Posts Tagged ‘Transports publics’

Le transport aérien sous perfusion de fonds publics

29 août 2019

Le consultant Jacques Pavaux (source © Académie de l’air et de l’espace)

Un rapport commandé par l’association Qualité Mobilité, émanation de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) a été rendu public en juillet 2019. Rédigé par Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien et désormais consultant spécialisé, ce rapport avait déjà fait l’objet d’un communiqué de presse de la part de la FNAUT en janvier 2019.

Mais son contenu reste complètement d’actualité et ne manque pas de surprendre à l’heure où la question de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre tend à s’imposer dans le débat public, tout en peinant à se traduire concrètement dans les politiques publiques…

Sur la base des données de l’Union des aéroports français, on recense 86 aéroports en France métropolitaine dont 10 seulement accueillent plus de 2 millions de passagers chaque année, concentrant à eux seuls 95 % du trafic aérien français. La palme revient bien évidemment à Paris Charles de Gaulle avec plus de 70 millions de passagers par an, suivi par Orly qui en voit passer plus de 30 millions de son côté. L’aéroport de Nice est en troisième position avec 13 millions de passagers annuels, suivi par celui de Lyon / Saint-Exupéry. Marseille Provence est en cinquième position de ce classement, derrière Toulouse Blagnac, avec un peu plus de 9 millions de passagers.

Agen, un exemple d’aéroport structurellement déficitaire (source © France 3 Régions)

Mais pour ce qui est des 76 autres aéroports métropolitains, et en particulier de tous ceux qui accueillent moins de 1 million de passagers annuels, le rapport met en évidence le fait qu’ils sont tous structurellement déficitaires et qu’ils ne survivent donc que grâce aux aides publiques de l’État, des collectivités locales et des Chambres de commerce et d’industrie. Pour les plus petits aéroports (dont les 24 qui voient passer moins de 25 000 passages chaque année et qui cumulent à eux seuls un déficit de 26 millions d’euros), le déficit d’exploitation atteint jusqu’à 300 € par passager, ce qui interroge sur la pertinence de continuer ainsi à subventionner ce trafic aérien intérieur alors que toutes les études confirment le bilan écologique catastrophique de ce mode de transport.

Dessin extrait de la plaquette pédagogique intitulée « Les aides au transport aérien, dommageables au climat et injustes » éditées par le Réseau Action Climat

Jacques Pavaux a fait le compte de l’ensemble des subventions de fonctionnement attribuées annuellement à ces aéroports structurellement et durablement déficitaires et arrive à la somme totale de 95 millions d’euros, ce qui est loin d’être négligeable. D’autant que s’ajoute à ce montant de l’ordre de 18 à 25 millions d’euros, selon les années, sous forme de subventions d’équipement pour le renouvellement et la modernisation des infrastructures, mais aussi de fortes réductions du montant des taxes foncières, sous forme d’une niche fiscale qui représente pour les collectivités territoriales un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an.

Résultat d’exploitation hors subvention d’aéroports français de moins de 1,4 million de passagers annuels (extrait du rapport de Jacques Pavaux)

Et ce n’est pas tout car le rapport s’intéresse également aux aides publiques qui sont accordées par l’État et les collectivités au titre de l’obligation de service public. Ceci concerne une vingtaine de lignes régionales pour lesquelles on considère que la nécessité de desserte passe par la subvention de l’avion, quitte à supprimer dans le même temps des lignes ferroviaires jugées peu rentables. Cette subvention atteint par exemple 1,6 million d’euros pour les quelques 7000 passagers qui se déplacent annuellement par avion entre Paris et Le Puy, soit la bagatelle de 226 € par personne…

Un dessin publié dans Reporterre suite à l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes

Quand on se souvient que les derniers trains de nuit ont été supprimés car ils coûtaient parait-il 100 € par passager, on s’interroge sur la différence de traitement entre deux modes de transport à l’impact environnemental pourtant incomparable…

Et le consultant n’occulte pas non plus la question de la subvention au transport aérien dans sa globalité, liée à l’exonération de la taxe sur le carburant. Il démonte au passage l’hypocrisie des compagnies aériennes qui s’abritent derrière la fameuse convention de Chicago qui ne concerne que les vols internationaux, comme le rappelle d’ailleurs le droit communautaire. Or cette détaxation intégrale du kérosène pour les vols intérieurs, qui ne répond à aucune autre justification qu’à celle d’une subvention supplémentaire du transport aérien, coûte quand même de l’ordre de 300 millions d’euros par an.

De quoi, là aussi, s’interroger sur la logique du maintien de telles dispositions largement contradictoires avec les objectifs affichés de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de report d’une partie du trafic aérien de proximité vers les liaisons ferroviaires.

La sénatrice Josiane Costes avec les membres de la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement des territoires » en visite à Aurillac (source © Communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac)

Bien entendu, les élus locaux sont vent debout contre une réduction des aides publics qui maintiennent sous perfusion le trafic aérien intérieur, persuadés que leur fief électoral ne pourrait que dépérir si on renchérissait le coût de cette desserte aérienne qui ne profite pourtant déjà qu’à une petite minorité (dont ils font néanmoins souvent partie). On observe ainsi que le Conseil départemental de l’Isère n’hésite pas à verser chaque année 2 millions d’euros à Vinci Airports pour maintenir à flots l’aéroport de Grenoble, structurellement déficitaire car situé à 70 km seulement de celui de Lyon. Et on a tous entendu la sénatrice du Cantal, Josiane Costes, se répandre dans tous les médias nationaux pour plaider en faveur du maintien sous perfusion d’argent public de l’aéroport d’Aurillac qu’elle estimé vital pour l’avenir de sa ville malgré une fréquentation des plus réduites.

Le problème est que la Commission européenne a adopté en 2014 une ligne directrice qui prévoit d’interdire à partir de 2024 toute subvention de fonctionnement destinée à combler le déficit d’exploitation de ces infrastructures, sauf pour les plus petits aéroports affichant moins de 200 000 passagers par an, et pour lesquels l’Europe entérine donc le principe d’un subventionnement nécessaire. Si cette mesure devait être appliquée, cela conduirait à fermer la plupart des aéroports français dont le trafic est compris entre 200 000 et 1 million de passagers. De quoi donner des sueurs froides à bien des élus locaux manifestement plus attachés au confort de leur liaison hebdomadaire vers la capitale qu’à l’avenir de la planète…

L. V.

Publicités

A Marseille, le métro craint que les immeubles ne lui tombent sur la tête…

15 juillet 2019

Nos ancêtres les Gaulois, lithographie du XIXe siècle (photo © Selva / Leemage)

La légende de nos ancêtres les Gaulois ne craignant qu’une chose, que le ciel ne leur tombe sur la tête, est tenace bien que sans doute largement excessive. Popularisée par les bandes dessinées d’Astérix, cette croyance a néanmoins un fond de vérité, puisqu’elle résulte du témoignage d’un historien grec, Arrien, auteur de l’Anabase d’Alexandre, qui relate les campagnes d’Alexandre le Grand en s’appuyant notamment sur les mémoires d’un de ses généraux, Ptolémée.

Selon ce témoignage, l’histoire se passe en 335 avant J. C., plusieurs siècles donc avant la conquête de la Gaule par Jules César. Les Gaulois dont il est question sont en réalité des Celtes de la Gaule cisalpine, autrement dit du nord de l’Italie, plus précisément de la petite ville d’origine étrusque nommée Adria, située à l’embouchure du Pô et qui a donné son nom à la mer Adriatique toute proche. Ces farouches guerriers sont des mercenaires habitués à louer leurs services à Denys l’Ancien, tyran de Syracuse, qui avait établi à cet endroit une garnison militaire devenue centre de recrutement.

Alexandre le Grand à la bataille d’Issos, détail d’une mosaïque de Pompéi, conservée au musée de Naples

Quelque peu désœuvrés depuis la chute de son fils, Denys le Jeune, quelques années auparavant, ces guerriers gaulois viennent en fait dans l’idée de se faire recruter par le nouveau roi de Macédoine qui s’apprête à partir à l’assaut de l’empire Perse et de conquérir l’Asie. Alexandre les invite à un banquet et leur demande ce qu’ils craignent le plus, persuadé qu’ils répondront diplomatiquement en indiquant qu’ils redoutent avant tout les foudres du souverain tout puissant Alexandre le Grand.

C’est pourquoi la réponse des guerriers celtes, indiquant qu’ils n’ont peur que d’une chose, à savoir que le ciel leur tombe sur la tête, est restée dans les mémoires et dans les chroniques historiques. Faut-il cependant y voir l’expression d’une véritable croyance propre à la cosmogonie celtique qui se traduirait par une réelle peur que les puissances célestes viennent s’abattre sur les fiers guerriers gaulois ? En réalité et vu le contexte, Alexandre et son général Ptolémée traduisent plutôt cette affirmation ambiguë comme un acte de provocation de leurs invités, une manière de dire qu’ils n’ont peur de personne, pas même du roi de Macédoine… Ils en déduisent que ces Gaulois ne sont que des vantards, mais que leur vaillance mérite de les incorporer dans l’armée d’Alexandre…

Malgré la tradition qui prétendrait que nous serions tous lointains descendants de ces guerriers arrogants, la crainte que le ciel ne nous tombe sur la tête, n’est plus guère répandue de nos jours dans ce qui était autrefois le territoire de la Gaule transalpine.

Population réfugiée à la station de métro Lamarck pendant une alerte aérienne en 1944 (photo © Doisneau / coll. J. Robert / Ktakafka)

Certes, les circonstances nous rappellent parfois que le danger peut venir du ciel. Lors des bombardements allemands, puis surtout alliés, qui ont durement meurtri plus d’une ville française durant la dernière guerre mondiale, la population française avait pris l’habitude de se réfugier dans les caves et, à Paris, dans les stations de métro en espérant y être à l’abri des bombes. Cela ne sera pas toujours suffisant à en juger par le nombre incroyable de victimes civiles du fait de ces bombardements, y compris d’ailleurs dans les stations de métro comme celle de Pont-de-Sèvres, où 80 personnes ont trouvé la mort début 1943 suite à un raid audacieux de la Royal Air Force visant les usines Renault à Boulogne-Billancourt mais ayant arrosé un peu large.

Civils tués par un bombardement anglais le 4 avril 1943 à la station de métro Pont-de-Sèvres (photo Berliner Verlag archives ; source © Alamy Images)

Mais voilà que de nos jour certaines stations de métro non seulement ne constituent plus des abris sûrs contre les menaces venues du ciel, mais doivent même être fermées à cause de ces mêmes menaces. En l’occurrence, c’est le cas de la station Jules Guesde, située dans le 2e arrondissement de Marseille, laquelle a fait l’objet d’un arrêté municipal de police, le mercredi 19 juin 2019, ordonnant l’évacuation de 42 habitants et la fermeture sine die de la station de métro. La raison évoquée est que 3 immeubles vétustes de la rue de la Butte, située à deux pas de la Porte d’Aix et de l’Hôtel de Région, menacent de s’effondrer, sur l’entrée de la station de métro !

Périmètre de sécurité déployé place Jules-Guesde (photo © Emilio Guzman / Marsactu)

Une partie des immeubles branlants qui bordent la place avaient pourtant déjà été démolis en 2017 dans le cadre de l’opération Euroméditerranée qui intègre ce secteur, mais ceux des numéros 4, 6 et 8 de la rue de la Butte, menacent désormais ruine, d’où la prise de ce nouvel arrêté de péril imminent par les services de la Ville de Marseille, sérieusement échaudés depuis l’effondrement de la rue d’Aubagne qui avait fait 8 morts le 5 novembre 2018 et provoqué un véritable séisme politique.

Les derniers habitants ont donc été évacués dans l’urgence et les entrées des trois immeubles soigneusement cadenassées voire murées comme le relate La Provence. Un périmètre de sécurité a été mis en place tout autour de la zone jugée dangereuse, qui inclut donc l’entrée de la station de métro, interdisant tout accès à cette dernière. Le site de la RTM (Régie des transports marseillais) confirme laconiquement que la station est fermée au public mais que les rames de la ligne 2 continuent d’y circuler normalement, sans toutefois marquer l’arrêt.

L’entrée du n°4 rue de la Butte murée à côté de la station Jules Guesdes (photo © La Provence)

Quant à savoir combien de temps durera une telle situation sans doute très handicapante pour tous ceux qui habitent ou travaillent aux alentours, bien malin qui pourrait le dire. « Nous vous tiendrons informés de sa réouverture » assure aimablement la RTM sur son site, ce qui est bien en effet la moindre des choses, et on l’en remercie chaleureusement par avance.

Un nouveau drame a en tout cas peut-être été évité à Marseille grâce à cette mesure de sécurité préventive. A quelques mois des élections municipales, l’effondrement de ces immeubles sur une bouche de métro à la sortie des bureaux du Conseil Régional aurait sans doute été quelque peu malvenue…

L. V.

A Manosque, on mise sur l’énergie verte

24 juin 2019

Loin de tout miser sur le projet ITER et ses promesses d’accéder un jour peut-être à la maîtrise de la fusion nucléaire, le maire LR de Manosque, Bernard Jeanmet-Péralta, par ailleurs président de la communauté d’agglomération Durance Luberon Verdon Agglomération (DLVA), se débat depuis des années pour tenter de mettre en œuvre une autre voie de la transition énergétique, l’hydrogène vert.

C’est tout l’enjeu du projet Hygreen (pour « Hydrogène vert », en Provençal dans le texte), en gestation depuis 2 ans mais sur lequel la collectivité DLVA n’hésite plus désormais à communiquer largement. La Provence s’en était fait largement l’écho dans un article en février 2019 et le maire de Manosque n’a pas hésité à interpeller en direct à ce sujet le Président de la République Emmanuel Macron, lors de son passage à Gréoux-les-Bains, le 7 mars 2019, à l’occasion du Grand débat post Gilets jaunes.

A Gréoux, le maire de Manosque, Bernard Jeanmet-Péralta, interpellant Emmanuel Macron sur la filière de l’hydrogène vert (photo © Frédéric Speich / La Provence)

L’idée n’est pas nouvelle mais elle s’inscrit bien dans l’air du temps de la transition énergétique, et dans les ambitions du plan national Hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot, du temps où il était encore ministre de la transition écologique. Elle consiste à développer la production locale d’électricité par panneaux photovoltaïques, puis à utiliser cette énergie verte pour fabriquer de l’hydrogène par électrolyse d’eau distillée. Un procédé très gourmand en électricité et actuellement peu compétitif face aux filières classiques de production d’hydrogène par voie chimique à partir d’hydrocarbures, mais qui a l’avantage d’être totalement décarboné et ne ne pas rejeter de gaz à effet de serre.

L’hydrogène ainsi produit constitue un excellent moyen de stocker l’énergie puisqu’il peut ensuite être restitué sous forme d’électricité via des piles à combustibles pour alimenter des véhicules à moteur électrique. L’avantage est que ces véhicules, qui disposent de leur propre réservoir d’hydrogène sous pression, peuvent faire le plein en quelques minutes seulement, comme avec une pompe à carburant traditionnelle, et disposer ensuite d’une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres.

Toyota Miraï faisant le plein d’hydrogène (DR)

A Manosque, on ne sait pas encore très bien comment tout ceci va se concrétiser, mais les choses se précisent. Le pari du président de la DLVA, une communauté d’agglomération qui regroupe 25 communes du sud des Alpes de Haute-Provence (et une du Var) entre Durance et Verdon, est que son territoire dispose pour cela de nombreux atouts : un ensoleillement très favorable, de l’espace et même des cavités naturelles exploitées depuis 1969 pour le stockage d’hydrocarbures et qui pourraient être réemployées pour y conserver l’hydrogène ainsi produit.

Ces cavités sont réalisées artificiellement par dissolution du sel dans des couches géologiques profondes et permettent de stocker de grandes quantités d’hydrocarbure liquide en toute sécurité. Le site exploité par la société Géostock comprend ainsi 28 cavités pour une capacité de stockage de plus de 9 millions de m3, la plus importante de France, en plein cœur du Parc naturel régional du Luberon. Le groupement d’intérêt économique Géométhane, qui stocke du gaz naturel à plus de 1000 m de profondeur, près de Manosque, devrait être le partenaire associé au projet Hygreen.

A ce jour, un comité scientifique a été mis sur pied, ainsi qu’un comité stratégique de pilotage du projet, associant, outre les élus locaux, la Région PACA et les services de l’État. Les communes ont été sollicitées pour mettre à disposition les terrains sur lesquels seront installés les panneaux photovoltaïques, sachant que le territoire de la DLVA compte déjà près de 500 installations fonctionnelles pour une production annuelle supérieure à 12 GWh.

Parc solaire de Gréoux-les-Bains sur 180 ha, mis en service en juin 2017 par Solairedirect (source ENGIE)

Le projet dans son état actuel envisage la production d’électricité via plusieurs sites distincts équipés de panneaux photovoltaïques pour une puissance totale visée de 900 MWc. De quoi produire plus de 10 000 tonnes d’hydrogène vert chaque année. Dix commune de la DLVA ont déjà proposé des terrains pour l’implantation des premières installations au sol, soit l’équivalent de 650 ha à ce jour, l’objectif à terme étant de couvrir environ 1600 ha. Elles percevront en échange un loyer qui pourrait correspondre à environ 30 % de la recette, le reste revenant aux acteurs publics et privés qui apporteront l’essentiel de l’investissement tandis que la communauté d’agglomération DLVA percevra les recettes fiscales et que le territoire bénéficiera des retombées en matière d’emploi, les projections les plus optimistes faisant état d’un millier de postes créés sur 10 ans et de recettes pour le territoire évaluées à 10 millions d’euros par an pendant 30 ans : une véritable manne pour DLVA !

Le coût de l’opération n’est cependant pas négligeable puisqu’il est estimé actuellement  à près d’un milliard d’euros dont environ 600 millions pour les installations solaires de production d’électricité et le reste pour produire et stocker l’hydrogène. De l’hydrogène vert dont le sort n’est pas encore totalement fixé : il pourrait soit être injecté directement dans le réseau de gaz, soit être revendu à des sites industriels locaux, soit servir à la mise en place d’un réseau de transport public et au ravitaillement de flottes captives de voitures électriques.

Kangoo à hydrogène achetée par le Conseil départemental de la Manche en 2015 (source © Breez Car)

L’idée est en effet de promouvoir l’hydrogène comme carburant des véhicules décarbonés du futur, même si jusqu’à présent la filière reste encore très expérimentale malgré les initiatives de nombreuses collectivités qui mettent en place, qui leurs bus, qui leurs vélos à hydrogène. On trouve désormais sur le marché des voitures électriques Renault Kangoo équipés de piles à combustible à hydrogène par la société grenobloise Symbio FCell, rachetée par Michelin en février 2019. Et il existe même un train à hydrogène, le Coradia iLint, développé par Alstom et dont les premières rames roulent depuis fin 2018 pour le réseau régional de transport de Basse-Saxe en Allemagne.

Pour autant, le nombre de véhicules à hydrogène en service était estimé en 2018 à 6 500 tout au plus à travers le monde. A Paris, une flotte d’une centaine de taxis est exploitée depuis 2015 sous la marque Hype. Mais le marché reste encore très balbutiant du fait des coûts très élevés de ces véhicules et des craintes qui existent quant à la sécurité des réservoirs à hydrogène sous pression. L’hydrogène est en effet un gaz très volatile et qui s’enflamme facilement au contact de l’air.

Explosion d’une station de distribution d’hydrogène le 10 juin 2019 près d’Oslo, en Norvège le (source © Automobile propre)

Deux explosions ont d’ailleurs déjà eu lieu coup sur coup sur des usines de production et de distribution d’hydrogène, la première le 1er juin 2019 à Santa Clara en Californie, et la seconde le 10 juin 2019 près d’Oslo en Norvège. Dans les deux cas, tout le réseau de distribution d’hydrogène du pays a été mis à l’arrêt en attendant de diagnostiquer les causes réelles du sinistre, confirmant que la technologie, bien que très prometteuse dans le cadre de la transition énergétique, n’est peut-être pas encore totalement mature, ce qui bien sûr n’enlève rien aux rêves ensoleillés de la communauté d’agglomération DLVA…

L. V.

Marseille : un BUS nommé Désir

22 juin 2019

Tracé d’ensemble du futur Boulevard urbain Sud, dans le prolongement de la L2 (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

La ville de Marseille, la deuxième plus grande ville de France, et par ailleurs la plus ancienne, est aussi l’une des rares à ne pas disposer d’un boulevard périphérique. Ceci n’est sans doute pas totalement étranger au fait que c’est aussi l’une des plus embouteillées, à quasi égalité avec la capitale : au cours de l’année 2018, un automobiliste marseillais lambda a ainsi passé en moyenne 146 heures coincé dans les bouchons, soit l’équivalent d’un mois de travail !

Et pourtant, ce ne sont pas les projets de contournement qui ont fait défaut. Celui d’une rocade périphérique permettant de contourner l’agglomération par l’Est est inscrit dans les plans d’urbanisme depuis 1933, qui dit mieux ?

Vue aérienne du chantier de la L2 (source © Bouygues TP)

La partie nord de ce contournement, la fameuse rocade L2, en réalité A507, était ainsi inscrite au contrat de plan État-Région dès 1979. Mais il a fallu attendre le 25 octobre 2018 pour assister à l’ouverture complète à la circulation de ce tronçon de 9,7 km d’autoroute urbaine à 2 x 2 voies, permettant de relier l’autoroute A7 au nord à l’autoroute A50 qui joint Marseille à Aubagne par la vallée de l’Huveaune. Débuté en 1992 sous l’égide des services de l’État, le chantier, qualifié par Jean-Claude Gaudin de « chantier le plus lent de l’Histoire », avait végété jusqu’à sa relance en 2009 dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), mais il a fallu attendre 2014 pour que les travaux avancent enfin à un rythme normal.

C’est maintenant le prolongement sud de ce contournement, lui aussi dans les cartons depuis plus d’un demi-siècle qui est entré dans sa phase active de travaux. Il concerne 8,5 km entre l’échangeur Florian au nord, au niveau du raccordement avec la L2 et l’A50, et le secteur de Pointe-Rouge au sud. L’extrémité sud a d’ailleurs déjà été ouverte à la circulation sur environ 600 m, depuis une vingtaine d’années sous forme d’un boulevard urbain entre Pointe-rouge et la traverse Parangon.

Caractéristique des principaux tronçons du futur Boulevard urbain Sud (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

Pour ce qui est du chaînon manquant, la Ville de Marseille a sérieusement pensé à en confier le financement et la réalisation au privé, selon la formule du PPP qu’elle affectionne tant. Mais c’est finalement la Métropole Aix-Marseille-Provence qui a hérité de la patate chaude et qui s’est lancé dans la voie plus classique de la maîtrise d’ouvrage publique pour ce chantier conséquent dont le montant est évalué à plus de 300 millions d’euros TTC. Pour ce qui est du plan de financement, la présidente de la Métropole, Martine Vassal, a obtenu que le Département des Bouches-du-Rhône, présidé par une certaine Vassal Martine, subventionne les deux-tiers du projet, sans doute l’effet d’une certaine proximité entre les deux exécutifs…

Les travaux ont donc pu être lancés dès l’été 2017 pour ce qui est désormais qualifié de « Boulevard urbain sud », BUS pour les intimes. C’est le groupement EGIS-INGEROP qui a été chargé de la conception globale du projet et qui vient de se voir confier de surcroît, début avril 2019, la maîtrise d’œuvre du tronçon central.

Vue aérienne de la trémie d’entrée du BUS au niveau du raccordement avec l’échangeur Florian en avril 2019 (source © Boulevard urbain sud)

La première tranche de travaux, débutée en juillet 2017, se concentre sur le raccordement avec la L2 au niveau de l’échangeur Florian et prévoit notamment la réalisation de 3 tranchées couvertes qui permettront le passage de ce boulevard urbain en 2 X 2 voies jusqu’à la rue Verdillon. Des parcs urbains et paysagers seront aménagés au dessus des tranchées couvertes. Plus au sud, le BUS se prolongera à ciel ouvert jusqu’à son extrémité sud, en intégrant une voie pour les bus à haut niveau de service ainsi que 2 voies dans chaque sens pour la circulation routière jusqu’au vallon de Toulouse, une seule au-delà. Des trottoirs et pistes cyclables séparées de la chaussée principale sont également prévus de part et d’autre.

Réalisation de la tranchée couverte entre le rond-point Haddad et la rue Verdillon en octobre 2018 (source © Boulevard urbain sud)

Le chantier bat actuellement son plein, y compris désormais sur les parties de la section 3, située entre le Vallon de Toulouse et Sainte-Marguerite, où les travaux ont débuté fin 2018. Le génie civil des tranchées couvertes ainsi que les bassins de rétention prévus sont maintenant achevés et les travaux d’aménagement se poursuivent donc à l’intérieur. Deux ouvrages de franchissement sur l’Huveaune sont également programmés, le plus long (102 m pour 21 m de largeur), conçu par l’architecte Rudy Ricciotti, étant en cours de construction par Bouygues TP depuis début 2019, pour une mise en service prévue fin 2020. Bref, les travaux avancent à un bon rythme

Esquisse des futurs ponts sur l’Huveaune pour le passage du BUS (source © Agence Rudy Ricciotti / Le Moniteur)

Si tout va bien, le premier tronçon d’environ 3 km situé entre l’échangeur Florian et le boulevard Sainte-Marguerite devrait être achevé et ouvert à la circulation en 2021. La partie sud, qui s’étend sur environ 5 km mais présente moins de complexité technique, devrait être réalisée en 3 ans, à partir de 2020, pour une mise en service du contournement Est dans sa totalité en 2022. Il aura finalement fallu moins d’un siècle pour passer de la programmation et l’inscription de ce tronçon routier de moins de 18 km dans les documents d’urbanisme, à son ouverture à la circulation…

L. V.

Transport aérien : faut-il taxer le kérosène ?

24 mai 2019

Voilà un vieux serpent de mer qui a refait surface à la faveur du mouvement des gilets jaunes, largement initié, rappelons-le, par les protestations contre le renchérissement du coût des carburants à la pompe. Car l’essence, comme maintenant le gas oil font partie des produits les plus taxés malgré leur utilisation des plus courantes…

La Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TIPCE), qui a remplacé en 2014 la TIPP pour intégrer le fait qu’elle porte aussi sur les biocarburants d’origine non pétrolière, une taxe qui est désormais régionalisée depuis 2005, correspond en moyenne à environ 65 centimes pour un litre de gas oil et près de 70 centimes pour un litre d’essence sans plomb. L’écart de taxation entre les deux types de carburants s’est fortement resserré ces dernières années alors que le gazole routier reste sensiblement moins taxé. Et n’oublions pas que se rajoute à cette TIPCE la TVA de 20 % qui est calculée non seulement sur le coût du carburant lui-même, mais s’applique de surcroît à la TIPCE : une taxe sur la taxe, il fallait y penser…

Ravitaillement en kérosène (photo © AFP)

Et pendant ce temps-là, curieusement, le kérosène qui est le carburant utilisé dans l’aviation, reste le seul produit pétrolier totalement détaxé. Voilà en effet qui ne peut qu’interpeller le commun des mortels ! Pourquoi donc accorder une telle faveur au transport aérien dont les usagers sont pourtant majoritairement plutôt issus des classes les plus aisées et qui participe fortement aux émissions de gaz à effet de serre ? Selon les calculs de l’ADEME, un déplacement en avion émet deux fois plus de gaz à effet de serre, par personne transportée et par kilomètre parcouru, qu’un trajet en voiture et 40 fois plus qu’un déplacement en TGV, selon un rapport de l’association Réseau Action Climat.

Certes, à l’échelle de la planète, le transport aérien ne serait responsable que de 3 à 4 % des émissions de gaz à effet de serre, mais le trafic est en plein essor et cette part devrait fortement augmenter dans les années à venir. En France, le nombre de passagers transportés s’est accru de 5 % en 2017 et, dans le monde, on table sur un doublement du trafic qui devrait passer de 4,1 milliards de passagers en 2017 à 8,2 milliards d’ici 2037. L’ONG belge Transport & Environnement estime ainsi que les émissions de CO2 liés au secteur aérien en Europe auraient augmenté de 26,3 % depuis 2013 et note que la compagnie low cost irlandaise Ryanair fait désormais partie des 10 plus gros émetteurs de gaz à effet de serre en Europe, derrière quelques grandes compagnies qui exploitent des centrales électriques à charbon en Allemagne ou en Pologne.

Avion de Ryanair décollant de l’aéroport de Marseille-Provence (photo © Camille Moirenc / AMP / Air Journal)

L’impact environnemental d’une telle activité est donc loin d’être négligeable et il paraîtrait assez logique de la taxer plus durement afin de tenter d’en limiter la croissance en réorientant ces flux de voyageurs vers d’autres modes des déplacement plus vertueux.

Une étude commandée par la Direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017 et que le Monde vient de se procurer, propose d’ailleurs l’instauration au sein de l’Union européenne d’une taxe sur le kérosène à hauteur de 33 centimes par litre, estimant que ce surcoût (qui, au passage, devrait rapporter de l’ordre de 3,5 milliards d’euros au budget français…), répercuté sur le prix du billet devrait permettre de réduire de 10 % le trafic aérien, limitant du même ordre les émissions de CO2 ainsi que les nuisances sonores près des aéroports.

En réalité, on ne voit guère que des avantages à une telle taxation du kérosène et on a un peu de mal à comprendre pourquoi ce carburant est le seul à n’être soumis à aucune taxe, sans compter les subventions publiques qui continuent à être attribuées à ce secteur. Historiquement, cette volonté de favoriser le transport aérien en le soustrayant à toute taxation, résulte d’un accord international, la convention de Chicago, adoptée en 1944, à une époque où les vols commerciaux étaient considérées comme un atout à encourager pour favoriser le commerce mondial, et alors que personne n’imaginait les impacts environnementaux qui pourraient un jour résulter de tels choix.

 

Avions décollant de l’aéroport de Los Angeles (photomontage © Mike Kelley)

Une telle interdiction de taxer les vols internationaux est désormais difficile à contourner car il faudrait, pour y revenir, l’accord des 191 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Mais rien n’empêche des accords spécifiques entre certains pays membres et l’Europe pourrait très bien être en pointe dans ce domaine. Surtout, rien n’interdit à un pays de taxer les carburants pour ses vols intérieurs. Plusieurs l’ont déjà fait, dont les États-Unis, le Japon, le Brésil ou la Suisse. En France, les vols intérieurs sont d’ailleurs déjà soumis à un taux de TVA mais qui est bizarrement réduit à 10 % sans véritable raison…

En 2010, l’actuel ministre de la Transition écologique, François de Rugy, alors membre d’Europe Écologie Les Verts, dénonçait un régime de faveur « particulièrement choquant d’un point de vue écologique et d’un point de vue social » et dénonçait « une injustice majeure ». Des phrases fortes et sans ambiguïté, mais qu’on ne l’a pas entendu répéter alors que son nouveau collègue, Gérald Darmanin, ministre de l’Action et des Comptes publics, évoquait une idée « sympathique sur le papier » mais qu’il serait bien imprudent d’adopter, sauf peut-être en cas d’unanimité des pays membres de l’Union européenne : ce sera peut-être le cas à l’issue des élections européenne du 26 mai 2019, on peut toujours rêver…

L. V.

Marseille : cure de jouvence pour la corniche Kennedy

26 avril 2019

A Marseille, la route de la corniche, qui longe le bord de mer, de la plage des Catalans jusqu’à celles du Prado, reliant les quartiers d’Endoume et du Roucas Blanc, a fait l’objet de gros travaux d’élargissement entre 1954 et 1968, sous la mandature de Gaston Deferre. Une promenade piétonne a alors été réalisée en encorbellement, surplombant la mer d’une dizaine de mètres et la corniche a été dénommée en hommage au président américain John Fitzgerald Kennedy, assassiné à Dallas en 1963 alors que le chantier était en cours.

Tronçon de la corniche Kennedy (source © AMP métropole)

Serpentant sur 3 km en bordure de la Méditerranée et offrant une vue imprenable sur le large et l’archipel du Frioul, cette promenade est constituée de deux trottoirs dénivelés séparés par un immense banc, réputé pour être le plus long du monde en bord de mer. Ce banc avait fait l’objet d’un premier ravalement effectué en 2009 au dessus de la plage du Prophète, mais 50 ans d’exposition aux embruns marins avaient fortement corrodé certaines des armatures pourtant indispensables pour assurer la stabilité des plaques en béton armé formant encorbellement et garantir la sécurité des milliers de promeneurs et de joggers qui empruntent quotidiennement cette promenade.

La Corniche Kennedy vue depuis la mer (photo © Diades)

Il était temps de réagir et la Direction des Infrastructures de la Métropole Aix-Marseille-Provence, désormais en charge de la gestion de cet ouvrage, a fait appel depuis 2016 à un groupement de maîtrise d’œuvre piloté par le bureau d’études Setec et mobilisant notamment sa filiale Diadès basée à Vitrolles, ainsi que l’architecte marseillais André Mascarelli. Il s’agit de rénover totalement la promenade entre le Marégraphe, près du pont de la Fausse Monnaie, et l’hôtel Palm Beach situé à l’entrée des plages du Prado. Le montant de l’opération n’est pas anodin puisqu’il devrait s’élever à 28 millions d’euros TTC pour ce lifting peu commun.

Les travaux sont programmés en deux tranches sur une durée totale de 5 ans, l’objectif étant que tout soit terminé avant les Jeux olympiques de 2024 dont certaines épreuves devraient se dérouler dans la rade de Marseille. La première tranche de travaux, dont le montant est d’un peu plus de 13 millions d’euros, a débuté en octobre 2018 et concerne un premier tronçon de 670 m entre le marégraphe et le Club des Dauphins. Elle se déroulera en 2 ans jusqu’en mai 2020, les travaux étant interrompus durant la saison estivale entre mai et septembre pour ne pas trop impacter l’activité touristique. Les parties d’ouvrage les plus gravement endommagées sont entièrement remplacées et les autres font l’objet d’un simple ragréage.

Les éléments d’ouvrage qui sont conservés seront désormais protégés de la corrosion marine par un dispositif de protection cathodique par courant imposé. Le fameux banc et le parapet seront refaits en béton fibré à hautes performances, le parapet ayant fait l’objet d’un travail architectural spécifique permettant de le mettre aux normes de sécurité actuelles sans le rehausser, ce qui aurait gêné la vue sur la mer, pour qui s’assoit sur le banc.

Dispositif provisoire de circulation sur la corniche pendant les travaux (source © AMP métropole / Info travaux octobre 2018)

La circulation automobile, qui se fait habituellement à 2 x 2 voies, a été réduite à 2 x 1 voies depuis le mois d’octobre, ce qui n’est pas sans susciter un certain agacement de la part des riverains. Un cheminement piéton a néanmoins été conservé, protégé par des palissades transparentes afin de préserver la vue sur la mer et sur le déroulement du chantier.

La piste cyclable en projet sur la corniche Kennedy (source © AMP métropole / Made in Marseille)

En parallèle a débuté en janvier 2019 un autre chantier consistant à créer une piste cyclable sur la voirie qui sera donc amputée d’une voie de circulation côté mer. Une bonne nouvelle pour les cyclistes et en particulier les porte-paroles du Collectif Vélos en ville qui se félicitent de ce nouveau projet sur lequel Martine Vassal s’était engagée. C’est néanmoins bien sûr une source de récrimination pour les habitants qui voient surtout les nuisances liées au chantier et les embouteillages qui en résultent. De quoi déclencher la fureur du président de la fédération des CIQ du 7ème arrondissement qui s’est plaint de la situation auprès du maire de secteur et s’est épanché au micro de France Bleu, estimant que « tout est fait à l’envers ! Nous avions proposé d’étudier le projet de piste cyclable une fois le Boulevard Urbain Sud ouvert et censé désengorger la corniche, c’est à dire dans 2 ou 3 ans et d’une offre de transports en communs supplémentaire ». Manifestement, pour certains Marseillais, la place du vélo en ville même sur une promenade aussi emblématique, ne fait pas partie des priorités…

Banc recouvert de céramique sur la corniche Kennedy (source © Made in Marseille)

Et ce n’est pas tout car le banc de la corniche Kennedy fait aussi l’objet d’un projet artistique des plus originaux, initié par l’art-thérapeuthe Paola Cervoni, qui dirige l’association Viv’arthe, et dont l’objectif est de recouvrir de mosaïque 77 portions du fameux banc. Il lui a fallu beaucoup de ténacité et 7 ans de patience selon le site Made in Marseille, pour obtenir les autorisations nécessaires pour cela. Mais le résultat est magnifique bien qu’engagé avec de bien faibles moyens en 2017 comme l’explique l’artiste : « Le concept est artistique et citoyen car les mosaïques sont réalisées dans des écoles, des centres sociaux, et une maison de retraite. Environ 900 élèves ont participé ainsi que trois mamies. J’avais besoin de cet aspect partage et transmission pour mon projet ». Un projet qui est d’ailleurs en train de prendre de l’ampleur puisqu’une entreprise marseillaise L’esprit Céramique, sensible à la démarche citoyenne et marseillaise du projet, soutient désormais l’idée en offrant à l’association Viv’arthe tout le carrelage nécessaire pour les 77 bancs. Sur la corniche de Marseille, les petits carreaux font les grands ouvrages…

L. V. 

Aéroport de Toulouse : une claque pour Macron !

22 avril 2019

La Justice est supposée être aveugle pour attester de son impartialité. Elle n’est en tout cas pas muette et voilà une décision de justice qui devrait faire parler d’elle, celle qui a été rendue le mardi 16 avril 2019 par la Cour administrative d’appel de Paris et qui demande tout simplement d’annuler la procédure de vente par l’État de ses parts dans l’aéroport de Toulouse-Blagnac !

L’aéroport de Toulouse-Blagnac (photo © Lilian Cazabet / Actu Toulouse)

L’affaire ne date pas d’hier puisque cette vente s’est réalisée en avril 2015 et avait été préparée l’année précédente, à l’instigation du ministre de l’économie de l’époque, qui n’était autre qu’Emmanuel Macron. Une vente dont la seule motivation était exclusivement de faire rentrer dans les caisses de l’État de l’argent frais pour boucler le budget, et ceci sans la moindre considération stratégique quant à l’avenir de cette plateforme aéroportuaire par où ont transité pas moins de 9,6 millions de passagers en 2018, qui contribue grandement au désenclavement de cette région à l’écart des grands axes TGV, et qui constitue un atout majeur pour le développement du projet industriel européen Airbus.

Emmanuel Macron à Toulouse en novembre 2016 (photo © Kevin Figuier / France 3 Midi-Pyrénées)

De fait, en 2014, l’État n’avait pas eu la moindre hésitation à mettre en vente au plus offrant 49,99 % de sa participation au capital de l’aéroport, laissant même entendre qu’il serait prêt à céder les 10,01 % des parts restantes d’ici avril 2018 à celui qui remporterait la mise. Pourtant, Emmanuel Macron, jurait alors ses grands dieux qu’il ne s’agissait en aucun cas d’une privatisation, expliquant ainsi le 4 décembre 2014 à La Dépêche : « Je tiens à préciser qu’il ne s’agit pas d’une privatisation mais bien d’une ouverture de capital dans laquelle les collectivités locales et l’État restent majoritaires avec 50,01 % du capital ».

En annonçant alors la vente de ces parts pour 308 millions d’euros à un consortium chinois, Emmanuel Macron affirmait sans ambiguïté que l’objectif était d’abord d’attirer des investisseurs étrangers : « Notre pays doit rester attractif car c’est bon pour la croissance et donc l’emploi ». Un vœu pieu car force est de constater, 5 ans plus tard, que les investisseurs chinois n’ont guère investi à Toulouse-Blagnac, et d’ailleurs qu’ils cherchent déjà à revendre leur prise de guerre pour la bagatelle de 500 millions d’euros, ce qui leur permettrait d’empocher au passage une jolie plus-value de 200 millions d’euros sur le dos de l’État français !

Les autres actionnaires de l’aéroport, à savoir la Chambre de commerce et d’industrie de Haute-Garonne (qui détient 25 % des parts), mais aussi la Région, le Département, et la Métropole de Toulouse, qui en détiennent chacun 5 %, dressent en effet un bilan sévère de ces années de privatisation au bénéfice de la holding Casil Europe, implantée dans des paradis fiscaux, notamment aux Iles Vierges, et créée par le groupe d’État chinois Shandong High Speed Group et le fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management. Malgré les bons résultats financiers de l’aéroport dont le chiffre d’affaires a bondi de 40 % en 4 ans grâce à une forte augmentation du trafic aérien local, quasiment aucun investissement n’a été fait et il n’y a même pas eu d’ouverture d’une ligne directe vers la Chine alors que les Chinois avaient promis monts et merveille à l’époque, s’engageant même à participer au financement de la troisième ligne de métro !

Pire, les actionnaires chinois se sont servis très généreusement dans la caisse, siphonnant allègrement les réserves de cash et récupérant au passage plus de 30 millions d’euros sous forme de dividendes dont 15 millions pour la seule année 2016. Une ponction rendue possible grâce à la complicité de Bercy puisque l’on a appris depuis, grâce aux révélations de Médiapart, qu’Emmanuel Macron avait passé en 2014 avec l’acquéreur chinois un pacte d’actionnaires gardé soigneusement secret depuis lors et par lequel les représentants du gouvernement s’engageaient à voter systématiquement en faveur de  l’investisseur chinois, y compris donc contre les intérêts de l’infrastructure aéroportuaire défendus par les autres actionnaires, représentants des collectivités territoriales françaises !

Hausse de fréquentation à l’aéroport de Toulouse de 4 % en 2018 (photo © Pascal Pavani / AFP / Le Parisien)

Une situation totalement ubuesque qui avait d’ailleurs été sévèrement épinglée par un rapport au vitriol de la Cour des Comptes, publié en novembre 2018. C’est d’ailleurs en s’appuyant largement sur les révélations de ce rapport que la Cour administrative d’appel, saisie par un collectif regroupant élus locaux, organisations politiques, syndicats, associations et comités de quartiers, vient de rendre son verdict, considérant que les conditions d’attribution lors de l’appel d’offre initial étaient loin d’être sécurisées.

Il faut dire qu’à l’époque, et face aux habituels prétendants tels qu’Eiffage ou Vinci, la holding Casil s’était présentée en groupement avec le groupe canadien SNC-Lavalin Inc. Or ce dernier était sous le coup d’une sévère condamnation pour corruption suite à des malversations réalisées au Bengladesh et en Syrie, et pour lequel il avait été pris la main dans le sac par la Banque mondiale, au point d’écoper de la plus dure sanction jamais appliquée par cette dernière qui, en avril 2013, avait écarté le groupe et sa centaine de filiales de tout nouveau marché international et ceci pour une période de 10 ans.

Face à une telle situation, la holding Casil Europe avait donc été contrainte d’écarter, en octobre 2014 et en pleine procédure d’analyse des offres en vue de la reprise de l’aéroport de Toulouse, son encombrant partenaire, alors même que les candidatures avaient déjà été examinées sur la base du groupement initial. C’est cette grossière erreur de procédure qui vient d’être sanctionnée par la Cour administrative d’appel, ouvrant désormais la porte à l’étape suivante, à savoir la saisine d’un juge commercial pour demander l’annulation de la vente elle-même. L’avocat du collectif a d’ailleurs annoncé dès le 18 avril 2019 sa volonté de poursuivre ainsi la procédure en assignant devant un tribunal de commerce à la fois l’État français et Casil Europe.

Manifestation de gilets jaune contre la privatisation d’Aéroports de Paris, samedi 9 mars 2019 (photo © Lucas Barioulet / AFP / Le Parisien)

Il fait peu de doute que le gouvernement déposera un recours pour porter l’affaire devant le Conseil d’État, pour essayer de se sortir de ce mauvais pas. En attendant, c’est un véritable camouflet supplémentaire pour le Président de la République au moment même où son gouvernement s’active pour privatiser à son tour Aéroports de Paris mais aussi la Française des Jeux voire Engie, et alors même qu’une partie de l’opposition, droite et gauche confondues, a décidé de lancer une procédure d’initiative partagée afin de s’opposer précisément à la privatisation d’Aéroports de Paris.

Un dessin signé Karak

Le collectif qui lutte contre la privatisation de l’aéroport de Toulouse ne s’y est d’ailleurs pas trompé en considérant dans son communiqué que cette victoire judiciaire est « un véritable camouflet à ceux qui veulent vendre les biens communs au mépris de l’intérêt public », ajoutant que « cette gifle atteint en premier lieu M. Macron, ministre des finances au moment de la privatisation, et privatiseur en chef d’Aéroports de Paris ». Le « privatiseur en chef » de la République Française appréciera certainement…

L. V.

Trains en retard : record battu par la SNCF en 2018 !

20 avril 2019

« Deux choses sont infinies » avait coutume de dire malicieusement le physicien Albert Einstein, « l’univers et la bêtise humaine, mais pour ce qui est de l’univers, je n’en ai pas la certitude absolue ». Le théoricien de la relativité générale avait de fait combattu cette notion d’expansion de l’Univers à laquelle sa théorie a pourtant permis d’apporter une explication physique satisfaisante.

Et on observe depuis que ce phénomène d’expansion inéluctable ne concerne pas que l’univers. Année après année, force est de constater que le changement climatique global qui affecte notre planète sous l’effet des actions humaines subit également un mouvement d’expansion comparable, même si l’on a depuis longtemps identifié quelles seraient les mesures à prendre pour enrayer enfin ce phénomène et revenir progressivement à un équilibre plus durable pour la survie de l’humanité.

Curieusement, bien d’autres phénomènes semblent, comme ce dernier, échapper à toute volonté humaine et s’aggraver d’année en année. Il en est ainsi des écarts de revenus entre riches et pauvres, mais cela semble aussi concerner… les retards de train à la SNCF !

L’année 2018 n’a pas échappé à la règle et la publication du rapport annuel de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) est venu, s’il en était besoin, confirmer ce que tous les usagers réguliers des transports ferroviaires français avaient pu constater par eux-même et bien malgré eux, à savoir, comme l’a elle-même reconnue la SNCF selon Le Monde : « 2018 a été, sans conteste, une année particulièrement difficile pour les clients du train ».

On ne saurait mieux dire en effet… Selon l’AQST, dont l’objectif est de contribuer à améliorer la qualité de transport des voyageurs terrestres, maritimes et aériens en France, 2018 a été la plus mauvaise année en tout cas depuis la création de cette Autorité en 2012… On y a noté en particulier une forte augmentation du taux d’annulation des TGV : 7,8 % d’entre eux ont été supprimés alors que ce taux était jusque là très faible : 0,3 % en 2016 et 1 % en 2017. Leur niveau de ponctualité s’est également fortement dégradé puisque 17,8 % des TGV en 2018 ont accusé un retard alors que cette proportion était respectivement de 11,5 % et de 14,5 % les deux années précédentes, ce qui traduit là aussi une incontestable dégradation continue de la qualité du service, en particulier sur les nœuds ferroviaires les plus sollicités tels que la Gare de Lyon à Paris, ou encore celle de la Part-Dieu à Lyon et bien évidemment la gare Saint-Charles à Marseille.

Un dessin signé Boutant

Mais ce n’est pas mieux pour les autres catégories de train et en particulier les Intercités qui sont vraiment à la peine. Leur trafic est en net repli, du fait de la suppression de nombre de lignes : il ne reste plus que 46 liaisons Intercités en 2018 contre 67 en 2017 ! Et malgré ce recentrage, le taux de retard s’envole à 17,2 % (contre 14,6 % l’année précédente) tandis que le taux d’annulation augmente de plus de 60 % en passant de 1,1 % à 1,8 %.

Curieusement, seuls les TER (Trains express régionaux) s’en tirent plutôt bien, même s’ils accusent eux aussi une légère augmentation du taux d’annulation (passé en un an de 1,9 à 2,1 %) et surtout du taux de retard qui a augmenté de 9,1 à 9,6 % entre 2017 et 2018. Mais les disparités régionales sont très importantes en la matière et l’usager quotidien de la ligne sinistrée Marseille-Aubagne ne sera pas surpris d’apprendre que la région PACA est précisément celle de France où la situation est la plus catastrophique avec un taux d’annulation de 4,2 % (soit près d’un TER sur 20 qui est purement et simplement supprimé) et un taux de retard de 13,4 % : plus d’un train régional sur 10 en région PACA arrive en retard !

Taux d’annulation des TER par région (hors Ile-de-France) en 2018 (source © rapport annuel AQST)

Les plus optimistes noteront que ce taux s’est néanmoins légèrement amélioré depuis 2017, contrairement à l’Occitanie où il s’est dégradé au point de prendre désormais la tête du peloton… Quant aux banlieusards parisiens, ils seront ravis d’apprendre que la situation s’est améliorée sur le RER A, mais qu’en 2018 aucune des lignes du RER ni du réseau Transilien n’a réussi à atteindre les objectifs de ponctualité fixés par Ile-de-France Mobilité dans le contrat qui le lie aux opérateurs…

Dessin signé Goubelle, publié dans La Charente Libre

Les raisons invoquées pour expliquer un tel fiasco général sont nombreuses, depuis les impacts de la grève perlée qui a largement paralysé le réseau ferroviaire national entre le 3 avril et le 28 juin jusqu’à la panne électrique colossale qui a rendu la gare Montparnasse totalement inopérante le 27 juillet et a gravement perturbé le trafic ferroviaire dans l’Ouest de la France pendant 3 jours consécutifs. Et ceci sans parler des intempéries climatiques telles que les crues de la Seine et de la Marne en janvier 2018, mais surtout les effets de la canicule qui a sévi fin juillet-début août, et la tempête sévère qui a balayé une partie du territoire métropolitain en octobre-novembre.

Toujours est-il que l’année 2018 a connu une baisse significative du flux de voyageurs dans le trafic ferroviaire, ce qui est assez inédit et ne va guère dans le sens d’un report accru des déplacements vers les transports en commun les moins polluants ! Cette baisse du trafic a atteint 3 % pour le TGV et est peu significative pour les TER mais elle a été de 23,6 % pour les liaisons intercités, sans doute au bénéfice de la voiture et des cars Macron

Un dessin signé Olivero

On pourrait certes se consoler en constatant que dans les transports aériens la situation n’est guère plus enviable et que la SNCF n’est pas la seule à avoir du mal avec la ponctualité. Pour ce qui est des vols intérieurs du moins, la qualité s’est là aussi dégradée en 2018 avec un retard moyen qui est passé de 42 à 46 mn, un taux d’annulation qui a augmenté de 1,1 à 1,4 % depuis 2017 et une proportion de vols arrivant en retard qui est passée en un an de 17 à 18,2 %. Des chiffres qui ne sont donc guère plus reluisant que ceux de la SNCF mais qui n’ont pourtant pas empêché le trafic aérien d’augmenter encore de 5,1 % en France durant l’année 2018 : encore une raison de désespérer pour les défenseurs de la cause ferroviaire…

L. V.

La Réunion : un chantier routier hors du commun

5 février 2019

Pose de filets de protection contre les chutes de blocs au-dessus de la route du Littoral (photo © Ouest acro)

Pour qui s’est déjà rendu sur l’île de La Réunion, la route du Littoral entre Saint-Denis et La Possession est un véritable cauchemar aux heures de pointe. Long de 13 km seulement, ce tronçon de la RN 1 qui draine de l’ordre de 60 000 véhicules par jour en moyenne longe la côte ouest de l’île au pied d’une immense falaise basaltique de plus de 200 m de hauteur par endroits.

Les roches volcaniques qui forment cette falaise abrupte s’aboulent régulièrement et on ne compte plus les chutes de blocs qui se sont produites sur ce tronçon routier particulièrement exposé. Malgré les immenses filets et dispositifs d’ancrage de toute sorte qui enserrent la falaise, on déplorait ainsi, en 2008, au moins 19 morts suite à des éboulements rocheux sur ce seul tronçon de route depuis son ouverture en 1963.

Passée à 2 x 2 voies en 1976 grâce à un élargissement en corniche du côté de l’océan, la route du Littoral reste particulièrement exposée. A tel point que lorsque les conditions météorologiques sont menaçantes, notamment en cas de houle cyclonique, la route est fermée à la circulation, obligeant les automobilistes à faire un immense détour par la RD 41 qui serpente dans les hauteurs, sur le sommet du plateau. Et pour gérer le trafic routier sans cesse croissant, les services de la voirie en sont arrivés à mettre en place une circulation alternée en fonction des heures de pointe : le matin, on déplace les glissières de sécurité pour offrir 3 voies de circulation en direction de la ville de Saint-Denis, et le soir on les manipule dans l’autre sens pour faciliter le transit de ceux qui quittent la ville principale de l’île après leur journée de travail…

Eboulement en masse sur la route du Littoral le 24 mars 2006, tuant 3 personnes (photo © imaz press Réunion)

Pour tenter de pallier une situation en voie de dégradation accélérée, surtout depuis l’ouverture de la route des Tamarins en 2009, qui avait provoqué une augmentation supplémentaire du trafic de 15 %, un projet de nouvelle route du Littoral (NRL) a progressivement émergé. Le décret d’utilité publique a été signé en mars 2012 et les travaux sont en cours depuis 2015, en vue d’une mise en service en 2020.

Piles du nouveau viaduc en construction au large de la route du Littoral (source © Vinci construction)

Un chantier totalement hors du commun puisque la nouvelle route va longer les côtes, à une distance variant entre 80 et 300 m, sur un viaduc de 5,4 km de long, le plus long de France, lui-même prolongé à ses deux extrémités par deux digues construites en remblai sur la mer et dont la longueur est respectivement de 1 km et 5,7 km. Le coût du chantier est pharaonique lui-aussi puisqu’il devrait atteindre 1,6 milliards d’euros, soit 130 millions d’euros du kilomètre, là où le prix moyen de construction d’un kilomètre d’autoroute ne dépasse pas habituellement les 6 millions d’euros…

Chantier du viaduc de la NRL en juillet 2018 (photo © J. Balleydier / Région Réunion / Le Moniteur)

Il faut dire cependant que l’on a prévu large : 30 m exactement pour la largeur du tablier qui supportera non seulement 2 x 2 voies de circulation mais laissera aussi le passage à un transport collectif en site propre (bus ou tram-train) ainsi qu’une voie pour les piétons et les cyclistes. Il faudra pour cela construire en mer pas moins de 48 piles gigantesques, dont 45 sont déjà en place début février 2019 puisqu’il ne reste plus que 800 m à réaliser avant l’achèvement complet du viaduc. Le tablier du pont sera situé à une hauteur de 20 à 30 m au-dessus de l’océan pour être à l’abri des plus fortes vagues, même en cas de houle cyclonique.

Pour la construction du viaduc, le groupement d’entreprises piloté par Vinci construction a choisi de procéder à la préfabrication à terre des piles en béton armé qui sont ensuite acheminées à bon port directement équipés des 7 premiers voussoirs permettant l’amorce du pont de part et d’autre. Pour cela, une immense barge a été construite. Baptisée du doux nom de « zourite » (la pieuvre en créole), cette méga-barge de 107 m de longueur et 48 m de largeur, est capable de soulever jusqu’à 2 500 tonnes avec son pont roulant de 33 m.

Vue aérienne du chantier de la Nouvelle route du Littoral (source © Vinci construction)

Par ailleurs, une poutre de lancement de 278 m de longueur permet également de placer les 1386 voussoirs de la section courante du viaduc, produits à raison de 3 à 4 pièce par jour dans les deux usines de préfabrication installée dans la zone du Port et qui sont alimentées par trois centrales à béton tournant en permanence. Le souci du détail a été poussé jusqu’à prévoir une usine permettant de produire jusqu’à 45 tonnes de glace par jour afin de refroidir le béton pendant sa phase de prise en cas de chaleur extrême ! Sur un tel chantier qui devrait mobiliser au total de l’ordre de 300 000 m3 de matériaux uniquement pour la construction du viaduc, rien ne doit être laissé au hasard…

L. V. 

Éloge critique du vélo

19 janvier 2019

En France, 3 % seulement des déplacements quotidiens se font en bicyclette. C’est plus du double dans le reste de l’Europe, 10 % en Allemagne et 28 % aux Pays-Bas. Certes, rouler à vélo dans un plat pays est toujours plus aisé, mais quand même, la marge de progrès n’a pas échappé à l’œil exercé du gouvernement d’Edouard Philippe qui a donc publié, le 14 septembre 2018 son Plan vélo et mobilités actives.

Un programme ambitieux qui diagnostique les principaux freins à l’utilisation actuelle du vélo et projette de multiplier par trois l’utilisation du vélo d’ici les prochains Jeux olympiques de 2024 qui, comme chacun sait, se dérouleront en France, ce qui permettrait presque de redonner à la bicyclette l’importance qu’elle avait dans les années 1970…

Du coup, le plan gouvernemental ne tarit pas d’éloge sur la pratique quotidienne du vélo, gage de bonne santé, vecteur de la transition écologique, participant à décongestion des transports en commun, et moyen de transport particulièrement économique. Presque que des avantages qui font oublier les quelques désagréments du cycliste urbain qui frôle parfois la mort de près, cherche en vain les pistes cyclables, passe son temps à se faire insulter et parfois passer à tabac par des automobilistes irascibles, craint en permanence de se faire voler son vélo et respire d’abondance les gaz d’échappement des bus et des camions qui le précèdent…

Un dessin de Hub

Mais qu’à cela ne tienne : le Plan vélo prévoit la création d’un Fonds national « mobilité actives » qui sera doté de 350 millions d’euros pour soutenir la création de nouvelles pistes cyclables par les collectivités. Les règles du Code de la route vont encore évoluer pour mieux protéger les cyclistes tandis que des mesures sont imaginées pour réduire le risque de vol, encourager la pratique du vélo via le développement des indemnités kilométriques pour les déplacements à usage professionnel. On évoque carrément le développement d’une nouvelle culture du vélo… Rouler en vélo pour se rendre au travail ou faire ses courses va devenir un must !

Certes, quelques esprits chagrins regrettent que les évolutions soient encore bien lentes et finalement assez timides. A Marseille, le collectif Vélos en ville, se plaint que le projet de piste cyclable annoncé depuis 15 ans sur la Corniche Kennedy devrait seulement intégrer cette année la programmation de travaux du Conseil départemental à l’occasion du renforcement de cette voirie en encorbellement.

Et le site Weels, magazine en ligne sur le vélo urbain, a relayé au tout début de l’année un post Facebook d’un certain Bilook 75 qui détaille, avec beaucoup d’ironie, tous les griefs que l’on peut faire au cycliste, considéré comme « un désastre pour l’économie », lui qui est sobre dans ses dépenses de déplacement, mais aussi de stationnement, d’assurance et même de santé… Une véritable catastrophe pour le taux de croissance et le PIB qui s’accommodent très bien de modes de vie plus énergivores et plus polluants qui créent de nouveaux marchés permettant de faire des profits, même si c’est sur le dos du plus grand nombre et au détriment des générations futures !

Le même magazine évoque également une campagne de communication intitulée Bike For Brussels, initiée par l’opérateur de mobilité de la Région Bruxelles-Capitale, sur un ton complètement décalé. Les panneaux d’affichages montrent en effet des animaux à vélo se faire insulter par des automobilistes, mais en mode positif, avec des admonestations du style : « Sale petit conservateur d’environnement », « Bouge-toi, fils de Bobo anti CO2 », ou encore « Libérateur de parking en string ». L’humour est belge, traduit en Français et en Flamand comme il se doit, mais l’idée est plutôt bien trouvée : « Vous pouvez toujours insulter les cyclistes, mais insultez-les pour ce qu’ils font de bien », à savoir leur impact sur la qualité de l’air en ville, la décongestion des voies urbaines et la libération des places de parking…

Affiche publicitaire bruxelloise (source : Weelz)

Peut-être faudra-t-il d’ailleurs que le gouvernement français aille piocher du côté de nos voisins belges pour trouver les arguments permettant de contribuer à l’instauration de cette culture du vélo qu’il appelle de ses vœux. Car les exemples ne manquent, parmi lesquels on pourrait aussi évoquer les vidéos déjantées de Marie Chaussée, « PDG de la route », qui expliquent avec un peu de pédagogie et beaucoup d’humour les subtilités du « tourne à droite » et du « contresens cyclable », ou comment rouler à vélo en sens interdit autorisé.

Une vidéo de Marie Chaussée relayée par le site Weelz

La Belgique est décidément le pays de l’humour vélocipédique et la promotion du vélo en ville mérite sans doute de faire preuve d’imagination. On se souvient des conseils culinaires de Pierre Dac indiquant : « Cycliste, fortifiez vos jambes en mangeant des œufs mollets ! » et rappelant ce jugement plein de bon sens : « Il est idiot de monter une côte à bicyclette quand il suffit de se retourner pour la descendre », mais on ne dédaignera pas non plus cette recommandation, publiée dans le Républicain Lorrain en 1954 selon Le Figaro, et bien utile aux automobiliste en vue d’une cohabitation apaisée avec les cyclistes sur la chaussée : « Quand vous doublez un cycliste, laisse-lui toujours la place de tomber ». C’est bien la moindre des politesses en effet…

L. V. 

Après le TGV, c’est le métro qui déraille à Marseille…

24 décembre 2018

C’est décidément la loi des séries. Comme le disait si élégamment l’ancien Président de la République Jacques Chirac, dans un élan de fatalisme corrézien, « les emmerdes, ça vole toujours en escadrille »… A Marseille, Jean-Claude Gaudin n’est probablement pas loin de penser la même chose. L’effondrement des immeubles de la rue d’Aubagne a mis à nu l’impasse de la politique menée depuis des années par la municipalité où il est élu depuis 1965 et qu’il dirige depuis 1995.

Jean-Claude Gaudin rue d’Aubagne le 5 novembre 2018 (photo © Patrick Gherdoussi / Divergence images in Marsactu)

A près de 80 ans, force est de reconnaître que l’état dans lequel il laissera la ville à ses successeurs à l’occasion des prochaines élections municipales prévues en 2020 est catastrophique. La priorité accordée à l’embellissement de certains quartiers aisés, fief de son électorat traditionnel, et à de coûteux investissements de prestige, ruineux pour la collectivité et source d’endettement pour les générations à venir, le retard colossal pris dans le développement des politiques de transports publics, le manque d’investissement et d’entretien dans de nombreux écoles et équipements publics du centre-ville en état de délabrement avancé, le clientélisme et le laxisme avec lequel ont été gérés les services municipaux, le bilan n’est pas des plus glorieux, malgré la faconde avec laquelle tout ceci est emballé…

En tout cas, le retour de manivelle est désormais un peu rude pour le maire qui s’accroche malgré tout à son fauteuil en affirmant qu’il doit « faire face dans la tempête avec la charge considérable du capitaine qui doit remplir sa mission » comme il l’a encore rappelé le 20 décembre dernier, à l’occasion du premier conseil municipal qui se tenait depuis l’effondrement des immeubles survenu le 5 novembre. Les huit morts, ensevelis sous les décombres de leur taudis étaient forcément au cœur des débats, de même que les 1500 et quelques personnes expulsées depuis lors de leur logement insalubre, à titre préventif, souvent dans l’urgence et l’improvisation la plus complète.

Mais le maire de Marseille a encore bien du mal à reconnaître que l’inertie de ses services et l’impéritie de sa politique ont pu contribuer un tant soit peu à cette situation dont il s’obstine à attribuer l’origine aux fortes pluies de l’automne, n’hésitant pas à réclamer à l’État qu’il reconnaisse l’état de catastrophe naturelle, histoire de le dédouaner et d’invoquer plutôt la fatalité. Une entourloupe qui lui a valu, de la part des centaines de manifestants en colère massés devant les portes closes de la mairie pendant la réunion du conseil municipal, l’invective peu amène, rapportée avec délectation par le quotidien Libération : « Gaudin, c’est toi la catastrophe naturelle »…

Evacuation d’un blessé en gare de Dromel après le déraillement d’une rame de métro, vendredi 21 décembre 2018 (photo © Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille / La Provence)

En tout cas, la poisse le poursuit. Après le TGV qui déraille en arrivant à la gare Saint-Charles, après les immeubles vétustes qui s’effondrent, voilà maintenant que c’est au tour du métro marseillais de montrer des signes de faiblesse. Comme l’a rapporté La Provence, une rame de la ligne 2 a en effet déraillé vendredi 21 décembre 2018 vers 8h40 en quittant la station Dromel, blessant légèrement 13 personnes qui ont dû être pris en charge par les Marins-Pompiers de Marseille.

Un événement rarissime, dont les causes restent sans doute à préciser et pour lequel une enquête a d’ailleurs été ouverte, mais qui vient s’ajouter à la série noire… D’après les témoignages recueillis par La Provence, la rame en question aurait perdu une partie de son système de traction, laquelle serait venue percuter un pneu, provoquant le déraillement. Les passagers blessés ont été commotionnés, pour certains du fait des chocs lors du freinage brusque qui s’en est suivi, et pour d’autres par le heurt d’une grille qui s’est détachée du toit du wagon.

Rame de métro suite au déraillement en gare de Dromel (photo © Bataillon des Marins-Pompiers de Marseille / La Provence)

Un accident peu banal donc, sans doute dû encore à la fatalité comme l’enquête le confirmera probablement, mais qui a provoqué en tout cas de sérieuses perturbations dans le trafic du métro marseillais malgré l’organisation, par la RTM, d’un dispositif de substitution par autobus. Une nouvelle pierre néanmoins dans le jardin de Jean-Claude Gaudin qui n’en demandait pas temps, lui dont la hantise était de terminer son mandat hué par son électorat et lâché par tout le monde, à l’image de son lointain prédécesseur, le socialiste Henri Tasso, qui avait dû affronter une véritable tempête politique à la suite du terrible incendie des Nouvelles-Galeries, sur la Canebière, survenu le 28 octobre 1938 et qui avait fait pas moins de 73 morts et près de 200 blessés. L’événement avait déclenché un véritable tollé. Accusé d’incurie, d’incompétence et de clientélisme, la municipalité avait fini par devoir lâcher les rênes après une mise sous tutelle de l’État décidée en mars 1939. Espérons qu’il n’en sera pas de même pour Jean-Claude Gaudin, même s’il est difficile de ne pas établir un parallèle entre les deux situations…

L. V. 

Sur la route de Louviers, en pédalant…

16 décembre 2018

En France, la distance moyenne entre le domicile et l’école la plus proche est inférieure à 1 km, un trajet largement compatible donc avec un déplacement à pied ou en vélo. Une étude datant de 1992 et portant sur plus de 5000 enfants en âge scolaire montre que la durée moyenne du trajet pour se rendre à l’école est de 15 mn, ce qui confirme qu’il s’agit bien de distances très courtes.

Un dessin de Félé, publié le 29 août 2013

Et pourtant, une enquête réalisée en 2011 auprès de plus de 1000 parents d’enfants de moins de 10 ans par l’Association de prévention routière, indique que 73 % de ces trajets vers l’école se font en voiture. La raison principale évoquée est qu’emmener ses enfants à l’école en voiture est considérée comme plus pratique et plus sécuritaire. Un argument imparable ! Sauf que cela conduit à une situation pour le moins étonnante puisque, selon Planetoscope, les Européens consacrent en moyenne 42 minutes chaque jour, uniquement pour aller déposer en voiture leurs enfants à l’école et venir les y rechercher : une véritable aberration écologique pour des trajets aussi courts et généralement en site urbain, surtout lorsqu’on sait que, sur le premier kilomètre parcouru, la consommation des véhicules augmente de 50 %…

Un S’Cool Bus dans les rues de Rouen (source © S’Cool Bus)

C’est ce constat qui a incité il y a quelques années Amaury Piquiot, étudiant en dernière année d’études à Rouen Business School, dans le cadre d’un projet de création d’entreprise orienté vers le développement durable et la logistique, a imaginé un nouveau concept consistant à organiser un transport scolaire en commun, gratuit et écologique, sous la forme d’un bus à pédales d’une dizaine de places, conduit par un adulte et mu par la force motrice des enfants, avec toutefois une assistance électrique.

Avec un tel dispositif, les avantages sont multiples : c’est d’abord du temps gagné pour les parents qui n’ont plus à s’inquiéter d’accompagner eux-mêmes leurs enfants tous les jours à l’école et c’est surtout beaucoup d’énergie économisée et de pollution évitée, mais aussi davantage de sécurité du fait de la réduction du nombre de voitures à proximité des entrées et sorties d’écoles. Et c’est aussi pour les enfants un exercice sportif quotidien avec un côté ludique mais aussi éducatif car le chauffeur profite des trajets pour inculquer les règles de base en matière de sécurité routière tout en montrant aux enfants que le vélo peut être un moyen de transport parfaitement adapté aux trajets quotidiens sur de courtes distances.

Le premier véhicule utilisé par S’Cool Bus

L’engin utilisé comme support pour cette expérimentation a été importé directement des Pays-Bas où il a été développé, et adopté en France sous le nom de S’Cool Bus, un logo qui évoque bien la notion de bus scolaire amusant. L’aventure a commencé réellement en juillet 2014 lorsque le concepteur du projet a créé l’association S’Cool Bus avec une vingtaine de jeunes bénévoles motivés issus de divers horizons professionnels, une association sans but lucratif ni capital personnel, mais qui a néanmoins réussi à rassembler les fonds pour acquérir un premier véhicule et à suivre une formation auprès du constructeur néerlandais pour être en capacité d’assurer la maintenance de l’engin. Les ingénieurs et mécaniciens de l’équipe se sont d’ailleurs attelés d’emblée à transformer leur bus pour le doter d’un toit destiné à protéger les passagers de la pluie normande parfois insistante…

Utilisation d’un S’Cool Bus fin 2015 dans le cadre de festivités organisés par les commerçants de Rouen (source © Ulule)

Fin 2014, l’association fait rouler son bus dans les rues de Rouen, organise des démonstrations dans les écoles de la ville et s’associe à divers événements avec les commerçants et d’autres acteurs associatifs pour faire connaitre son concept, n’hésitant pas à transformer le bus scolaire en traineau à l’occasion des fêtes de Noël pour une tournée festive. L’idée plait et dès le mois de janvier 2015, le S’Cool Bus participe au transport scolaire des élèves de l’école Sainte-Marie de Rouen vers leur réfectoire, une phase expérimentale de six mois qui permet de faire participer plus de 150 enfants et connaît un grand succès.

Sur le chemin de l’école en S’Cool Bus

A tel point qu’à la rentrée suivante, l’association acquiert un second véhicule et organise pendant deux ans le ramassage scolaire de 25 enfants pour deux écoles de Rouen. Un dispositif plébiscité par les enfants qui en bénéficient et qui attire la curiosité d’autres agglomérations dont Lille, Grenoble et même, paraît-il, Marseille, où pourtant le transport urbain en vélo n’a pas bonne presse. Mais l’expérience ne suffit pas à convaincre la ville de Rouen ni la métropole de donner suite à ce projet.

Pas découragés pour autant, les jeunes bénévoles se sont tournés vers une communauté d’agglomération voisine, celle de Seine-Eure, située au sud de Rouen et composée de 37 communes dont la ville-centre de Louviers. Labellisée « territoire à énergie positive pour la croissance verte » par le Ministère de l’Environnement, la CASE a utilisé une partie de sa subvention d’État pour passer commande auprès de l’association qui a dû pour cela se transformer en entreprise. Un contrat de 170 000 € pour permettre à cette dernière de mettre à disposition 3 S’Cool Bus afin d’organiser les transports scolaires pour des élèves de l’école primaire Anatole France à Louviers.

Un S’Cool Bus à l’œuvre devant l’école Anatole France à Louviers (Eure), mardi 4 décembre 2018 (photo © Laurent Derouet / Le Parisien)

Fin 2017, l’équipe de S’Cool Bus est ainsi venue présenter son véhicule aux enfants et aux parents d’élèves afin de susciter les premières inscriptions. Plus de 60 personnes se sont montrées intéressées et il a fallu en sélectionner une trentaine en fonction des capacités des véhicules puisque chacun d’eux ne comporte que 8 places en plus de celle du chauffeur, ainsi qu’un banc permettant d’installer 2 ou 3 plus petits qui ne sont pas en capacité de pédaler eux-mêmes.

Et c’est ainsi que l’aventure a débuté, dès le 3 janvier 2017 et pour une phase expérimentale de 2 ans. Chaque matin, le vélo-bus fait sa tournée et vient récupérer à domicile les enfants inscrits. Chacun est équipé d’un casque et d’un gilet jaune fluo, les cartables sont placés dans un coffre à bagage recouvert d’un filet pour ne rien perdre en route, et chacun pédale dans la bonne humeur vers l’école. Des trajets de l’ordre de 4 km accomplis à la vitesse moyenne de 15 km/h, qui permettent aux élèves d’arriver en classe en pleine forme comme l’affirment les professeurs qui constatent que les bénéficiaires de ce mode de transport original sont plus calmes et gagnent en autonomie.

Du coup, dès la rentrée de janvier 2019, l’expérience va être étendue à 6 autres écoles de la communauté d’agglomération Seine-Eure, avec pas moins de 10 lignes régulières qui concerneront, outre celle de Louviers, 5 communes supplémentaires, à savoir Val-de-Reuil, Les Damps, Le Manoir-Sur-Seine, Le Vaudreuil et Pont-de-l’Arche.

Un nouveau défi pour S’Cool Bus qui recrute actuellement des chauffeurs pour gérer cette nouvelle demande, et peut-être le début du développement d’un nouveau mode de transport plus écologique et plus adapté pour les courts trajets en site urbain. A quand le S’Cool Bus pour desservir le groupe scolaire Frédéric Mistral à Carnoux ?

L. V.

Les cars Macron roulent encore à perte…

5 septembre 2018

Voilà une réforme qui porte le nom de l’actuel chef de l’État, du temps où il n’était encore que ministre de l’économie de François Hollande : c’est bien Emmanuel Macron en effet qui, en 2015, a lancé en France le système de transport librement autorisé par autocars, rendant possible la mise en place d’un système alternatif de transport interurbain dans un pays où le réseau ferroviaire reste encore très largement structuré en étoile centrée sur la capitale.

Emmanuel Macron sortant d’un car Isilines le 31 juillet 2015 (photo © Miguel Medina / AFP)

A l’époque, le fringant ministre de l’économie prévoyait la création de 22 000 emplois grâce à cette nouvelle ouverture à la concurrence. Trois ans plus tard, on est loin du compte puisque ce sont environ 2400 postes qui ont été effectivement créés dans les trois principales compagnies qui se partagent l’essentiel du marché : Ouibus, filiale de la SNCF qui a assuré en 2017, selon Les Echos, 49 % des départs mais transporté seulement un tiers des passagers, Flixbus, filiale de Transdev adossé au groupe Caisse des Dépôts qui s’est positionnée sur 34 % des liaisons effectuées mais avec près de 50 % du flux de passagers, et Isilines-Eurolines qui s’est contenté d’environ 14 % des départs pour un peu plus de 20 % du trafic passagers.

Un dessin signé Deligne

Trois compagnies qui continuent à se mener une féroce guerre des prix et qui toutes sont très largement déficitaires, là où en Allemagne Flixbus dispose désormais d’un véritable monopole de fait, ce qui lui permet d’engranger de plus confortables bénéfices. En 2016, selon Le Monde, Ouibus avait frappé les esprits en annonçant en fin d’année un déficit record de 45 millions d’euros, sensiblement équivalent à son chiffre d’affaire. Fin 2017, le chiffre d’affaire global du secteur était évalué à 180 millions d’euros mais le déficit cumulé des trois principaux acteurs s’élevait encore à la somme colossale de 60 millions d’euros.

Cala n’empêche pas l’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières en France), de se montrer plutôt optimiste dans son dernier rapport annuel sur le marché du transport par autocar publié début juillet 2018. Certes, les bénéfices sont loin d’être au rendez-vous comme le montre ce graphique réalisé par Alternatives économiques sur la base des chiffres de ce rapport, et il faudra sans doute attendre au moins 2019 pour se rapprocher enfin de l’hypothétique zone de rentabilité tant convoitée…

Une profitabilité qui s’améliore peu à peu mais qui reste loin de la rentabilité (infographie © Alternatives économiques)

Mais en tout cas, la progression est indéniable et la profitabilité s’améliore peu à peu ! Côté demande, il est incontestable que le nombre de voyageurs s’accroit avec environ 7,1 millions de voyageurs transportés en 2017 et une progression du flux de près de 30 % au cours du premier trimestre 2018.

Quant à l’offre, elle s’améliore et colle de mieux en mieux à la demande même si le taux de remplissage des cars laisse encore parfois à désirer, surtout chez Ouibus qui avait opté d’emblée pour de grands formats. En 2017, toujours selon le rapport de l’ARAFER, le réseau s’est densifié avec 67 villes desservies et 419 liaisons de plus qu’en 2016 : ce sont désormais 303 villes qui sont reliées par autocars et 1666 liaisons qui sont proposées aux voyageurs, avec 707 départs quotidiens.

Autocar Ouibus (photo © Claude Prigent / Le Télégramme de Morlaix)

On ne peut donc pas dire que les autocars Macron ne répondent pas à un besoin, d’autant que 17 % des voyageurs interrogés affirment qu’ils n’auraient pas fait leur déplacement en l’absence de ce moyen de transport, faute d’alternative compétitive. Le prix du trajet est bien évidemment l’argument principal qui joue en faveur des cars Macron, car la rapidité n’est pas vraiment au rendez-vous.

Pour rallier Marseille à Paris, il faut compter une douzaine d’heures, là où le TGV n’a besoin que d’un peu plus de 3 heures pour peu qu’il soit direct. Parti vers 18 h de la gare routière à Saint-Charles, le car fait de longs détours pour ses deux premiers arrêts à Aix-en-Provence puis à Avignon afin de charger des passagers, puis il fait une longue pause sur une aire d’autoroute avant de s’arrêter de nouveau à Lyon, histoire de changer de chauffeur et charger de nouveaux passagers, et ce n’est pas fini puisque les pauses s’enchaînent toutes les deux heures avant l’arrivée sur Paris au petit matin, où l’on s’extrait fourbu d’un siège qui n’a rien de confortable.

Mais le prix reste imbattable, même si les tarifs augmentent progressivement pour tenter d’atteindre la fameuse zone de rentabilité : 15 à 25 € sur ce trajet Marseille-Paris quand le billet TGV est à 116 € en plein tarif et rarement à moins de 50 € à moins de l’acheter 3 mois à l’avance sans possibilité de modification. Les chiffres de l’ARAFER font d’ailleurs état d’un coût moyen de 15,90 € pour un trajet de 325 km en moyenne également, ce qui est ultra compétitif par rapport à d’autres systèmes de transport.

Selon des propos d’Hugo Roncal, directeur général d’Isilines, rapportés dans Le Parisien, « L’autocar est 30 % moins cher que le covoiturage, quatre à cinq fois moins élevé que le TGV et deux fois moins que les trains Intercités ». On trouve de fait, pour un trajet Paris-Lille acheté en dernière minute avec un départ un vendredi en fin d’après-midi, des billets à 5 euros pour effectuer le trajet en autocar, alors que le déplacement via BlaBlaCar, le leader du covoiturage, revient au minimum à 15 euros, et à plus de 50 euros en TGV. Des arguments plus que convaincants en période de crise et du fait de la saturation chronique de certaines lignes du réseau ferré à grande vitesse les jours de grands départs.

Un autocar de la compagnie Flixbus (photo © Olivier Boitet / Le Parisien)

Du coup et malgré les pertes abyssales accumulées jusque-là par ce secteur, les trois opérateurs commencent à entrevoir des jours meilleurs. Le taux de remplissage, bien qu’il plafonne encore autour de 50 % pour l’année 2017, est en hausse par rapport aux 36 % observés en 2016 et la croissance devrait se faire sans augmentation excessive des prix au vu de ce qu’il se passe en Allemagne où les tarifs sont supérieurs de 5 % seulement malgré la position monopolistique de Flixbus. On n’a donc pas fini de voir sur nos routes les cars aux couleurs flashy rouges, verts, bleus et roses…

L. V. 

Déraillement de TGV à Marseille : on a peut-être frôlé la catastrophe…

25 août 2018

Vendredi 24 août, je prends le TGV pour Marseille, départ 14h37 de Paris Gare de Lyon. On est en période de vacances et la ligne est prise d’assaut comme tous les vendredis. Il s’agit d’une rame double de TGV à deux étages, soit plus de 1000 voyageurs à faire écouler en quelques dizaines de minutes à travers les portiques de sécurité qui permettent de contrôler les billets à l’embarquement.

Affluence au départ, Gare de Lyon (source : blog Olivier Razemon)

Malgré la cohorte d’agents SNCF mobilisés pour aider les voyageurs à retrouver leur billet électronique sur leur téléphone portable, ça bloque et l’on envisage déjà de tout ouvrir pour laisser passer le flot de voyageurs sans contrôle plutôt que de retarder le départ du train : les dispositifs de sécurité montrent une fois de plus leurs limites et leurs inconvénients…

Je suis en voiture 7, en tête de la rame de queue : une rame flambant neuf en livrée vermillon, c’est-à-dire grise avec les portes rouges. Le train est bondé mais, comme souvent sur cette ligne, la plupart des voyageurs descendent à Avignon et à Aix-en-Provence. L’arrivée en gare de Marseille Saint-Charles est annoncée à 18h pile. Et pour une fois, Ô miracle, on arrive à l’entrée de la gare juste au moment prévu, une minute avant l’heure d’arrivée programmée. On commence à apercevoir les immeubles qui bordent les voies à l’entrée de la gare et le train roule maintenant à faible vitesse. Certains voyageurs commencent à rassembler leurs affaires.

Brusquement, le train se met à vibrer dans tous les sens. Je m’agrippe à mon ordinateur portable qui tressaute sur la tablette devant moi et menace de glisser à terre. Les mouvements du train sont de plus en plus violents. On se croirait dans une voiture dont les pneus ont éclaté et qui roule sur les jantes. On entend des chocs sous la caisse, sans doute des pierres du ballast qui la heurtent violemment. Mes dossiers posés sur le siège à côté de moi valsent directement à terre. Manifestement le conducteur a dû actionner les freins mais, même à 30 km/h, un TGV ne s’arrête pas instantanément et il poursuit sa course folle de plus en plus hoqueteuse.

Le TGV est à côté de ses rails… (photo © CGT cheminots SMR / Provence News)

Difficile d’évaluer combien de temps cela a duré, sans doute pas plus de 30 à 40 secondes, mais qui paraissent quand même assez longues… Finalement le train commence enfin à perdre de la vitesse et finit par s’immobiliser sur les voies. Depuis la fenêtre, on voit qu’on est presque arrivé à l’extrémité des quais de la gare. Tout le monde se regarde, un peu choqué. Certains ont pensé à un tremblement de terre mais l’hypothèse d’un déraillement me parait d’emblée évidente tant l’impression était nette d’avoir roulé en dehors des rails directement sur les traverses en béton et le ballast de la voie.

Depuis l’intérieur de la voiture, il est impossible de se repérer par rapport aux rails des voies adjacentes. Dès le train immobilisé, la voie de la contrôleuse se fait entendre. Au lieu du traditionnel message mille fois entendu nous informant que « le train est arrêté en pleine voie. Pour votre sécurité, ne tentez-pas l’ouverture des portes », elle nous informe curieusement qu’un voyageur a actionné le signal d’alarme et que c’est la raison pour laquelle notre train s’est arrêté, mais qu’il repartira dans les prochaines minutes.

Les quelques voyageurs encore présents dans la voiture échangent des regards interloqués et plutôt dubitatifs. La violence des chocs ressentis avant que le train ne parvienne à stopper ne s’accorde pas vraiment avec un coup de frein même brutal consécutif à un impératif de sécurité… Quelques minutes plus tard, nous voyons passer devant la fenêtre, un petit groupe de voyageurs qui longent la voie en se dirigeant tranquillement vers la gare. Ils ont manifestement réussi à ouvrir une porte dans une voiture située plus à l’arrière et marchent jusqu’au quai, malgré la réprobation de quelques agents SNCF accourus entre temps.

La rame de queue du TGV 6145 après évacuation des passagers (extrait video © LCI)

Du coup, je récupère mes affaires et passe dans la voiture 8, celle qui est en tête de la rame. Plusieurs personnes sont massées devant la porte du bas, leurs valises à la main. La porte donne à quelques mètres seulement de l’extrémité du quai et sortir du train à cet endroit ne présente aucun danger, mais la portière reste obstinément fermée. Chacun cherche comment entrer en communication avec les agents de contrôle à bord du train pour leur demander d’ouvrir les portes. Une dame commence à composer le numéro de téléphone d’urgence pour réclamer que l’on vienne nous ouvrir, prétextant qu’elle est claustrophobe et que sa voisine vient de tomber brusquement enceinte…

De quoi détendre en effet l’atmosphère, juste au moment où un agent SNCF vient nous rejoindre, nous confirmant que le train a bel et bien déraillé et qu’on devrait effectivement finir par évacuer la rame. Il nous explique que notre voiture qui était en tête est restée assez proche des rails, guidée par la rame de tête qui, elle, n’a pas bougé, mais que les wagons en queue de train sont très largement sortis de la voie. Il suppose que c’est un aiguillage qui a été actionné au mauvais moment, juste quand la rame passait dessus. Pas très rassurant, même si sa collègue, qui le rejoint peu après, un peu pâle, nous assure qu’elle n’a jamais vu cela depuis 21 ans qu’elle fait le parcours.

La rame d’essai Paris-Strasbourg après son accident le 14novembre 2015 (photo © MaxPPP)

De fait, les déraillements de TGV ne semblent pas si fréquents même si la réputation de ce moyen de transport a fortement pâti de l’accident survenu le 14 novembre 2015 à une dizaine de kilomètres au nord de Strasbourg, lorsqu’une rame TGV qui faisait des essais d’homologation en survitesse, avait brutalement déraillé à plus de 360 km/h avant de finir sa course folle au fond d’un canal, causant la mort de 11 personnes et faisant 21 blessés graves.

En novembre 2017, une rame de TGV avait déjà déraillé à l’occasion d’une manœuvre, avant même la mise en service de la ligne, un incident sans gravité mais qui avait déclenché des moqueries ironiques sur les réseaux sociaux. En décembre 1993, en revanche, l’alerte avait été nettement plus sérieuse lorsqu’une rame de TGV se rendant de Valenciennes à Paris avait déraillé à plus de 300 km/h peu après la gare des betteraves de Chaulnes. Le train avait alors labouré la voie pendant plus de 2 km avant de parvenir à s’immobiliser mais sans se coucher et sans heurter les pylônes latéraux, si bien que tous les voyageurs s’en étaient sorties indemnes, à l’exception de quelques blessés légers.

A Marseille, vendredi soir, l’incident a été certainement bien moins spectaculaire et aucun blessé n’a été signalé. On constate néanmoins en descendant du train, lorsque les portes s’ouvrent enfin, que les wagons de queue sont nettement en portefeuille et sont complètement sortis de la voie, empiétant même sur celle d’à côté.

Les dernières voitures de queue du TGV qui a déraillé à l’entrée de la gare de Marseille, vendredi 24 août 2018 (photo © Valérie Vrel / MaxPPP pour France TV Infos)

Je me dirige vers les autres voies pour essayer de prendre une correspondance vers Aubagne. Cela tombe bien, le train de 18h02 est encore à quai mais sans indication sur son heure de départ éventuelle. En bavardant avec le contrôleur, j’apprends qu’on a peut-être frôlé la catastrophe car le train de 17h58, en partance pour Nice, qui venait juste de démarrer quand le déraillement s’est produit et qu’on voit désormais arrêté, peu après la sortie de la gare, est passé juste à côté de mon TGV. A quelques secondes près, il aurait pu être heurté par les rames de queue du TGV qui étaient complètement sorties de leurs rails…

Du coup, tout le trafic est paralysé dans la gare où les voyageurs s’agglutinent sur les quais dans l’attente d’hypothétiques informations. A 18h45, le conducteur nous annonce laconiquement que notre train, qui attend depuis maintenant 45 mn, est finalement supprimé, avant de descendre de sa machine, son sac à la main, en quête d’un taxi pour rentrer chez lui…L’affaire s’annonce mal, et je quitte moi-aussi la gare, en métro, à la recherche d’un moyen de transport alternatif. Le train a ses avantages, mais quand ça veut pas, mieux vaut ne pas insister…

L.V. 

En Italie, les ponts se ramassent à la pelle…

16 août 2018

Les images spectaculaires de l’effondrement partiel, survenu mardi 14 août 2018, en fin de matinée, du viaduc autoroutier qui traverse la ville de Gênes en Italie, ont de quoi faire frémir… L’accident s’est produit alors que le secteur était soumis à de violents orages et certains témoins parlent d’un coup de foudre qui se serait abattu sur l’un des trois pylônes soutenant le pont, lequel s’est brutalement effondré, faisant basculer dans le vide une trentaine de véhicules qui ont été précipités 45 m plus bas, dans un amoncellement de blocs de béton et de ferrailles.

Le viaduc de Gêne après son effondrement partiel (photo © Antonio Calanni / AP)

Un bilan provisoire faisait état, quelques heures après la catastrophe, de 35 morts tous tombés du pont lors de son effondrement partiel sur 200 m de longueur. Tous n’ont pas eu la chance en effet, comme ce camion vert de la chaîne de supermarchés Basko, de pouvoir s’arrêter, pile avant le point de rupture du pont : son chauffeur en restera probablement traumatisé à vie, même si les photos de son camion, stoppé à quelques mètres seulement du vide béant, ont rapidement fait le tour du monde.

Le camion qui a pu s’arrêter juste à temps… (photo © Cyril Dodergny)

Ce pont autoroutier de l’A10, fréquenté chaque année par plus de 25 millions de véhicules et qui permet de franchir, au nord de Gênes, la vallée de la Polcevera, au-dessus de nombreuses voies ferrées et d’importantes zones industrielles, avait été mis en service en 1967. D’une longueur totale de 1182 m, cet ouvrage construit en béton précontraint et portant le nom de son concepteur, l’ingénieur italien Riccardo Morandi, est un pont à haubans, soutenu par trois pylônes dont le plus haut culmine à 90 m de hauteur.

Le pont Morandi à Gênes et son concepteur, Riccardo Morandi

Sitôt après l’accident, les politiques se sont déchaînés, fustigeant des années d’incurie en matière d’entretien du réseau routier et rugissant que les coupables allaient être sévèrement châtiés. « C’est l’exemple typique d’une carence de la maintenance qui ne devrait pas exister dans un pays civilisé comme l’Italie », a tonné le ministre Cinq Étoiles des infrastructures Danilo Toninelli, ainsi que l’a rapporté Le Figaro, tandis que Matteo Salvini, ministre de l’Intérieur et leader de la Ligue, affirmait que « la sécurité des Italiens doit passer avant toute préoccupation pour le respect des lignes budgétaires imposées par Bruxelles », comme si la faute de cette catastrophe en incombait à l’Europe…

Il est vrai que les 26 400 km du réseau routier italien, surtout développé dans les années 1960-70, comme son homologue français d’ailleurs, auraient bien besoin de davantage de travaux d’entretien. Comme le soulignaient Les Echos en avril 2017, il faudrait mobiliser pas moins de 2,5 milliards d’euros par an pour en assurer la maintenance et la modernisation, alors même qu’en 2016, les dépenses effectivement engagées n’ont pas excédé 450 millions, et qu’elles étaient plutôt de l’ordre de 180 millions par an sur la période allant de 2007 à 2013 !

De fait, selon le Corriere della Serra, pas moins de 10 ponts routiers en Italie ont connu de sévères déboires depuis 2013, ce qui n’est guère rassurant… Le 18 avril 2017, c’était un pont du périphérique de Fossano, dans le Piémont, mis en service en 2000, qui s’écroulait, peu après l’effondrement, le 10 mars de la même année, d’un autre pont enjambant une autoroute près d’Ancône, entraînant la mort d’un couple d’automobilistes. Le 4 janvier 2015, c’était le viaduc de Scorciavacche, inauguré une semaine plus tôt sur la route reliant Palerme à Catane, en Sicile, qui devait être fermé à la circulation après qu’il se soit affaissé de plus de 50 cm. Et le 6 août 2018, c’est l’explosion spectaculaire d’un camion-citerne de GPL qui a entraîné l’effondrement partiel d’un ouvrage d’art sur la rocade à l’entrée de Bologne, ainsi que l’avait révélé la Dépêche.

Effondrement du pont de Fossano le 18 avril 2017 (photo © Costanza Bono / La Stampa)

En l’occurrence, et pour ce qui concerne le viaduc de Gênes, les informations distillées à ce jour font état plutôt d’un problème de conception. Un chargé de cours à l’Université de Gênes, Antonio Brencich, avait en 2016 largement alerté sur le sujet, considérant que, à la fin des années 1990, ce pont avait déjà coûté, en travaux de maintenance, 80 % du montant de son coût de construction, ce qui excède très largement les ratios généralement observés, et traduit une conception initiale défaillante.

Comme l’explique un article très document du Monde, cet ouvrage a connu dès l’origine des problèmes de planéité du tablier, du fait d’une sous-estimation des effets de retrait du béton. Ce défaut a pu être corrigé pour permettre d’assurer le trafic dans des conditions de confort et de sécurité acceptables, mais il se manifeste également par une micro-fissuration du béton, aggravé par l’effet des vibrations dues au trafic routier et provoquant des infiltrations d’eau qui viennent corroder les armatures, ce qui fragilise toute la structure même de l’ouvrage. Conçu pour durer 100 ans, le pont nécessite en réalité des opérations périodiques de réhabilitation lourde, dont le changement régulièrement des câbles de suspension.

Vestiges du viaduc effondré le 14 août à Gênes (photo © AFP)

Le professeur Brencich rappelle d’ailleurs que la conception assez originale de ce pont, qui se caractérise par des haubans en faible nombre (deux seulement par travée) et réalisés en béton armé précontraint alors que l’on utilise habituellement plutôt des haubans métalliques, n’a guère que deux autres équivalents dans le monde, tous issus du cerveau de Riccardo Morandi.

Le pont General Rafael Urdaneta sur le Maracaibo, conçu par Riccardo Morandi

Le premier, conçu en 1957, avait été construit en 1962 pour enjamber l’embouchure du Maracaibo, à l’ouest du Venezuela. Long de plus de 8,6 km et porté par des pylônes en béton armé culminant à 87 m de hauteur, il s’est partiellement effondré dès avril 1964 à la suite d’une collision malencontreuse avec un pétrolier, accident qui avait fait 5 morts et provoqué la rupture d’une des travées. Un autre pont du même type, encore intact à ce jour (croisons les doigts…) a été construit en 1971, pour enjamber le Wadi el Kuf, en Libye.

Dans le cas du viaduc de Gênes, la société autoroutière Autostrade per l’Italia, filiale du géant Benetton, qui gère l’ouvrage avait récemment lancé un appel d’offres de 20 millions d’euros pour de nouveaux travaux, prévoyant notamment le renforcement des câbles de certaines piles (dont celle qui s’est effondrée mardi) et au moment de l’accident, des travaux de maintenance étaient d’ailleurs en cours. En 2009, devant l’état de détérioration avancé de cet ouvrage, il avait même été sérieusement évoqué l’idée de le démolir au profit d’un nouveau contournement de Gênes par l’Ouest. Un projet qui avait fait l’objet d’une étude approfondie à partir de 2011, mais qui s’était heurté en 2013 à une opposition farouche de nombreux acteurs locaux dénonçant une nouvelle bétonisation.

Selon Les Dernières nouvelles d’Alsace, le 8 avril 2014, le Mouvement Cinq étoiles s’était même fendu d’un communiqué estimant alors que les accusations visant l’état de dégradation du pont Morandi relevaient purement et simplement « du conte de fées ». Un conte de fées qui a malheureusement tourné au cauchemar cette semaine….

L.V. 

ZAC des Gargues à Aubagne : Auchan engage le bras de fer !

18 juin 2018

Nous avions déjà évoqué sur ce blog, en juillet 2016, l’avenir incertain du projet de la ZAC des Gargues, ce vaste complexe commercial prévu pour s’étaler sur 42 ha entre l’autoroute A52 et la zone des Paluds, au sud de l’hypermarché Auchan (le deuxième plus grand de France, avec un chiffre d’affaire annuel déclaré de 250 millions d’euros), sur les dernières terres encore cultivées du secteur, en remplacement des quelques fermes résiduelles et de la jardinerie Tirand. Pompeusement rebaptisée éco-quartier des Bonnes-Nouvelles, en référence au chemin du même nom, plein d’espoir, qui la traverse, cette ZAC semble pourtant soumise à un avenir plutôt incertain…

À gauche : vue aérienne du site des Gargues (source © Géoportail). À droite : carte du programme initialement prévu (source © SAPAG)

Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents, rappelons que ce projet totalement pharaonique prévoyait initialement la construction de 850 logements avec crèches, écoles et installations sportives, des espaces de bureaux et surtout l’aménagement d’une immense zone commerciale et de loisirs, comprenant pas moins de 80 000 m2 de commerces supplémentaires, un parc de loisir et un complexe cinématographique du dernier cri, le tout desservi par une future ligne de tramway enjambant l’autoroute, et un boulevard urbain avec de nouveaux échangeurs autoroutiers.

Maquette du projet du futur « éco-quartier » Bonnes-Nouvelles (source © SAPAG)

Initié en 2009 en plein accord avec l’ancienne majorité de gauche alors aux manettes tant à Aubagne qu’à la défunte communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile (CAPAE), ce projet est porté depuis des années par le groupe Auchan qui a patiemment acquis, via sa filiale immobilière Immochan, parcelle après parcelle, plus de la moitié des terres du secteur.

En 2013, le projet a été confié à l’unique opérateur qui s’était porté candidat, la société SAPAG, créée justement pour ce seul et unique objectif et constituée, comme par hasard, par Immochan, devenue le 5 juin dernier, par souci de camouflage, la société Ceetrus, et alliée pour l’occasion avec un géant du BTP, le groupe NGE de l’ex-terrassier Guintoli, et un spécialiste du logement social, Vaucluse logement, filiale du groupe Vilogia Entreprises.

Maquette du pôle de loisir prévu dans le projet d’aménagement (source © SAPAG)

Le contrat de concession, qui prévoyait un investissement évalué à 500 millions d’euros pour la SAPAG et 19 millions pour la collectivité (pour les infrastructures) avait été signé dans la précipitation et in extremis, le 25 février 2014, un mois tout juste avant les échéances électorales. Sage précaution car ces élections se sont effectivement traduites par un changement de majorité tant à la ville qu’à l’intercommunalité !

Le maire d’Aubagne, Gérard Gazay, en 2014, avec la Présidente de l’Agglo Sylvia Barthélémy

La nouvelle présidente de l’agglo, l’UDI Sylvia Barthélémy, n’était pas très chaude pour ce projet et souhaiterait le voir amendé. Elle a donc pesé pour réduire à 680 le nombre de logements, dont 30 % seulement en parc locatif social dont la droite n’est guère friande, et à limiter un peu la surface commerciale au profit plutôt de l’activité tertiaire et industrielle.

Mais le nouveau maire d’Aubagne, Gérard Gazay, n’a rien voulu entendre. Il est en effet totalement opposé au projet qu’il perçoit comme un aspirateur à chalands qui va achever de vider le centre-ville d’Aubagne et ruiner le petit commerce qui y survit difficilement. Il prône donc plutôt pour l’aménagement d’espaces sportifs sur cet espace qui, de toute façon, ne sera plus desservi par le tramway dont le projet d’extension a été gelé par la nouvelle majorité.

Le 29 septembre 2015, le conseil municipal d’Aubagne avait donc, par voie de délibération, logiquement rejeté le projet de ZAC des Gargues, imité en cela, le 30 novembre suivant, par le conseil communautaire de la CAPAE, un mois seulement avant que cette collectivité ne disparaisse, absorbée par la toute nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence, qui a vu le jour le 1er janvier 2016.

Vue du site des Gargues en 2015 (photo © Florent de Corbier / La Marseillaise)

En parallèle, et pour bien verrouiller le dossier, la nouvelle municipalité d’Aubagne qui a en charge l’élaboration du Plan local d’urbanisme (PLU) a fait en sorte de fixer pour le périmètre concerné, des règles d’urbanismes incompatibles avec les besoins du projet. Comme une ZAC a été définie sur ce périmètre par la CAPAE, la commune est tenue de lui transmettre son projet de PLU et de solliciter son avis sur le sujet, ce qu’elle fait en décembre 2015, sachant que la collectivité saisie dispose d’un délai de trois mois pour se prononcer valablement.

Sauf que la CAPAE ayant disparu corps et âme dans les jours qui ont suivi cette saisine, elle n’a pu évidemment se prononcer, pas plus d’ailleurs que la Métropole, occupée à bien d’autres dossiers dans les semaines qui ont suivi son accouchement difficile. Faute d’avis émis dans les délais, l’avis est donc réputé négatif, si bien que la commune d’Aubagne voit ainsi son PLU fragilisé car élaboré en contradiction avec les règles d’urbanisme d’une ZAC déjà ficelée.

La société SAPAG s’est bien évidemment aussitôt engouffrée dans la brèche et a donc attaqué, devant le Tribunal administratif, le PLU d’Aubagne qui avait été finalement adopté le 22 novembre 2016. Un jugement, rendu le 15 mars 2018, vient confirmer l’annulation du PLU pour vice de procédure, du fait de cet absence d’avis formulé par la CAPAE (ou, en l’occurrence, par la métropole). Il est à noter cependant, que tous les autres arguments (et ils sont nombreux !) mis en avant par la SAPAG, dans une surenchère de mauvaise foi, pour casser le PLU d’Aubagne, ont tous été rejetés par le juge administratif, comme le montre la lecture du jugement rendu : JugementTA_15mars2018

Vue aérienne du site des Gargues (photo © MC / La Marseillaise)

Pour autant, la bataille juridique ne fait que commencer et on peut faire confiance au groupe Auchan et à ses bataillons de conseillers juridiques aguerris et sans scrupules, pour ne pas lâcher le morceau avant d’avoir épuisé tous les moyens à sa disposition, du recours juridique jusqu’à l’intimidation en passant par la séduction des indécis.

Chaque camp aiguise donc ses arguments. Les partisans insistent sur les emplois que ne manquera pas de créer un tel complexe de commerces et de loisir aux portes d’Aubagne, ainsi que sur les rentrées fiscales évaluées à 17 millions par an, alors que la ville est surendettée. Les opposants mettent en avant les nuisances apportées par le projet qui va drainer dans cette zone périphérique déjà totalement saturée son flots de voitures supplémentaires tout en détruisant les dernières parcelles agricoles de bonne qualité encore disponibles aux portes de la ville et en augmentant encore l’imperméabilisation et le bétonnage des terrains dans une zone déjà particulièrement vulnérable au risque d’inondation.

Quant à la SAPAG, elle vient de sortir l’artillerie lourde en adressant, en mai 2017 un courrier comminatoire à la métropole, désormais en charge du dossier, exigeant la résiliation de son contrat de concession signé en 2014, moyennant une indemnité de 300 millions d’euros, excusez du peu ! La pratique s’apparente, sinon à du racket, du moins à du chantage et commence à faire trembler certains, dont Sylvia Barthélémy qui pousse pour trouver un terrain d’entente en faveur d’Auchan, persuadée que ce dernier est prêt à tout pour arriver à ses fins.

Jean-Claude Gondard aux côtés du maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin en 2015 (photo © Esther Griffe, Marsactu)

Le DGS de la métropole, Jean-Claude Gondard, se veut certes rassurant en estimant, comme le rapporte le site Mefi !, « Ce n’est pas parce qu’il y a une demande d’indemnisation de 300 millions que l’on va être automatiquement condamné ». Certes, mais son patron, le toujours Président de la métropole et maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, semble bien moins sûr de lui lorsqu’il souffle, selon Marsactu, « L’inquiétude, c’est d’avoir à payer in extenso ce qu’Auchan demande », ou lorsqu’il lâche à La Provence : « Bien sûr, nous ne voulons pas sortir cette somme, d’ailleurs nous ne l’avons pas. Le maire d’Aubagne ne veut pas du projet, mais c’est nous qui devons payer… Il y aura des discussions entre la mairie, la Métropole et Auchan, en tout cas par l’intermédiaire des avocats, pour sans doute modifier l’implantation du projet… Mais nous incitons le maire d’Aubagne à trouver un accord avec Auchan ».

Bien malin qui dira à ce stade ce qu’il adviendra de ce projet abracadabrantesque et contre lequel circule toujours une pétition, initiée par le militant aubagnais Jean Reynaud qui propose de conserver ces terres agricoles pour y implanter une ferme pédagogique et un laboratoire national de permaculture, pétition qui a déjà recueilli plus de 600 signatures. Une chose est sûre en tout cas, Auchan ira jusqu’au bout pour imposer ce projet alors que celui d’Europa City qu’elle porte à bout de bras au nord de Paris, commence aussi à avoir du plomb dans l’aile. Reste à savoir comment nos élus locaux qui tremblent déjà et commencent à se désolidariser les uns des autres se positionneront face à un tel rouleau compresseur…

L.V. 

Hydrogène : le carburant de l’avenir ?

5 juin 2018

Dessin de Jiho publié dans Marianne le 1er juin 2018

Contrairement à ce que certains médias laissent parfois entendre, et malgré toutes les couleuvres qu’il a dû avaler, depuis qu’il est ministre de la transition écologique et solidaire, comme d’ailleurs tous ses prédécesseurs à ce poste, Nicolas Hulot est toujours au gouvernement… Il n’a certes pas réussi à convaincre le ministre de l’agriculture à inscrire dans la loi l’interdiction du glyphosate et il n’en est pas à sa première renonciation depuis qu’il est devenu ministre, mais gouverner en démocratie nécessite forcément des compromis

En tout cas, Nicolas Hulot vient de faire beaucoup parler de lui en annonçant vendredi 1er juin 2018 un plan ambitieux doté de 100 millions d’euros pour soutenir la production d’hydrogène décarboné, le stockage électrique et déployer des flottes de véhicules fonctionnant à l’hydrogène. « Ça fait des lustres que j’entends parler d’hydrogène, accompagné par cette phrase : « c’est bien, mais ça ne marchera jamais » ou « c’est bien, mais c’est trop cher ». Mais aujourd’hui ma raison est faite : l’hydrogène pourra jouer un rôle dans la transition énergétique », tel est le credo du ministre, expliqué aux médias dont Actu-environnement.

Loïk Le Floch-Prigent (photo © DR)

Selon lui, l’hydrogène serait un véritable « couteau suisse de la transition énergétique » et il importe donc que la France pour une fois ne passe pas à côté d’un tel enjeu technologique. Une déclaration qui a fait méchamment ricaner le toujours vert (si l’on peut dire) Loïk Le Floch-Prigent, ancien PDG de Rhône-Poulenc, d’Elf Aquitaine, de Gaz de France et de la SNCF, passé un temps par la case prison, condamné à plusieurs reprises et encore sous le coup d’une procédure judiciaire en cours, mais toujours donneur de leçon malgré tout.

Qu’en est-il donc de ce fameux hydrogène et que peut-on donc bien en attendre ? Une des pistes évoquées dans ce fameux plan dévoilé par Nicolas Hulot est de développer les véhicules fonctionnant avec des moteurs à hydrogène. Le procédé n’est pas totalement révolutionnaire puisqu’un brevet, déposé en 1799 par un certain Lebon, prévoyait déjà que son « gaz hydrogène » pourrait fournir « une force applicable à toutes espèces de machine ».

En 1970, Paul Dieges dépose à son tour un brevet concernant une modification des moteurs à combustion interne qui autorise la consommation d’hydrogène, dans le but d’en supprimer la pollution, puisque la réaction de combustion de l’hydrogène en présence d’oxygène, outre l’énergie qu’elle libère, ne rejette que de l’eau (d’où l’expression de « moteur à eau ») et en tout cas pas de CO2, ce qui est bon pour la planète ! Techniquement, l’utilisation de tels moteurs est au point et il existe déjà une voiture de série commercialisée depuis 2006, la BMW Hydrogen 7, mais vendue seulement à une centaine d’exemplaires et arrêtée depuis, tandis que des bus à hydrogène circulent déjà dans certaines villes.

Bus expérimental électrique à hydrogène testé à Cherbourg (source © projet européen CHIC)

Une autre approche permettant d’utiliser l’hydrogène comme carburant est la pile à combustible, autrement dit un moteur électrique alimenté par une pile dans laquelle le réducteur est l’hydrogène et l’oxydant l’oxygène. Un système tout simple en apparence et qui ne rejette que de l’eau, mais très coûteux dans l’état actuel de la technologie car exigeant beaucoup de platine (catalyseur) et des membranes échangeuses d’ions particulièrement sophistiquées.

Là aussi, il existe déjà des véhicules électriques commercialisés avec ce type de pile à combustible, dont la Honda Clarity, vendue en Europe depuis 2016. La société basque Pragma commercialise elle des vélos électriques fonctionnant selon ce même principe et dont les premiers exemplaires ont été mis en circulation fin 2017 à Saint-Lô, une ville qui possède déjà une flotte de 17 véhicules à hydrogène, comme l’a relaté Le Monde. Ces vélos présentent l’avantage de se recharger en 2 mn seulement alors qu’il faut 3 heures avec un vélo électrique classique et l’autonomie est de 200 km.

Vélo électrique à hydrogène en service dans la ville de Saint-Lô (photo © DR)

Que ce soit pour les moteurs à combustion directe ou pour les véhicules électriques alimentés par une pile à combustible, les difficultés liées à l’utilisation de l’hydrogène sont multiples. Un des problèmes majeurs du procédé vient du stockage de l’hydrogène et de son transport via des réseaux de distribution et, plus encore, à bord d’un véhicule. L’hydrogène gazeux est en effet explosif et inflammable, ce qui incite à le transporter plutôt sous forme liquide, mais sa liquéfaction à basse température consomme beaucoup d’énergie… D’autres solutions sont donc testées, y compris la cryo-compression ou des réservoirs gazeux sous forte pression, mais le sujet n’est pas si simple !

Une autre difficulté provient de la fabrication de l’hydrogène nécessaire, lequel est pour l’instant essentiellement produit par transformation soit par gazéification du charbon soit par vaporeformage du gaz naturel, principalement composé de méthane : au-delà de 700 °C et sous forte pression, la vapeur d’eau réagit avec le méthane pour donner de l’hydrogène. Mais cette réaction libère également de grosses quantités de CO2 (13 tonnes pour 1 t d’hydrogène produit !), ce qui n’est guère favorable pour notre environnement. C’est la raison pour laquelle le plan Hulot insiste sur la nécessité de développer des filières de production d’hydrogène décarboné, issu non pas des hydrocarbures mais obtenus soit à partir de biogaz produits par méthanisation, soit par électrolyse de l’eau en utilisant comme source d’énergie de l’électricité verte d’origine éolienne ou solaire.

Nicolas Hulot présentant son plan hydrogène le 1er juin 2018 (source © MTES)

Une proposition qui fait s’étrangler Loïk Le Floch-Prigent dans l’article publié sur Atlantico. Selon lui en effet, produire de l’hydrogène par électrolyse est une hérésie car les rendements sont trop faibles et le procédé bien trop coûteux par comparaison avec la filière pétrochimique classique. Au passage, il considère que seul un régime quasi-totalitaire comme la Chine, qui ambitionne de faire rouler 50 000 véhicules électriques à hydrogène d’ici 2025, est en mesure d’imposer à sa population une telle révolution : sans coercition, point de salut face au défi du changement climatique !

Ce n’est certes pas le pari de Nicolas Hulot qui estime que la forte baisse du prix des piles à combustible permet désormais d’envisager le développement progressif d’une production d’hydrogène par électrolyse. Dans cette hypothèse, le recours à cette filière pourrait apporter des solutions de stockage de l’électricité, en particulier dans les secteurs non desservis par le réseau national. Cela pourrait surtout permettre d’améliorer sensiblement les capacités des véhicules électriques actuels, y compris pour les poids-lourds voire pour des trains sur le réseau non électrifié.

Utopie absurde ou pari technologique audacieux ? L’avenir le dira…

L.V. 

Pass intégral : comme un parfum de métropole…

8 avril 2018

Un dessin d’Ysope (source : Conseil de Développement de MPM)

C’était l’un des objectifs ouvertement affichés de la création de la Métropole Aix-Marseille-Provence : faire en sorte que les 1,8 millions habitants de l’aire métropolitaine puissent enfin disposer un jour d’un réseau de transports en communs structuré et cohérent permettant à chacun de se déplacer de manière acceptable de son domicile vers les principaux lieux d’activité économique, sociale et culturelle de l’agglomération.

Un rêve qui paraît encore bien lointain au rythme où vont les choses dans cette métropole que les élus locaux ont tout fait pour saboter et en retarder autant que possible la mise en place avec plusieurs faux départs et tous les recours juridiques possibles et imaginables. La métropole AMP, désormais unique autorité organisatrice des transports sur son territoire, a quand même fini par voir le jour début 2016 comme la loi le prévoyait.

Depuis cette date cependant, force est de constater que la population n’a pas encore vu d’amélioration très significative de la qualité des transports en commun qui aurait même plutôt tendance à se dégrader, certains projets tels que celui du Val’Tram, pourtant déjà quasiment sur les rails, ayant même été remis en cause.

Il convient donc de saluer comme il se doit la formidable avancée qui s’est opérée le 1er février dernier avec l’arrivée du « Pass intégral », un abonnement unique valable sur l’ensemble du réseau de transports en commun du territoire métropolitain, pour le prix de 73 € par mois, un tarif très comparable à celui du Pass Navigo proposé aux Franciliens pour un coût variant entre 65 et 75 € par mois selon le zonage. Un abonnement mensuel d’autant plus accessible que son coût est pris en charge à 50 % par l’employeur pour tous les salariés.

Ce dispositif a été adopté le 19 octobre 2017 par les conseillers métropolitains et offre ainsi la possibilité de circuler sans contrainte sur le territoire des 92 communes du territoire métropolitain, aussi bien en métro qu’en train TER, en bus, en tramway, en autocar, et même en utilisant les vélos en libre-service.

Le Pass est le fruit d’une collaboration avec la Région puisque c’est cette dernière qui gère les transports ferroviaires régionaux. Une région qui a d’ailleurs changé de nom puisqu’une délibération de ses élus le 15 décembre dernier l’a rebaptisée Région Sud Provence Alpes Côte d’Azur, son Président actuel, Renaud Muselier, ne supportant plus l’acronyme PACA, et qu’il convient donc désormais d’appeler Région Sud : un geste de rapprochement que ne devraient pas manquer d’apprécier, en cette période de revendication sociale à la SNCF, les nombreux cheminots syndiqués chez Sud-Rail…

Jean-Pierre Serrus (à gauche) et Renaud Muselier (à droite) inaugurant le dispositif Pass intégral, le 30 mars 2018 en gare de La Blancarde (photo © Marine Stromboni / La Provence)

Renaud Muselier était d’ailleurs présent aux côtés de Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports, ce 30 janvier 2018, pour inaugurer le nouveau Pass intégral en gare de La Blancarde et en vanter les mérites, en attendant la mise en place d’un abonnement à l’année qui reviendra encore moins cher, à 68 € par mois.

On peut ainsi, avec ce tout nouveau sésame, prendre le bus à Carnoux jusqu’au pôle d’échange d’Aubagne, poursuivre son trajet vers Marseille soit en TER soit avec la navette par car, prendre ensuite le métro et finir son trajet en vélo, le tout accessible librement grâce au Pass intégral payé mensuellement, qui est valable également sur les lignes Cartreize ou pour la navette desservant l’aéroport de Marignane.

Le pôle d’échange d’Aubagne où se croisent bus et tramways des Lignes de l’Agglo, TER et autocars Cartreize (photo © Sylvain Fournier / La Marseillaise)

L’avenir dira si cette belle avancée suffira à désengorger un peu l’agglomération marseillaise engluée dans les bouchons et asphyxiée par la pollution atmosphérique. En tout cas, c’est un bel outil qui devrait faciliter grandement la vie des habitants et leur permettre de faire de substantielles économies, surtout pour ceux qui font des longs trajets quotidiens avec différents modes de transports en commun successifs. Ainsi, pour un usager circulant chaque jour entre La Ciotat et Marseille via Ciotabus et le réseau RTM, l’économie mensuelle sera de 14,60 €. Elle atteindra même 34,50 € pour un usager se déplaçant quotidiennement entre Martigues et Aix-en-Provence via les réseaux Ulysse et Aix en Bus, ce qui n’est pas négligeable.

Ce précieux Pass est en vente dans 8 boutiques mobilité métropolitaines dont la gare Saint-Charles à Marseille ou la gare d’Aubagne, mais également dans l’agence Ciotabus de La Ciotat ou celle des Bus de l’Etang à Vitrolles, ainsi que dans toutes les gares SNCF et les points de vente de Cartreize ou de Pays d’Aix Mobilité, et bien sûr via internet sur les sites de RTM et Le Pilote. De quoi assurer une large distribution à ce premier dispositif opérationnel dont a accouché la nouvelle métropole, pour la plus grande satisfaction de son délégué aux transports qui n’hésite pas à se présenter comme « métropolitano-optimiste », une catégorie encore fort peu répandue dans le paysage politique local…

L.V.  

Grande braderie sur les aéroports français !

4 avril 2018

L’affaire avait fait un peu de bruit à l’époque : en avril 2015, l’État avait vendu à un consortium chinois 49,9 % des parts qu’il détenait sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Ni les protestations du collectif qui s’était formé pour tenter d’empêcher cette privatisation du troisième aéroport régional français, ni même l’affaire rocambolesque de la disparition temporaire de l’homme d’affaires qui servait d’intermédiaire n’avait pu empêcher que la vente se fasse, laissant un arrière-goût de gâchis.

A l’époque, le consortium bénéficiaire de l’opération, regroupement du groupe étatique chinois Shandong High Speed et du fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management avançait masqué derrière une société écran de droit français créée pour l’occasion sous le nom de Casil Europe, avec un capital dérisoire de 10 000 euros seulement, et l’intermédiaire désigné pour piloter le rachat, un certain Mike Poon, avait pris la fuite au cours des négociations car, selon Le Monde, son nom apparaissait dans une affaire de corruption où il était mis en cause suite à une enquête touchant la China Southern Airlines.

L’homme d’affaire Mike Poon devant le Capitole de Toulouse en avril 2015

Une affaire ténébreuse à souhait et qui aurait pu inciter Bercy à davantage de prudence. Mais l’appât du gain et le besoin de cash étaient les plus forts et rien n’a pu alors faire fléchir la volonté du ministre de l’économie d’alors, un certain Emmanuel Macron. Pour apaiser les craintes, Bercy répétait alors à l’envie qu’il n’avait pas la moindre intention de céder aux Chinois les 10,01 % d’actions lui restant en propre, et ceci alors que le contrat prévoyait explicitement la possibilité pour ces derniers de s’en porter acquéreurs dans un délai de 3 ans, qui s’ouvrira donc très prochainement, le 18 avril 2018.

A l’approche de cette échéance, l’inquiétude monte chez les actionnaires locaux qui se partagent les 40 % restant de l’aéroport et qui risqueraient donc de se retrouver minoritaire face aux Chinois si Bercy donne suite à la cession de ses dernières parts. Une inquiétude d’autant plus justifiée que le discours du nouveau ministre de l’économie, Bruno Le Maire, laisse la porte ouverte à toutes les interprétations, lui qui répondait en ces termes sur le sujet en octobre 2017 suite à une interpellation d’un député : « Ce qui compte au final n’est pas de savoir si l’aéroport est public ou privé, mais qu’il puisse avoir de l’activité et des investissements afin de rester moderne et innovant. L’État conserve d’autres moyens d’intervention : les normes, les règles et la distribution des créneaux pour les compagnies aériennes ».

Un dessin de Na !

Certes, mais de là à laisser un consortium chinois prendre le contrôle de la plateforme aéroportuaire de Toulouse-Blagnac qui a franchi l’an dernier le cap des 9 millions de passagers par an et dont une activité importante est liée à la présence d’Airbus Industrie, voilà qui nous éloigne fortement du rôle d’État stratège auquel les Français sont habitués.

D’autant que le bilan de l’exercice 2016 a laissé un goût amer aux autres actionnaires minoritaires, à savoir la Chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (qui détient 25 % des parts), le Département de Haute-Garonne, la Région et la Métropole (à raison de 5 % chacun). A l’instigation de Casil Europe, ce sont en effet 100 % des bénéfices (soit la bagatelle de 5,8 millions d’euros) qui ont été redistribués aux actionnaires, lesquels se sont de surcroît partagés le trésor de guerre accumulé depuis des années, soit 15 millions d’euros dont la moitié est donc revenue aux Chinois, lesquels expliquent benoîtement que ce « pillage de réserves » n’est que le juste retour sur investissement normal, histoire de récompenser les investisseurs qui ont le bon goût de vouloir investir en France…

Une telle pratique de prédateur qui relève davantage de la recherche du rendement immédiat que de la logique d’intérêt général en vue de développer les infrastructures à long terme, pourrait d’ailleurs amener Bercy à revoir sa stratégie quant à la cession des dernières parts qui lui restent. Mais rien n’est moins sûr, d’autant que le consortium chinois exprime désormais son souhait de se désengager, le tout dans une ambiance pour le moins délétère puisque le président du Directoire, Jean-Luc Vernhes a été débarqué par les Chinois en septembre dernier et que la présidente du Conseil de surveillance, l’ex-ministre Anne-Marie Idrac, vient d’annoncer qu’elle quittera ses fonctions en mai prochain.

L’aéroport de Nice, privatisé en 2016, malgré l’opposition de Christian Estrosi

Et pourtant, cette expérience pour le moins malheureuse, suivie par la privatisation en 2016 des aéroports de Lyon-Saint-Exupéry (où les parts de l’État ont été cédées à Atlantia et EDF Invest) et de Nice (vendu au consortium Vinci – CDC – Predica), n’empêche pas Bercy de continuer à travailler activement au désengagement de l’État dans d’autres structures, et en particulier Aéroports de Paris dont il détient 50,8 % des parts qu’il envisage très sérieusement de céder à Vinci pour 8 milliards d’euros, lequel Vinci est déjà actionnaire minoritaire à hauteur de 8 %. Une opération qui rappelle furieusement la privatisation des autoroutes préparée en 2006 par Dominique de Villepin et dont une bonne moitié (ASF et Cofiroute) avait déjà atterri dans l’escarcelle de Vinci.

Aéroport de Paris, un magot qui fait saliver Vinci… (photo © Dominique Faget / AFP)

Une opération des plus profitables pour le groupe de BTP, qui n’avait alors déboursé en tout et pour tout que 7,5 milliards d’euros. Douze ans plus tard et alors que la durée de sa concession ne cesse de s’allonger, négociation après négociation, Vinci a déjà engrangé au moins 10 milliards d’euros du fait de l’exploitation de ce réseau autoroutier, une belle culbute sachant que la valeur de ce même réseau est désormais estimée à 16,5 milliards d’euros net de dettes : on se demande bien pourquoi l’État toujours en mal de liquidités a pu laisser partir au privé une telle poule aux œufs d’or…

On peut comprendre dans ces conditions que le groupe de BTP, devenu entre-temps le quatrième opérateur mondial de plateformes aéroportuaires rêve de refaire la même opération avec Aéroports de Paris, dont les plateformes ont franchi en 2017 le cap des 100 millions de passagers, affichant une croissance de 4,5 % par an, et qui détient pas moins de 66 km2 de foncier en plein cœur de la région francilienne, de quoi bâtir des centaines de milliers de mètres carrés de bureaux et de logements, promesses de juteux bénéfices pour un opérateur comme Vinci.

Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris (photo © Eric Piermont / AFP)

Le président d’Aéroports de Paris, Augustin de Romanet, a beau tempêter : « Vous serez comptables devant l’Histoire d’avoir fait la même connerie qu’avec les autoroutes ! », nul doute qu’après l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, voilà un joli lot de consolation qui devrait réjouir Xavier Huillard, le PDG de Vinci !

L.V. 

Aubagne : le projet de Val’tram verra-t-il le jour ?

15 mars 2018

Le tramway en gare d’Aubagne

Décidément, à Aubagne, le tramway n’a pas fini de faire parler de lui… En 2014, alors que les travaux battaient leur plein en vue de l’aménagement du premier tronçon prévu entre le Charrel et la gare, Gérard Gazay avait largement surfé sur le mécontentement de la population et des commerçants du centre ville pour balayer l’ancienne municipalité et récupérer le fauteuil de maire, tandis que sa comparse, Sylvia Barthélémy, accédait à la présidence de la Communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile en tenant un discours d’opposition ferme et résolue au projet de tramway.

Ce qui ne l’empêchera pas d’inaugurer en personne le premier tronçon de ce tramway, en août 2014. A l’époque, la collectivité prétendait avec fierté que cette ligne de tramway, prévue initialement sur 9 km, entre La Penne-sur-Huveaune et la zone d’activité des Paluds, serait l’une des moins coûteuse de France, grâce notamment à la réutilisation d’une ancienne friche industrielle pour y implanter les locaux techniques d’entretien.

Mais patatras ! Avec l’abandon prononcé par Sylvia Barthélémy des deux autres tronçons, la Chambre régionale des comptes a dû faire le constat en octobre 2017 que c’est sans doute au contraire le tramway le plus cher de France qui a été réalisé ici, ainsi que l’avait à l’époque rapporté Marsactu. Le coût de l’investissement dépasse en effet allègrement les 90 millions d’euros pour à peine 2,7 km de trajet et 7 stations, et encore sans compter les dernières rallonges accordées au groupement d’entreprises et au maître d’oeuvre pour les dédommager d’avoir fortement réduit la voilure du projet en cours de chantier. Ce qui ramène le coût de l’investissement à plus de 30 millions du km, du jamais vu pour un tramway qui revient habituellement entre 16 et 22 millions le km…

Tracé initial des trois tronçons du tramway d’Aubagne, seul le tronçon central (en bleu) ayant été réalisé à ce jour

Ce dépassement s’explique en partie par les retards au démarrage du projet et par les indemnités qu’il a fallu verser aux prestataires en compensation des modifications de programme décidés par la nouvelle majorité. Mais l’essentiel de ce surcoût vient du fait que les installations techniques prévues pour l’ensemble du tracé initial sont très largement surdimensionnées. Sur les huit rames Citadis Alstom achetées et payées, seules trois sont effectivement exploitées dont une en secours.

L’ancienne voie ferrée désaffectée de Valdonne, longée par la conduite de rejet des eaux d’Altéo (source La Marseillaise)

Mais Sylvia Barthélémy plaide depuis 2014 pour que les tronçons abandonnés soient remplacés par un prolongement sur les 14 km de l’ancienne voie ferrée de Valdonne, désaffectée dans les années 1960 et qui permet de relier Aubagne à la Bouilladisse dans la vallée de l’Huveaune. C’est le fameux projet de Val’tram qui devrait permettre avec des rames toutes les 10 mn aux heures de pointe, de relier en 25 mn les 12 stations du trajet, le long duquel devraient être aménagées 5 parkings relais, de quoi désengorger largement cette vallée de l’Huveaune et favoriser grandement la vie des habitants de l’Est marseillais.

Évalué initialement à 91 millions d’euros, le projet est inscrit dans l’agenda de la mobilité métropolitain et bénéficie d’une subvention de l’État à hauteur de 18,4 millions d’euros, acquise via un appel à projet national, ainsi que d’une aide financière de 30 millions accordée par le Département des Bouches-du-Rhône. Même Renaud Muselier a promis que la région PACA mettrait la main à la poche pour participer au tour de table dans le cadre du Contrat régional d’équilibre territorial.

Sauf que depuis, les exigences du maire d’Aubagne de vouloir profiter du projet pour embellir le tracé via une requalification du cours Voltaire et un passage en encorbellement sur l’Huveaune dans le secteur des Défensions ont fait sérieusement grimper la facture. On évoque désormais un coût d’investissement de l’ordre de 150 millions d’euros…

Projet de tracé du futur Val’tram (infographie Philippe Auburtin / La Provence du 8 février 2017)

Du coup, début février 2017, Jean-Pierre Serrus, vice-président de la métropole délégué aux transports, annonçait que les travaux, initialement prévus pour novembre 2017, seraient retardés d’au moins un an et ne concerneraient en définitive que la première phase du tracé jusqu’à Auriol. Une annonce jugée « inique, scandaleuse et inacceptable », qui avait fait hurler les maires du secteur. D’autant que cette annonce était suivie quelques semaines plus tard par une autre décision de la métropole de valider un investissement de 24 millions d’euros pour mettre en place un bus à haut niveau de service entre la gare d’Aubagne et la zone des Paluds, justement le montant qui manque pour réaliser le Val’tram dans sa totalité et déservir les communes les plus éloignées.

Et ce n’est pas fini car lors du dernier comité de pilotage du projet, qui s’est tenu le 29 janvier 2018, au lieu de donner le feu vert pour lancer au moins la première phase des travaux, il a été décidé de poursuivre les études en attendant. Sylvia Barthélémy y voit bien entendu une manière de gagner du temps pour enterrer en douceur le projet que le maire d’Aubagne soutient très mollement, surtout soucieux que les travaux ne démarrent pas avant les élections municipales de 2020, au risque de lui faire perdre des voix, lui qui avait su habilement jouer de cet argument pour se rallier les mécontents en 2014. D’autant que d’autres, dont le député de la 10ème circonscription, l’ex Vert désormais LREM, François-Michel Lambert, défend de son côté une solution alternative, préférant sur ce trajet un bus à haut niveau de service plutôt qu’un tramway, car il estime que cette solution serait moins coûteuse…

La Droite locale unie en apparence devant le projet de Val’tram…

Pour Sylvia Barthélémy, les choses sont claires : « Plutôt que de s’appliquer à rechercher des solutions en faveur du Val’Tram, il m’a semblé que l’on cherchait surtout les raisons de ne pas le faire ». La présidente du Conseil de Territoire a donc pris rendez-vous avec Jean-Claude Gaudin qu’elle a rencontré le 16 février dernier selon les informations de La Provence, mais rien n’a fuité de cet entretien et il semble que chacun campe désormais sur ses positions.

Bien malin qui pourrait prédire à ce stade comment se terminera l’histoire et si ce fameux Val’tram tant attendu par les populations locales se concrétisera un jour. Une chose est sûre, pour ceux qui font le trajet tous les jours pour leurs déplacements domicile-travail et qui rongent leur frein dans les embouteillages, mieux vaut qu’ils prennent leur mal en patience car les décisions politiques manquent encore quelque peu de clarté…

L.V.