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A Carnoux, pas de transports publics, pas de logements…

16 juillet 2017

Les grosses communes des Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs celles du Var et des Alpes-Maritimes sont régulièrement pointées du doigt pour leur mauvaise volonté à créer des logements sociaux. En dehors de certains quartiers comme ceux du nord de Marseille ou des villes traditionnellement populaires comme Aubagne, la plupart des communes rechignent à développer sur leur territoire des logements sociaux susceptibles d’attirer des populations à faible pouvoir d’achat et fortement demandeuses de services publics.

Un dessin paru dans le Ravi en 2011…

Cette tendance systématique à l’entre-soi et à la ségrégation sociale est lourde de conséquence car elle crée d’un côté des ghettos de riches (Cassis en est un bon exemple avec ses villas s’étendant sur de vastes espaces, ses nombreux logements vides loués à prix d’or aux touristes l’été, et ses lotissements soigneusement clôturés et protégés par vidéosurveillance) et de l’autre des zones de non droit abandonnées aux mains des caïds locaux et où l’idée même de mixité sociale a été depuis longtemps abandonnée.

C’est précisément pour tenter de lutter contre de tels déséquilibres et essayer de recréer davantage de lien social entre populations d’origine et de niveau social différents qu’avait été instaurée en 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite loi SRU, dont l’une des dispositions impose aux communes de plus de 3 500 habitants situées dans une agglomération excédant 50 000 habitants de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

Les maires ont cependant la possibilité de se soustraire à cette obligation légale en s’acquittant d’une taxe annuelle et de très nombreuses communes de l’agglomération marseillaise ont choisi cette option, préférant payer plutôt que d’accepter le développement d’un minimum de mixité sociale sur leur territoire. Face au constat de carence en logements sociaux, alors que le nombre de demandes ne cesse d’augmenter, le taux a même été porté à 25 % par la loi Duflot adptée en janvier 2013.

Une nouvelle loi relative à l’égalité et à la citoyenneté, votée en janvier 2017 à l’initiative d’Emmanuelle Cosse, a permis de préciser les critères d’exemption de cette obligation légale. Une circulaire en date du 9 mai 2017 vient ainsi expliciter trois critères qui sont retenus pour permettre à certaines communes d’être exemptées. Il revient à l’intercommunalité de dresser une liste de communes soumises au Préfet et susceptibles de bénéficier d’une telle exonération.

Arlette Fructus, lors du Conseil de Métropole du 13 juillet 2017 sur les exemption à la loi SRU

D’après Arlette Fructus, vice-présidente de la métropole en charge de l’habitat, du logement et de la politique de la ville, sur les 92 communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 69 seulement sont soumises à la loi SRU, 42 sont considérées comme carencées, un record peu glorieux ! La métropole s’est donc bien évidemment emparé de cette occasion inespérée pour faire baisser la pression sur son territoire. Il faut dire que de nombreux élus y mettent un point d’honneur à payer plutôt que de construire des logements sociaux pour éviter de froisser leur électorat très craintif à l’idée de devoir accueillir dans leur voisinage des populations jugées indésirables. Au point même que leurs propres enfants, qui seraient pourtant éligibles à ce type d’habitat, n’arrivent plus à se loger décemment. Plus de 80 000 demandes de logement social seraient ainsi en souffrance sur le territoire métropolitain alors qu’on n’y construit en moyenne que 3 500 logements sociaux par an…

Une délibération a ainsi été prise lors du conseil de métropole du 13 juillet 2017, après avoir fait l’objet de nombreuses discussions, en particulier à l’occasion de la réunion de la Conférence intercommunale du logement le 4 juillet dernier et celle du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet. L’enregistrement filmé de ces débats, accessible sur le site de la Métropole, ne manque pas de sel…

A l’issue de ce vote, la liste adoptée et qui sera donc présentée au Préfet contient les nom de 23 communes, dont celle de Carnoux-en-Provence qui devraient donc être désormais exemptées de toute obligation en matière de construction de logement social. Une évolution saluée comme une véritable victoire par la plupart des élus, dont Stéphane Ravier, représentant du Front national et persuadé que la plupart des logements sociaux ne trouvent pas preneurs, lui qui a profité de cette tribune pour rappeler au passage qu’à ses yeux « la métropole Aix-Marseille-Provence n’est qu’une vaste couillonnade ». Au moins, c’est dit…

Le texte de la délibération (DeliberationAMP), diffusé déjà sur le site Facebook du CPC, évoque les trois critères permettant ainsi d’exonérer une commune de ses obligations en la matière. Le premier de ces critères concerne la faiblesse de la demande de logement social. Sur ce point, aucune des communes de l’agglomération marseillaise n’est bien entendu concernée, n’en déplaise aux lubies du Front national.

Jean-Pierre Giorgi, Danièle Milon et Roland Giberti lors du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet 2017

Un second critère concerne les communes dont le territoire est considéré comme inconstructible à plus de 50 % pour des raisons liées notamment aux risques naturels ou technologiques ainsi qu’à la loi Littoral. Quatre communes sont dans cette catégorie dont celle de Saint-Victoret, largement impactée par les nuisances sonores de l’aéroport de Marignane. C’est d’ailleurs curieusement ce même argument que met en avant Danièle Milon pour refuser de construire des logements sociaux à Cassis, prétextant qu’il faudrait pour cela bétonner le vignoble et les calanques, alors que curieusement cela n’empêche pas de nombreuses et luxueuses villas de continuer à y pousser comme des champignons, mais passons.

Cassis : des contraintes d’urbanisme à géométrie variable

Pour la plupart des communes exemptées, dont celle de Carnoux ou encore celle de Roquefort-La Bédoule où l’on construit à tour de bras, tout sauf des logements sociaux, le critère qui est mis en avant est encore plus curieux et laisse même franchement rêveur. Pour ces communes qui font partie de la partie densément peuplée de l »agglomération marseillaise, il est en effet considéré qu’elle ne « sont pas suffisamment reliées aux bassins d’activité et d’emploi par les services de transport en commun ».

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

C’est effectivement un fait incontestable que les transports publics demandent à être développés pour faciliter la desserte de ces communes. C’est même d’ailleurs une des principales raisons pour laquelle a été mise en place le projet métropolitain sur cette aire urbaine qui n’avait jamais pris la peine de développer des réseau de transport en commun dignes de ce nom à l’échelle du bassin d’activité !

De là à en tirer profit pour justifier qu’on n’a pas à construire de logements pour y accueillir les populations qui justement en ont le plus besoin, c’est un peu fort de café ! Ici, c’est « pas de bras, pas de chocolat », autrement dit, « pas de transports publics, pas de logements sociaux ». Avec de tels arguments, il est à craindre que nos élus locaux ne mettent guère d’empressement pour développer désormais les transports publics au sein du territoire métropolitain ! Circulez, il n’y a rien à voir…

L.V.

La piste cyclable enfin prolongée à Carnoux

29 mai 2017

Attention, piste cyclable (source : Humour-blague)

Début 2009, un des premiers articles de ce blog plaidait déjà en faveur de la réalisation d’une piste cyclable dans la traversée de Carnoux, le long de la RD 41 E, un axe de passage très emprunté par les nombreux cyclistes qui se dirigent vers Cassis ou vers Marseille par le Col de la Gineste et qui, sur ce tronçon où la circulation est particulièrement dense, sont frôlés par les véhicules du fait de la configuration particulièrement accidentogène de la chaussée.

A cette date, une telle demande qui suscitait des ricanements polis de la part des élus municipaux, était pourtant largement légitimée par la loi LAURE sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie que Corine Lepage avait fait adoptée dès 1996 et dont l’un des articles inscrit dans le Code de l’Environnement l’obligation, à compter du 1er janvier 1998, pour les communes « à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines » de mettre en place « des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ».

Mais il est bien connu, comme les élus locaux se plaisent souvent à le rappeler, Jean-Claude Gaudin en tête, que les lois votés par ces fadas de Parisiens ne sont pas censées s’appliquer dans notre beau pays provençal. C’est d’ailleurs probablement pour cette raison que les députés locaux s’intéressent davantage aux fêtes de villages et aux tournois de pétanque qu’au vote de nos lois nationales.

Et ce n’est pourtant pas faute de vigilance des associations locales qui s’efforcent de rappeler régulièrement nos édiles à leurs devoirs. Le 25 avril 2017, le Tribunal administratif de Marseille a ainsi donné raison pour la septième fois consécutive au collectif Vélos en ville qui demandait à la Communauté urbaine MPM devenue depuis Métropole AMP de simplement appliquer la loi et d’aménager des espaces cyclables à l’occasion de travaux de voirie. En l’occurrence, il s’agissait cette fois du boulevard Desautel situé près de Mazargues dans le 9ème arrondissement, mais ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres…

En 2008, campagne électorale oblige, l’inénarrable Jean-Claude Gaudin promettait de construire pas moins de 300 km de pistes cyclables dans la bonne ville de Marseille, une galéjade bien évidemment ! Vingt ans plus tard, selon le même collectif Vélos en ville, il n’existerait en tout et pour tout, sur l’ensemble de l’espace urbain marseillais que 70 km de voies aménagées pour les cyclistes contre près de 700 km à Paris et plus de 300 km à Nantes dont la population est pourtant 3 fois moins importante que celle de Marseille !

Premier tronçon de piste cyclable réalisé en 2013 à Carnoux

En 2014 (nouvelle échéance électorale oblige), le Schéma directeur des modes doux, adopté par la Communauté urbaine MPM, prévoyait d’aménager 10 km de pistes cyclables supplémentaires chaque année. De fait, on commence à voir les effets de cet infléchissement politique à l’occasion des travaux de voirie. A Carnoux, c’est bien sous l’impulsion de la Communauté urbaine qu’a été réalisé le premier tronçon de piste cyclable inauguré en novembre 2013 entre le Panorama et la mairie. Mais en 2014, lorsqu’ont été lancés les travaux de réfection de la voirie entre le Pont des Barles et le rond-point des Barles, le maître d’ouvrage a manifestement oublié d’appliquer la loi et rien n’a été prévu pour rendre moins périlleuse la circulation des cyclistes à cet endroit, pourtant l’un des plus faciles à aménager du fait de la configuration des lieux…

En 2017 enfin, le mouvement se poursuit à l’occasion des travaux récents de réfection de la chaussée entrepris entre le rond-point de Lou Caïre et l’église : on ne peut que se réjouir de voir que les terre-plein centraux qui rendaient la circulation si dangereuse pour les vélos ont été enfin supprimés et que deux bandes cyclables ont été matérialisées sur la chaussée. Un réel progrès pour les cyclistes qui traversent notre commune !

Bandes cyclables réalisées en mai 2017 le long du mail entre Lou Caïre et l’église

Dans le brouillard ambiant qui règne depuis la création de la métropole Aix-Marseille-Provence, et faute de signalisation placée à l’occasion de ce chantier, il est bien délicat de savoir à quel maître d’ouvrage public on doit cette avancée. La commune elle-même est restée très discrète sur le sujet et il ne sert à rien d’aller chercher sur son site internet des informations, sinon pour constater que même les comptes-rendus des conseils municipaux ne sont plus accessibles depuis septembre 2016.

Logiquement, c’est la Métropole qui était supposée, de par la loi, récupérer à compter du 1er janvier 2016 la gestion de la voirie sur son périmètre et on peut donc supposer que ce sont ses services qui ont eu à gérer ce chantier, à moins que le Conseil départemental ne soit encore aux manettes sur son ex voirie départementale ? Bien malin qui pourra démêler un tel écheveau de compétences encore bien enchevêtrées, mais peu importe au fond puisque ce sont quasiment les mêmes élus qui gèrent l’une et l’autre de ces collectivités…

Un député cycliste qui n’a pas besoin de piste cyclable (source : site internet Bernard Deflesselles)

Le plus étrange dans cette affaire est que la réalisation de cette piste cyclable n’ait pas été revendiquée par notre député actuellement en campagne pour son 5ème mandat. Son dernier tract de 8 pages sur papier glacé précise pourtant qu’il est sur tous les fronts, puisqu’on lui doit l’extension de la zone d’activité comme la création du casino (et du commissariat de police) de La Ciotat, mais aussi la réhabilitation du lycée Joliot-Curie à Aubagne, l’extension de la halte-garderie de Roquefort-La Bédoule, la construction de deux nouvelles écoles primaires à Cuges-les-Pins et à Ceyreste, sans compter bien sûr la rénovation du centre-ville de Carnoux et on en passe. A se demander même pourquoi nous avons encore besoin de choisir un maire dans nos communes avec un député aussi efficace et omnipotent qui se targue même, grâce à une utilisation judicieuse de sa réserve parlementaire de pallier les défaillances de l’Education nationale et de se charger lui-même « de l’éducation des enfants de la circonscription ». Un tel engagement force le respect et il serait vraiment étonnant qu’il ne soit pour rien dans la réalisation de ce nouveau tronçon de piste cyclable à Carnoux…

L .V.  

Les Marseillais n’aiment pas pédaler pour aller au travail…

24 janvier 2017

Alors que l’on passe de plus en plus de temps pour les trajets domicile-travail, surtout dans une agglomération comme Marseille totalement saturée par la circulation automobile aux heures de pointe, voila une étude particulièrement instructive que vient de publier l’INSEE le 17 janvier 2017. Présentée de manière pédagogique et accessible au grand public, cette étude très fouillée explore notamment la part du vélo dans les trajets quotidiens pour aller travailler, et le résultat ne manque pas d’intérêt !

On y apprend ainsi, sans grande surprise, que les Français continuent à utiliser très majoritairement leur voiture pour aller travailler. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 7 à 8 km, c’est à plus de 80 % la voiture qui est utilisée comme mode de transport, le reste des déplacements se faisant pour l’essentiel en transport en commun et, de manière marginale (2 % environ), en moto.

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Plus surprenant : même lorsque le trajet domicile-travail est inférieur à 1 km, c’est encore la voiture qui est très majoritairement employée par près de 60 % des personnes ! Dans ce cas cependant, la marche devient un mode de déplacement nettement plus important puisqu’il concerne alors de l’ordre de 20 % des travailleurs, mais sa part dans les trajets quotidiens domicile-travail diminue fortement avec la distance pour disparaître quasi totalement au-delà de 4 à 5 km, au profit des transports en commun surtout : le goût de l’effort a ses limites…

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Et le vélo dans tout ça ? Sa part augmente légèrement avec la distance jusqu’à 4 km, représentant alors un pic de 4 % des travailleurs, puis elle chute de manière assez logique : au-delà de 15 km, seuls 0,5 % de sportifs invétérés continuent de se rendre chaque jour au travail en vélo… Mais de manière globale, seuls 1,9 % des actifs français se rendent quotidiennement à leur travail en vélo, soit à peu près la même proportion que ceux qui utilisent un deux-roues motorisé pour leurs trajets domicile-travail, loin derrière les transports en commun (utilisés par près de 15 % des Français pour aller travailler) et surtout la voiture qui concerne encore plus de 70 % de ces trajets, sans oublier la part de 5 % des actifs les plus heureux qui n’ont pas besoin de se déplacer pour aller travailler.

La bicyclette, bien que plus rapide que la marche à pied, plus souple que les transports en commun et plus économique que la voiture, a donc encore une large marge de progression pour convaincre les Français de son utilité. Une autre étude, réalisée par la Commission européenne et évoquée dans Le Monde, indique que pour les trajets quotidiens (au delà donc de ceux permettant de se rendre au travail), le vélo n’est utilisé que dans 2,8 % des cas en France alors que ce chiffre est de 7 % en moyenne dans l’Union européenne, dépasse 13 % en Allemagne et atteint même 31,2 % aux Pays-Bas…

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

Pour ce qui est des seuls trajets domicile-travail, les chiffres de l’INSEE montrent, sans surprise non plus, que le vélo est par excellence le mode de transport du cadre masculin travaillant en centre-ville dans une grosse agglomération urbaine. Ainsi, dans les villes de plus de 200 000 habitants, ce sont pas moins de 6 % des travailleurs qui utilisent la bicyclette pour aller travailler chaque jour, alors que ce pourcentage tombe à 1,2 % dans les communes isolées en dehors des agglomérations.

Même Paris ne fait pas exception à la règle, encore que la proportion de Parisiens allant travailler en vélo ne soit que de 4 %, nettement en deçà d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse ou bien sûr Strasbourg. Selon Le Parisien, cette proportion n’était que de 3 % en 2013, ce qui traduit malgré tout une belle progression.

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille...

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille…

En parallèle, le trafic routier a connu une chute spectaculaire de 30 % depuis 2001, grâce à une politique volontariste (et fortement critiquée par certains) de la Mairie de Paris. Désormais, un ménage sur deux à Paris ne possède plus de voiture individuelle. Il faut dire aussi que la vitesse moyenne effective de déplacement en voiture dans Paris ne cesse de diminuer, atteignant désormais tout juste les 15 km/h : un argument décisif qui réoriente massivement les Parisiens vers d’autres modes de déplacement parmi lesquels les transports en commun, la marche à pied et le vélo !

Mais l’étude de l’INSEE montre aussi de très grandes disparités régionales dans l’usage de la bicyclette pour aller travailler. Ainsi, dans le Bas-Rhin, ce sont plus de 6 % des habitants de l’ensemble du département qui vont travailler en vélo et cette proportion est surtout élevée dans les régions frontalières de l’Allemagne ou de la Belgique, ce qui montre l’importance du facteur culturel dans ces comportements individuels. Sans surprise, les Bouches-du-Rhône font partie des plus mauvais élèves avec seulement 1,2 % des déplacements domicile-travail qui se font en vélo…

L’INSEE pointe d’ailleurs l’agglomération Aix-Marseille comme la principale exception française puisque l’usage de la bicyclette pour aller travailler ne concerne que 1,5 % des actifs, comme se l’est fait confirmer Marsactu : on est très loin de la moyenne nationale de 6 % pour l’ensemble des grosses agglomérations urbaines ! Les études réalisées récemment sur les transports dans la métropole Aix-Marseille-Provence donnent même une image encore plus noire de la situation puisque, tous trajets confondus, la part du vélo dans les déplacements sur le territoire métropolitain tombe à 0,7 % ! Près de 40 % des déplacements les plus courts (moins de 3 km, soit moins de 15 minutes en vélo) se font en voiture, selon les observations figurant dans l’agenda métropolitain des transports.

Alors, le Marseillais serait-il incapable de pédaler ? On pourrait en douter au vu du nombre de cyclistes qui se déploient chaque week-end en rangs serrés le long de nos routes de campagne ! Le retard colossal pris par les communes en matière d’aménagement de pistes cyclables est sans doute un des facteurs expliquant ce moindre usage du vélo en ville, de même sans doute que le comportement belliqueux de nombre d’automobilistes locaux, peu désireux de partager l’espace urbain avec d’autres usagers plus vulnérables.

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

L’élu à la métropole en charge de la mobilité, Jean-Pierre Serrus, reconnaît bien volontiers le retard colossal accumulé en la matière. Le dernier agenda de la mobilité, voté par la Métropole en décembre 2016, est d’ailleurs très timide sur le sujet, se contentant pour l’essentiel de proposer que soit prolongé le système d’aides à l’achat de vélos à assistance électrique. Le Plan de déplacement urbain conçu par la Communauté urbaine de Marseille pour la période 2013-2023 prévoit la réalisation de 10 km de pistes cyclables, mais la Cour régionale des Comptes émet de forts doutes quant à la capacité de la collectivité à libérer effectivement le foncier nécessaire à leur aménagement.

On se souvient que la ville de Marseille avait reçu en 2013 le trophée peu glorieux du Clou rouillé décerné par la Fédération des usagers de la bicyclette. Depuis, la carte des pistes cyclables s’est un peu étoffée, mais il reste un long chemin à parcourir pour inciter davantage les habitants de la métropole à pédaler pour leurs trajets quotidiens…

L.V.  lutinvert1small

Pic de pollution : enfin une prise de conscience ?

10 décembre 2016

Les conditions météorologiques anticycloniques qui depuis plusieurs jours bloquent au niveau du sol de nos villes les polluants émis par les différentes activités humaines, ont au moins le mérite d’attirer l’attention sur un phénomène chronique de pollution qui nous empoisonne à petites doses. Sans atteindre les niveaux de pollution records que subissent certaines métropoles asiatiques, la situation en France n’est pas des plus rassurantes et les pics de pollution permettent de faire resurgir périodiquement un sujet que chacun s’évertue à glisser discrètement sous le tapis.

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Rappelons que, selon un rapport publié par le Sénat en juillet 2016, le coût de la pollution de l’air en France est évalué à plus de 100 milliards d’euros par an ! Soit le montant total que le candidat de la Droite François Fillon prétend faire économiser en 5 ans au budget de la Nation en s’attaquant à la réduction des dépenses publiques en en supprimant des postes de fonctionnaires…

Peut-être que quelqu’un devrait lui souffler qu’il y a d’autres urgences et d’autres priorités auxquelles s’attaquer qui permettraient au pays d’économiser bien davantage tout en améliorant le bien-être des Français ? La pollution de l’air par les particules fines tue chaque année 48 000 personnes en France, soit autant que l’alcool, selon un rapport de Santé publique France publié en juin 2016, sans compter tous ceux qui souffrent d’asthme chronique ou d’insuffisance respiratoire. N’oublions-pas d’ailleurs que, bien plus que les pics de pollution, c’est la pollution chronique de tous les jours qui, par son accumulation, est à l’origine de la plupart de ces décès prématurés.

blog367_phvoituresOn a beaucoup parlé de la mise en place de la circulation alternée cette semaine à Paris et en proche banlieue, comme cela se pratique depuis 1988 à Mexico ou depuis 2008 à Pékin notamment. Mais de nombreux autres agglomérations françaises ont été confrontées au même problème, y compris certains territoires pourtant urbanisés mais soumis à des activités industrielles polluantes et à des conditions topographiques défavorables, comme c’est le cas dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie par exemple.

Les causes de ces émissions polluantes sont parfaitement connues, liées en partie à certaines activités économiques, dont les rejets industriels et les épandages agricoles, mais principalement au chauffage urbain et surtout au trafic routier. De ce point de vue, la mise en place prochaine des certificats de qualité de l’air des véhicules « Crit’Air » permettra peut-être d’améliorer la lutte contre la pollution de l’air. Elle devrait en particulier conduire la ville de Paris à bannir progressivement les voitures et deux-roues polluants, et à prolonger son action très volontaire sur le sujet, avec notamment l’interdiction des véhicules diesel polluants annoncée en juillet dernier.

Plus largement, comme l’indique La Gazette des Communes, ce sont les territoires couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui pourront mettre en place des zones de restriction de circulation en s’appuyant sur ces certificats. La métropole de Grenoble qui poursuit également une politique très volontariste en la matière, devrait s’en emparer après avoir déjà réduit la vitesse maximale en ville à 30 km/h depuis le 1er janvier 2016.

Mais ces politiques restrictives quant à l’usage en ville des véhicules les plus polluants ne sont efficaces et acceptées que si l’on développe en parallèle des programmes ambitieux de développement des modes doux de déplacement urbain et des transports publics performants. De ce point de vue, l’aire urbaine marseillaise, l’une de celle où l’air est de loin le plus pollué, a accumulé un très grand retard depuis des années.

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Depuis que la métropole est enfin en place, les choses commencent doucement à avancer mais le chemin est encore long ! Après 6 mois de débat interne, la métropole Aix-Marseille-Provence vient en effet tout juste d’accoucher de son « agenda de la mobilité » qui sera soumis au vote des élus le 15 décembre 2016 mais qui a déjà été présenté en avant-première au ministre des transports Alain Vidalies le 29 novembre dernier par Jean-Claude Gaudin et le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, par ailleurs maire de La Roque-d’Anthéron, avant même d’être présenté aux élus locaux le 2 décembre.

L’objectif affiché dans ce plan est ambitieux puisqu’il s’agit d’ici 2025 ni plus ni moins que de « doubler l’usage des transports en commun d’échelle métropolitaine et augmenter de 50 % celui des transports locaux ». Pour cela, l’accent est mis sur la constitution d’un réseau principal de lignes métropolitaines : dix par autocar (merci Macron!), trois par train et une via le tram-train ainsi qu’un téléphérique pour relier le Vieux-Port à Notre-Dame de La Garde, avec en parallèle la constitution de nouveaux pôles d’échange et l’aménagement de voies dédiées le long des grands axes, ce qui nécessitera d’importants travaux d’infrastructures dont le coût a été évalué à 3,45 milliards d’euros d’ici 2025 et 9,8 milliards d’ici 2035 en intégrant la gare souterraine de Saint-Charles et la nouvelle ligne ferroviaire PACA.

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Dans l’immédiat, l’agenda met aussi l’accent sur les mesures de simplification et de mise en cohérence de la tarification et de la billetique, ce qui ne sera pas un luxe dans un paysage pour l’instant très éclaté où l’usager se perd totalement. Le calendrier prévoit d’ailleurs que la première étape du projet consiste à trouver un nom au futur réseau de transport métropolitain, une étape cruciale qui devrait susciter d’âpres débats…

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Reste bien entendu à financer un plan d’une telle ampleur, sachant que la Métropole, totalement engluée dans les nombreux projets déjà engagés que lui ont légués de force lors de sa création les intercommunalités du périmètre, est bien incapable d’investir dans ce domaine plus d’une centaine de millions d’euros par an, alors qu’il en faudrait trois fois plus pour mettre en œuvre cet agenda. Sans compter que la Métropole ne dispose évidemment pas des ressources humaines nécessaires pour suivre la conception et la réalisation d’un tel programme d’investissement. Comme d’habitude, les collectivités locales comptent donc sur l’État pour les accompagner dans cette voie, avec la mise en place d’une structure dédiée, sur le modèle de la Société du Grand Paris, chargée de la maîtrise d’ouvrage de l’extension du réseau de transports publics dans la métropole parisienne.

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Sauf qu’à la différence des élus parisiens, leurs homologues marseillais n’ont pas la moindre intention de passer par la phase préalable du débat public pour consulter sur le projet pour lequel ils se sont laborieusement mis d’accord. Pas question en effet de perdre du temps en consultant les usagers comme l’exprime crûment l’élu en charge du dossier, Jean-Pierre Serrus, qui balaye l’argument d’un revers de main : « nous avons, nous les élus, la légitimité du suffrage universel pour pouvoir prendre en main dès la première année de la construction métropolitaine ce sujet qui empoisonne la vie des habitants : on assume ».

Voilà au moins qui a le mérite de la clarté et qui devrait redonner espoir aux habitants de l’aire métropolitaine coincés matin et soir dans les embouteillages ou attendant désespérément un train ou un bus retardé ou annulé : leurs élus, même s’ils n’ont jusqu’à présent pas fait grand-chose pour améliorer la situation, savent parfaitement ce qu’il convient de faire pour y remédier dans les moindres délais. Nous voilà complètement rassurés !

L.V.  lutinvert1small

Environnement : le grand oublié des présidentielles 2017 ?

20 novembre 2016

Alors même que se déroule le premier tour des primaires de la droite, force est de constater que jusqu’à présent et à cinq mois tout juste du premier tour des prochaines élections présidentielles, il n’a guère été question d’environnement dans cette campagne électorale qui pourtant bat déjà son plein.blog360_dessintrump

Les nouvelles de la planète ne sont pourtant pas des meilleures et nul désormais ne peut nier la réalité du changement climatique, sauf à être d’une mauvaise foi flagrante comme le futur président des États-Unis, Donald Trump, pour qui il ne s’agit ni plus ni moins que d’un « canular », une simple invention des Chinois pour empêcher les Américains d’exploiter leurs ressources en gaz de schiste…

Nous sommes en 2016 et tout indique que les 16 années que nous venons de connaître depuis le passage à l’an 2000 font partie des 17 les plus chaudes que la Terre a connu depuis le début des mesures météorologiques au XIXème siècle. Quant à la réalité du lien de causalité entre ce réchauffement climatique global et l’activité humaine via l’exploitation des énergies carbonées et la production massive de gaz à effet de serre, aucun scientifique sérieux n’est plus en mesure actuellement de la nier, malgré les efforts désespérés des plus climatosceptiques d’entre eux.

Ce qui n’empêche pas certains candidats à l’élection présidentielle (et pas des moindres!) de déclarer péremptoirement, comme l’a encore fait Nicolas Sarkozy en septembre 2016, qu’il « faut être arrogant comme l’homme pour penser que c’est nous qui avons changé le climat ». On savait déjà que pour lui, « toutes ces questions d’environnement, ça commence à bien faire », comme il l’avait asséné publiquement lors d’une visite au Salon de l’Agriculture dès 2010, tirant un trait définitif sur le pacte écologique qu’il avait signé peu avant son élection en 2007, à l’initiative de Nicolas Hulot. Mais chacun sait bien que les promesses de campagne n’engagent que ceux qui les écoutent…

blog360_dessincovoiturageIl y a un an tout juste, les médias bruissaient chaque jour des derniers développements de la COP 21 au cours de laquelle se jouait, comme chacun en convenait alors, l’avenir de l’humanité. L’affaire a été présentée comme un beau succès diplomatique bien que les engagements pris par les différents pays à cette occasion soient loin de permettre de limiter sous la barre fatidique des 2 °C l’augmentation de la température moyenne du globe : on serait plutôt autour des 3,5 °C (dont 1,2 °C qui sont d’ores et déjà constatés, sachant que pour l’instant nos émissions de gaz à effet de serre ne font encore qu’augmenter…). Et pourtant, la COP 22 vient de s’achever dans l’indifférence générale sans le moindre engagement supplémentaire, sinon celui de Daniel Trump de s’asseoir sans vergogne sur l’accord de Paris pourtant déjà ratifié par les États-Unis !

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Mais rien de tout cela ne semble perturber nos responsables politiques en quête d’un mandat présidentiel. Sur les trois débats qui viennent d’opposer les concurrents à la primaire de la droite, il a beaucoup été question de réduire les dépenses publiques, de combattre le terrorisme et de terroriser les islamistes, mais seules quelques minutes ont été consacrées aux questions environnementales, manifestement jugées mineures. Quelques minutes que Nicolas Sarkozy, jamais en retard d’une provocation, a mis à profit pour affirmer en substance que les principaux responsables des émissions de gaz à effet de serre sont les écologistes qui s’opposent au développement de l’énergie nucléaire. Il fallait en effet y penser : chapeau l’artiste !

Dessin de Tignous

Dessin de Tignous

Certes, si l’on fouille un peu dans les programmes des candidats comme l’a fait notamment le think tank La Fabrique écologique, analyse rapportée notamment dans la Gazette des communes, on verra que Alain Juppé et François Fillon font quelques propositions pour faciliter la rénovation énergétique des logements. De son côté, le candidat déjà déclaré Jean-Luc Mélenchon défend l’idée d’isoler au moins 70 000 logements par an et de construire 200 000 logements publics aux normes écologiques pendant cinq ans. Rappelons au passage qu’en 2014 ce sont déjà 400 000 logements qui ont été rénovés en vue d’une moindre consommation énergétique et que la loi de transition énergétique adoptée en 2015 par le gouvernement actuel affiche un objectif de 500 000 logements rénovés chaque année via des mesures incitatives dont le crédit d’impôt et l’écoprêt à taux zéro.

Alors que ces chantiers de rénovation énergétique peuvent avoir des retombées positives majeures non seulement sur l’évolution de notre environnement climatique mais aussi sur la facture énergétique des particuliers comme sur la balance commerciale nationale et surtout permettre de créer des milliers d’emplois non délocalisables, il est vraiment étonnant de constater à quel point de tels enjeux sont passés sous silence dans une campagne politique de cette ampleur, masqués par des débats homériques sur la taille du tissu dont certains choisissent de s’envelopper pour aller se baigner l’été…

Dessin de Geluck

Dessin de Geluck

Il en est de même pour les questions qui touchent aux modes de déplacement. Alors que les transport constituent la principale source d’émission de gaz à effet de serre, en constante augmentation depuis 1990, et qu’ils contribuent très largement aux atteintes sanitaires via les émissions de particules fines, ce thème est quasiment absent du débat public de ces élections. Il y a pourtant dès à présent bien davantage de morts en France du fait de la pollution atmosphérique (qui serait à l’origine d’environ 45 000 décès prématurés chaque année dans notre pays et qui coûte très cher à la société comme on ne cesse de le démontrer, étude après étude) que du terrorisme. Mais le sujet a bien du mal à s’immiscer dans le débat public…

A quand des sujets de campagne qui prennent enfin en compte des questions aussi cruciales pour notre avenir et celui de nos enfants ?

L.V.  lutinvert1small

Retard de trains : la SNCF entretient sa réputation…

17 novembre 2016

En France, et pas seulement en région PACA, les statistiques de la SNCF sont redoutables et totalement transparentes puisque accessibles à tous en open data. En juillet 2016, on constate ainsi qu’un TGV sur sept était en retard, ce qui n’est pas négligeable, surtout sur certaines lignes comme par exemple Marseille-Lille où un TGV sur 4 est en retard, qui dit mieux ?

blog359_dessinpetanqueLes chiffres annoncés pour le mois de septembre sont d’ailleurs identiques pour les trains intercités avec six trains à l’heure pour un en retard. C’est un petit peu mieux pour les TER, sauf naturellement en région PACA et en Ile de France où la SNCF n’ose même pas publier ses statistiques et se contente d’affirmer que pour un voyageur en retard, 9 ont réussi à arriver à l’heure : certains ont décidément plus de chance que d’autres…

blog359_dessinaffichageOn découvre ainsi à la lecture de ces statistiques que pour le mois d’octobre 2016, le dernier renseigné, sur 15 000 TER programmés en région PACA, 515 ont été purement et simplement supprimés, pour la plus grande joie, on s’en doute, de ceux qui avaient prévu de les emprunter, se sont parfois levé tôt pour cela, ont fait le trajet jusqu’à la gare, et découvrent bien souvent à la dernière minute ou parfois après avoir attendu en vain pendant une heure ou deux sur un quai glacé par le mistral, que finalement la SNCF avait jugé préférable de ne pas faire rouler ce train pour des raisons diverses et variées.

Quant au nombre de trains en retard, il atteint le chiffre astronomique de 2334 : impressionnant ! C’est donc un train sur 6 qui est en retard dans la région et la situation dure ainsi depuis des années. Certains mois, ce sont plus de 1300 trains qui ont été annulés et plus de 3000 qui étaient en retard. La région PACA est en tout cas clairement en queue de peloton avec un taux de régularité qui dépasse rarement  les 80 %.

blog359_dessin1Les raisons de ces retards sont multiples et la SNCF ne manque pas d’imagination pour les détailler. Les heurts avec un obstacle circulant sur la voie font partie des causes fréquemment rencontrées et tout voyageur empruntant régulièrement le train s’est un jour trouvé confronté à cette situation. Lancé à pleine vitesse, le train freine brusquement et s’arrête. La voix du contrôleur se fait rapidement entendre pour délivrer le message habituel « notre train est arrêté en pleine voie : ne tentez-pas l’ouverture des portières ». On ne sait jamais, des fois qu’un voyageur claustrophobe en profiterait pour s’échapper…

Et ensuite, c’est l’attente, interminable, ponctuée selon l’humeur du contrôleur par des messages périodiques de sa part expliquant qu’il ne sait rien mais qu’il ne manquera pas de revenir très vite vers les voyageurs dès qu’il en saura davantage.

Car dans ces cas-là, la SNCF applique ses procédures qui sont très strictes et respectées à la lettre : le conducteur d’un train qui heurte un obstacle (généralement un sanglier mais ce peut être aussi un cerf voire une vache selon les régions) arrête sa motrice et déclenche un signal radio qui oblige tous les autres trains circulant sur la voie, y compris dans l’autre sens, à stopper net. C’est donc tout le trafic ferroviaire sur le tronçon de voie qui est paralysé, avec tous les effets en cascade qu’on imagine.

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie...

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie…

Ensuite, le conducteur descend de sa machine, va jeter un œil sur l’avant du train pour évaluer les dégâts éventuel comme le ferait n’importe quel automobiliste maladroit ayant malencontreusement heurté un obstacle, puis il prend son courage à deux mains, sa lampe torche s’il fait nuit, et refait à pied le chemin parcouru en suivant les rails jusqu’au point d’impact.

Il est en effet tenu par le règlement d’aller reconnaitre lui-même la nature de l’obstacle qu’il a heurté. S’il s’agit effectivement d’un sanglier, il n’est toutefois pas obligé d’en prélever les oreilles et la queue. Son témoignage suffit et il n’a plus qu’à repartir dans l’autre sens pour rejoindre sa machine et reprendre sa route. En revanche, s’il s’avère que c’est une personne qui a été heurtée, les choses se compliquent (et l’attente se prolonge) car il faut alors appeler la gendarmerie et la police scientifique pour lancer l’enquête destinée à préciser les causes réelles de l’accident. Compter dans ce cas au moins 4 à 5 heures d’immobilisation.

Le point faible de la procédure, c’est qu’un train lancé à pleine vitesse met un certain temps pour s’arrêter, le temps de parcourir largement 1,5 à 2 km, et même 4 km pour un TGV en rase campagne. On imagine donc le pauvre conducteur forcé de parcourir seul à pied, en longeant les rails et souvent en pleine nuit ses 4 km à la recherche des restes de l’animal qu’il a percuté, puis bien évidemment de refaire ensuite le même parcours en sens inverse avant de pouvoir annoncer au contrôleur que le train va pouvoir repartir. Selon l’entraînement du chauffeur, il faut bien compter au minimum 1h, voire 2 pour un TGV en pleine nuit. C’est toujours bon à savoir, ne serait-ce que pour éviter de tirer des plans sur la comète quant à l’éventualité bien hasardeuse de pouvoir malgré tout attraper sa correspondance : dans une telle configuration, ce n’est même pas la peine d’y songer !

Photo J. Boyé

Photo J. Boyé

Certains esprits curieux pourraient se demander pourquoi le conducteur est obligé de se taper ainsi ses 8 km aller-retour à pied le long de la voie alors qu’il lui suffirait de se mettre au volant de la motrice de queue et de repartir en sens inverse à faible vitesse jusqu’au lieu du choc initial. La réponse résulte très certainement d’une analyse approfondie effectuée par les spécialistes de la sécurité au sein de la SNCF, laquelle n’a cependant pas jugée nécessaire de la communiquer, ni même d’en faire part à son personnel de bord, qui doit donc se dépatouiller tout seul pour expliquer tant bien que mal la situation aux passagers plus ou moins patients, non seulement dans le train qui a provoqué la collision, mais dans tous les autres qui sont également bloqués sur la voie en attendant le verdict de celui qui est parti en reconnaissance.

Voila en tout cas une des (multiples) causes de retard de la SNCF qui pourrait être largement atténuée moyennant une adaptation des procédures mais rien ne permet de penser qu’une telle réflexion soit à l’ordre du jour. C’est bien dommage pour les statistiques de la SNCF, et pour la patience de ses usagers…

L.V.  lutinvert1small

Maman, les petites voitures… ont-elles des ailes ?

29 octobre 2016

Chacun a en tête ces films d’anticipation et ces bandes dessinées de science fiction où l’on voit les habitants de cités futuristes se déplacer en véhicules volants qui sillonnent l’espace aérien sans plus se soucier d’emprunter les rues comme le font nos véhicules urbains actuels. La version moderne du tapis volant individuel, en quelque sorte. Immortalisées par Luc Besson dans son film Le Cinquième élément, les voitures volantes figurent à profusion dans nombre d’œuvres de fiction.

Les voitures volantes du Cinquième élément

Les voitures volantes du Cinquième élément

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

Leur point commun, malgré un design des plus fantaisiste : un incontestable aérodynamisme (en dehors peut-être de l’archaïque et néanmoins mythique Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…), un mode de fonctionnement pour le moins obscur, une très grande vitesse de propulsion, une parfaite souplesse d’utilisation avec décollage vertical et maniabilité à toute épreuve, et une capacité à élever le héros loin de toute contingence matérielle, apte à faire rêver les plus matérialistes…

A l’heure de la transition énergétique, où même l’industrie automobile commence à se préoccuper de l’impact environnemental de ses voitures individuelles et où la construction d’un nouvel aéroport déclenche une mini-révolution, on pourrait penser que l’on pourrait penser à autre chose qu’à assouvir ses fantasmes d’Icare frustré, rêvant à slalomer à grande vitesse entre la cime des grattes-ciel.

Au contraire, jamais on n’a été aussi proche de voir circuler des voitures volantes dans l’espace aérien de nos villes. A vrai dire, il existe déjà de très nombreux engins, à l’état de prototypes et, pour certains d’entre eux, disponibles à la commercialisation, qui peuvent prétendre à ce statut de voiture volante.

Nombre d’entre eux ne sont en réalité de des ULM plus ou moins transformés qui peuvent rouler sur route moyennant un système de repli astucieux de leurs ailes. On peut citer par exemple l’Aeromobil, de l’ingénieur slovaque Stefan Klein, qui peut rouler normalement sur une route et voir ses ailes se déplier pour s’envoler depuis une piste de décollage.

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

C’est le cas aussi du modèle TF-X développé depuis 2010 par l’entreprise américaine Terrafugia, basée à Boston, et qui devrait permettre d’atteindre une vitesse de croisière de 322 km/h avec une autonomie annoncée de 800 km. Contrairement à beaucoup d’autres modèles, celui-ci devrait être capable de décoller à la verticale grâce à un astucieux de rotors directionnels placés à l’extrémité des ailes.

L’entreprise strasbourgeoise Vaylon mise quant à elle sur le parapente accroché à un buggy léger, propulsé dans les airs par une hélice : il s’agit du Pégase, classé dans la catégorie des ULM avec une double homologation aéro/route. De son côté, le PAL-V Flying Car est un véhicule doté d’une hélice dépliable qui le fait ressembler à un petit hélicoptère, et qui est capable de rouler et de voler à 180 km/h, le tout avec une autonomie de 1 200 km.

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Citons aussi le drone de conception chinoise, l’Ehang 184, à propulsion électrique qui serait capable de transporter une personne et ses bagages (jusqu’à 120 kg de charge embarquée) sur une courte distance (pour une durée maximale du trajet limitée à 23 mn !). Volant jusqu’à 100 km/h à une altitude ne pouvant pas dépasser 3 500 m, ce véhicule qui devrait être commercialisé d’ici la fin de l’année 2016 pour un prix avoisinant les 300 000 dollars, serait totalement autonome, le passager se contentant d’indiquer sa destination sur une tablette tactile, et de prier très fort pour arriver à bon port…

Car le point faible de tous ces véhicules volants est bien évidemment de s’insérer sans encombres dans un espace aérien déjà bien encombré. La réglementation et les normes de sécurité étant de plus en plus strictes en matière de déplacement, sur route comme dans les airs, on imagine en effet que leur conduite suppose de disposer à la fois du permis de conduire et du brevet de pilote, tout en respectant la contrainte de devoir décoller et atterrir dans un espace sécurisé de type piste d’aéroport, ce qui en limiterait beaucoup l’intérêt.

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C’est d’ailleurs la raison principale pour laquelle les constructeurs s’orientent désormais plutôt vers des véhicules automatisés et connectés qui pourraient être guidés par un dispositif centralisé. On imagine mal en effet que chacun des 18 millions de Français qui prennent chaque jour le volant de leur voiture puissent désormais décoller du goudron à leur guise et se déplacer sans contrainte dans un espace aérien sans signalisation routière ni agent de police, avec des risques non négligeables de collision à plus de 300 km/h.

La sécurité est un des autres aspects qui rendent si difficile le développement de la voiture volante généralisée. Un véhicule qui se ballade dans les airs nécessite un niveau de fiabilité très élevé. Un avion qui tombe en panne peut encore espérer planer pour tenter de se poser sans trop de casse, mais c’est déjà plus délicat pour un engin à décollage vertical et dont les ailes seront réduites au minimum pour des questions d’encombrement. Un engin volant de petite taille se trouve très vulnérable en cas de collision avec un oiseau. Bref, conduire sa voiture volante, surtout si l’on est nombreux à vouloir le faire, pourrait rapidement devenir un sport à très haut risque…

La voiture volante, nouveau fantasme d'Uber

La voiture volante, nouveau fantasme d’Uber

Et pourtant, comme l’a récemment rapporté le Huffington Post, la société Uber, après avoir imaginé un système de taxis sans chauffeurs, vient de dévoiler un livre blanc intitulé « Avance rapide vers un futur de transport urbain à la demande dans les airs », expliquant comment des véhicules à décollage vertical pourraient bientôt en finir avec les embouteillages. En gros, il s’agit d’imaginer un monde où des véhicules électriques et autonomes pourront décoller verticalement, à l’instar des drones, puis se rendre à une destination par le chemin le plus court, la ligne droite aérienne. L’objectif, évidemment, est d’en finir avec les embouteillages, le rapport affirmant que le temps de trajet passerait par exemple de près de 2 heures à 15 minutes pour un trajet traditionnellement très encombrés, comme entre San Francisco et San Jose.

Uber n’envisage pas pour autant de se lancer immédiatement dans la construction de prototypes, préférant pour cela s’appuyer sur les multitudes start-up qui phosphorent déjà sur le sujet, rejoignant en cela la voie déjà tracée par le fondateur de Google, Larry Page, également passionné par le sujet et qui a déjà investi plus de 100 millions de dollars dans une start-up travaillant sur un prototype secret de voiture volante.

Reste à savoir si un tel objectif relève du pur fantasme ou si une telle approche a une chance de se concrétiser un jour à grande échelle…

L.V.  LutinVert1Small

Les dirigeables du futur conçus à Istres ?

17 août 2016
Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Les images spectaculaires du ballon dirigeable Hindenburg, plus grand dirigeable commercial jamais réalisé, affecté au transport de passagers entre l’Europe et les États-Unis et fleuron de la société allemande Zeppelin, qui s’est écrasé en 1937 dans le New Jersey, faisant 35 morts, avait paru sonné le glas de cette technologie. Il faut dire que l’accident, filmé en direct par plusieurs chaînes de télévision et survenu après seulement 14 mois de service actif, était particulièrement spectaculaire, du fait de l’embrasement rapide des 155 000 m³ d’hydrogène contenus dans la gigantesque enveloppe…

Et pourtant, malgré cet accident spectaculaire et la suprématie bien assise d’autres modes de transport aérien plus souples que sont l’avion et l’hélicoptère, voilà que le recours aux ballons dirigeables redevient d’actualité. Il faut dire que les dirigeables consomment dix fois moins qu’un avion et vingt fois moins qu’un hélicoptère pour la même charge et la même distance. Leur rayon d’action est beaucoup plus important que celui des hélicoptères et, contrairement aux avions, ils n’ont pas besoin de piste pour décoller ou atterrir : un argument d’actualité quand on voit comment il devient délicat aujourd’hui de construire une piste d’aéroport en France… Certes, les dirigeables sont beaucoup moins rapides que l’avion et l’hélicoptère, et ne peuvent pas voler en cas d’orage ou de vents violents, ce qui limite leur champ d’action.

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

En tout cas, Américains et Britanniques se sont de nouveau emparés de cette technologie et développent de nombreux projets. En Grande-Bretagne, la société Hybrid Air Vehicles (HAV) vient ainsi tout juste de sortir de ses hangars, le 6 août dernier, sa dernière réalisation en chantier depuis 2 ans, l’Airlander 10, un mastodonte de 92 m de long, 44 m de large et quelques 26 m de haut pour un volume total de 38 000 m3 d’hélium. Russes et Canadiens ont aussi développé des programmes mais qui semblent plus ou moins à l’arrêt, suite à certains déboires, de même que le projet de CargoLifter, un dirigeable de 242 m de long, presque aussi gros que le mythique Hindenburg, porté par ABB et Siemens en Allemagne : en 2000, le consortium a mis la clef sous la porte du fait des difficultés techniques et financières rencontrées.

Maquette du site aéronautique d'Istres (image CCIMP)

Maquette du site aéronautique d’Istres (image CCIMP)

Mais pour une fois, la France n’est pas en reste. C’est même en Provence que les choses se passent, à Istres, où l’ex communauté d’agglomération Ouest-Provence a racheté à Dassault Aviation un terrain et un hangar de 300 mètres de long. Ce nouveau « AirShip Village », est mis à disposition des constructeurs, avec l’appui du pôle de compétitivité Safe Cluster. Né en décembre 2015 du rapprochement des pôles de compétitivité Pégase et Risques, Safe réunit une communauté de près de 600 membres composée d’entreprises et d’organismes de recherche et de formation, issus majoritairement des secteurs de la sécurité, de la protection environnementale et de l’industrie aéronautique et spatiale.

L’objectif visé est ambitieux puisqu’il s’agit de développer une nouvelle filière aéronautique qui pourrait créer pas moins de 3 000 emplois d’ici 2030, en plus des 8 500 emplois déjà existant sur le site d’Airbus Helicopters (ex Eurocopter, lui même issu de l’ancienne société Sud Aviation) à Marignane. Ce programme a en tout cas été retenu par le gouvernement au titre des « Plans de la nouvelle France industrielle » lancée en mai 2015 par le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron.

Projet Stratobus de Thalès

Projet Stratobus de Thalès

Pour l’heure, ce sont quatre entreprises qui ont été retenues par le pôle Safe pour concevoir et assembler leurs futurs appareils sur le nouveau site d’Istres. Parmi elles, la société d’armement Thalès porte, via une de ses filiales Thalès Alenia Space, le projet de Stratobus, un dirigeable stationnaire volant à 20 000 m d’altitude pour assurer des missions permanentes d’observation et de télécommunication sans consommer d’énergie fossile grâce à une alimentation solaire.

Projet DCL de Flying Whales

Projet DCL de Flying Whales

Un autre projet, le Dirigeable à charge lourde (DCL) est quant à lui porté par la PME Flying Whales associé à l’avionneur chinois AVIC. Ensemble, ils veulent construire des dirigeables rigides capables de transporter 60 tonnes de fret en soute à une vitesse de croisière de 100 km/h. L’Office nationales des forêts (ONF) s’est déjà montré intéressée par ce projet pour transporter des grumes de bois pouvant être chargées et déchargées en vol stationnaire, quelle que soit la topographie du terrain. Une alternative à l’hélicoptère aussi flexible d’utilisation mais pour un coût d’exploitation à la tonne transportée dix à vingt fois plus faible.

Maquette de l'Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Maquette de l’Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Citons aussi l’entreprise grenobloise Airstar qui propose, de son côté, de construire un dirigeable « filoguidé » : l’Aerolifter. Deux versions de cet appareil ont été imaginées pour transporter des charges de deux ou quatre tonnes sur de petites distances de l’ordre de 2 km, principalement en zone montagneuse. Ce dirigeable serait piloté pour rejoindre sa zone d’opération puis ensuite guidé par un câble relié au sol, lui permettant de transporter des charges de 2 à 4 tonnes, avec des applications potentielles notamment sur les lignes aériennes électriques à haute tension ou le ravitaillement des refuges.

Quant au dernier projet retenu, le dirigeable multi-mission A-N 2000 imaginé par la société A-NSE, il consiste à développer une machine pour le marché de la sécurité et de la surveillance (avec radars et caméras embarqués), capable également de transporter du fret (entre 8 et 12 tonnes) à une vitesse de croisière d’environ 130 km/h.

Bref, le nouveau pôle dirigeable en cours de développement à Istres, sous l’égide du cluster Safe, fait partie de ces lieux de recherche appliquée où nos ingénieurs phosphorent à plein tubes et d’où sortiront peut-être certaines des innovations du futur en matière de transport aérien. Qui a dit que la France n’avait plus d’idée ?

L.V.  LutinVert1Small

Aix-Marseille : la métropole enfin opérationnelle ?

17 avril 2016

Après des années d‘atermoiements et de déchirements aussi impitoyables que pathétiques, dans lesquels certains de nos élus locaux se sont illustrés par une puérilité confondante, le pompon vient d’être décroché haut-la-main par Maryse Joissains, maire d’Aix-en-Provence, dont le conseil municipal a décidé le 29 mars dernier de déposer plainte contre l’État français devant la Commission européenne, au prétexte que la Métropole serait « une vaste connerie » et qu’elle aurait « été constituée sans aucune concertation et sans tenir compte de l’opposition de la majorité des maires du territoire », ce qui « porte atteinte au principe de libre administration des collectivités territoriales ». Après des années de concertation, de multiples conférences métropolitaines et d’innombrables débats acharnés, on reste baba devant un tel argument…

Maryse Joissains-Masini, maire d'Aix-en-Provence et opposante acharnée à la Métropole (photo P. Maillé)

Maryse Joissains-Masini, maire d’Aix-en-Provence et opposante acharnée à la Métropole (photo P. Maillé)

Mais heureusement, cela ne devrait plus bloquer la mise en place de la nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence, officiellement créée comme le prévoyait la loi au 1er janvier 2016 et dont le premier président, Jean-Claude Gaudin a été réélu le 17 mars, 10 jours après avoir démissionné, son élection initiale ayant été pour le moins houleuse et contestée. Pour cette deuxième tentative, l’élection a été un peu plus sereine et le sénateur-maire de Marseille, qui aura 77 ans dans quelques mois, a été réélu dans un fauteuil avec 152 voix sur 239 votants. Les autres suffrages se sont répartis de manière assez attendue entre le sénateur-maire du Front national, Stéphane Ravier, le maire PCF de Martigues Gaby Charroux et l’élue marseillaise PS Florence Masse.

Lors de cette même réunion du conseil métropolitain, il a été procédé à l’élection des 26 vice-présidents dont 6 sont désignés d’office comme présidents des nouveaux conseils de territoires qui sont ni plus ni moins que les 6 anciennes intercommunalités que la métropole n’a pas encore réussi à faire disparaître, loin s’en faut. On y retrouve donc l’inévitable maire d’Aix-en-Provence et ex-présidente de la Communauté du Pays d’Aix, Maryse Joissains, mais aussi Guy Tessier pour le territoire de l’ancienne communauté urbaine MPM ou encore Sylvia Barthélémy pour le Pays d’Aubagne et de l’Étoile, ce qui relativise fortement l’ampleur du changement apporté par la nouvelle métropole… Histoire d’ajouter encore un peu à la confusion, la première vice-présidente de la nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence n’est d’ailleurs autre que Martine Vassal, par ailleurs présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône. Il est décidément bien difficile de sortir de la logique de cumul des mandats… On retrouve d’ailleurs dans la liste de ces nouveaux vice-présidents de la métropole naissante les maires de La Ciotat (Patrick Boré), de Cassis (Danielle Milon), d’Aubagne (Gérard Gazay) ou de Gemenos (Roland Giberti), tous également élus au Conseil départemental ou à la région PACA.

Rélection de Jean-Claude Gaudin le 17 mars 2016

Réélection de Jean-Claude Gaudin le 17 mars 2016

Des tractations entre Gauche et Droite avaient eu lieu avant l’élection, histoire de se répartir les postes entre gens de bonne compagnie, tout en excluant bien entendu les élus du Front national qui n’ont donc aucun représentant au sein du bureau de la métropole, bureau constitué du président, des 26 vice-présidents et de 8 autres élus. Mais tout ne s’est pas forcément déroulé comme prévu et certains dont le maire socialiste de Vitrolles, Loïc Gachon, ou celui de Miramas, Jean-François Vigouroux, ont été devancés lors de l’élection par des candidats surprises de Droite qui n’ont pas hésité à fouler aux pieds l’accord politique passé entre Jean-Claude Gaudin et Jean-David Ciot. Voilà qui augure bien mal d’une réelle volonté de travailler ensemble pour l’intérêt général du territoire mais confirme que nos élus locaux sont décidément de grands enfants toujours aussi facétieux…

Chacun des membres du nouveau bureau s’est vu attribuer une délégation. Sans surprise, Patrick Boré sera en charge des activités portuaires et Danielle Milon du tourisme, tandis que Gérad Gazay se voit confier les zones d’activité et Roland Giberti l’eau et l’assainissement. C’est l’élu marseillais Roland Blum, déjà adjoint aux finances de la ville de Marseille qui sera en charge des finances tandis que le président de l’association des maires des Bouches-du-Rhône et opposant irréductible à la métropole, Georges Cristani, par ailleurs maire de Mimet, hérite de la délégation des équipements d’intérêt métropolitain…

Jusqu’en 2020, les conseils de territoires, autrement dit les anciennes intercommunalités conserveront une large partie de leurs prérogatives malgré la perte de leur statut de personnalité juridique. Ils seront en particulier chargés d’élaborer leur plan local d’urbanisme à l’échelle intercommunale, même si la métropole devra procéder à leur approbation officielle et veiller à leur cohérence globale via l’élaboration d’un schéma de cohérence territoriale (SCOT), dont la réalisation devra impérativement être engagée avant la fin de l’année. La transition vers une métropole omnipotente sera donc progressive. C’est d’ailleurs le cas dans la plupart des domaines. Ainsi, en matière d’eau et d’assainissement, ou pour ce qui concerne la gestion des déchets, la compétence de la métropole se limite pour l’instant à l’élaboration d’un schéma global de mise en cohérence mais la compétence opérationnelle continue d’être assumée par les intercommunalités, voire par les communes pour celles qui n’ont pas encore souhaité les transférer. Qu’on se le dise, la métropole ne se fera pas du jour au lendemain, les maires y veillent…

Réunion du Conseil métropolitain le 7 avril 2016 (photo M. Penverne / 20 minutes)

Réunion du Conseil métropolitain le 7 avril 2016 (photo M. Penverne / 20 minutes)

Toujours est-il qu’un troisième conseil métropolitain vient d’avoir lieu, le jeudi 7 avril, date à laquelle les 240 délégués métropolitaines étaient convoqués au Parc Chanot pour examiner pas moins de 41 délibérations inscrites à l’ordre du jour. Peu à peu, les choses sérieuses commencent même si une large partie des débats a tourné autour de la constitution des groupes politiques. En attendant l’adoption du futur règlement intérieur, nos élus locaux se sont en effet déchirés autour du seuil nécessaire pour pouvoir constituer un groupe dans la nouvelle métropole, la barre fixée à 20 paraissant trop haute pour certains. Un indice supplémentaire confirmant que la volonté de travailler ensemble n’est pas encore perçue comme parfaitement naturelle dans la nouvelle métropole…

Pour le reste, le nouveau président a dû faire procéder aux votes à main levée après avoir constaté que les votes électroniques conduisaient à un écrasante majorité d’abstentions, attribuée comme il se doit à un bug informatique, à moins que cela ne traduise le fait que la majorité qui lui est acquise n’est pas si solide qu’il n’y paraît puisque certains se réfugient dans l’abstention dès lors qu’on leur accorde un peu de discrétion…

Vote à mains levées lors du conseil métropolitain (photo publiée dans Go-met)

Vote à mains levées lors du conseil métropolitain (photo publiée dans Go-met)

Le point d’orgue de ce conseil métropolitain était le débat d’orientation budgétaire, prélude au vote du premier budget de la métropole qui devrait être adopté lors de la prochaine réunion du conseil prévue le 28 avril prochain. Les budgets d’investissement votés fin 2015 par les anciennes intercommunalités prévoyaient un montant global de l’ordre de 600 millions d’euros, mais il faudra se contenter de 400 dans ce premier budget métropolitain, ce qui a fait grincer des dents l’opposition socialiste et communiste. L’encien président socialiste de la communauté urbaine, Eugène Caselli, regrette le « retard pris par la métropole pour mettre en place ses structures techniques, humaines et financières ». Il évoque les urgences auxquelles il s’agit de répondre, « en matière de transport, de développement économique, de grands projets structurants, de contraintes financières et sociales et devront s’inscrire dans uns stratégie globale et pluriannuelle pour l’ensemble du territoire lors de la construction du budget 2017 ». Il estime pour sa part que « les investissements publics n’ont pas vocation à se porter uniquement sur les ronds points, les stades ou les salles de spectacle ». L’élu frontiste Stéphane Ravier, en rajoute une louche en affirmant que la métropole est « un monstre technocratique difficile à gouverner » dont la solvabilité « n’est pas garantie ». Quant au maire PRG de Grans, Yves Vidal, il en est déjà à estimer qu’il faut « solliciter l’État pour éviter la faillite dans 2 ans ».

Même Jean-Claude Gaudin reconnaît d’ailleurs qu’ « on n’arrivera pas à réaliser tout ce qui est prévu »… Autant d’optimisme et d’enthousiasme ne devrait pas manquer de conforter la population de l’aire métropolitaine dans le grand espoir qu’elle porte envers cette nouvelle structure de gouvernance !

L.V.  LutinVertPetit

A Aubagne, le tramway menacé par un effondrement…

23 mars 2016

Décidément, la journée du 9 mars 2016 aura été celle de tous les dangers pour les canalisations de la région ! Dans la nuit, une conduite transportant de la soude sous pression avait lâché à 2 heures du matin sur le site industriel d’Alteo à Gardanne, provoquant un panache de vapeur d’eau qui s’était étalé sur les environ, déposant de jolis cristaux de soude sur près de 35 hectares. Le même jour, à Aubagne, en début d’après-midi, c’est le collecteur principal des eaux usées qui s’est rompu, sur l’avenue des Goums au niveau du pont de la Californie, provoquant un effondrement spectaculaire sur la chaussée, juste en bordure de la plateforme du tramway.

Blog287_PhTrou

Le tramway qui passe en surface juste au dessus du collecteur a dû être immédiatement interrompu et remplacé par des bus de substitution pour assurer la continuité du service public entre la gare d’Aubagne et le quartier du Charrel, tandis qu’un système de circulation alternée a dû être organisé en urgence par les services techniques de la ville. Une chance que le fontis ne se soit pas ouvert au droit des rails du tramway lors du passage de ce dernier…

Le tramway d'Aubagne sur l'avenue des Goums

Le tramway d’Aubagne sur l’avenue des Goums

Cette canalisation assez ancienne puisqu’elle date de 1933 et qui n’a manifestement pas été consolidée lors des travaux de voirie en vue de la mise en place du tramway, évacue en direction de la station d’épuration Géolide, opérationnelle depuis 1987 en bordure de l’Huveaune près du stade Vélodrome à Marseille, l’ensemble des eaux usées d’Aubagne et de plusieurs communes avoisinantes, dont celle de Carnoux-en-Provence. Il s’agit donc d’une branche majeure du réseau d’assainissement de l’est marseillais, propriété des communes du Pays d’Aubagne et de l’Etoile mais aussi de Gemenos et de Carnoux. L’ouvrage lui-même est un ovoïde en maçonnerie de 1,60 m de hauteur, enterré à près de 6 m de profondeur.

Depuis 2014, c’est la SPL (société publique locale) créée par les communes de l’ex communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile et joliment dénommé L’eau des collines, qui a repris la compétence assainissement sur une partie de son territoire. Mais sur les communes d’Aubagne ou de La Penne-sur-Huveaune, ce n’est pas encore le cas car cette compétence est confiée par délégation à la Société des Eaux de Marseille, une filiale de Véolia, dans le cadre d’un contrat qui court jusqu’au 31 décembre 2016. C’est néanmoins sur le site de la SPL que l’on trouve les informations les plus complètes sur cet effondrement intempestif sur lequel sont intervenus, outre les équipes techniques de la SEM et de la SPL, des agents missionnés par la société Bronzo.

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Tout ce petit monde a procédé dans un premier temps à une mise en sécurité du site avant de se livrer à un diagnostic plus approfondi de la situation. Aux dernières nouvelles, en date du 15 mars 2016, la société Bronzo avait procédé aux terrassements nécessaires pour accéder au toit du collecteur à partir de la zone effondrée et pour sécuriser la fouille par un blindage approprié. Un barrage a alors été mis en place en amont de la zone effondrée afin de court-circuiter cette dernière et de procéder aux pompage nécessaires pour vider progressivement le collecteur dans le tronçon qu’il va falloir consolider.

Toit du collecteur endommagé en fond de fouille

Toit du collecteur endommagé en fond de fouille

Un chantier relativement important donc qui risque de se prolonger quelques semaines. Les usagers du tramway n’ont sans doute pas fini d’emprunter les bus de substitution, en espérant que les inspections du tronçon effondré ne mettent pas en évidence la nécessité d’entreprendre une réfection de l’ensemble du collecteur qui se prolonge ensuite via La Penne-sur-Huveaune jusqu’à Marseille. La collecte des eaux usées n’est jamais un long fleuve tranquille…

M.V.

SNCF : les cheminots disent leurs quatre vérités !

3 novembre 2015

Blog244_PhAfficheVoila une manière originale de communiquer pour les cheminots : brocardés sans arrêt par les médias qui les accusent à chaque mouvement de grève de prendre la France en otage, ils ont décidé de répliquer. Avec l’aide du cabinet d’expertise Émergences, ils ont demandé au réalisateur Gilles Balbastre de faire un film pour expliquer leur point de vue et tenter de contrer celui de la Direction, largement invitée sur les plateaux télévisés. C’est le comité d’entreprise du Nord-Pas de Calais qui est à l’initiative de l’exercice et le résultat est plutôt réussi. Accessible sur internet depuis le 2 septembre 2015, le film de 56 mn a déjà été visionné 54 000 fois dès les deux premières semaines…

Le journaliste et réalisateur Gilles Balbastre

Le journaliste et réalisateur Gilles Balbastre

Le point de départ de l’aventure est le débat avorté qui a eu lieu au cœur de l’été 2014, lorsque le gouvernement de Manuel Valls a fait voter une nouvelle réforme ferroviaire, créant deux nouvelles entités, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, regroupées sous la houlette de la SNCF, établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) dit « de tête », pour remplacer les structures qui résultaient de la scission décidée en 1997 entre la SNCF et Réseau ferré de France (RFF). SNCF Mobilités regroupe toutes les activités liées au transport de voyageurs : Intercités, TER, Transilien, SNCF Voyages et SNCF Geodis, tandis que SNCF Réseau assure les missions du gestionnaire d’infrastructures.

A l’époque, cette réforme a été présentée par la direction de l’entreprise et par les médias dominants comme un moyen d’atteindre l’excellence dans le transport ferroviaire pour les voyageurs comme pour le fret, d’améliorer la ponctualité et de garantir la sécurité, dans le cadre d’un engagement d’objectifs qui passe par un engagement sans faille du personnel, en vue de la satisfaction des clients. Une démarche qualité moderne destinée à tirer le maximum du monde des cheminots dont le goût du travail bien fait est déjà légendaire. C’est du moins le discours que le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a clamé sur toutes les ondes de France et de Navarre.

Une manière sans doute de faire oublier l’histoire des trains trop larges pour passer sur les voies, qui a fait se tordre de rire la France entière, et surtout les récentes catastrophes ferroviaires dont celle de Brétigny-sur-Orge qui a fait 7 morts et 70 blessés le 12 juillet 2013. Ce jour-là, le train Corail Paris-Limoges s’est brusquement couché au passage dans cette petite gare de l’Essonne, suite à un déraillement occasionné par un aiguillage défectueux pourtant déjà signalé par les cheminots.

Accident ferroviaire à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013

Accident ferroviaire à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013

Or les témoignages de cheminots qu’a recueillis le cabinet Émergences et qui sont mis en scène dans le film montrent l’envers du décor : la souffrance au travail et le désarroi de cheminots entièrement dévoués à leur mission de service public et qui se trouvent confrontés à des conditions de travail dégradées, au triomphe de la productivité et de la logique commerciale, aux mensonges de la Direction, et à une lente mais inexorable détérioration d’un matériel de moins en moins bien entretenu.

Aiguillage défectueux à l'origine de l'accident de Brétigny-sur-Orge

Aiguillage défectueux à l’origine de l’accident de Brétigny-sur-Orge

Il faut voir la séquence montrant ce cheminot, en gilet orange fluo et le visage flouté, schootant d’un air désabusé dans les fixations de rail dont les tire-fonds ont disparu, recollant avec un rouleau de chatterton un candélabre en train de s’effondrer sur le quai ou constatant la présence de traverses pourries et jamais remplacées malgré les multiples signalements. L’image de sécurité absolue de la SNCF en prend un coup et on comprend mieux les multiples causes de retards et d’incidents qui émaillent le quotidien de l’usager lambda… On n’est pas très loin de la situation des trains britanniques après leur privatisation, telle que la dénonçait Ken Loach en 2011 dans son film The Navigators

Guillaume Pepy, président de la SNCF (photo Matthieu Alexandre / AFP)

Guillaume Pepy, président de la SNCF (photo Matthieu Alexandre / AFP)

Certains sans doute ne manqueront pas d’être quelque peu agacés par le discours revendicateur et très négatif de certains des syndicalistes qui s’expriment dans le film, mais il est difficile de ne pas être frappé en parallèle par les paroles outrageusement lénifiantes du président de la SNCF, omniprésent à la télévision sur l’air de « tout va très bien, Madame la Marquise », ainsi que par le libéralisme débridé et affiché sans complexe de certains journalistes qui n’apparaissent pas sous leur jour le plus objectif dans ce film…

Une belle réussite en tout cas que ce documentaire pédagogique au ton enlevé, rythmé par le passage des TER du Nord-Pas-de-Calais qui se croisent. Mieux sans doute que ne pourra le faire n’importe quel rapport d’expertise même le mieux documenté, il nous fait toucher du doigt la détresse de ces cheminots qui voient leur outil de travail se dégrader, au risque de mettre en péril la sécurité des voyageurs qu’ils sont chargés de transporter.

Blog244_PhEcranA regarder absolument par quiconque prend le train tous les matins pour se rendre au travail et qui s’interroge parfois sur ce qui se cache derrière les messages sibyllins qui fleurissent sur les écrans pour justifier les retards quotidiens, oscillant entre « mauvaise gestion du trafic », « réutilisation d’une rame arrivée tardivement en gare », « difficulté d’acheminement du personnel », « signalisation défectueuse », « incident de voyageur », « attente du conducteur », « affluence inhabituelle de voyageurs » ou « recherche infructueuse de la locomotive ». C’est au moins la preuve qu’il reste un peu d’humanité et de poésie dans cette entreprise, malgré ses difficultés manifestes d’organisation interne !

L.V.  LutinVertPetit

Carnoux : petit conseil avisé d’un citoyen vigilant…

1 octobre 2015

Blog234_Ph1La médiathèque municipale de Carnoux-en-Provence s’affiche désormais fièrement à quiconque entre dans la commune. Après deux tentatives malheureuses de signalétique en toile que le mistral s’est empressé de déchiqueter, voilà enfin que le dispositif de signalisation de notre médiathèque possède une existence « en dur ». Très bien !

Mais pour y accéder à pied depuis le quartier du Mussuguet, il faut affronter un danger permanent : traverser la route départementale…Blog234_Ph2

Comment ne pas risquer sa vie sans dispositif de sécurisation ?

Il y a bien un passage marqué au sol, mais situé bien plus bas, entre l’escalier du Panorama et l’ancienne station-service désaffectée, et qui semble réservé aux piétons à tendance suicidaire, car situé beaucoup trop près du virage et de surcroît avec une faible visibilité face au danger.Blog234_Ph3

Que faire, alors ? Ne serait-il pas préférable de déplacer le passage pour piétons un peu plus haut, au pied du chemin déjà marqué par deux potelets métalliques qui d’ailleurs n’attendent que l’installation de deux compagnons de l’autre côté de la route ? L’ensemble signalerait bien plus efficacement qu’actuellement aux automobilistes qui déboulent à cet endroit la présence possible de piétons.

Blog234_Ph4Plus généralement d’ailleurs, cette signalétique est très imparfaitement installée le long de la route départementale qui traverse Carnoux. Bien marquée sur le mail rénové, elle reste très chaotique ailleurs et la vie du piéton carnussien, comme celle de son collègue cycliste, ne tient souvent qu’à un fil face à ce flot incessant de voitures qui traverse quotidiennement notre ville.

Améliorer la sécurité de chacun sur la voie publique ne nécessite pas forcément de gros investissements, bien moindres en tout cas que les sommes nécessaires à la vidéosurveillance dont l’efficacité reste pourtant à démontrer. Encore faut-il savoir entendre les observations avisées et bienveillantes des usagers qui exercent leur vigilance citoyenne, et ne pas attendre que se produise un accident avant de procéder à l’aménagement suggéré…

J. Tonnelle

Métropoles : où en est le projet du Grand Paris ?

21 septembre 2015
Ultime provocation de la maire d'Aix-En-Provence sur le site de La Provence du 13 septembre 2015

Ultime provocation de la maire d’Aix-En-Provence sur le site de La Provence du 13 septembre 2015

Alors que 12 nouvelles métropoles françaises ont vu le jour au 1er janvier 2015, dont celle de Lyon qui vient consolider un processus amorcé dès 1966 avec la création de la Communauté urbaine de Lyon, voilà que la maire d’Aix-en-Provence, l’inénarrable Maryse Joissains, en est encore à tenter de torpiller la future métropole Aix-Marseille-Provence qui doit pourtant être créée dans trois mois seulement, au 1er janvier 2016… Contre toute attente et par pur esprit de provocation, elle vient en effet de lancer le projet d’une métropole à elle toute seule, s’appuyant sur le seuil de 400 000 habitants qui permet d’exclure ni plus ni moins que la ville de Marseille : une agglomération sans la ville principale, il fallait oser, mais on sait depuis longtemps que certains osent tout…

Et pendant ce temps là, pendant que quelques élus locaux provençaux en sont encore à un tel niveau d’enfantillage, où en est le projet du Grand Paris, la future métropole qui doit voir le jour officiellement le 1er janvier 2016, en même temps que sa consœur du Sud ? Là aussi, le dossier est lourd et le territoire ne manque pas d’élus locaux obtus et égoïstes, prêts à tout pour ne pas voir le pouvoir leur échapper. Il a donc fallu, comme à Marseille, concocter des règles spécifiques, inscrites dans la loi du 27 janvier 2014 et fortement remodelées dans la nouvelle loi NOTR du 7 août 2015, pour s’adapter au contexte local et aux rapports de force en vigueur.

La future métropole du Grand Paris aura donc, comme celle d’Aix-Marseille, un statut particulier. Elle rassemblera 124 communes au total, en comptant la ville de Paris, mais ces communes seront regroupées en une douzaine de « territoires », sous la forme d’établissements publics qui garderont une personnalité morale et une certaine autonomie fiscale puisqu’ils bénéficieront, jusqu’en 2020, de la Cotisation foncière des entreprises. En d’autres termes, il faudra donc attendre 2020 pour achever l’intégration fiscale au sein de la nouvelle métropole…

Les contours probables du futur Grand Paris et des territoires

Les contours probables du futur Grand Paris et des territoires

Le futur Conseil de métropole devrait disposer de 210 sièges et il faudra là aussi attendre 2020 pour qu’ils soient élus au suffrage universel direct. Comme à Marseille, ils coexisteront avec les Conseils de territoires qui feront perdurer les intercommunalités actuelles : contrairement au discours ambiant, ce sont une fois de plus les élus locaux qui se sont battus bec et ongles pour qu’on ne supprime pas une des couches du mille-feuille territorial dont ils raffolent !

Cette métropole assumera en lieu et place des communes plusieurs compétences dont l’aménagement du territoire, l’habitat, le développement économique, social et culturel, la politique de la ville mais aussi la protection de l’environnement et du cadre de vie. Comme à Marseille, les plus fortes crispations durant les débats au Parlement, se sont focalisées sur l’élaboration des documents d’urbanisme, les maires redoutant de voir leur échapper cette arme favorite du clientélisme électoral au profit de la métropole.

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Cette dernière sera chargée de l’élaboration du SCOT, le schéma de cohérence territoriale, qui fixe les grandes lignes de l’aménagement du territoire mais qui n’est pas prescriptif. Quant aux PLU (plan local d’urbanisme), ils seront élaborés par les territoires qui la constituent, et la métropole se contentera de donner un simple avis, dans la droite ligne de l’arrangement obtenu par les maires de l’aire marseillaise…

Le Grand Paris qui se dessine rassemblera près de 7 millions d’habitants et constituera un pôle économique de premier plan en Europe avec plus de 4 millions d’emplois, 38 millions de m2 de surface de bureaux et près de 47 millions de visiteurs chaque année. Comme sur l’aire métropolitaine marseillaise, les principaux défis à relever sont liés au logement (avec un objectif ambitieux de 70 000 création de logements neuf chaque année) et aux transports urbains.

Dans ce dernier domaine, force est de constater que les choses avancent à grands pas. En mai 2010 a été créée la Société du Grand Paris, un établissement public mis en place par l’État pour élaborer un projet novateur de métro automatique dénommé Grand Paris Express, un projet d’ampleur inégalée depuis la mise en œuvre des réseaux express régionaux, les fameux RER, dans les années 1980.

Blog229_PhMetro2Dans ce cadre, ce sont pas moins de 205 km de lignes de métro interconnectées qui vont voir le jour, pour un coût estimé à 26 milliards d’euros ! Outre la construction de ces lignes nouvelles, la Société du Grand Paris joue aussi un rôle de maîtrise d’ouvrage publique pour l’aménagement de l’espace autour des gares afin de favoriser l’émergence de grands pôles d’activité et de logement, bien desservis par les transports en commun. Au travers de cette amélioration du réseau de transports, c’est donc toute la question de l’aménagement du territoire qui est en jeu, avec enfin la possibilité de raisonner à une échelle suffisamment globale pour permettre un rééquilibrage raisonné de l’aire métropolitaine.

Les futures lignes de métro du Grand Paris Express

Les futures lignes de métro du Grand Paris Express

La mise en service du nouveau réseau qui comptera pas moins de 72 gares se fera progressivement entre 2018 et 2030. Des travaux sont déjà en cours pour prolonger certaines lignes de métro et de tramway et pour mettre en place un bus à haut niveau de service destiné à desservir le plateau de Saclay. Un des premiers grands chantiers concerne le prolongement de la ligne 14 déjà automatisée qui reliera à terme l’aéroport d’Orly (au sud de Paris) jusqu’à Saint-Denis et permettre de rallier l’aéroport de Roissy.

Baptême du tunnelier pour le prolongement de la ligne 14

Baptême du tunnelier pour le prolongement de la ligne 14

En parallèle a été lancée une enquête publique pour la future ligne 15 qui servira de rocade proche et permettra de relier notamment Noisy à La Défense. Trois autres lignes (16 à 18) sont prévues pour favoriser la desserte de la Seine-Saint-Denis et du Sud-Ouest parisien (Yvelines). C’est donc tout le schéma global de déplacement de la région parisienne qui va être bouleversé par ce nouveau maillage, bénéficiant aux 8,5 millions d’habitants d’ÎIe-de-France qui empruntent chaque jour le réseau de transports en commun.

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Une véritable révolution donc, qui pourrait rendre de nouveau attractif ce territoire actuellement largement congestionné. Espérons que nos futurs élus de la métropole Aix-Marseille-Provence sauront se montrer aussi ambitieux dans l’élaboration d’un réseau de transports en commun adapté aux besoins de notre propre aire urbaine…

L.V.  LutinVertPetit

Pollution de l’air : le prix à payer…

18 juillet 2015

Jour après jour, l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé humaine est de plus en plus évident. On estime ainsi que ce sont pas moins de 45 000 personnes qui meurent prématurément en France chaque année du fait de la pollution de l’air. Les principaux responsables : les particules fines, principalement émises par les véhicules diesel mais aussi par la combustion du bois dans les cheminées et par certaines activités industrielles.

Blog208_PhMarseilleL’agglomération marseillaise est particulièrement touchée par ce fléau avec au moins 1000 morts par an du fait de cette pollution de l’air ambiant, liée surtout à l’importance de la circulation automobile. Nous avons ainsi le privilège d’habiter dans une des zones françaises les plus exposées où les taux de particules fines dépassent très régulièrement les normes admises, ce qui vaut à la France de se trouver sous le coup d’une procédure d’infraction lancée par la Commission européenne et qui pourrait coûter plus de 11 milliards d’euros à la France ! Certains militent d’ailleurs (en vain malheureusement) pour que le tunnel de Montolivet sur le trajet de la L2 encore en chantier soit équipé de filtres permettant de limiter localement ces émissions de particules.

D’autres substances sont largement en cause dans cette pollution atmosphérique : monoxyde et dioxyde d’azote, ozone, oxyde de soufre, benzène, ammoniac et de nombreux produits plus ou moins volatils dont certains sont identifiés comme perturbateurs endocriniens avec des effets néfastes encore mal connus à long terme. Même les pollens verraient leur impact allergisant augmenté du fait de l’interaction avec certains polluants chimiques présents dans l’atmosphère !

Extrait du site Air PACA en date du 18 juillet 2015

Extrait du site Air PACA en date du 18 juillet 2015

Les principales sources de production de ces différents éléments sont liées à l’activité industrielle (et agricole), au chauffage et surtout aux transports. Des réseaux de capteurs, particulièrement denses dans l’ouest des Bouches-du-Rhône autour de l’étang de Berre, permettent de suivre en direct, sur le site Air PACA, les pics de pollutions générés par l’évolution des conditions climatiques, mais ces pollutions sont désormais considérées comme chroniques dans la plupart des agglomérations et dans leur périphérie plus ou moins lointaine selon la configuration des vents dominants.

L’impact sanitaire de cette pollution qui provoque bronchites chroniques, asthme, cancer du poumon, accident vasculaire cérébral, infarctus du myocarde, et on en oublie… est désormais bien connu. Rappelons au passage que chaque être humain inspire dans la journée pas moins de 12 à 15 m3 d’air : même à faibles concentrations, ces substances dispersées dans l’air ambiant s’avèrent fortement nocives pour nos organismes, avec bien entendu des dégâts particulièrement élevés chez les jeunes enfants, les femmes enceintes ou les personnes âgées, mais aussi les plus vulnérables que sont les asthmatiques et autres insuffisants respiratoires.

Un impact qui coûte très cher à notre système de santé ! Déjà en avril dernier, un rapport du Commissariat général au développement durable avait estimé que les pathologies imputées directement à la pollution de l’air coûtaient chaque année entre 0,9 et 1,8 milliards au système sanitaire national, en comptant les coûts de consultation, de traitement, d’examens ou encore d’hospitalisation. Mais il semble qu’ils étaient encore bien en deçà de la réalité, à en juger par un nouveau rapport que vient de rendre public le 15 juillet 2015, une commission sénatoriale présidée par le sénateur Jean-François Husson et dont la rapporteur est Leila Aïchi, sénatrice EELV de Paris.

La sénatrice EELV de Paris, Leïla Aïchi (©BERTRAND GUAY / AFP)

La sénatrice EELV de Paris, Leïla Aïchi (©BERTRAND GUAY / AFP)

Cette nouvelle évaluation estime ainsi que la pollution de l’air en France coûte chaque année à la collectivité plus de 100 milliards d’euros ! Deux fois plus que le tabac à titre de comparaison… Et encore, ils n’ont pas pris en compte l’impact de l’air à l’intérieur des bâtiments, qui est souvent chargé en polluants de toutes sortes et dont les effets délétères se cumulent. Il faut dire que cette estimation ne se limite pas au seul coût sanitaire pour la Sécurité sociale, que les sénateurs ont chiffré pour leur part à 3 milliards d’euros. S’y ajoutent selon eux pas moins de 650 000 journées d’arrêt de travail qui seraient prescrites chaque année du fait de pathologies liées à la mauvaise qualité de l’air ambiant, mais surtout de nombreux coûts induits et dommages intangibles qui font très largement monter l’addition.

Au-delà des impacts sanitaires, la pollution de l’air a aussi des conséquences néfastes sur les rendements agricoles, la biodiversité ou encore la dégradation des façades des bâtiments dont le calcaire est rongé par les pluies acides tandis que les verres sont rendus opaques par les dépôts de suies et particules fines. L’INRA estime par exemple que le rendement du blé en région parisienne est réduit en moyenne de 10 % par rapport à une région non polluée, du fait de la pollution à l’ozone. Même la pollution des cours d’eau pourrait être liée en partie à certains apports atmosphériques pour des éléments très volatils comme les hydrocarbures aromatiques. Ces impacts non sanitaires restent encore mal connus et difficiles à chiffrer, mais la commission sénatoriale les évalue a minima à 4,3 milliards d’euros.

Blog208_PhParis

Ce rapport intitulé sobrement « Pollution de l’air : le coût de l’inaction » n’hésite pas à l’affirmer : « la pollution de l’air n’est pas qu’une aberration sanitaire, c’est aussi une aberration économique ». Mais les sénateurs ne se contentent bien évidemment pas de ce constat et font des propositions concrètes pour prendre enfin à bras le corps ce problème qui fait partie des préoccupations majeurs des Français, quoique souvent négligé par nos responsables politiques. Les auteurs du rapport regrettent en particulier qu’ait été abandonnée la mise en œuvre de l’écotaxe et ils préconisent logiquement d’aligner les fiscalités sur les carburants afin de limiter progressivement l’impact des véhicules diesel qui représentent encore en France les deux-tiers des véhicules nouvellement immatriculés (contre un quart seulement aux Pays-Bas !). Blog208_PhGazEchappementIls prônent également un renforcement de certaines normes, n’hésitant pas à aller à l’encontre d’un mouvement général en faveur de la suppression progressive de l’arsenal normatif qui briderait la créativité (et les profits) des entreprises… Ils militent aussi en faveur d’une amélioration de la connaissance quant à l’impact sanitaire et économique de ce fléau des temps modernes qu’est la pollution atmosphérique et ses incidences, y compris par exemple dans la recrudescence des cancers en milieu agricole.

Blog208_DessinUn document ambitieux et foisonnant, riche en enseignements et qui mériterait d’alimenter des politiques volontaristes. La ministre de l’environnement, Ségolène Royal, ne s’y est d’ailleurs pas trompé et a promis de prendre « des mesures extrêmement fermes » et ceci « dès la semaine prochaine ». Après des décennies d’inaction, on n’en espérait pas tant…

L.V. LutinVertPetit

A Carnoux, l’âne du développement durable…

1 juin 2015

Le samedi 30 mai 2015 est à marquer d’une pierre blanche dans la – brève – histoire de la commune. Moins de cinquante ans après sa création et pour la première fois à notre connaissance, il y a été question de développement durable, une grande avancée sur cette commune, urbanisée sur la quasi totalité de son territoire (c’est déjà la ville la plus densément peuplée des Bouches-du-Rhône en dehors de Marseille) et où l’on bétonne à qui mieux mieux les rares espaces encore disponibles du centre ville.

A Carnoux, le bétonnage progresse à grands pas, seulement ralenti par les faillites d'entreprises...

A Carnoux, le bétonnage progresse à grands pas, seulement ralenti par les faillites d’entreprises…

Une ville traversée par un flot incessant de voitures, identifiée comme un des pires points noirs de la circulation routière dans le département des Bouches-du-Rhône. Une ville où il est fortement déconseillée de se déplacer à pied tant certains trottoirs sont étroits, au point que le piéton, déjà assourdi par le bruit de la circulation routière et asphyxié par les émanations des pots d’échappement, est frôlé par les véhicules lancés à pleine vitesse.

A Carnoux, mieux vaut être mince pour arriver à se faufiler sur certains trottoirs...

A Carnoux, mieux vaut être mince pour arriver à se faufiler sur certains trottoirs…

Une ville où les déplacements en vélo ne sont prévus que sur un court tronçon le long du mail et dont le reste de la traversée relève du stage de survie en milieu hostile. Une ville donc où tous ceux qui tiennent à leur peau sont contraints de se déplacer en voiture, d’autant que les transports en commun restent encore largement à développer. Une ville enfin où même le covoiturage est interdit, comme le rappellent de manière explicite des panneaux installés sur tous les espaces de stationnement. Bref, un lieu où tout reste à faire en matière de développement durable.

A Carnoux fleurissent un peu partout des panneaux rappelant que le covoiturage y est strictement interdit...

A Carnoux fleurissent un peu partout des panneaux rappelant que le covoiturage y est strictement interdit…

Blog188_PhAfficheEt c’est donc la bonne nouvelle de la semaine qui était justement celle du développement durable comme nous l’indiquent de grandes banderoles déployées au milieu du chantier du centre ville : à défaut du maire, sa troisième adjointe, chargée des transports, de l’environnement et de la qualité de vie, souhaite introduire la notion de développement durable dans la gestion de notre commune. On ne peut que se réjouir d’une telle prise de conscience et l’encourager à passer rapidement de la parole aux actes !

Pour l’instant, l’initiative s’est limitée à rassembler quelques stands d’exposants autour de la place Lyautey, histoire de faire découvrir aux Carnussiens l’action de l’ONF à qui la commune a confié la gestion de ses quelques parcelles forestières, et celle de la SERAMM, une filiale de la Lyonnaise des eaux, à qui la communauté urbaine a délégué la gestion de ses eaux usées. Le clou de cette manifestation, qui ne semble néanmoins guère avoir attiré les foules, était un petit âne, réfugié à l’abri de barrières de sécurité et qui se laissait obligeamment caresser par les passants.

La présence de cet âne était-elle un message subliminal pour suggérer à la population que la commune fait partie des mauvais élèves du développement durable, l’une des dernières communes française à avoir mis en place un système de tri sélectif des ordures ménagères, qui n’est toujours pas fonctionnel dans les logements collectifs du centre ville ? Une commune où les déchets sont transportés par camions à l’autre bout du département pour y être incinérés en dehors même du territoire de la communauté urbaine… Une commune en tout cas où l’environnement et le cadre de vie sont bien éloignés des attentes des citoyens tels qu’elles avaient par exemple été exprimées en 2011 par des membres du Conseil de développement de la Communauté urbaine MPM dans leur cahier de recommandations (GuideRecommandation2011)…

Quel message faut-il donc déduire de la présence de cet âne sur la place Lyautey ?

Quel message faut-il donc déduire de la présence de cet âne sur la place Lyautey ?

A dire vrai, il semble qu’il ne faille pas chercher si loin et que cet âne insolite avait seulement pour objet d’amuser les passants. A Carnoux en effet, il convient d’être particulièrement prudent avec ces questions qui touchent à nos comportements individuels et collectifs. Certes le réchauffement climatique devient peu à peu irréversible, la biodiversité est gravement menacée, les cours d’eau et les nappes phréatiques sont pollués, l’air devient irrespirable et les habitants de l’agglomération marseillaise dont Carnoux fait partie perdent déjà 7 mois d’espérance de vie du seul fait de la pollution atmosphérique…

Mais il ne faut surtout pas alarmer l’électeur. Tout le monde sait que la priorité est de modifier nos modes d’urbanisation, d’améliorer l’isolation thermique des bâtiments, de faire évoluer nos modes de consommation et surtout de développer des systèmes performants de transports en commun. Tous ces changements ne peuvent se faire qu’à l’échelle de l’aire métropolitaine et supposent une volonté politique forte, appuyée par une véritable mobilisation de la société civile. De nombreux citoyens de Carnoux et les associations locales sont manifestement prêts à s’engager dans cette voie. Encore faut-il que nos élus acceptent de les écouter… Espérons qu’ils sauront enfin prendre le sujet à bras le corps et agir au delà de ce qui s’apparente pour l’instant plutôt à une simple opération de communication…

L.V. LutinVertPetit

Le tour du Monde en 114 jours : 16ème escale

16 mars 2015

Après la Nouvelle-Zélande, nos deux globe-trotters en croisière autour du Monde sont arrivés en Australie

Lundi 16 mars, Sydney

Sydney est une ville que mon mari et moi adorons. On ne peut pas, je pense, rester indifférent devant cette baie magnifique, devant ces immeubles ultra modernes qui se dressent sur fond de ciel bleu, tous différents mais dégageant une harmonie dont on ne se lasse pas. C’est à Sydney que l’on sent que l’Australie est un pays jeune et, comme tout être jeune, plein de fougue et d’allant !

Blog169_PhSydneyOpera

Nous venons d’y passer trois jours pleins, denses, entre Circular quay, Darling harbour, le Royal botanic garden, ses ibis à tête noire et ses roussettes suspendues tête en bas, au sommet des arbres centenaires. L’opéra bien entendu et son architecture novatrice en forme d’éventails a moitié ouverts, œuvre d’un architecte danois et qui a su, en quelques décennies, devenir l’emblème même de la cité.

Blog169_PhSydneyPort

Notre bateau, amarré juste en face du centre ville, nous a permis de longues contemplations du ballet des bateaux dans le port, petits et grands voiliers, bateaux-bus verts et jaunes qui joignent les différents quartiers de la ville, tels des vaporetti vénitiens, et que nous empruntons sans mesure durant ces trois journées. Il me semble qu’ici on peut peut-être se passer de voiture car les transports publics sont très performants, mais on ne saurait se passer de bateau, pour le loisir, la pêche ou la baignade…Blog169_PhSydneyVoilier

Évoquons enfin cette soirée à l’opéra ou la musique française se taille la part du lion avec de larges extraits de Carmen, et les pêcheurs de perles ou encore Lakme, mais où nous avons pu entendre aussi la Bohème de Puccini interprétée magistralement par de jeunes chanteurs australiens. Une acoustique sans faille, un entracte pour siroter une flûte de Champagne sur la terrasse face à la baie et enfin, le retour vers le bateau dans les chaloupes du Costa.

Le soleil descend vers l’ouest. Dans quelques minutes nous quitterons ce séjour enchanteur pour, après une journée de mer, rejoindre Melbourne sur la côte sud de l’Australie.

Annie Monville

Mais où est donc passé le projet de métropole Aix-Marseille ?

1 février 2015

En ce début d’année 2015, alors que chacun s’inquiète de savoir ce que devient Charlie, on pourrait aussi s’interroger de la disparition des écrans médiatique d’un autre sujet qui nous concerne directement : qu’est donc devenu le projet de métropole Aix-Marseille-Provence qui doit pourtant toujours officiellement voir le jour dans moins d’un an, au 1er janvier 2016 ? La métropole du Grand Lyon a bien été créée au 1er janvier 2015 comme prévu, absorbant sans le moindre remous la moitié du département du Rhône, tandis que 10 autres métropoles étaient également mises en place à la même date rejoignant celle de Nice déjà opérationnelle depuis plusieurs années.

Blog149_PhAfficheMais dans l’agglomération marseillaise, tout est toujours plus compliqué… Le dernier temps fort du processus s’est joué le 11 décembre 2014, date à laquelle s’est réunie la troisième conférence métropolitaine. La ministre de la décentralisation et de la fonction publique, Marylise Lebranchu, avait fait le déplacement pour la n-ième fois, prouvant son engagement indéfectible sur ce dossier, mais comme d’habitude, les élus locaux des 93 communes concernées ont, pour la plupart, boudé la réunion, exprimant leur dédain et leur ferme opposition à ce projet.

Pourtant, l’État a entendu leurs objections principales, qui concernent avant tout les questions de gouvernance de la future métropole, et a acté depuis l’été dernier le principe d’une montée en puissance graduelle de la métropole entre 2016 et 2020, ce qui permettra aux élus actuels de se maintenir en poste au sein des futurs conseils de territoires qui remplaceront simplement les six intercommunalités actuelles et qui continueront tranquillement à gérer l’urbanisme à l’échelle de leur périmètre comme si de rien n’était. Des engagements financiers forts en faveur de la nouvelle métropole ont aussi été annoncés, comme l’a précisé Marsactu, mais les élus continuent pour l’essentiel à freiner des quatre fers, espérant toujours faire capoter le projet à l’occasion des discussions en cours dans le cadre de la nouvelle loi de décentralisation…

Des élus toujours très hostiles au projet de métropole (ici en 2012)

Des élus toujours très hostiles au projet de métropole (ici en 2012)

Pendant ce temps, la mission interministérielle pour le projet de la métropole Aix-Marseille-Provence, menée par le préfet délégué Laurent Théry, continue son travail de préfiguration de la nouvelle collectivité en voie d’émergence, qui devrait rassembler en 2016, plus de 1,8 millions d’habitants et 730 000 emplois.

Blog149_PhBouchonUn premier jalon de cette stratégie territoriale a été présenté lors de la conférence du 11 décembre par Vincent Fouchier, directeur du projet métropolitain, sous forme d’un livre blanc des transports, accessible sur le site de la mission. Il faut dire que dans ce domaine, le constat est sévère : les usagers de la route dans l’aire marseillaise cumulent chaque année 10 jours entiers de bouchons et cette durée pourra atteindre 17 jours en 2025 si l’on ne réagit pas dès à présent. L’espérance de vie d’un Marseillais soumis à ce régime pendant les 35 ans de sa vie professionnelle serait ainsi réduite de six mois ! En 15 ans, le déficit d’investissement dans les transports en commun par rapport à l’agglomération lyonnaise a atteint la somme astronomique de 1,5 milliards d’euros ! Et l’étalement urbain continue à se poursuivre à grande vitesse sans la moindre stratégie pour améliorer enfin la situation…

Il est donc grand temps de réagir et c’est ce que propose la mission métropolitaine au travers de projets concrets qui passent par un développement des infrastructures dont une boucle ferroviaire Aix-Marseille-Aubagne-Vitrolles-Martigues et un réseau de cars et de TER pour relier les pôles métropolitains. Le projet est ambitieux, avec un coût évalué à 7 milliards d’euros (en comptant les 2,5 milliards nécessaires à l’agrandissement en souterrain de la gare Saint-Charles). Mais les pistes de financement ne manquent pas, y compris du côté de l’Europe où la Banque européenne d’investissement se dite prête à aider, dans le cadre du plan de relance orienté vers les projets structurants. Encore faut-il qu’un projet se dessine, porté par un consensus politique clair, mais on en est très loin, du fait de l’attitude actuelle des élus locaux qui ne sont pas du tout dans cette logique de construction.

Le préfet délégué Laurent Théry

Le préfet délégué Laurent Théry

Pour aider le territoire à réfléchir à son avenir, dans une vision globale cohérente qui prenne en compte les différents enjeux que sont l’urbanisme et les transports, mais aussi l’emploi et la cohésion sociale, le logement, ou encore l’environnement et le développement agricole, la mission de préfiguration de la métropole lance actuellement une consultation pour recruter une équipe pluridisciplinaire d’urbanistes, aménageurs, bureaux d’études mais aussi environnementalistes voire… philosophes, qui auront pour tâche de proposer une vision stratégique du devenir de ce territoire et d’identifier les projets à mettre en œuvre en priorité.

Une belle occasion pour définir des pistes d’action dont les élus pourront s’emparer pour dresser la feuille de route de la future métropole, si tant est qu’ils arrivent à dépasser le stade de leurs préoccupations actuelles, davantage tournées vers les questions de gouvernance et de pouvoir que vers l’avenir au quotidien du territoire. Espérons quand même qu’ils sauront saisir cette occasion…

L. V. LutinVertPetit

Malaise dans le ciel malaisien…

30 décembre 2014

Et de trois ! C’est le troisième avion de ligne malaisien en un an qui vient à son tour de disparaître des écrans radar. A croire qu’une véritable malédiction s’est abattue sur la flotte aérienne de ce pays !

Parti le dimanche 28 décembre à 5h20 de Surabaya, à l’Est de l’île indonésienne de Java, le vol QZ 8501 de la compagnie malaisienne Air Asia n’est jamais parvenu à sa destination, Singapour, et s’est abîmé en mer. D’après Le Monde, cet Airbus A320, dont le co-pilote était un Français, transportait 162 personnes, équipage compris. Vers 6h, le pilote a demandé à se dérouter car il traversait une zone où les conditions climatiques étaient mauvaises, et cinq minutes plus tard il avait disparu des écrans radar… Les restes de l’appareil et plusieurs corps ont été rapidement retrouvés en mer.

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Pour la compagnie malaisienne low-cost Air Asia, créée en 2001 et en plein essor, il s’agit de son premier crash aérien. Mais l’affaire ne manque pas de rappeler que deux autres crash aériens ont impliqué en 2014 des appareils d’une autre compagnie malaisienne concurrente, la Malaysia Airlines. Le dernier en date, celui du vol MH 17, reliant Amsterdam à Kuala Lumpur, avait eu lieu au dessus de l’espace aérien ukrainien, le 17 juillet dernier. Abattu en plein vol par un missile tiré soit par des milices pro-russes soit par l’armée urkrainienne (les deux parties s’accusant mutuellement…), l’avion s’était écrasé avec ses 298 passagers sans aucun survivant.

Débris du crash du vol MH 17 en Ukraine (juillet 2014)

Débris du crash du vol MH 17 en Ukraine (juillet 2014)

Quant au premier de ces accident, il s’agit du vol MH 370, parti de Kuala Lumpur le 8 mars 2014 avec 239 passagers en direction de Pékin et dont on n’a jamais retrouvé la trace depuis. Malaise du pilote ou détournement volontaire par l’équipage, toutes les hypothèses ont été envisagées pour expliquer que l’avion ait amorcé un demi-tour avant de disparaître des écrans de contrôle. Toujours est-il que l’épave n’a jamais été retrouvée malgré l’importance des recherches menées, ce qui laisse la place à toutes les élucubrations, même les plus invraisemblables.

Blog133_DessinMarsMalaysian

Lorsque le Boeing 777 quitte l’espace aérien malaisien, ce 8 mars à 1h19, le pilote lance un dernier message « Good night Malaysia 370 » et coupe peu après tous les systèmes de communication, y compris automatiques. Dès lors, toutes les hypothèses sont envisageables. L’une de celle qui revient souvent et qui a été récemment détaillée par Robert Chaudenson, est celle du pilote kamikaze qui détourne volontairement son appareil pour tenter de l’écraser sur la base américaine de Diogo Garcia, dans le Pacifique, au large de l’île Maurice.

Porte-avions américain sur l'île de Diego Garcia

Porte-avions américain sur l’île de Diego Garcia

Ces trois petites îles minuscules appartiennent à l’archipel des Chagos, ancienne possession britannique, cédée par Maurice aux Américains qui en ont fait une énorme base aéro-navale stratégique après avoir expulsé sans ménagements les pêcheurs qui y habitaient par intermittence. Devenue depuis un centre majeur d’écoute et de renseignement, cette base militaire constitue sans doute un des lieux les mieux protégés au monde. Rien n’a pour l’instant filtré mais il ne paraît en effet pas invraisemblable que si l’avion s’est dirigé en direction de cette cible, il a été immédiatement repéré et abattu à distance pour éviter tout risque. Ce ne serait malheureusement pas le premier exemple d’un vol civil abattu et pour lequel les autorités militaires refusent d’admettre leur responsabilité, et cela expliquerait sans doute pourquoi aucun vestige n’a pu être officiellement retrouvé.

Toujours est-il que beaucoup se demandent, à la lumière de cette succession d’accidents invraisemblables, si le ciel de Malaisie ne porte pas la poisse. D’autant que le pays a été soumis ces dernières semaines à un véritable déluge qui s’est traduit par des inondations catastrophiques causant au moins cinq morts et provoquant de gros dommages. Comme le chantait déjà Alain Chamfort, il y a décidément un véritable malaise en Malaisie…

L. V. LutinVertPetit

Autoroutes : le hold-up du siècle !

3 novembre 2014

Après un rapport au vitriol rédigé par la Cour des comptes fin 2013 et que nous avions déjà évoqué ici, c’est maintenant au tour de l’Autorité de la concurrence de rendre public, le 18 septembre 2014, un avis très sévère sur le bilan de la privatisation des autoroutes françaises.

On y apprend ainsi que les trois groupes de BTP (Vinci, Eiffage et le consortium espagnol Albertis) qui se sont partagés en 2006 le gâteau des concessions autoroutières privatisées sous le gouvernement de Dominique de Villepin, ont d’ores et déjà rentabilisé leur mise initiale de 14,8 milliards d’euros et engrangent des bénéfices colossaux qui s’apparentent à une véritable spoliation du domaine public !

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

L’Autorité de la concurrence n’y va pas avec le dos de la cuillère, estimant ni plus ni moins que « la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité, est assimilable à une rente ». Selon ses calculs, pour 100 € de péage acquitté par les automobilistes, 20 à 24 € vont directement dans la poche des actionnaires : un tel niveau de rémunération est pour le moins inhabituel, surtout pour une activité dépourvue du moindre risque, un véritable « jackpot perpétuel » comme le souligne Marianne, qui dénonce ce scandale depuis des années…

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Résultat : il n’aura fallu que six ans et demi à Vinci (qui gère les autoroutes du sud de la France dont la concession d’ESCOTA) pour rembourser sa mise de départ alors que la concession a été calculée sur 30 ans et déjà allongée moyennant quelques investissements en faveur de l’environnement (mais dont la moitié correspondent en réalité à la mise en place de télépéages dont l’objectif principal est de réduire les coûts de personnel et d’accroitre encore la rentabilité des autoroutes : il n’y a pas de petit profit chez ces gens là…).

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Avec du recul, on se demande bien par quel sortilège les sociétés Vinci et Eiffage ont réussi à mettre la main sur le réseau autoroutier à un prix aussi avantageux alors que la Cour des comptes évaluait sa véritable valeur autour de 23 à 25 milliards d’euros, soit un rabais confortable de l’ordre de 40 % ! D’autant que depuis, la rentabilité n’a cessée de s’accroître avec une baisse des charges de fonctionnement et d’investissements, cumulée à une envolée des tarifs qui sont passés en moyenne de 0,082 €/km en 2005 à 0,104 aujourd’hui (soit une hausse de près de 30 % en quelques années) mais atteignant localement jusqu’à 0,176 €/km sur le tronçon géré par Vinci entre Aubagne et le péage de La Barque : un record national !

Pour les actionnaires de ces sociétés concessionnaires, les dividendes sont confortables car tout est redistribué. Pas question en effet d’affecter ces profits colossaux au désendettement de ces sociétés car, cerise sur le gâteau, elles bénéficient de la déductibilité de leurs charges d’emprunt : un petit cadeau fiscal  qui leur a rapporté la bagatelle de 3,4 milliards d’euros depuis 2006. Sans compter que les travaux qui sont réalisés sont bien évidemment confiés en priorité aux entreprises de groupe car il est bien connu que l’on n’est jamais mieux servi que par soi-même… Encore une flagrante entorse à la concurrence relevée dans le rapport qui vient d’être rendu public.

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Comment sortir d’une telle impasse qui va manifestement à l’encontre de l’intérêt général ? Renationaliser les autoroutes paraît exclu car l’État serait bien en peine de trouver l’argent nécessaire pour cela. Quant à la voie d’une taxation, elle paraît compromise. Il faut dire que les avocats de ces firmes ont bien travaillé puisque les contrats de concession vont jusqu’à stipuler que « en cas de modification ou de création d’impôts, de taxes et redevances spécifiques aux concessionnaires d’ouvrages routiers à péage ou aux concessionnaires d’autoroutes, l’État et la société concessionnaire arrêtent d’un commun accord les compensations qui devront être apportées ». Autrement, dit, François Hollande et Ségolène Royal peuvent bien menacer de taxer davantage les bénéfices indus, Vinci et Eiffage ne craignent rien puisque, si nouvelle taxe il y a, elle sera intégralement compensée soit par une subvention publique, soit par une augmentation automatique des tarifs. Un vrai cauchemar pour le contribuable-usager…

L. V. LutinVertPetit

Des vélos gros comme des autos

22 octobre 2014

Circuler à vélo en ville constitue un sport dangereux. Qui ne l’a jamais pratiqué ne peut pas imaginer l’angoisse du cycliste frôlé par une voiture ou un camion lancé à pleine vitesse et qui se retrouve coincé contre la bordure de trottoir à deux doigts de perdre l’équilibre et de glisser sous les roues de l’automobiliste qui bien évidemment ne se rend compte de rien…

Blog111_PhPisteA Carnoux, la piste cyclable que nous appelions de nos vœux il y a cinq ans déjà n’a toujours pas vu le jour en dehors d’un petit tronçon de quelques centaines de mètres réalisé grâce à l’insistance des services techniques de la communauté urbaine. Pourtant, les accotements viennent tout juste d’être refaits le long de la RD 41E entre l’entrée Est de la commune et le rond-point des Barles et l’occasion était idéale pour améliorer la situation et diminuer le risque pris par les dizaines de cyclistes qui chaque jour trompent la mort sur ce tronçon. Mais manifestement, l’idée n’a pas effleuré nos décideurs politiques locaux…

Faudra t-il alors envisager des démonstrations de force pour réclamer qu’enfin le plan de circulation dans Carnoux accorde un peu plus de considération aux modes de déplacement doux que sont le vélo et la marche à pied ?

Pour ce qui est de la place des cyclistes sur la chaussée, l’exemple pourrait venir de Riga, capitale de la Lettonie, où un groupe de militants de l’organisation russe Let’s bike it ont organisé une démonstration originale à l’occasion de la journée internationale sans voiture, le 22 septembre dernier.

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Leur objectif était de montrer à tous que circuler à vélo en ville pouvait constituer une solution alternative intéressante pour décongestionner nos centre villes car un vélo prend infiniment de place sur la chaussée qu’une voiture, ne produit pas d’émission polluante ni de nuisance sonore, et de surcroit permet d’entretenir la santé grâce à l’effort physique développé.

Blog111_Ph1

Pour se rendre plus visibles, le groupe de cyclistes lettons a eu l’idée d’habiller leur vélo d’un cadre lui donnant la silhouette d’une voiture et ils se sont promenés en ville au milieu du flot de circulation entourés de leur crinoline métallique colorée qui ne manquait pas d’attirer l’attention !

Belle initiative dont il conviendrait peut-être de s’inspirer pour rappeler à nos élus qu’à Carnoux aussi le vélo pourrait prendre davantage de place si on voulait bien aménager un minimum l’espace public pour faciliter son usage : avis aux amateurs !

L. V.LutinVertPetit