve » des bateaux de croisière.

blog404_phthalassa

Un petit pavé dans la mare de l’industrie touristique des croisières de luxe à bord de véritables immeubles flottants, alors que cette activité florissante et lucrative est en plein essor. En 2016, ce sont plus de 25 millions de passagers qui ont ainsi sillonné les mers du globe à bord de ces gigantesques usines à touristes, un chiffre qui a doublé en 10 ans et qui ne cesse d’augmenter !

L'épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito  /SIPA/ AP)

L’épave du Costa Concordia, le 22 janvier 2012 (photo © P. P. Cito /SIPA/ AP)

Pourtant, l’envers du décor incite à la réflexion comme le dénonce, non seulement ce documentaire de Thalassa, mais bien d’autres, qui pointent une industrie sans scrupule profitant largement de la captivité de sa clientèle et offrant à son personnel des conditions de travail parfois peu enviables. Même le panache de l’équipage en a pris un coup depuis l’épopée peu glorieuse du capitaine du Costa Concordia qui s’était ridiculisé devant le monde entier après avoir non seulement échoué son paquebot géant le long du littoral toscan mais ensuite pris la fuite alors même que l’évacuation des passagers venait tout juste de commencer, un naufrage spectaculaire qui avait fait 32 morts et fortement terni l’image de la compagnie Costa Croisières.

Mais les critiques les plus vives envers l’industrie des croisières de luxe portent surtout sur leur impact environnemental. Ces énormes usines flottantes chargées de milliers de touristes provoquent en effet sur certains lieux fragiles du globe, et en particulier des archipels isolés et relativement préservés, une pression fortement préjudiciable. Et c’est aussi la pollution atmosphérique provoquée par ces immenses paquebots dans leurs ports d’escale qui est de plus en plus pointée du doigt.blog404_phmarseille

On a vu notamment la journaliste de Thalassa, Sophie Rolland, s’intéresser à la qualité de l’air de Marseille, premier port de croisière en France qui accueille désormais chaque année 500 paquebots et 1,7 millions de croisiériste : une manne pour le commerce local et une source non négligeable de pollution en particules fines. Sur le quai où sont amarés les bateaux de croisière qui laisent tourner en permanence leurs moteurs pour assurer la climatisation à bord, les reporters de Thalassa mesurent ainsi plus de 100 000 particules fines par cm³ d’air, cinq fois plus que devant la gare Saint-Charles qui n’est pourtant pas réputée pour être un havre d’air pur !

blog404_phfootingSur le pont supérieur du navire, là où les passagers restés à bord font leur footing quotidien, la teneur en particules fines s’avère même encore 3 à 4 fois supérieure à celle mesurée sur le quai…

L’affaire n’est pas nouvelle, comme le rappelle un article de Marsactu qui évoque l’alerte lancée en 2015 par l’association France Nature Environnement, affirmant qu’un bateau de croisière pollue autant l’atmosphère qu’un million de voitures ! De fait, une étude menée de 2010 à 2013 sur cinq villes méditerranéennes dont Marseille, dans le cadre du projet européen APICE, avait permis de mieux quantifier l’impact de ces bateaux de croisière sur la qualité de l’air de ces villes. A Marseille, l’organisme en charge de la surveillance de la qualité de l’air, Airpaca, estime que cette contribution est globalement de l’ordre de 5 % mais elle est bien évidemment très supérieure à proximité des installations portuaires.

Système d'alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d'Arenc (photo © : E. Bonibi)

Système d’alimentation électrique des navires de la Méridionale, quai d’Arenc (photo © : E. Bonibi)

Une amélioration importante a pourtant été apportée en 2016 grâce à l’installation de bornes électriques permettant d’alimenter à quai les trois navires de la Compagnie méridionale de navigation lors de leurs quelque 500 escales annuelles en provenance de Corse. Le système est encore en phase de test et il faudra attendre cet été pour vérifier qu’il suffit à assurer les besoins en climatisation pendant la durée des escales…Il ne pourrait en tout cas pas être étendu aux immenses paquebots de croisière tant la consommation de ces derniers est considérable.

D’autant que l‘investissement n’est pas négligeable puisqu’il s’élève à 4,4 millions d’euros dont 1,5 apporté par le Grand port maritime de Marseille et 1,7 millions par des subventions publiques de l’État, de la Région, de l’ADEME et du FEDER. Mais cela devrait permettre d’éviter une pollution atmosphérique équivalente, pour chacun des trois navires, à 3 000 véhicules chaque jour pour ce qui est des particules fines et 65 000 véhicules/jour pour les oxydes d’azote. On respire déjà mieux !

L'Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

L’Harmony of the seas en escale à Marseille (photo © D. Leriche pour Nice Matin)

Il n’en demeure pas moins que les autres navires de croisière monumentaux qui fréquentent quotidiennement le port de Marseille restent de gros pollueurs. Le mastodonte « Harmony of the seas », avec ses 362 m de long et ses 72 m de hauteur (l’équivalent d’un immeuble de 20 étages) brûle ainsi à lui-seul 250 000 litres de fuel lourd chaque jour !

Certaines compagnies commencent déjà à équiper leurs navires de « scrubbers » qui permettent de débarrasser les fumées de leurs émissions sulfurées les plus nocives (oxydes de soufre), ne serait-ce que pour respecter la réglementation européenne qui vient de se durcir, mais il s’agirait d’aller plus loin en s’attaquant également aux particules fines, aux oxydes d’azote et au gaz carbonique émis. En attendant, le port de Marseille lance une étude de faisabilité concernant l’installation éventuelle de « scrubbers mobiles », des sortes de gigantesques hottes aspirantes montées sur barges flottante et qui viendraient se positionner le long des navires à quai pour retraiter leurs fumées et retenir les éléments les plus polluants.

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

Système mobile de traitement des fumées à Los Angeles (photo © D. R.)

De tels systèmes mobiles sont d’ores et déjà déployés dans le port de Los Angeles et pourraient servir d’exemple. A terme, la solution la plus raisonnable serait cependant que l’ensemble des navires de croisière s’équipent pour fonctionner au gaz naturel liquéfié nettement moins polluant. Cette technologie permet en effet d’éliminer presque entièrement les rejets d’oxydes de soufre et d’azote, tout en réduisant de moitié les émissions de particules fines et d’un tiers celles de CO2. Certaines compagnies commencent à mettre en chantier de tels navires et Marseille se prépare déjà à les accueillir en aménageant une plateforme d’avitaillement grâce au terminal méthanier de Fos-sur-Mer.

Tout indique donc que le port phocéen s’installe durablement comme escale de ces usines flottantes à touristes, même si beaucoup préféreraient envisager un mode de développement un peu moins artificiel. Espérons du moins que la technologie de ces mastodontes des mers évoluera assez vite avant que l’air de la Cannebière ne devienne définitivement irrespirable…

L.V.  lutinvert1small

Google, fou de la petite reine et roi du bobard

30 janvier 2017

A l’heure où le Royaume du Danemark vient de nommer un ambassadeur auprès du géant américain Google, il n’est pas inutile de ressortir cette vidéo époustouflante mise en ligne par la multinationale montrant sa dernière invention en date : un vélo intelligent et autonome, qui tient debout sans l’aide de quiconque, se déplace tout seul dans la circulation et sur lequel on peut tranquillement se laisser porter tout en vaquant à ses occupations ordinaires.

blog387_velogoogle

C’est bien évidemment l’antenne des Pays-Bas de la firme de Mountain View qui a conçu cet engin révolutionnaire, parfaitement adapté au Néerlandais qui parcours en moyenne pas moins de 900 km par an en vélo, au prix tout de même de 350 000 accidents chaque année !

blog387_phcameraLe Google self-driving bike, de son petit nom de baptême, sait se situer dans l’espace et détecter et cartographier son environnement afin de s’adapter à tout événement, tout ceci grâce à une caméra à 360° située à l’avant du vélo, à l’instar de ce qui est proposé sur les Google Car dont le projet s’inspire manifestement.

blog387_phsmartphoneLe vélo peut fonctionner comme un taxi Uber et venir vous chercher là où vous le demandez simplement depuis l’application dédiée. On peut même s’en servir de bureau mobile en installant confortablement son ordinateur sur le guidon évidemment adapté pour cela, et on peut aussi laisser le vélo promener tout seul les enfants bien installés dans leur siège.

blog387_phvelo

Une véritable merveille de la technologie dont Google s’est fait un malin plaisir d’annoncer la naissance le 1er avril 2016. Car bien évidemment, il ne s’agit que d’un poisson d’avril, issu du cerveau imaginatif des ingénieurs de la firme américaine ! Une vidéo explique même en détail, pour les plus crédules, comment ont été réalisés les trucages pour donner l’illusion d’un tel miracle.

blo387_phtrucage

Pourtant, le vélo autonome qui avance tout seul existe bel et bien. Il a été inventé par 13 ingénieurs de l’université indienne de Kharagpur qui ont eu l’idée du projet i-Bike, visant à la base à venir en aide aux personnes souffrant d’un handicap moteur afin de leur permettre de se déplacer malgré tout en vélo.

blog387_phbike

Certes, son look est quelque peu moins futuriste que celui de Google. Les esprits chagrins lui trouveront même un petit air de bricolage avec ses petites roues stabilisatrices à l’arrière et sa propulsion électrique rendue bien visible par une multitude de câbles qui pendouillent de tous les côtés : les propulsions électriques inventées par les tricheurs des courses cyclistes ont au moins le mérite d’être un peu plus discrètes ! Le guidage se ferait par GPS évidemment et pourrait permettre d’envisager que le vélo se rende tout seul à une direction pré-indiquée.

Le concept en tout cas ne manque pas d’intérêt, soit pour permettre à des malvoyants ou des handicapés moteurs de se déplacer à bicyclette, soit dans l’optique d’un système de location de vélos autonomes à direction assistée. Les Allemands plancheraient eux aussi sur un tel vélo du futur dont on peut penser qu’il ressemblera probablement davantage au prototype surréaliste de Google plutôt qu’au bricolage bout-de-ficelle des universitaires indiens…

L.V. lutinvert1small

Xavier Beulin, un paysan presque comme les autres…

8 janvier 2017

Xavier Beulin, le président de la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles, et richissime patron du groupe industriel Avril, s’est fait épinglé récemment par Mediapart dont les enquêteurs ont recherché en vain quelles étaient les terres sur lesquelles ce représentant de la profession agricole pouvait bien exercer ses talents, lui qui se revendique comme « paysan », ainsi qu’il a encore tenté de le faire croire devant un groupe d’éleveurs en colère à Saint-Brieuc en juillet 2015…

blog378_phbeulinfnsea

Un paysan pour le moins atypique en tout cas, qui avait fait sensation en se présentant lors du congrès de Metz de la FNSEA en 2006 « en costard de banquier, pompes anglaises, attaché case Lancel ». Dirigeant de la Sofiprotéol, rebaptisée Avril en 2015 pour des raisons de pur marketing, le fringant patron de l’agro-business qui voyage en jet privé, bluffe tout le monde et prend la tête en 2010 de la FNSEA pourtant traditionnellement aux mains des éleveurs. Il y est réélu triomphalement en 2014, aucun autre candidat n’osant même se présenter contre lui, et il est déjà en train de préparer sa propre succession à l’occasion des prochaines échéances prévues en mars 2017.

Xavier Beulin dans son bureau au siège de la FNSEA (photo L. Lung)

Xavier Beulin dans son bureau au siège de la FNSEA (photo L. Lung)

Il faut dire que le groupe Sofiproteol, alias Avril, qu’il dirige, a réalisé en 2015 un chiffre d’affaire qui dépasse 6 milliards d’euros, trustant plus de la moitié de la production française de colza et de tournesol. Il s’agit donc d’un géant de l’agroalimentaire, propriétaire notamment des marques d’huiles Lesieur et Puget, mais aussi du leader des œufs Matines, d’un des principaux centre d’abattage de porc (société Abera en Bretagne), ou encore de Sanders, premier fournisseur français d’aliment pour bétail, bref un des symboles de la concentration et de l’industrialisation à outrance des exploitations agricoles.

Dessin de Sébastien Rieu publié sur le blog de caricature

Dessin de Sébastien Rieu publié sur le blog de caricature

Le groupe se revendique également leader européen de l’oléochimie et n°1 mondial de la glycérine végétale, tout en se placant comme un acteur majeur sur le marché européen de la production de biocarburants au travers de ses filiales Saipol et Expur. Pour la multinationale agro-industrielle, les biocarburants, c’est un peu la poule aux œufs d’or, fruit d’un long travail de lobbying auprès des autorités en charge de la politique agricole tant à Paris qu’à Bruxelles, sachant que Xavier Beulin est également vice président du Comité des organisations professionnelles agricoles de l’Union européenne, qui appointe pas moins de 18 lobbyistes auprès de l’Union européenne!

Champ de colza en production (photo T. Creux)

Champ de colza en production (photo T. Creux)

C’est en 1992 qu’une première réforme de la Politique agricole commune a autorisé l’exploitation de cultures oléagineuses pour produire du carburant, en principe pour valoriser les terres laissées en jachère. Et en 2003, une directive européenne a été adoptée, obligeant les distributeurs de carburants à incorporer un certain pourcentage de biocarburant dans le diesel. Histoire d’encourager au maximum la filière, la France a alors choisi d’aller encore plus loin que ces objectifs européens en imposant un taux d’incorporation de 7 % de biodiesel dans le gazole, taux qui est passé à 8 % en 2015. Certains véhicules d’entreprises ou de collectivités roulent même d’ores et déjà avec un carburant composé de 30 % de biodiesel, ce qui assure de confortables débouchés pour la filière.

En France, on utilise principalement pour cela le colza et le tournesol. La graine est d’abord broyée pour séparer l’huile, les résidus formant des tourteaux riches en protéines, qui sont valorisés pour l’alimentation des animaux d’élevage. Quant à l’huile, elle est transformée en diester via une réaction chimique qui fait intervenir du méthanol et donne de la glycérine comme sous-produit. Schématiquement, une tonne d’huile brute additionnée de 100 kg de méthanol donne une tonne de diester et 100 kg de glycérine végétale.

Photomontage publié en 2012 sur le site du Paysan libre

Photomontage publié en 2012 sur le site du Paysan libre

Une véritable manne en tout cas pour Avril, ex-Sofiproteol, qui contrôle l’essentiel de la filière de production de biodiesel sous sa marque Diester®, d’autant que ces cultures d’oléagineux destinés à la production de biocarburant ont été largement subventionnées par l’Europe, à hauteur de 45 €/ha jusqu’en 2010 ! Beaucoup de voix sélèvent désormais pour dénoncer cette filière qui entraîne une hausse importante du cours des matières premières oléagineuses au détriment de l’alimentation. Le bilan écologique du procédé est lui-même fortement remis en cause puisque l’on estime qu’il faut 1,2 litres de pétrole pour produire 1 litre de biodiesel, ce que reconnaissent d’ailleurs les acteurs de la filière qui cherchent actuellement d’autres voies pour la production de biocarburant, en particulier en valorisant les déchets verts voire l’exploitation de microalgues.

Mais c’est surtout le coût pour le contribuable français qui fait l’objet de vives critiques. Un rapport de la Cour des comptes daté de 2012 estimait ainsi que l’exonération fiscale dont bénéficient les producteurs de biodiesel a coûté à l’État plus de 1,8 milliards d’euros entre 2005 et 2010. Sur la même période, les investissement productifs de la filière avoisinent les 500 millions d’euros… Les contribuables français ont donc payé près de quatre fois les investissements des entreprises comme Sofiprotéol-Avril qui a ainsi bénéficié à elle seule de 50 millions d’euros d’exonération fiscale pour l’année 2013 ! Cela n’a pas empêché le gouvernement Ayrault de renouveler fin 2012 pour trois ans les agréments qui permettent aux producteurs d’agrocarburants de bénéficier de cette défiscalisation massive.

Comme le souligne un article très documenté du Monde, il a fallu attendre le 1er avril 2016 pour que le gouvernement décide enfin de supprimer cette niche fiscale, tout en publiant quelques mois plus tard un arrêté ouvrant la voie à une requalification du biodiesel pour le faire bénéficier de la défiscalisation réservée aux biocarburants dits « avancés »…

La ferme fantôme de Xavier Beulin dans le Loiret (photo K. Laske pour Médiapart)

La ferme fantôme de Xavier Beulin dans le Loiret (photo K. Laske pour Médiapart)

Assurément, le travail de lobbying dans lequel excelle Xavier Beulin s’avère payant, bien davantage en tout cas que celui de simple exploitant agricole qui lui sert de paravent syndical. Car l’enquête de Médiapart au siège de sa société agricole réserve bien des surprises. Sur les 25 ha achetés en 2009 par le président de la FNSEA qui est sensé y exploiter l’EARL Quadrige, fondée la même année avec son frère et deux cousins, on ne trouve q’une grange avec la boîte aux lettres de la société. Xavier Beulin lui-même, bien qu’officiellement exploitant, n’y met jamais les pieds. Il réside habituellement dans une luxueuse résidence du très chic 8 ème arrondissement de Paris, à deux pas des bureaux de sa société Sofiproteol-Avril. S’il a pu néanmoins conserver son statut d’associé exploitant dans le Loiret, c’est surtout en profitant de sa fonction de vice-président de la FDSEA locale et un peu en arguant qu’il possède sa résidence principale (en réalité une ville avec piscine située dans un quartier résidentiel d’Orléans) à une distance raisonnable…

Que le monde agricole en tout cas se rassure : la crise du foncier à laquelle elle est soumise ne touche pas trop son porte-parole. Propriétaire également d’un immeuble de rapport en plein centre d’Orléans et d’une résidence de vacances dans un quartier huppé près de Tunis, Xaver Beulin semble vivre assez bien de ses 25 ha de terre caillouteuse… Il possède même des parts dans une société civile immobilière gérée par son épouse, ce qui lui permet de toucher de l’ordre de 200 000 € par an de la part du Carrefour Market d’Ingré qui y est implanté, histoire sans doute de fluidifier les relations entre la profession agricole et la Grande distribution.

Dessin de Chaunu publié sur le site Resistance Inventerre

Dessin de Chaunu publié sur le site Resistance Inventerre

Quant à sa société Avril, elle fait l’objet actuellement d’une pétition contre son projet d’implanter à Bruz, près de Rennes, un centre de formation sur des terres agricoles, dans une commune où les trois-quart des exploitations ont déjà disparu en 30 ans. Alors qu’un reportage de Franck Vescovacci, diffusé sur France 5, le 6 décembre dernier, rappelle qu’en France 60 000 ha de terres agricoles sont transformées chaque année en hypermarchés, lotissements, stades de football, immeubles de bureaux ou parking, alors que des associations comme Terre de Liens se battent au quotidien pour tenter de sauvegarder en périphérie des centres urbains des terres encore exploitables, alors que 200 fermes disparaissent chaque semaine en France, il serait peut-être temps que les agriculteurs se ressaisissent et se donnent enfin un porte-parole qui défende réellement l’avenir de la profession et non pas celui de sa propre société industrielle…

L.V.  lutinvert1small

A Flint, mieux vaut ne pas boire pas l’eau du robinet…

4 janvier 2017

La ville de Flint, située au nord des États-Unis, dans l’État du Michigan, fait partie, comme sa voisine Detroit, située à quelques 120 km de là, de ces cités américaines qui ont fondé leur prospérité sur l’essor de l’industrie automobile et qui ont subi de plein fouet le déclin de cette dernière. La société Buick y a été fondée en 1908 et General Motors en 1911, fournissant de l’emploi à foison pour toute la région.

Chaîne de montage de l’usine Buick à Flint

Chaîne de montage de l’usine Buick à Flint

Durant près d’un siècle, toute la ville ou presque a vécu de l’industrie automobile, jusque dans les années 1990, lorsque les usines General Motors ont fermé et ont même été entièrement rasées, laissant place à de vastes friches industrielles entourées de clôtures grillagées en plein centre ville. En 25 ans, la ville a perdu un tiers de sa population qui dépasse désormais péniblement les 100 000 habitants. Plus de la moitié de la population y est noire et 42 % vit en dessous du seuil de pauvreté, tandis que le taux de criminalité y atteint des records. Maisons, écoles, supermarchés et casernes de pompiers, devenus inutiles, y sont détruits les uns après les autres tandis que la ville se meurt à petit feu.

En 2011, la ville, surendettée, est au bord de la faillite, au point que la municipalité est placée sous tutelle d’un administrateur d’urgence, nommé par le gouverneur républicain du Michigan, Rick Snyder. Les élus démocrates, qui sont à la tête de la ville depuis des décennies, sont accusés de clientélisme et de gabegie. Une cure d’austérité s’impose donc et les nouveaux responsables se lancent dans une chasse effrénée aux économies.

La rivière de Flint, nouvelle ressource en eau supposée potable (photo B. Pugliano / Getty)

La rivière de Flint, nouvelle ressource en eau supposée potable (photo B. Pugliano / Getty)

En avril 2014, c’est l’alimentation en eau potable qui est passée au crible de l’audit financier. Traditionnellement, la ville de Flint achète son eau à Detroit mais le coût de cet approvisionnement est jugé excessif par les ardents défenseurs de la rigueur budgétaire. Qu’à cela ne tienne, on décide du coup de pomper directement l’eau dans la Flint River qui traverse la ville, au moins pour quelques années, en attendant un hypothétique projet privé d’approvisionnement depuis le lac Huron, à la frontière canadienne.

Usine de traitement de l’eau à Flint (photo B. Carlsen / AFP)

Usine de traitement de l’eau à Flint (photo B. Carlsen / AFP)

La petite station de potabilisation vétuste est sommairement réhabilitée et pendant un an et demi, la ville va ainsi être alimentée par une eau fortement polluée, riche en métaux lourds et en germes pathogènes, et surtout fortement corrosive, au point d’attaquer sérieusement les conduites en plomb constituant l’essentiel du réseau de distribution d’eau supposée potable.

Très rapidement, la population se met à souffrir de vomissements et les pathologies s’accumulent. Depuis juin 2014, 87 cas de légionellose sont recensés, dont 10 s’avèrent mortels. Les autorités recommandent de faire bouillir l’eau et font appel à l’expertise de certaines sociétés dont Véolia qui préconisent des traitements chimiques mais ces derniers ne font qu’aggraver la corrosion des canalisations. Les cas de saturnisme se multiplient et General Motors, qui avait conservé sur place une usine de poids-lourds, finit par rétablir à ses frais, dès octobre 2014, une canalisation d’adduction d’eau depuis Detroit pour mettre fin aux graves problèmes de corrosion qui menacent ses propres installations industrielles !

Manifestation à Flint le 25 avril 2015 (photo J. May /Flint Journal)

Manifestation à Flint le 25 avril 2015 (photo J. May /Flint Journal)

Face à l’inertie des autorités, la population s’organise et plusieurs associations se créent, dont Flint Rising, pour dénoncer ce scandale et réclamer des solutions à la hauteur du problème. En octobre 2015, sous la menace de plusieurs recours en justice, les autorités finissent par rétablir l’alimentation par le réseau de Detroit. Mais il faut encore attendre le 8 janvier 2016 pour que le gouverneur décide enfin de déclarer l’état d’urgence sanitaire. Le 16, Barack Obama a même placé Flint en état d’urgence fédérale, afin d’accélérer la distribution d’eau en bouteille et de filtres, avec ces mots : « si j’étais en charge d’une famille là-bas, je serai hors de moi à l’idée que la santé de mes enfants puisse être en danger ».

Depuis, la situation s’améliore lentement mais les distributions d’eau potable se poursuivent en attendant que les canalisations de plomb, désormais gravement corrodées, puissent être progressivement changées afin qu’elles ne continuent plus à empoisonner la population, lentement mais sûrement. Plus de 27 000 enfants seraient ainsi menacés par une intoxication irréversible au plomb…

Distribution d’eau en bouteille à Flint en mai 2016 (photo AFP)

Distribution d’eau en bouteille à Flint en mai 2016 (photo AFP)

Dans un tel contexte, chacun règle ses comptes et les attaques en justice se multiplient. Même Véolia, qui n’est pourtant intervenu dans cette affaire que pour une expertise ponctuelle courant 2015, est attaqué par le procureur général depuis juin 2016 et va devoir s’expliquer devant la justice américaine, au même titre qu’un de ses concurrents, la société Lockwood, Andrews & Newnam.blog376_pheaupolluee

Beaucoup accusent les autorités d’avoir fait preuve d’un laxisme coupable dans une ville dont la population, majoritairement noire et pauvre, était considérée comme suffisamment passive pour supporter une telle situation et ne méritant pas d’investir plus que le strict minimum pour renouveler les infrastructures publiques. De ce point de vue, les reportages de Frédéric Autran, pour Libération, ou de Yves Eudes, paru dans le Monde, sont tout à fait instructifs…

On sait désormais, depuis le procès de Christine Lagarde, que pour les responsables politiques d’un certain niveau, la négligence en matière de gestion des affaires publiques, n’est qu’une faute vénielle qui ne mérite même pas d’être condamnée. Puisse néanmoins cet exemple amener nos élus à réfléchir aux conséquences des décisions qui sont prises sous le seul angle des économies à court terme, même si, à de multiples égards, la gestion de l’alimentation de l’eau en France n’est pas soumise à autant de risques de dérives qu’aux États-Unis, jusqu’à présent du moins…

L.V.  lutinvert1small

Insensé : Amazon expérimente les supermarchés sans caissière !

22 décembre 2016

Depuis plusieurs années, nous constatons que la plupart des enseignes de la grande distribution, Auchan, Carrefour, Leroy-Merlin, Alinéa pour ne citer que celles qui sont proches de Carnoux, devancées en cela par les gérants des réseaux d’autoroute, substituent progressivement aux caisses de paiement traditionnelles des appareils d’enregistrement automatiques individuels portables réservés aux adhérents ou des caisses équipées de scanners.

Un nouveau pas vient d’être franchi à Seattle aux États-Unis avec la création d’un magasin du géant de la distribution en ligne Amazon qui expérimente un nouveau concept de commerce dépourvu de caisse. Sur son site internet, Amazon affirme tester un magasin physique d’environ 170 m2, où il propose des produits alimentaires de base (pain, lait, fromages, chocolats) ainsi que des plats à emporter.

Amazon : Go, l'enseigne qui supprime les caisses (photo @ AFP)

Amazon : Go, l’enseigne qui supprime les caisses (photo @ AFP)

Accessible pour l’instant aux seuls employés du groupe, le magasin dénommé « Go » promet aux consommateurs qu’ils n’auront « jamais à y faire la queue » : après avoir utilisé l’application mobile du groupe pour rentrer dans le magasin, ils pourront remplir leur caddie comme dans n’importe quel supermarché, puis partir sans avoir à passer à la caisse.

Cela fonctionne grâce à des technologies d’intelligence artificielle intégrées à des smartphones qui « détectent automatiquement quand les produits sont pris ou remis dans les rayons, et en gardent la trace dans un panier virtuel. Quand vous avez fini vos courses, vous pouvez simplement quitter le magasin. Peu après, nous facturerons votre compte Amazon et vous enverrons un reçu », détaille le distributeur.

Comme le pointe la journaliste Sharon Gaudin du Monde à propos de cette initiative : « Le prix à payer d’une société technologique est-il celui de la déshumanisation ? ». Pour l’analyste Patrick Moorhead, « le paiement automatique en sortie est une caractéristique du magasin du futur. Il s’agit de la façon ultime d’utiliser la technologie dans la vente. La limite d’un tel dispositif réside néanmoins dans la capacité du système à facturer sans erreur le client, ce qui se présente comme le plus grand challenge ». Après tout, les humains ne sont pas les seuls à faire des erreurs, lesquelles sont d’ailleurs intégrées par une pondération des prix (à la hausse bien sûr, rassurez-vous !).

Les queues en caisse, bientôt un mauvais souvenir ?

Les queues en caisse, bientôt un mauvais souvenir ?

Les arguments qui sous-tendent cette démarche ? Ce sont d’abord ceux du gain de temps pour le consommateur et de la disparition des sources de contrariété : attente en caisse, problèmes de paiement avec une carte de crédit qui ne fonctionne pas, automate récalcitrant… mais les opérateurs oublient aussi de citer la fidélisation des clients, l’enregistrement d’habitudes d’achat et, ce qui est encore plus préoccupant, la suppression de postes d’employés.

C’est cette dernière conséquence sur la quelle nous souhaitons insister non sans avoir auparavant souligné un paradoxe. De quoi s’agit-il ? Ceux qui se sont rendus dans un supermarché aux USA ont généralement constaté et apprécié la présence en bout de caisse d’une personne (étudiant, retraité ou autre) qui range méticuleusement vos achats dans vos cabas ou dans de grands sacs en papier.

Ce service supplémentaire dont le coût est intégré au prix des produits contribue à l’humanisation d’un espace de commerce déserté de longue date par les responsables de secteurs et où l’on ne rencontre que les personnes en charge de l’achalandage des rayons. Ce travail qui relève des « petits boulots » offre à une population socialement très modeste un petit revenu ou un complément de revenu qui permet de mieux subsister.

Self-scanning chez Auchan

Self-scanning chez Auchan

Avec la disparition des caisses, sonne aussi la fin de ces emplois d’aide aux personnes (aide au chargement de produits encombrants ou lourds dans le véhicule). Même si l’on vante pour les clients les gains de temps, ce qui apparaît le plus préjudiciable socialement c’est la disparition des hôtes et très majoritairement des hôtesses de caisse. Déjà avec le « scanning », le client devient caissier, parfois aidé par quelques employé(e)s dédié(s)s à cette mission ou au contrôle des achats.

Que va-t-il advenir de ces milliers d’agents de caisse si le système expérimenté par Amazon s’étend ? Et d’abord, qui sont ces agents ? Pour la plupart en France ce sont des femmes (entre 60 % et 80 %) dont la situation professionnelle a fait l’objet du film Discount sorti en janvier 2015.blog371_phaffichediscount

Comme le décrit la journaliste Sandra Lorenzo dans le Huffington Post : « La caissière est une femme que les sociologues, comme Sophie Bernard, maître de conférences en sociologie à l’Université Paris Dauphine et auteure de « Être caissière », comparent souvent à un ouvrier spécialisé, « l’OS du tertiaire », avance-t-elle. Autrement dit, un employé sans qualification et sans formation spécifique comme cet ouvrier, symbole de l’ère industrielle « dont on exige seulement qu’il suive le rythme de la machine qu’il sert « selon la définition d’Alternatives Economiques. Leur machine à elles, c’est la caisse.

Les horaires flexibles sont aussi un des traits caractéristiques de ce métier. « Les caissières sont souvent embauchées en CDI mais avec un temps partiel imposé », explique Sophie Bernard. Les ressources humaines du supermarché s’adaptent aux rythmes des clients et privilégient donc le temps partiel pour coller au mieux aux besoins du magasin, ainsi leur emploi du temps varie souvent d’une semaine sur l’autre sans beaucoup de visibilité. « Payées au SMIC horaire, elles ont la possibilité de faire des heures complémentaires si l’affluence de clients le justifie. Peu d’entre elles le refusent, elles en ont besoin financièrement et cela peut-être un gage de leur motivation dans l’espoir un jour de décrocher un temps plein. »

blog371_phcaissierOutre le fait qu’elles travaillent avec une machine et qu’elles travaillent en horaires décalés, « la répétitivité des gestes, la soumission à des cadences » rappellent aussi le quotidien des ouvriers, souligne encore Sophie Bernard. A une différence près, et elle est de taille, « les caissières le revendiquent, elles ne travaillent pas en usine, elles sont en contact direct avec les clients et ne peuvent donc pas être remplacées par des machines », ajoute-t-elle. Mais cette dernière affirmation est-elle pérenne ?

La sociologue, Marlène Benquet, auteure de « Encaisser! Enquête en immersion dans la grande distribution » et d’un récit sur une grève dans un hypermarché marseillais intitulé « Les damnées de la caisse » a cherché à comprendre pourquoi. Les caissières sont au « carrefour du triple mouvement de féminisation, tertiairisation et précarisation du salariat » écrit-elle. Dans les années 1970, être caissière devient une activité professionnelle principale (et non plus d’appoint pour le ménage) et dans le même temps, l’activité se précarise à cause de « l’extension du travail à temps partiel », ainsi que le résume Jean-Michel Denis sur la plateforme Cairn.blog371_phlivreencaisser

Cette précarisation n’explique pas tout. Marlène Benquet montre qu’il s’agit aussi d’une profession placée « sous contrôle » aussi bien de sa hiérarchie que des clients et des autres caissières elles-mêmes. Un phénomène accentué par l’arrivée des caisses automatiques. Sophie Bernard a étudié ce phénomène. « La temporalité a complètement changé, analyse-t-elle, aujourd’hui une caissière peut être en charge d’une petite dizaine de caisses à la fois avec très peu de moment de pause comme c’était le cas entre chaque client à une caisse traditionnelle. Elles doivent avoir une attention permanente pour s’assurer que les clients n’ont pas de problème et qu’ils ne volent pas ».

La question qui se pose est bien sûr celle de l’emploi de personnes peu ou pas qualifiées. Même si en amont, la conception et la réalisation de nouvelles caisses automatiques ou de dispositifs numériques se substituant aux caisses requièrent de faire appel à plus de techniciens et d’ingénieurs, leur nombre ne saurait compenser le déficit d’emploi d’hôtesses de caisse.

blog371_phcaissiereauchanC’est donc bien un choix économique et social qui prévaut dont les premières victimes seront encore une fois les personnes les plus faiblement qualifiées qui viendront alors grossir le nombre des personnes en recherche d’emploi…. s’il en existe encore quelques-uns d’accessibles ! Moins de personnel cela signifie pour les groupes de la grande distribution moins de gestion des ressources humaines (les machines travaillent à toute heure et ne font pas grève), moins de charges sociales à payer et une accélération du flux de client et donc des rentrées financières.

Alors, réfléchissons bien lorsque nous faisons nos courses : Est-ce que pour le consommateur le gain de temps aux caisses est plus important que la suppression de postes de travail pour des personnels qui contribuent à humaniser un service et à créer de la richesse solidaire par le biais des charges sociales liées à leurs emplois ?

Maroiller

Euroméditerranée branchée en direct sur l’eau de la mer

26 novembre 2016

C’était un des projets phares du site Euroméditerranée, une des plus vastes opérations de rénovation urbaine d’Europe engagée en 1995 et qui concerne le réaménagement de près de 500 hectares en bordure du port de Marseille.

Les contours de l'opération d'intérêt national Euroméditerranée et son extension (en rouge)

Les contours de l’opération d’intérêt national Euroméditerranée et son extension (en rouge)

C’est d’ailleurs l’extension d’Euroméditerranée vers le nord sur 169 hectares en 2007 et l’attribution du label écocité en 2009 à cette extension qui a incité les promoteurs à développer les énergies renouvelables pour alimenter ce nouveau quartier en devenir, centré sur le ruisseau des Aygalades. Et c’est ainsi qu’est né ce projet qui consiste à déployer une boucle alimentée par l’eau de mer et permettant de chauffer (l’hiver) et de refroidir (l’été) des milliers de logements, bureaux et bâtiments publics en construction.

L’idée n’est pas nouvelle et est déjà appliquée en particulier sur Paris par des sociétés comme Climespace qui puise l’eau dans la Seine. L’eau ayant une température relativement constante toute l’année, permet grâce à des échangeurs thermiques et des pompes à chaleur de produire des calories pour alimenter un réseau urbain de chauffage, tandis que la circulation de l’eau froide sert à climatiser. L’utilisation de l’eau de mer pour alimenter de tels réseaux rend les choses plus complexes à cause de la minéralisation de l’eau mais le système est déjà été utilisé notamment à Monaco depuis plus de 30 ans et vient aussi d’être mis en œuvre à La Seyne-sur-mer.

Schéma de principe de la boucle de mer Thassalia (source Engie)

Schéma de principe de la boucle de mer Thassalia (source Engie)

Il n’en demeure pas moins que la centrale de géothermie marine, baptisée Thassalia, qui vient d’être inaugurée à Marseille le 17 octobre 2016, constitue une belle réussite technique. La convention signée en septembre 2014 entre l’écocité Euroméditerranée, le promoteur Constructa et la société Engie Cofély prévoyait une mise en service en janvier 2016. Le chantier a donc pris un peu de retard, mais est arrivé à son terme.

Le nouvel échangeur à eau de mer, d’une surface totale de 1500 m², a été construit sur le môle d’Arenc, face à la tour CMA CGM, à proximité de l’ancienne centrale thermique de Cap Pinède autrefois alimentée au charbon de Gardanne, comme un symbole de cette révolution énergétique qui permet de faire désormais appel à des énergies plus propres et renouvelables.

L’eau de mer est puisée dans les bassins du port à une profondeur d’environ 7 m, là où sa température varie assez peu toute l’année, entre 14 et 22 °C. Elle alimente ensuite un vaste échangeur thermique qui permet de réchauffer (l’hiver) et de refroidir (l’été) un circuit d’eau douce qui circule dans le sol sur plus de 3 km. Cette eau est réchauffée par des pompes à chaleur pour le système de chauffage urbain ou sert directement de fluide réfrigérant pour la climatisation des locaux, permettant ainsi d’économiser environ 40 % de la consommation électrique et 65 % de la consommation d’eau du nouveau quartier en pleine rénovation, tout en limitant de 70 % les émissions de gaz à effet de serre..

Vue de l'usine Thassalia (photo © C. Sollier / PHOTOPQR / La Provence)

Vue de l’usine Thassalia (photo © C. Sollier / PHOTOPQR / La Provence)

L’investissement global pour cette usine est de l’ordre de 35 millions d’euros, sachant qu’Engie a bénéficié pour sa mise en œuvre d’importantes subventions publiques de la part de l’ADEME, de la région PACA, du Département, de la Métropole et de la Ville de Marseille.

Le système alimentera en premier lieu l’immeuble des Docks, l’hôtel Golden Tulip et les bureaux d’Euromed Center, puis Constructa devrait y raccorder les tours des quais d’Arenc. D’ici 2020, il est envisagé d’en faire bénéficier également le futur multiplexe Pathé-Gaumont ainsi que les 2000 logements du programme résidentiel du Parc Habité d’Arenc. A terme, des extensions seront nécessaires pour alimenter au total plus de 500 000 m² de bâti, en espérant que les promoteurs se laissent convaincre de l’intérêt d’un tel raccordement, ce qui reste à démontrer, même si ceci est présenté comme un des enjeux forts de la nouvelle écocité en cours d’émergence sur cette extension d’Euroméditerranée.

Un beau projet en tout cas qui anticipe sur ce que sera la ville durable de demain…

L.V.  lutinvert1small

Retard de trains : la SNCF entretient sa réputation…

17 novembre 2016

En France, et pas seulement en région PACA, les statistiques de la SNCF sont redoutables et totalement transparentes puisque accessibles à tous en open data. En juillet 2016, on constate ainsi qu’un TGV sur sept était en retard, ce qui n’est pas négligeable, surtout sur certaines lignes comme par exemple Marseille-Lille où un TGV sur 4 est en retard, qui dit mieux ?

blog359_dessinpetanqueLes chiffres annoncés pour le mois de septembre sont d’ailleurs identiques pour les trains intercités avec six trains à l’heure pour un en retard. C’est un petit peu mieux pour les TER, sauf naturellement en région PACA et en Ile de France où la SNCF n’ose même pas publier ses statistiques et se contente d’affirmer que pour un voyageur en retard, 9 ont réussi à arriver à l’heure : certains ont décidément plus de chance que d’autres…

blog359_dessinaffichageOn découvre ainsi à la lecture de ces statistiques que pour le mois d’octobre 2016, le dernier renseigné, sur 15 000 TER programmés en région PACA, 515 ont été purement et simplement supprimés, pour la plus grande joie, on s’en doute, de ceux qui avaient prévu de les emprunter, se sont parfois levé tôt pour cela, ont fait le trajet jusqu’à la gare, et découvrent bien souvent à la dernière minute ou parfois après avoir attendu en vain pendant une heure ou deux sur un quai glacé par le mistral, que finalement la SNCF avait jugé préférable de ne pas faire rouler ce train pour des raisons diverses et variées.

Quant au nombre de trains en retard, il atteint le chiffre astronomique de 2334 : impressionnant ! C’est donc un train sur 6 qui est en retard dans la région et la situation dure ainsi depuis des années. Certains mois, ce sont plus de 1300 trains qui ont été annulés et plus de 3000 qui étaient en retard. La région PACA est en tout cas clairement en queue de peloton avec un taux de régularité qui dépasse rarement  les 80 %.

blog359_dessin1Les raisons de ces retards sont multiples et la SNCF ne manque pas d’imagination pour les détailler. Les heurts avec un obstacle circulant sur la voie font partie des causes fréquemment rencontrées et tout voyageur empruntant régulièrement le train s’est un jour trouvé confronté à cette situation. Lancé à pleine vitesse, le train freine brusquement et s’arrête. La voix du contrôleur se fait rapidement entendre pour délivrer le message habituel « notre train est arrêté en pleine voie : ne tentez-pas l’ouverture des portières ». On ne sait jamais, des fois qu’un voyageur claustrophobe en profiterait pour s’échapper…

Et ensuite, c’est l’attente, interminable, ponctuée selon l’humeur du contrôleur par des messages périodiques de sa part expliquant qu’il ne sait rien mais qu’il ne manquera pas de revenir très vite vers les voyageurs dès qu’il en saura davantage.

Car dans ces cas-là, la SNCF applique ses procédures qui sont très strictes et respectées à la lettre : le conducteur d’un train qui heurte un obstacle (généralement un sanglier mais ce peut être aussi un cerf voire une vache selon les régions) arrête sa motrice et déclenche un signal radio qui oblige tous les autres trains circulant sur la voie, y compris dans l’autre sens, à stopper net. C’est donc tout le trafic ferroviaire sur le tronçon de voie qui est paralysé, avec tous les effets en cascade qu’on imagine.

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie...

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie…

Ensuite, le conducteur descend de sa machine, va jeter un œil sur l’avant du train pour évaluer les dégâts éventuel comme le ferait n’importe quel automobiliste maladroit ayant malencontreusement heurté un obstacle, puis il prend son courage à deux mains, sa lampe torche s’il fait nuit, et refait à pied le chemin parcouru en suivant les rails jusqu’au point d’impact.

Il est en effet tenu par le règlement d’aller reconnaitre lui-même la nature de l’obstacle qu’il a heurté. S’il s’agit effectivement d’un sanglier, il n’est toutefois pas obligé d’en prélever les oreilles et la queue. Son témoignage suffit et il n’a plus qu’à repartir dans l’autre sens pour rejoindre sa machine et reprendre sa route. En revanche, s’il s’avère que c’est une personne qui a été heurtée, les choses se compliquent (et l’attente se prolonge) car il faut alors appeler la gendarmerie et la police scientifique pour lancer l’enquête destinée à préciser les causes réelles de l’accident. Compter dans ce cas au moins 4 à 5 heures d’immobilisation.

Le point faible de la procédure, c’est qu’un train lancé à pleine vitesse met un certain temps pour s’arrêter, le temps de parcourir largement 1,5 à 2 km, et même 4 km pour un TGV en rase campagne. On imagine donc le pauvre conducteur forcé de parcourir seul à pied, en longeant les rails et souvent en pleine nuit ses 4 km à la recherche des restes de l’animal qu’il a percuté, puis bien évidemment de refaire ensuite le même parcours en sens inverse avant de pouvoir annoncer au contrôleur que le train va pouvoir repartir. Selon l’entraînement du chauffeur, il faut bien compter au minimum 1h, voire 2 pour un TGV en pleine nuit. C’est toujours bon à savoir, ne serait-ce que pour éviter de tirer des plans sur la comète quant à l’éventualité bien hasardeuse de pouvoir malgré tout attraper sa correspondance : dans une telle configuration, ce n’est même pas la peine d’y songer !

Photo J. Boyé

Photo J. Boyé

Certains esprits curieux pourraient se demander pourquoi le conducteur est obligé de se taper ainsi ses 8 km aller-retour à pied le long de la voie alors qu’il lui suffirait de se mettre au volant de la motrice de queue et de repartir en sens inverse à faible vitesse jusqu’au lieu du choc initial. La réponse résulte très certainement d’une analyse approfondie effectuée par les spécialistes de la sécurité au sein de la SNCF, laquelle n’a cependant pas jugée nécessaire de la communiquer, ni même d’en faire part à son personnel de bord, qui doit donc se dépatouiller tout seul pour expliquer tant bien que mal la situation aux passagers plus ou moins patients, non seulement dans le train qui a provoqué la collision, mais dans tous les autres qui sont également bloqués sur la voie en attendant le verdict de celui qui est parti en reconnaissance.

Voila en tout cas une des (multiples) causes de retard de la SNCF qui pourrait être largement atténuée moyennant une adaptation des procédures mais rien ne permet de penser qu’une telle réflexion soit à l’ordre du jour. C’est bien dommage pour les statistiques de la SNCF, et pour la patience de ses usagers…

L.V.  lutinvert1small

Le chauffage central, une idée vieille comme le monde !

15 novembre 2016

Les veillées autour du feu de camp ne datent pas de l’invention des joyeuses colonies de vacances ni même de la ruée vers l’ouest et de son folklore de cow-boys. On sait maintenant que la domestication du feu par l’homme est très ancienne, beaucoup plus en tout cas que ce qu’imaginait en 1909 l’écrivain de science fiction connu sous son pseudonyme J.H. Rosny aîné dans son célèbre roman La guerre du feu, qui était supposé se dérouler au Paléolithique, vers 80 000 ans avant notre ère, même si le roman fait se croiser des tribus apparentées pour partie aux Néanderthaliens et pour partie à des Homo sapiens, voire à des reliquats d’Homo erectus pourtant vraisemblablement disparus à cette date.

Extrait du film La Guerre du feu réalisé par Jean-Jacques Annaud à partir du roman du même nom

Extrait du film La Guerre du feu réalisé par Jean-Jacques Annaud à partir du roman du même nom

Il a été depuis retrouvé en Chine sur le site de Zhoukoudian, des traces indiscutables d’un foyer entretenu par des Sinanthropes il y a plus de 400 000 ans, et sur lequel ont été durcies à la flamme des pointes de flèche en os et en bois de cerf. En Europe même, le plus ancien foyer préhistorique connu serait celui identifié en 2016 sur le site de Cueva Négra en Espagne, qui présente des traces de foyer vieux de 800 000 ans.

De ce point de vue, la grotte de Bruniquel découverte en 1980 en surplomb de l’Aveyron, dans le département de Tarn-et-Garonne, ne manque pas d’intérêt. Une vaste galerie qui a servi d’abri à des générations d’ours des cavernes conduit à une salle, située à plus de 300 m de l’entrée, qui présente au sol une construction circulaire formée d’un amoncellement soigneusement ordonné de 400 fragments de stalagmites brisées entassées comme pour circonscrire un foyer. De fait, des vestiges de combustion et des morceaux d’os calcinés ont été retrouvés dans cette structure étrange.

Structure circulaire construite à l'aide de fragments de stalagmites dans la grotte de Bruniquel (photo France 3 Midi-Pyrénées)

Structure circulaire construite à l’aide de fragments de stalagmites dans la grotte de Bruniquel (photo France 3 Midi-Pyrénées)

Une datation au carbone 14 a été réalisée en 1995 sur un morceau d’os brûlé trouvé sur place, mais le carbone 14 n’y est plus décelable, ce qui indique un âge supérieur à 47 600 ans. Il a fallu attendre 2011 pour qu’une chercheuse belge ait l’idée de procéder à une datation de la calcite des stalagmites en utilisant la méthode uranium-thorium. Cette datation a été effectuée par des équipes franco-belges issues en partie du CNRS, et les résultats de leurs analyses ont été publiées le 25 mai 2016 dans la revue Nature.

Les datations effectuées sur la calcite qui s’est déposée sur la structure construite, donc après l’abandon du site par ses aménageurs, aboutissent à un âge de 176 500 ans ! Cela signifie donc que les hommes qui ont réalisé cette construction et l’ont utilisée étaient les premiers représentants européens de l’Homme de Néanderthal, bien avant le Paléolithique supérieur.

Comme chacun sait, sauf le petit Nicolas (Sarkozy) qui l’a appris à ses dépens à l’occasion d’une visite en Dordogne, les Néanderthaliens ont côtoyé l’homme de Cro Magnon (qui lui est un Homo sapiens) mais ils étaient présents sur notre territoire bien avant lui. Rappelons en effet que les peintures rupestres de Lascaux (datées de 13 000 ans avant notre ère) et même celles de la grotte Cosquer (27 000 ans) voire celles de la grotte Chauvet (qui remontent à 38 000 ans) sont bien postérieures à cette époque où une tribu de Néanderthaliens se massait au fond de sa grotte de Bruniquel pour s’éclairer, se chauffer et sans doute se rassurer, autour d’un bon feu.

Relevés scientifiques dans la grotte de Bruniquel (photo E. Fabre / CNRS)

Relevés scientifiques dans la grotte de Bruniquel (photo E. Fabre / CNRS)

Cette datation récente remet en question bien des préjugés sur la société néanderthalienne dont on n’imaginait pas jusque là qu’elle ait pu atteindre un tel niveau d’organisation collective pour construire et entretenir une telle structure relativement complexe, ni même qu’elle ait pu à une date aussi reculée apprivoiser de telle manière le monde hostile et inhospitalier des grottes souterraines, jusqu’à s’y aménager un intérieur douillet autour d’un bon feu de bois soigneusement entretenu.

L’histoire ne dit pas (encore) à quoi a servi réellement cet amoncellement de fragments de stalagmites peut-être davantage destinées à l’éclairage qu’au chauffage du groupe humain qui l’avait ainsi édifié au centre de son habitation. Elle ne précise pas non plus comment étaient évacuées les fumées dans un espace aussi confiné. Certes, l’époque ne se prêtait pas encore à la controverse quant au rôle nocif des particules fines liées à une combustion incomplète dans un foyer ouvert. Il importe donc de ne pas tirer de conclusion hâtive quant à l’impact sanitaire d’une telle exposition en s’appuyant sur le fait que tous les témoins de la scène sont malheureusement morts depuis belle lurette…

L.V.   lutinvert1small

Maman, les petites voitures… ont-elles des ailes ?

29 octobre 2016

Chacun a en tête ces films d’anticipation et ces bandes dessinées de science fiction où l’on voit les habitants de cités futuristes se déplacer en véhicules volants qui sillonnent l’espace aérien sans plus se soucier d’emprunter les rues comme le font nos véhicules urbains actuels. La version moderne du tapis volant individuel, en quelque sorte. Immortalisées par Luc Besson dans son film Le Cinquième élément, les voitures volantes figurent à profusion dans nombre d’œuvres de fiction.

Les voitures volantes du Cinquième élément

Les voitures volantes du Cinquième élément

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

Leur point commun, malgré un design des plus fantaisiste : un incontestable aérodynamisme (en dehors peut-être de l’archaïque et néanmoins mythique Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…), un mode de fonctionnement pour le moins obscur, une très grande vitesse de propulsion, une parfaite souplesse d’utilisation avec décollage vertical et maniabilité à toute épreuve, et une capacité à élever le héros loin de toute contingence matérielle, apte à faire rêver les plus matérialistes…

A l’heure de la transition énergétique, où même l’industrie automobile commence à se préoccuper de l’impact environnemental de ses voitures individuelles et où la construction d’un nouvel aéroport déclenche une mini-révolution, on pourrait penser que l’on pourrait penser à autre chose qu’à assouvir ses fantasmes d’Icare frustré, rêvant à slalomer à grande vitesse entre la cime des grattes-ciel.

Au contraire, jamais on n’a été aussi proche de voir circuler des voitures volantes dans l’espace aérien de nos villes. A vrai dire, il existe déjà de très nombreux engins, à l’état de prototypes et, pour certains d’entre eux, disponibles à la commercialisation, qui peuvent prétendre à ce statut de voiture volante.

Nombre d’entre eux ne sont en réalité de des ULM plus ou moins transformés qui peuvent rouler sur route moyennant un système de repli astucieux de leurs ailes. On peut citer par exemple l’Aeromobil, de l’ingénieur slovaque Stefan Klein, qui peut rouler normalement sur une route et voir ses ailes se déplier pour s’envoler depuis une piste de décollage.

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

C’est le cas aussi du modèle TF-X développé depuis 2010 par l’entreprise américaine Terrafugia, basée à Boston, et qui devrait permettre d’atteindre une vitesse de croisière de 322 km/h avec une autonomie annoncée de 800 km. Contrairement à beaucoup d’autres modèles, celui-ci devrait être capable de décoller à la verticale grâce à un astucieux de rotors directionnels placés à l’extrémité des ailes.

L’entreprise strasbourgeoise Vaylon mise quant à elle sur le parapente accroché à un buggy léger, propulsé dans les airs par une hélice : il s’agit du Pégase, classé dans la catégorie des ULM avec une double homologation aéro/route. De son côté, le PAL-V Flying Car est un véhicule doté d’une hélice dépliable qui le fait ressembler à un petit hélicoptère, et qui est capable de rouler et de voler à 180 km/h, le tout avec une autonomie de 1 200 km.

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Citons aussi le drone de conception chinoise, l’Ehang 184, à propulsion électrique qui serait capable de transporter une personne et ses bagages (jusqu’à 120 kg de charge embarquée) sur une courte distance (pour une durée maximale du trajet limitée à 23 mn !). Volant jusqu’à 100 km/h à une altitude ne pouvant pas dépasser 3 500 m, ce véhicule qui devrait être commercialisé d’ici la fin de l’année 2016 pour un prix avoisinant les 300 000 dollars, serait totalement autonome, le passager se contentant d’indiquer sa destination sur une tablette tactile, et de prier très fort pour arriver à bon port…

Car le point faible de tous ces véhicules volants est bien évidemment de s’insérer sans encombres dans un espace aérien déjà bien encombré. La réglementation et les normes de sécurité étant de plus en plus strictes en matière de déplacement, sur route comme dans les airs, on imagine en effet que leur conduite suppose de disposer à la fois du permis de conduire et du brevet de pilote, tout en respectant la contrainte de devoir décoller et atterrir dans un espace sécurisé de type piste d’aéroport, ce qui en limiterait beaucoup l’intérêt.

blog353_phvoiturevolante

C’est d’ailleurs la raison principale pour laquelle les constructeurs s’orientent désormais plutôt vers des véhicules automatisés et connectés qui pourraient être guidés par un dispositif centralisé. On imagine mal en effet que chacun des 18 millions de Français qui prennent chaque jour le volant de leur voiture puissent désormais décoller du goudron à leur guise et se déplacer sans contrainte dans un espace aérien sans signalisation routière ni agent de police, avec des risques non négligeables de collision à plus de 300 km/h.

La sécurité est un des autres aspects qui rendent si difficile le développement de la voiture volante généralisée. Un véhicule qui se ballade dans les airs nécessite un niveau de fiabilité très élevé. Un avion qui tombe en panne peut encore espérer planer pour tenter de se poser sans trop de casse, mais c’est déjà plus délicat pour un engin à décollage vertical et dont les ailes seront réduites au minimum pour des questions d’encombrement. Un engin volant de petite taille se trouve très vulnérable en cas de collision avec un oiseau. Bref, conduire sa voiture volante, surtout si l’on est nombreux à vouloir le faire, pourrait rapidement devenir un sport à très haut risque…

La voiture volante, nouveau fantasme d'Uber

La voiture volante, nouveau fantasme d’Uber

Et pourtant, comme l’a récemment rapporté le Huffington Post, la société Uber, après avoir imaginé un système de taxis sans chauffeurs, vient de dévoiler un livre blanc intitulé « Avance rapide vers un futur de transport urbain à la demande dans les airs », expliquant comment des véhicules à décollage vertical pourraient bientôt en finir avec les embouteillages. En gros, il s’agit d’imaginer un monde où des véhicules électriques et autonomes pourront décoller verticalement, à l’instar des drones, puis se rendre à une destination par le chemin le plus court, la ligne droite aérienne. L’objectif, évidemment, est d’en finir avec les embouteillages, le rapport affirmant que le temps de trajet passerait par exemple de près de 2 heures à 15 minutes pour un trajet traditionnellement très encombrés, comme entre San Francisco et San Jose.

Uber n’envisage pas pour autant de se lancer immédiatement dans la construction de prototypes, préférant pour cela s’appuyer sur les multitudes start-up qui phosphorent déjà sur le sujet, rejoignant en cela la voie déjà tracée par le fondateur de Google, Larry Page, également passionné par le sujet et qui a déjà investi plus de 100 millions de dollars dans une start-up travaillant sur un prototype secret de voiture volante.

Reste à savoir si un tel objectif relève du pur fantasme ou si une telle approche a une chance de se concrétiser un jour à grande échelle…

L.V.  LutinVert1Small

Land Art à Carnoux-en-Provence

22 octobre 2016

La jeune ville de Carnoux qui fête cette année son jubilé se verrait-elle honorée par une installation artistique récemment apparue en différents points de la ville ?Blog324_PhJubile

Depuis cet été, nous avons constaté le surgissement d’éléments métalliques ou de béton de couleur orange (couleur retenue avec le vert olive pour le visuel du jubilé) qui ponctuent un itinéraire depuis le quartier des Barles jusqu’aux abords de la départementale en direction de Cassis.

Quel artiste se réclamant du Land Art a-t-il pu ainsi œuvrer sur le territoire de notre commune ?

Pour information, le land art est une tendance de l’art contemporain utilisant le cadre et les matériaux de la nature (bois, terre, pierres, sable, eau, rocher, etc.). Le plus souvent, les œuvres sont en extérieur, exposées aux éléments, et soumises à l’érosion naturelle. Ce courant est apparu aux Etats Unis au début des années 1970.

Dans notre région et plus précisément sur un territoire proche de Digne les Bains, l’artiste Andy Goldsworthy a créé à partir de la fin des années 1990 un parcours jalonné par des constructions de pierres récoltées sur place,  intitulées Refuges, abris réels ou fictifs.

Andy Goldworthy, Sentinelle Vallée de l’Asse, 2001

Andy Goldworthy, Sentinelle Vallée de l’Asse, 2001

Dans le cas qui nous interroge, nous rencontrons une combinaison entre Land Art et sculpture avec une référence à des œuvres comme celle  ci-dessous d’Alain Kirili, Oratorio de 1988, qui est composée de plusieurs blocs d’aluminium forgé. Aluminium, bauxite…. Il y a peut-être là une piste à explorer ?

Oratorio, d’Alain Kirili, 1988

Oratorio, d’Alain Kirili, 1988

En s’approchant des objets surgis dans notre paysage urbain carnussien, nous découvrons que chaque objet, plutôt qu’un cartel comme c’est le cas dans les musées ou les galeries, porte une plaque qui  indique « Alteo, borne n°… » et la mention « conduite sous pression ».

landart_ph4

Alteo n’est pas le pseudonyme d’un artiste, c’est le nom de l’entreprise internationale dont l’usine de Gardanne a rejeté pendant de trop nombreuses années ses fameuses boues rouges en Méditerranée dans la fosse de Cassidaigne située au large de Cassis !

Pour informer les riverains des canalisations sur l’installation des bornes oranges, l’entreprise Alteo leur a adressé en août 2016 un courrier nominatif émanant du responsable Santé, Sécurité Environnement qui précise qu’ « Alteo s’est engagé à mettre en place des éléments de repérage de  cette canalisation » souterraine qui traverse notre ville « afin d’éviter tout risque de dégradation lors de travaux ».

landart_lettre

 

En effet, s’il n’y a plus de boues rouges qui circulent dans le sous-sol de Carnoux, il subsiste des eaux industrielles sodiques (PH12 environ dixit la note). Rappelons que le PH (potentiel hydrogène) de degré 12 est celui de l’eau de Javel !

Loin d’un parcours artistique, Alteo a mis en place différents éléments de repérage à caractère préventif, bases aériennes hors du sol, bornes en béton et plaques avec sous plaques, toutes équipées de plaques d’identité informatives.

Voila, l’énigme des bornes oranges est levée. Il ne s’agissait pas d’une intervention artistique, mais alors pourquoi ne pas envisager l’installation d’une véritable œuvre d’art contemporain à Carnoux ?

MM

Chinoiseries en verre et contre tous

1 octobre 2016

En Chine, on n’a pas l’habitude de faire les choses à moitié. Quand il a fallu préparer les Jeux olympiques de Pékin, plus de 6 000 familles ont été délogées entre 2002 et 2007, selon les chiffres officiels, pour faire place nette aux nouvelles infrastructures à construire. Et gare aux récalcitrants : une avocate de 47 ans, Ni Yulan, avait ainsi écopé de 2 ans de prison en 2008 pour « obstruction à l’ordre publique » après qu’elle ait tenté de s’opposer à la destruction de sa maison par un promoteur immobilier. Lors de son interpellation, elle avait été frappée à la tête par un ouvrier qui lui avait asséné un violent coup de brique mais les autorités l’avaient accusée d’avoir elle-même agressé l’équipe chargée de la démolition de son logement.

Maison traditionnelle à Pékin destinée à être démolie (http://chine.blog.lemonde.fr/2006/12/04/le-nouveau-vieux-pekin/)

Maison traditionnelle à Pékin destinée à être démolie (http://chine.blog.lemonde.fr/2006/12/04/le-nouveau-vieux-pekin/)

A Pékin, l’extension progressive de la ville s’est d’abord traduite par l’expulsion de près d’un million de paysans installés en proche périphérie, mais désormais ce sont les quartiers historiques du centre ville qui sont rasés les uns après les autres pour céder la place aux tours de bureaux, hôtels de luxe et immeubles de standing, et tant pis pour ceux qui y logent.

Lorsqu’il s’agit de détourner ou de barrer le lit des fleuves, les Chinois n’y vont pas non plus avec le dos de la cuillère. Ainsi, pour la construction du gigantesque barrage des Trois-Gorges sur le Yangsi Jiang, ce sont pas moins de 1,4 millions d’habitants qui ont été déplacés et environ mille villes et villages qui ont été rayés de la carte pour laisser la place à cet ouvrage titanesque dont la capacité de stockage est évaluée à 39 milliards de m³, soit près de 3000 fois celle du barrage de Serre-Ponçon !

Le barrage des Trois-Gorges en Chine (CHINA OUT  GETTY OUT / AFP)

Le barrage des Trois-Gorges en Chine (CHINA OUT GETTY OUT / AFP)

Tronçon de la Grande Muraille bétonné (photo ATR/AFP)

Tronçon de la Grande Muraille bétonné (photo ATR/AFP)

En Chine désormais, on ne recule devant rien. On a ainsi appris récemment qu’un tronçon de la Grande Muraille de Chine, un des plus beaux datés du XIVème siècle et classé au Patrimoine mondial de l’humanité, avait été purement et simplement recouvert de béton sur 8 km en 2014 ! Le bureau des Reliques culturelles du comté de Suizhong où se situe la portion concernée affirme qu’il a reçu pour cela l’approbation de l’administration chinoise du Patrimoine culturel, tout en concédant que le résultat final est « fort laid ». C’est le moins qu’on puisse dire en effet…

Le pont de verre de Zhangjiajie (photo F. Dufour / AFP)

Le pont de verre de Zhangjiajie (photo F. Dufour / AFP)

Rien de tel en revanche pour une autre réalisation architecturale chinoise qui a fait récemment le buzz et qui montre que l’Empire du Milieu peut aussi se risquer à une certaine transparence. Il s’agit en effet du plus long pont de verre du monde, conçu par l’architecte israélien Haim Dotan et inauguré le 20 août 2016, une immense passerelle piétonnière de 430 m de longueur qui enjambe des gorges spectaculaires dans les montagnes de Zhangjiajie au centre de la Chine. Culminant à 300 m de hauteur, cette passerelle est supposée pouvoir accueillir simultanément 800 personnes malgré son tablier en verre.

Passerelle en verre accrochée au mont Tianmen

Passerelle en verre accrochée au mont Tianmen

Pour éprouver sa solidité, les premiers visiteurs étaient d’ailleurs invités à tenter de briser les plaques de verre à grands coups de masse, attestant ainsi au monde entier que les Chinois n’ont vraiment pas froid aux yeux !

Ces ponts de verre font partie des réalisations spectaculaires dont les Chinois raffolent. Une autre passerelle en verre de 100 m de longueur, accrochée en surplomb d’une falaise à plus de 300 m au dessus du vide a aussi été ouverte aux visiteurs en août 2016, dans les monts Tianmen, au sud-est de la Chine.

Le pont de verre de Shiniuzhai

Le pont de verre de Shiniuzhai

Une autre passerelle en verre, également chinoise et inaugurée en septembre 2015, détenait déjà le précédent record de la plus longue du monde avec 300 m de long et 180 m de hauteur. Implantée entre deux pics dans le parc géologique de Shiniuzhai, situé dans la province du Hunan, elle remplace un ancien pont de bois mais sa traversée exige le port de chaussures de protection spéciale, ce qui laisse penser que ses concepteurs ont davantage de doute sur sa résistance au piétinement : pas très rassurant…

En matière de structures en verre, les Chinois viennent encore de frapper un grand coup, ne reculant devant rien pour exposer aux yeux du monde entier la suprématie écrasante de leur technologie. C’est en effet encore dans ce pays que vient d’être mis en service le plus gros téléscope du monde, le « Five-hundred-meter Aperture Spherical Telescope », FAST pour les intimes. Construit en un peu plus de 5 ans seulement, il est destiné tout simplement à rechercher dans l’espace des signes de vie extraterrestre.

Téléscope FAST de Tianyan

Téléscope FAST de Tianyan

Ses 500 m de diamètre surpassent très sensiblement la taille du plus gros téléscope en service à ce jour, celui de l’Observatoire Arecibo à Puerto Rico, dont le diamètre ne dépasse pas 300 m. Baptisé modestement Tianyan, « l’oeil du paradis », il est constitué de pas moins de 4 450 panneaux réflechissants et sa construction a coûté la bagatelle de 180 millions de dollars. Pour pouvoir capter en toute sérénité le moindre signal en provenance de l’univers, il importe naturellement que l’installation bénéfice d’un silance radio absolu sur au moins 5 km à la ronde. Pour cela, là encore, les Chinois n’ont pas lésiné, n’hésitant pas à expulser de la zone plus de 8 000 habitant répartis dans 8 villages malencontrusement situés un peu trop près de l’oeil du Paradis : pas de chance vraiment…

L.V.  LutinVert1Small