Posts Tagged ‘Transports publics’

Pass intégral : comme un parfum de métropole…

8 avril 2018

Un dessin d’Ysope (source : Conseil de Développement de MPM)

C’était l’un des objectifs ouvertement affichés de la création de la Métropole Aix-Marseille-Provence : faire en sorte que les 1,8 millions habitants de l’aire métropolitaine puissent enfin disposer un jour d’un réseau de transports en communs structuré et cohérent permettant à chacun de se déplacer de manière acceptable de son domicile vers les principaux lieux d’activité économique, sociale et culturelle de l’agglomération.

Un rêve qui paraît encore bien lointain au rythme où vont les choses dans cette métropole que les élus locaux ont tout fait pour saboter et en retarder autant que possible la mise en place avec plusieurs faux départs et tous les recours juridiques possibles et imaginables. La métropole AMP, désormais unique autorité organisatrice des transports sur son territoire, a quand même fini par voir le jour début 2016 comme la loi le prévoyait.

Depuis cette date cependant, force est de constater que la population n’a pas encore vu d’amélioration très significative de la qualité des transports en commun qui aurait même plutôt tendance à se dégrader, certains projets tels que celui du Val’Tram, pourtant déjà quasiment sur les rails, ayant même été remis en cause.

Il convient donc de saluer comme il se doit la formidable avancée qui s’est opérée le 1er février dernier avec l’arrivée du « Pass intégral », un abonnement unique valable sur l’ensemble du réseau de transports en commun du territoire métropolitain, pour le prix de 73 € par mois, un tarif très comparable à celui du Pass Navigo proposé aux Franciliens pour un coût variant entre 65 et 75 € par mois selon le zonage. Un abonnement mensuel d’autant plus accessible que son coût est pris en charge à 50 % par l’employeur pour tous les salariés.

Ce dispositif a été adopté le 19 octobre 2017 par les conseillers métropolitains et offre ainsi la possibilité de circuler sans contrainte sur le territoire des 92 communes du territoire métropolitain, aussi bien en métro qu’en train TER, en bus, en tramway, en autocar, et même en utilisant les vélos en libre-service.

Le Pass est le fruit d’une collaboration avec la Région puisque c’est cette dernière qui gère les transports ferroviaires régionaux. Une région qui a d’ailleurs changé de nom puisqu’une délibération de ses élus le 15 décembre dernier l’a rebaptisée Région Sud Provence Alpes Côte d’Azur, son Président actuel, Renaud Muselier, ne supportant plus l’acronyme PACA, et qu’il convient donc désormais d’appeler Région Sud : un geste de rapprochement que ne devraient pas manquer d’apprécier, en cette période de revendication sociale à la SNCF, les nombreux cheminots syndiqués chez Sud-Rail…

Jean-Pierre Serrus (à gauche) et Renaud Muselier (à droite) inaugurant le dispositif Pass intégral, le 30 mars 2018 en gare de La Blancarde (photo © Marine Stromboni / La Provence)

Renaud Muselier était d’ailleurs présent aux côtés de Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports, ce 30 janvier 2018, pour inaugurer le nouveau Pass intégral en gare de La Blancarde et en vanter les mérites, en attendant la mise en place d’un abonnement à l’année qui reviendra encore moins cher, à 68 € par mois.

On peut ainsi, avec ce tout nouveau sésame, prendre le bus à Carnoux jusqu’au pôle d’échange d’Aubagne, poursuivre son trajet vers Marseille soit en TER soit avec la navette par car, prendre ensuite le métro et finir son trajet en vélo, le tout accessible librement grâce au Pass intégral payé mensuellement, qui est valable également sur les lignes Cartreize ou pour la navette desservant l’aéroport de Marignane.

Le pôle d’échange d’Aubagne où se croisent bus et tramways des Lignes de l’Agglo, TER et autocars Cartreize (photo © Sylvain Fournier / La Marseillaise)

L’avenir dira si cette belle avancée suffira à désengorger un peu l’agglomération marseillaise engluée dans les bouchons et asphyxiée par la pollution atmosphérique. En tout cas, c’est un bel outil qui devrait faciliter grandement la vie des habitants et leur permettre de faire de substantielles économies, surtout pour ceux qui font des longs trajets quotidiens avec différents modes de transports en commun successifs. Ainsi, pour un usager circulant chaque jour entre La Ciotat et Marseille via Ciotabus et le réseau RTM, l’économie mensuelle sera de 14,60 €. Elle atteindra même 34,50 € pour un usager se déplaçant quotidiennement entre Martigues et Aix-en-Provence via les réseaux Ulysse et Aix en Bus, ce qui n’est pas négligeable.

Ce précieux Pass est en vente dans 8 boutiques mobilité métropolitaines dont la gare Saint-Charles à Marseille ou la gare d’Aubagne, mais également dans l’agence Ciotabus de La Ciotat ou celle des Bus de l’Etang à Vitrolles, ainsi que dans toutes les gares SNCF et les points de vente de Cartreize ou de Pays d’Aix Mobilité, et bien sûr via internet sur les sites de RTM et Le Pilote. De quoi assurer une large distribution à ce premier dispositif opérationnel dont a accouché la nouvelle métropole, pour la plus grande satisfaction de son délégué aux transports qui n’hésite pas à se présenter comme « métropolitano-optimiste », une catégorie encore fort peu répandue dans le paysage politique local…

L.V.  

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Grande braderie sur les aéroports français !

4 avril 2018

L’affaire avait fait un peu de bruit à l’époque : en avril 2015, l’État avait vendu à un consortium chinois 49,9 % des parts qu’il détenait sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Ni les protestations du collectif qui s’était formé pour tenter d’empêcher cette privatisation du troisième aéroport régional français, ni même l’affaire rocambolesque de la disparition temporaire de l’homme d’affaires qui servait d’intermédiaire n’avait pu empêcher que la vente se fasse, laissant un arrière-goût de gâchis.

A l’époque, le consortium bénéficiaire de l’opération, regroupement du groupe étatique chinois Shandong High Speed et du fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management avançait masqué derrière une société écran de droit français créée pour l’occasion sous le nom de Casil Europe, avec un capital dérisoire de 10 000 euros seulement, et l’intermédiaire désigné pour piloter le rachat, un certain Mike Poon, avait pris la fuite au cours des négociations car, selon Le Monde, son nom apparaissait dans une affaire de corruption où il était mis en cause suite à une enquête touchant la China Southern Airlines.

L’homme d’affaire Mike Poon devant le Capitole de Toulouse en avril 2015

Une affaire ténébreuse à souhait et qui aurait pu inciter Bercy à davantage de prudence. Mais l’appât du gain et le besoin de cash étaient les plus forts et rien n’a pu alors faire fléchir la volonté du ministre de l’économie d’alors, un certain Emmanuel Macron. Pour apaiser les craintes, Bercy répétait alors à l’envie qu’il n’avait pas la moindre intention de céder aux Chinois les 10,01 % d’actions lui restant en propre, et ceci alors que le contrat prévoyait explicitement la possibilité pour ces derniers de s’en porter acquéreurs dans un délai de 3 ans, qui s’ouvrira donc très prochainement, le 18 avril 2018.

A l’approche de cette échéance, l’inquiétude monte chez les actionnaires locaux qui se partagent les 40 % restant de l’aéroport et qui risqueraient donc de se retrouver minoritaire face aux Chinois si Bercy donne suite à la cession de ses dernières parts. Une inquiétude d’autant plus justifiée que le discours du nouveau ministre de l’économie, Bruno Le Maire, laisse la porte ouverte à toutes les interprétations, lui qui répondait en ces termes sur le sujet en octobre 2017 suite à une interpellation d’un député : « Ce qui compte au final n’est pas de savoir si l’aéroport est public ou privé, mais qu’il puisse avoir de l’activité et des investissements afin de rester moderne et innovant. L’État conserve d’autres moyens d’intervention : les normes, les règles et la distribution des créneaux pour les compagnies aériennes ».

Un dessin de Na !

Certes, mais de là à laisser un consortium chinois prendre le contrôle de la plateforme aéroportuaire de Toulouse-Blagnac qui a franchi l’an dernier le cap des 9 millions de passagers par an et dont une activité importante est liée à la présence d’Airbus Industrie, voilà qui nous éloigne fortement du rôle d’État stratège auquel les Français sont habitués.

D’autant que le bilan de l’exercice 2016 a laissé un goût amer aux autres actionnaires minoritaires, à savoir la Chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (qui détient 25 % des parts), le Département de Haute-Garonne, la Région et la Métropole (à raison de 5 % chacun). A l’instigation de Casil Europe, ce sont en effet 100 % des bénéfices (soit la bagatelle de 5,8 millions d’euros) qui ont été redistribués aux actionnaires, lesquels se sont de surcroît partagés le trésor de guerre accumulé depuis des années, soit 15 millions d’euros dont la moitié est donc revenue aux Chinois, lesquels expliquent benoîtement que ce « pillage de réserves » n’est que le juste retour sur investissement normal, histoire de récompenser les investisseurs qui ont le bon goût de vouloir investir en France…

Une telle pratique de prédateur qui relève davantage de la recherche du rendement immédiat que de la logique d’intérêt général en vue de développer les infrastructures à long terme, pourrait d’ailleurs amener Bercy à revoir sa stratégie quant à la cession des dernières parts qui lui restent. Mais rien n’est moins sûr, d’autant que le consortium chinois exprime désormais son souhait de se désengager, le tout dans une ambiance pour le moins délétère puisque le président du Directoire, Jean-Luc Vernhes a été débarqué par les Chinois en septembre dernier et que la présidente du Conseil de surveillance, l’ex-ministre Anne-Marie Idrac, vient d’annoncer qu’elle quittera ses fonctions en mai prochain.

L’aéroport de Nice, privatisé en 2016, malgré l’opposition de Christian Estrosi

Et pourtant, cette expérience pour le moins malheureuse, suivie par la privatisation en 2016 des aéroports de Lyon-Saint-Exupéry (où les parts de l’État ont été cédées à Atlantia et EDF Invest) et de Nice (vendu au consortium Vinci – CDC – Predica), n’empêche pas Bercy de continuer à travailler activement au désengagement de l’État dans d’autres structures, et en particulier Aéroports de Paris dont il détient 50,8 % des parts qu’il envisage très sérieusement de céder à Vinci pour 8 milliards d’euros, lequel Vinci est déjà actionnaire minoritaire à hauteur de 8 %. Une opération qui rappelle furieusement la privatisation des autoroutes préparée en 2006 par Dominique de Villepin et dont une bonne moitié (ASF et Cofiroute) avait déjà atterri dans l’escarcelle de Vinci.

Aéroport de Paris, un magot qui fait saliver Vinci… (photo © Dominique Faget / AFP)

Une opération des plus profitables pour le groupe de BTP, qui n’avait alors déboursé en tout et pour tout que 7,5 milliards d’euros. Douze ans plus tard et alors que la durée de sa concession ne cesse de s’allonger, négociation après négociation, Vinci a déjà engrangé au moins 10 milliards d’euros du fait de l’exploitation de ce réseau autoroutier, une belle culbute sachant que la valeur de ce même réseau est désormais estimée à 16,5 milliards d’euros net de dettes : on se demande bien pourquoi l’État toujours en mal de liquidités a pu laisser partir au privé une telle poule aux œufs d’or…

On peut comprendre dans ces conditions que le groupe de BTP, devenu entre-temps le quatrième opérateur mondial de plateformes aéroportuaires rêve de refaire la même opération avec Aéroports de Paris, dont les plateformes ont franchi en 2017 le cap des 100 millions de passagers, affichant une croissance de 4,5 % par an, et qui détient pas moins de 66 km2 de foncier en plein cœur de la région francilienne, de quoi bâtir des centaines de milliers de mètres carrés de bureaux et de logements, promesses de juteux bénéfices pour un opérateur comme Vinci.

Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris (photo © Eric Piermont / AFP)

Le président d’Aéroports de Paris, Augustin de Romanet, a beau tempêter : « Vous serez comptables devant l’Histoire d’avoir fait la même connerie qu’avec les autoroutes ! », nul doute qu’après l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, voilà un joli lot de consolation qui devrait réjouir Xavier Huillard, le PDG de Vinci !

L.V. 

Aubagne : le projet de Val’tram verra-t-il le jour ?

15 mars 2018

Le tramway en gare d’Aubagne

Décidément, à Aubagne, le tramway n’a pas fini de faire parler de lui… En 2014, alors que les travaux battaient leur plein en vue de l’aménagement du premier tronçon prévu entre le Charrel et la gare, Gérard Gazay avait largement surfé sur le mécontentement de la population et des commerçants du centre ville pour balayer l’ancienne municipalité et récupérer le fauteuil de maire, tandis que sa comparse, Sylvia Barthélémy, accédait à la présidence de la Communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile en tenant un discours d’opposition ferme et résolue au projet de tramway.

Ce qui ne l’empêchera pas d’inaugurer en personne le premier tronçon de ce tramway, en août 2014. A l’époque, la collectivité prétendait avec fierté que cette ligne de tramway, prévue initialement sur 9 km, entre La Penne-sur-Huveaune et la zone d’activité des Paluds, serait l’une des moins coûteuse de France, grâce notamment à la réutilisation d’une ancienne friche industrielle pour y implanter les locaux techniques d’entretien.

Mais patatras ! Avec l’abandon prononcé par Sylvia Barthélémy des deux autres tronçons, la Chambre régionale des comptes a dû faire le constat en octobre 2017 que c’est sans doute au contraire le tramway le plus cher de France qui a été réalisé ici, ainsi que l’avait à l’époque rapporté Marsactu. Le coût de l’investissement dépasse en effet allègrement les 90 millions d’euros pour à peine 2,7 km de trajet et 7 stations, et encore sans compter les dernières rallonges accordées au groupement d’entreprises et au maître d’oeuvre pour les dédommager d’avoir fortement réduit la voilure du projet en cours de chantier. Ce qui ramène le coût de l’investissement à plus de 30 millions du km, du jamais vu pour un tramway qui revient habituellement entre 16 et 22 millions le km…

Tracé initial des trois tronçons du tramway d’Aubagne, seul le tronçon central (en bleu) ayant été réalisé à ce jour

Ce dépassement s’explique en partie par les retards au démarrage du projet et par les indemnités qu’il a fallu verser aux prestataires en compensation des modifications de programme décidés par la nouvelle majorité. Mais l’essentiel de ce surcoût vient du fait que les installations techniques prévues pour l’ensemble du tracé initial sont très largement surdimensionnées. Sur les huit rames Citadis Alstom achetées et payées, seules trois sont effectivement exploitées dont une en secours.

L’ancienne voie ferrée désaffectée de Valdonne, longée par la conduite de rejet des eaux d’Altéo (source La Marseillaise)

Mais Sylvia Barthélémy plaide depuis 2014 pour que les tronçons abandonnés soient remplacés par un prolongement sur les 14 km de l’ancienne voie ferrée de Valdonne, désaffectée dans les années 1960 et qui permet de relier Aubagne à la Bouilladisse dans la vallée de l’Huveaune. C’est le fameux projet de Val’tram qui devrait permettre avec des rames toutes les 10 mn aux heures de pointe, de relier en 25 mn les 12 stations du trajet, le long duquel devraient être aménagées 5 parkings relais, de quoi désengorger largement cette vallée de l’Huveaune et favoriser grandement la vie des habitants de l’Est marseillais.

Évalué initialement à 91 millions d’euros, le projet est inscrit dans l’agenda de la mobilité métropolitain et bénéficie d’une subvention de l’État à hauteur de 18,4 millions d’euros, acquise via un appel à projet national, ainsi que d’une aide financière de 30 millions accordée par le Département des Bouches-du-Rhône. Même Renaud Muselier a promis que la région PACA mettrait la main à la poche pour participer au tour de table dans le cadre du Contrat régional d’équilibre territorial.

Sauf que depuis, les exigences du maire d’Aubagne de vouloir profiter du projet pour embellir le tracé via une requalification du cours Voltaire et un passage en encorbellement sur l’Huveaune dans le secteur des Défensions ont fait sérieusement grimper la facture. On évoque désormais un coût d’investissement de l’ordre de 150 millions d’euros…

Projet de tracé du futur Val’tram (infographie Philippe Auburtin / La Provence du 8 février 2017)

Du coup, début février 2017, Jean-Pierre Serrus, vice-président de la métropole délégué aux transports, annonçait que les travaux, initialement prévus pour novembre 2017, seraient retardés d’au moins un an et ne concerneraient en définitive que la première phase du tracé jusqu’à Auriol. Une annonce jugée « inique, scandaleuse et inacceptable », qui avait fait hurler les maires du secteur. D’autant que cette annonce était suivie quelques semaines plus tard par une autre décision de la métropole de valider un investissement de 24 millions d’euros pour mettre en place un bus à haut niveau de service entre la gare d’Aubagne et la zone des Paluds, justement le montant qui manque pour réaliser le Val’tram dans sa totalité et déservir les communes les plus éloignées.

Et ce n’est pas fini car lors du dernier comité de pilotage du projet, qui s’est tenu le 29 janvier 2018, au lieu de donner le feu vert pour lancer au moins la première phase des travaux, il a été décidé de poursuivre les études en attendant. Sylvia Barthélémy y voit bien entendu une manière de gagner du temps pour enterrer en douceur le projet que le maire d’Aubagne soutient très mollement, surtout soucieux que les travaux ne démarrent pas avant les élections municipales de 2020, au risque de lui faire perdre des voix, lui qui avait su habilement jouer de cet argument pour se rallier les mécontents en 2014. D’autant que d’autres, dont le député de la 10ème circonscription, l’ex Vert désormais LREM, François-Michel Lambert, défend de son côté une solution alternative, préférant sur ce trajet un bus à haut niveau de service plutôt qu’un tramway, car il estime que cette solution serait moins coûteuse…

La Droite locale unie en apparence devant le projet de Val’tram…

Pour Sylvia Barthélémy, les choses sont claires : « Plutôt que de s’appliquer à rechercher des solutions en faveur du Val’Tram, il m’a semblé que l’on cherchait surtout les raisons de ne pas le faire ». La présidente du Conseil de Territoire a donc pris rendez-vous avec Jean-Claude Gaudin qu’elle a rencontré le 16 février dernier selon les informations de La Provence, mais rien n’a fuité de cet entretien et il semble que chacun campe désormais sur ses positions.

Bien malin qui pourrait prédire à ce stade comment se terminera l’histoire et si ce fameux Val’tram tant attendu par les populations locales se concrétisera un jour. Une chose est sûre, pour ceux qui font le trajet tous les jours pour leurs déplacements domicile-travail et qui rongent leur frein dans les embouteillages, mieux vaut qu’ils prennent leur mal en patience car les décisions politiques manquent encore quelque peu de clarté…

L.V.  

Gare Saint-Charles, ou la diamétralisation de la quadrature du cercle…

7 mars 2018

La gare Saint-Charles, menacée de diamétralisation…

C’est le Conseil d’orientation des infrastructures (COI de son petit nom) qui l’affirme dans le rapport de 200 pages qu’il vient de remettre, le 1er février 2018, à la ministre des transports, Elisabeth Borne : il convient de « diamétraliser » la gare Saint-Charles ! Et ce n’est pas un scoop puisque le rapport précédent, remis en 2013 et destiné également à hiérarchiser les choix d’investissement dans les infrastrutures de transports, disait déjà exactement la même chose…

Certes, le COI, instauré le 17 octobre 2017 et présidé par Philippe Duron, ex-président de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), est une nouvelle structure, installée à l’occasion des Assises nationales de la mobilité, et dont l’objectif est de « définir sous deux mois une stratégie et une programmation soutenables des actions à mener dans la prochaine décennie dans le domaine des transports et des mobilités », rien de moins, mais pour autant, son analyse s’appuie sur des décennies d’études qui convergent toutes vers la nécessité d’améliorer la desserte ferroviaire entre Marseille et Nice, et de rendre plus opérationnelles les deux gares d’extrémité.

Remise du rapport Duron le 1er février 2018 à la ministre Elisabeth Borne (photo © A. Bouissou / MTES / La Gazette des communes)

Pour la ministre, « il ne s’agit pas de dépenser moins. L’enjeu est aussi et d’abord d’investir mieux pour améliorer les réseaux existants et désenclaver les territoires mal desservis ». Et comme l’argent public est de plus en plus rare, il s’agit de phaser les projet en fonction de leur priorité et des moyens financiers qui pourront être dégagés. Trois scénarios ont donc été imaginés selon que l’AFITF sera en capacité de mobiliser pour les 20 ans qui viennent entre 48 milliards d’euros (dans l’hypothèse la plus pessimiste), 60 ou 80 milliards (soyons fous !).

Dans tous les cas, la « diamétralisation » de la gare Saint-Charles est considérée comme une priorité. Pour ceux qui auraient quelques lacunes en matière de géométrie dans l’espace et de langue de bois technocratique, précisons au passage que l’opération de diamétralisation consiste tout simplement à rendre traversante une gare qui fonctionne jusqu’à présent en cul-de-sac et où les trains qui arrivent sont obligés de repartir en marche arrière.

Différents scénarios à l’étude pour la diamétralisation de la gare Saint-Charles

Mais pas question pour autant, bien évidemment, de créer une nouvelle voie ferrée qui sortirait de la façade nouvellement reconfigurée de la gare Saint-Charles et viendrait se faufiler via la Porte d’Aix, encore en chantier… Le but de la manœuvre est purement et simplement de construire une nouvelle gare en souterrain, prolongée de part et d’autre par des voies en tunnel afin de permettre aux TGV de transiter par Saint-Charles tout en laissant le niveau actuel de la gare pour le seul trafic ferroviaire local, un peu comme cela a été fait il y a des années pour la Gare de Lyon à Paris. Comme le précise clairement (ou presque) le rapport du COI : « l’objectif réside dans la limitation des cisaillements et des rebroussements consubstantiels à la gare actuelle en cul-de-sac » : Ah, qu’en termes galants ces choses-là sont dites…

Toujours est-il que le réaménagement de la gare Saint-Charles fait partie des travaux jugés prioritaires, au même titre d’ailleurs que la première phase de déploiement de l’ERTMS, un autre bel acronyme technocratique qui signifie en bon français bruxellois European rail trafic management system, autrement dit l’art et la manière de remplacer la bonne vieille signalisation ferroviaire au sol par un système de régulation en cabine plus souple qui permet d’augmenter de 20 à 30 % le cadencement des trains, en principe sans collision…

Selon le scénario de financement retenu, les travaux de réaménagement du plateau actuel de la gare Saint-Charles devraient débuter au plus tard en 2027, mais peut-être même dès 2020 si les budgets sont au rendez-vous. Ensuite, à savoir entre 2028 et 2032 (voire même dès 2027 si l’AFITF arrive à imposer le scénario 3 à 80 milliards), pourront débuter les travaux de réalisation de la nouvelle gare en souterrain pour atteindre la fameuse diamétralisation.

Le trajet de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (source © Préfecture de région PACA)

La première étape, qui intègre également, outre le réaménagement des gares de surface de Marseille et de Nice, celle de la Pauline près de Toulon, coûtera 860 millions d’euros pour la seule région PACA. La seconde, qui verra non seulement la réalisation de la gare souterraine Saint-Charles, mais aussi le réaménagement de la ligne classique entre Cannes et Nice, fera grimper la facture à 2,9 milliards d’euros. Viennent ensuite deux autres phases de travaux à programmer. La suivante permettra, pour la bagatelle de 3,9 milliards, de terminer l’aménagement de la gare Saint-Augustin à Nice et de créer la nouvelle gare de La Bocca à Cannes tout en aménageant le tronçon de ligne nouvelle entre Cannes et Nice. Quant à la dernière étape, prévue à partir de 2038 seulement selon les scénarios 1 et 2 les plus probables, son coût prévisionnel est de 6,6 milliards et il verrait la réalisation de deux tronçons supplémentaires de ligne nouvelle, entre Aubagne et Toulon d’une part, entre Cannes et Le Muy d’autre part.

Reste bien entendu à savoir désormais quel accueil sera donné à cette ultime proposition d’ajustement pour un projet qui vivote dans les cartons depuis des années mais qui peine à se concrétiser faute de financement approprié. Il n’y a donc plus qu’à croiser les doigts pour espérer que tout cela s’inscrira bien comme prévu dans le prochain projet de loi d’orientation des mobilités…

L.V. 

La voiture électrique est-elle écologique ?

1 mars 2018

Jenatzy au volant de sa voiture électrique La jamais contente, en 1899

La voiture électrique n’est pas une invention récente. En 1899, c’est d’ailleurs un véhicule électrique, la fameuse Jamais contente du Belge Camille Jenatzy, qui dépasse pour la première fois la vitesse alors fabuleuse de 100 km/h ! En 1900, sur un peu plus de 4000 véhicules alors fabriqués aux États-Unis plus de 1500 sont des voitures électriques, les véhicules à essence étant alors encore nettement minoritaires, y compris par rapport aux moteurs à vapeur.

Depuis, la tendance s’est nettement inversée et les motorisations diesel et essence ont largement pris le dessus. Mais les fortes contraintes liées désormais à la pollution de l’air et aux nuisances sonores en ville commencent à remettre au goût du jour les véhicules électriques. Les dernières directives européennes en cours d’adoption et qui visent précisément à renforcer, pour des raisons sanitaires, les exigences en matière de qualité de l’air dans les agglomérations urbaines, pourraient d’ailleurs rendre plus attractif le recours aux véhicules électriques comme mode de déplacement urbain.

Dessin de presse de Dilem

En France, Nicolas Hulot avait d’ailleurs fait sensation en annonçant, en juillet 2017, la fin programmée pour 2040 de la commercialisation des véhicules diesel, appelés selon lui à être remplacés par des véhicules électriques pour lesquels l’État français offre un bonus écologique fiscal pouvant aller jusqu’à 6300 € et auquel s’ajoute de surcroît une prime de conversion de 2500 € (en 2018) pour l’abandon d’une voiture diesel. Mais malgré ces fortes incitations et la multiplication des bornes de recharge électriques que les collectivités s’efforcent d’installer un peu partout, le marché est encore bien timide. Avec un peu plus de 30 000 voitures électriques immatriculées en 2017 (sur un total de moins de 100 000 véhicules électriques en circulation), la France fait moins bien que la Norvège où la part des véhicules électriques dépasse désormais 17 % du marché des véhicules neufs : remarquable pour un pays producteur de pétrole !

Il faut dire qu’un parc automobile français composé entièrement de véhicules électriques consommerait à lui seul la bagatelle de 90 TWh par an, soit 20 % de la consommation totale d’électricité française, de quoi booster la filière électronucléaire, mais pas de quoi réjouir forcément les écologistes… D’où d’ailleurs les interrogations que se posent beaucoup quant à l’intérêt écologique de la voiture électrique.

De ce point de vue, la référence à ce jour reste la très complète étude réalisée en 2012 à la demande de l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) par Ginkgo 21 et PE International, un rapport rendu public en 2013 et dont le résumé décrit très précisément les différents impacts environnementaux tout au long de son cycle de vie d’un véhicule électrique comparé à un autre à moteur thermique, et ceci pour un véhicule particulier comme pour un utilitaire.

La voiture électrique revue et dessinée par Gaston Lagaffe (© Franquin)

Cette analyse très exhaustive ne manque pas d’intérêt car elle indique que la comparaison dépend fortement du mode d’usage. Grosso modo, et sans vouloir dévoiler toutes les subtilités d’une telle étude, il se confirme en tout cas que la fabrication d’un véhicule électrique (et en particulier de sa batterie) constitue un investissement fort en consommation d’énergie primaire, ce qui explique que sur la durée de vie complète du véhicule, l’empreinte carbone globale reste finalement très proche de celle d’un véhicule diesel. Par rapport à un véhicule essence, on arrive à un bilan global légèrement plus favorable pour le véhicule électrique mais à condition de raisonner sur la durée de vie totale et d’avoir parcouru plus de 75 000 km sans changement de la batterie, ce qui n’est pas si évident pour un véhicule électrique…

Contribution au potentiel de changement climatique d’un véhicule électrique fabriqué en France et d’un véhicule à motorisation thermique (données 2012 – source ADEME)

Certes, d’autres critères pris en compte dans cette étude se montrent plus favorables aux voitures électriques. C’est le cas en particulier si l’on s’intéresse au potentiel de changement climatique, lié pour l’essentiel à l’émission de CO2. Là aussi, c’est la fabrication initiale et en particulier celle de la batterie qui constituent les principaux points faibles de la voiture électrique. En revanche, les émissions induites par l’utilisation de la voiture sont moins impactantes que celles d’un moteur thermique, diesel ou essence, mais ces émissions dépendent elles-même fortement de la composition du mix énergétiqe utilisé. Ainsi, en France où les trois-quart de l’électricité sont produits à partir d’énergie nucéaire, le facteur d’émission est de l’ordre de 88 g CO2/éq kWh, alors que ce facteur d’émission est en moyenne de 489 en Europe et atteint 636 en Allemagne où plus de 40 % de l’électricité est issue de centrales thermiques au charbon.

Du coup, les résultats seront légèrement variables d’un pays à l’autre. Globalement toutefois, on constate que vis-à-vis de ce critère de l’impact sur le changement climatique, il faut là aussi qu’une voiture électrique ait roulé au moins 50 000 km durant toute sa vie pour que son bilan environnemental commence à être compétitif par rapport à un véhicule à moteur thermique classique. On retrouve d’ailleurs des résultats assez comparables si l’on s’intéresse au potentiel d’épuisement des ressources fossiles, avec, là encore, un avantage à la voiture électrique mais au-delà d’un certain kilométrage seulement et encore sans qu’il n’ait été possible de prendre en compte l’épuisement à terme des ressources en uranium, matière fossile s’il en est !

Domaines de pertinence environnementale d’un véhicule électrique fabriqué en France par rapport à un véhicule à motorisation thermique selon les différents indicateurs analysés (données 2012 – source ADEME)

Quant à prendre en compte d’autres critères comme l’a fait l’étude publiée par l’ADEME, la comparaison risque d’être encore plus défavorable pour la voiture électrique… C’est le cas en particulier d’un indicateur lié au potentiel d’acidification atmosphérique, du fait des fameuses « pluies acides » causées par les rejets atmosphériques de certaines substances telles que le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes d’azote (Nox), l’ammoniac, l’acide chlorhydrique ou encore l’acide fluorhydrique, toutes substance nocives émises en quantité non négligeables lors de la fabrication des batteries de voitures

Sans commentaire…

Bref, même si l’étude se veut la plus objective possible et met bien en évidence des différents éléments qui pourraient permettre de rendre la situation plus favorable à terme à la voiture électrique au gré des amélioration technologiques déjà entrevues à l’horizon 2020, il n’en reste pas moins qu’elle ne soulève pas un enthousiasme délirant en faveur de la motorisation électrique…

La voiture électrique individuelle n’est certainement pas la solution miracle que chaque automobiliste appelle de ses vœux et tout indique que les solutions tant vis à vis d’une limitation de nos émissions de gaz à effet de serre que eu égard à une réduction des pollutions sonores et olfactives en site urbain sont à rechercher plutôt dans le développement des modes doux de déplacement et des transports en commun, que via la généralisation des véhicules électriques. Chacun s’en doutait déjà inconsciemment, mais cette étude parmi d’autres vient opportunément le rappeler : en matière de déplacement urbain comme dans d’autres domaines, les solutions miracles sont rarement au rendez-vous…

L.V. 

Aix-Marseille : du rififi à la métropole

3 janvier 2018

Deux ans tout juste après sa création au 1er janvier 2016, et à l’occasion de son dernier conseil métropolitain qui s’est tenu le jeudi 14 décembre au palais du Pharo, la métropole Aix-Marseille-Provence vient d’adopter son budget primitif pour l’exercice 2018, sur la base de son rapport d’orientations budgétaires. Un numéro de haute voltige et qui a bien failli tourner à l’empoignade générale. Il a fallu pas moins de 2 heures de franches discussions agrémentées de passes d’armes peu amènes pour que le projet de budget concocté par l’adjoint au budget, Jean Montagnac, par ailleurs maire de Carry-le-Rouet, et son acolyte aux finances, l’adjoint marseillais Roland Blum, finisse par être adopté, mais avec 36 abstentions et 33 votes contre, ce qui n’est pas si fréquent dans ce genre d’assemblée.

Conseil métropolitain AMP du 14 décembre 2017 pour le vote du budget (photo © Nicolas Vallauri / La Provence)

D’autant que les votes ne reflètent aucune logique politique. Certains élus socialiste dont Eugène Caselli ont voté pour, de même que des conseillers ex-Front national, tandis que les élus aixois pourtant tous LR ont voté contre. Maryse Joissains, à son habitude, était totalement déchaînée, pleurnichant une fois de plus « puisque nous sommes maltraités et mal-aimés, laissez-nous quitter cette métropole » ! Son premier adjoint, Gérard Bramoullé, a fait également dans la surenchère, affirmant avec grandiloquence : « C’est un budget mortifère économiquement, injuste territorialement et fragile légalement. Sur notre territoire, nos investissements vont s’effondrer ».

Face à tant de mauvaise foi, l’ex-sénateur Jean-Claude Gaudin s’en étranglait, tonnant en aparté, selon La Provence : « Ceux qui ont voté contre le budget sont de farouches opposants à la Métropole alors qu’ils en sont les plus grands bénéficiaires ». Il aurait même été encore plus cash dans ses échanges avec Gérard Bramoullé qui a vertement critiqué le budget et voté contre, allant jusqu’à lui dire selon Marsactu : « Vous critiquez mais vous prenez le pognon ». Du coup, les représailles n’ont pas tardé puisque dès le 24 décembre La Provence annonçait que le Président de la Métropole avait retiré à l’adjoint de Maryse Joissains sa délégation métropolitaine au territoire numérique et à l’innovation technologique. A Marseille, on a le sang chaud et la vengeance ne se fait pas attendre…

Maryse Joissains et son adjoint Gérard Bramoullé (photo © La Marseillaise)

Il faut dire que Jean-Claude Gaudin avait quelques raisons de se sentir agacé par les jérémiades des riches Aixois qui refusent toute solidarité avec le reste de l’agglomération et ont tout fait en 2016 pour plomber d’avance la future métropole en engageant pendant qu’ils en avaient encore la possibilité de très lourds investissements dont la somptueuse Arena à 70 millions d’euros et la salle des musiques actuelles (pour 20 millions supplémentaires), sachant pertinemment qu’il reviendrait à la Métropole d’assumer ces coups partis.

Pas évident dans ces conditions de dégager des marges de manœuvre pour investir enfin dans les grands équipements structurants qui justifient effectivement d’agir à l’échelle métropolitaine. D’autant que 53 % du budget de fonctionnement de la Métropole est purement et simplement reversé aux communes membres, sous forme d’attributions de compensation, soit un montant énorme de 705 millions d’euros auquel s’ajoutent 90 millions de fonds de concours. C’est deux fois plus que dans les autres métropoles et cela plombe le budget en attendant que la métropole intègre effectivement les compétences correspondantes, ce qui devrait être le cas dès 2018 pour certaines d’entre elles.

Jean-Claude Gaudin, président de la Métropole AMP jusqu’à quand ? (photo © Charles Platiau / Reuters)

Jusqu’à fin 2019 en effet, et contrairement aux autres métropoles françaises, la plupart des compétences normalement dévolues à la métropole, sont en fait déléguées aux anciennes intercommunalités, désormais dénommées Conseils de territoire. Cette situation transitoire résulte en effet des fortes réticences des anciennes intercommunalités à se fondre dans un ensemble métropolitain et, de fait, rend la structure métropolitaine quasi inopérante, chaque Conseil de territoire raisonnant à sa propre échelle et cherchant seulement à se tailler une part du gâteau supérieure à celle du voisin. Ceci explique largement l’attitude des élus aixois, même s’ils ne sont pas les plus mal servis puisque leur dotation globale (fonctionnement + investissement) s’élève pour 2018 à 175 millions d’euros contre 210 millions pour l’ancienne CUM pourtant nettement plus peuplée et 28 millions pour l’ex Pays d’Aubagne.

Du fait de cette priorité donnée par chacun des maires des 92 communes membres aux équipements de proximité, il ne reste pas grand-chose pour mettre en branle les grands chantiers métropolitains et en particulier celui des transports publics. Le budget d’investissement pour 2018 a finalement été arrêté à la somme ridiculement faible de 400 millions d’euros (hors budgets annexes), ce qui représente une baisse de 22 % par rapport à 2017 ! Sur ce montant, seuls 86 millions sont destinés aux transports alors que l’agenda de la mobilité métropolitain avait chiffré les besoins à 3,5 milliards d’euros d’ici 2025 : on est loin du compte !

Bien entendu, Jean-Claude Gaudin soutient que tout le problème vient de l’État qui ne se montre pas assez généreux, lui dont la dotation devrait être amputée de 10,3 millions en 2018 dans le cadre de l’effort demandé aux collectivités pour participer au redressement des comptes de la Nation. Mais on voit bien que ce n’est pas là le nœud du problème, d’autant que la Région a prévu d’injecter pas moins de 120 millions d’euros via le Contrat régional d’équilibre territorial, tandis que le Département (dont la Présidente, Martine Vassal, ambitionne désormais de remplacer dès 2018 Jean-Claude Gaudin à la tête de la Métropole, ainsi que l’a affirmé Marsactu) devrait prendre en charge plus de la moitié des 390 millions d’euros nécessaires aux différents chantiers de contournement routier de Marseille.

Le plan du futur réseau de transports collectifs issu de l’Agenda de la mobilité métropolitaine adopté en décembre 2016 (source : AGAM)

Difficile en tout cas de donner un signal plus négatif pour l’avenir de la Métropole Aix-Marseille-Provence dont les ressources financières ne sont manifestement pas à la hauteur de ses ambitions et dont le montant de la dette devrait atteindre 1,9 milliards d’euros dès 2020. De quoi alimenter les critiques du sénateur FN, Stéphane Ravier, qui ironisait en plein débat budgétaire : « Nous avons déjà sombré dans le ridicule et prochainement dans les abysses des déficits budgétaires »… Heureusement, en juin 2017, l’agence de notation Fitch a attribué à la Métropole la note A+ qui lui permet d’emprunter à bon compte : on respire !

L.V.  

Velos Decaux : la fin d’un modèle ?

5 décembre 2017

Les sucettes Decaux, même à Carnoux

Décédé en mai 2016, le milliardaire autodidacte Jean-Claude Decaux avait réussi à bâtir en quelques années un véritable empire industriel, leader mondial du marché des fabricants et installateurs de mobilier urbain. Son idée de génie : installer à ses frais du mobilier urbain en obtenant des collectivités qu’elles lui cèdent les droits publicitaires correspondant. Il avait commencé en 1964 par les abribus, posés gratuitement mais dont la location des espaces publicitaires lui a rapporté une fortune. Il a continué avec les panneaux d’affichage déroulant et les fameuses « sucettes Decaux », tout en consolidant son empire via notamment le rachat de l’annonceur Avenir, cédé en 1999 par Vivendi.

En 2005, Decaux a eu une nouvelle idée : celle de proposer au maire de Lyon, un certain Gérard Collomb, de mettre à disposition un réseau de vélos en libre-service, toujours en se rémunérant pour l’essentiel sur les recettes des espaces publicitaires du mobilier urbain. A l’époque, l’entreprise JCDecaux jouissait de contrats particulièrement lucratifs avec les collectivités territoriales qui, par naïveté ou par complicité, lui abandonnaient ces recettes en échange d’une redevance dérisoire payée par l’entreprise pour pouvoir installer sur l’espace public ses panneaux d’affichage.

Quand les collectivités ont commencé à comprendre qu’elles se faisaient plumer depuis des années par cet opérateur, il a bien fallu lâcher un peu de lest et c’est alors que Decaux s’est mis à proposer de nouveaux services pour éviter que les collectivités n’aient l’idée saugrenue d’augmenter le montant de sa redevance. Le 19 mai 2005 donc, Gérard Collomb a eu l’insigne privilège d’inaugurer le Vélo’v, premier vélo en libre-service à la française : 4 000 bicyclettes, réparties dans 300 stations à Lyon et à Villeurbanne.

Jean-Claude Decaux et Gérard Collomb lors de l’inauguration des Vélo’v à Lyon en 2005 (source © archives du Grand Lyon / revue Métropoles)

L‘idée du vélo en libre service n’était pas nouvelle puisqu’en 1976 déjà, l’emblématique maire de La Rochelle, Michel Crépeau, avait mis à disposition de ses administrés 300 vélos jaunes gratuits, suivi dans les années 1990 par d’autres villes dont Copenhague, Vienne ou Rennes. Mais forcément, la force de frappe de JCDecaux fait passer l’expérience à une dimension très supérieure, d’autant que l’implantation lyonnaise est suivie rapidement par d’autres.

Station Vélib’ (source © JCDecaux)

Dès 2007, la filiale Cyclocity de JCDecaux se présente comme le n°1 mondial du vélo en libre service en revendiquant la mise disposition de près de 30 000 vélos dans 10 villes dont Paris et ses 16 000 Vélib’, mais aussi Toulouse, Orléans ou Montpellier. Comme tout partenariat public-privé le dispositif est en effet particulièrement séduisant pour les élus locaux puisqu’il permet d’offrir à la population un service quasi gratuit sans avoir besoin d’investir, simplement en abandonnant des recettes publicitaires.

Pour l’usager, le coût est minime puisque, à Lyon comme à Paris, l’abonnement annuel ne dépasse pas 30 € et donne droit à une utilisation quasi illimitée des vélos, sous réserve de ne pas dépasser la durée de location de 30 mn qui est gratuite. Pour peu que les stations soient suffisament rapprochées et effectivement achalandées, cela permet de réaliser sans débourser davantage la quasi totalité des déplacements urbains du quotidien.

Pour autant, un tel dispositif a un coût qui est loin d’être négligeable. Il faut bien entendu de lourds investissements pour fabriquer les vélos eux-mêmes qui coûtent 600 € pièce, avec leur système sophistiqué d’antivol, qui n’empêche pas qu’à Paris la quasi totalité des 20 000 Vélib’ est volée chaque année : même si on retrouve la plupart d’entre eux, il en manque quand même 2 500 à l’appel tous les ans… Et il faut aussi installer les stations et leur bornes d’appel, assurer la maintenance de l’ensemble qui s’avère particulièrement exposé au vandalisme, et bien entendu participer à la gestion de la clientèle et surtout du parc de bicyclettes.

Cadavre de Vélib’ (source © Chroniques de Paname)

A l’usage, on se rend compte en effet rapidement que certaines stations se vident très rapidement tandis que d’autres débordent. A Paris, les touristes trouvent très agréables de prendre un vélo près du Sacré-Coeur et de dévaler les rues de Montmartre pour rejoindre leur hôtel, mais il ne leur viendrait pas à l’idée de suer sang et eau pour faire le trajet inverse : il faut donc que le personnel de Cyclocity remonte chaque jour des centaines de vélos pour réalimenter les stations les plus prisées.

Un véritable travail de Sysyphe donc, qui explique en partie pourquoi les vélos en libre service coûtent en réalité une fortune : de l’ordre de 2 000 €/an pour chaque vélo selon les chiffres communiqués par JCDecaux, plus probablement de l’ordre du double selon l’économiste Frédéric Héran. Un article du Monde paru en 2015 faisait d’ailleurs état d’un coût annuel par vélo estimé à 2 250  à Orléans, 2 413  à Rennes, et 3 267  à Marseille 1000 Vélo ont été mis en place fin 2007, uniquement dans les quartiers sud de la ville, pour un taux d’utilisation dérisoire du fait de la très déplorable qualité du service, régulièrement critiquée par le Collectif cyclistes enragés.

Face à de tels coûts, certaines collectivités ont rapidement jeté l’éponge. C’est le cas d’Aix-en-Provence où 200 V’Hello avaient été installés en mai 2007 par JCDecaux. Pointé en 2010 par un rapport de la Chambre régionale des comptes, le contrat passé avec la société JCDecaux a été dénoncé un an plus tard, moyennant une confortable indemnisation de l’opérateur, et l’ensemble des 16 stations qui n’avaient quasiment pas été utilisées a été démonté dès juillet 2011 : un beau gâchis !

Vélo marseillais (source © Collectif cyclistes enragés)

Il y a d’ailleurs fort à parier que le réseau installé sur Marseille sous la sobre appellation Vélo connaisse prochainement le même sort du fait de son taux d’utilisation en constante décroissance, les utilisateurs ayant été rapidement découragés par la mauvaise gestion de la régulation des stocks et le niveau de maintenance très insuffisant des bicyclettes : à quoi bon emprunter un vélo pour un trajet de 20 mn s’il faut 15 mn pour chercher un vélo disponible en état de fonctionner et tourner ensuite pendant aussi longtemps à la recherche d’une place libre où le déposer ?

A Paris même, après 10 ans de contrat passé avec JCDecaux, le syndicat Autolib’ Velib’ Métropole, désormais en charge du dossier, vient de lancer un nouvel appel d’offre sur un modèle radicalement différent puisque cette nouvelle délégation de service public concerne exclusivement la gestion des vélos en libre service, totalement déconnectée désormais de l’affichage publicitaire. Et curieusement, JCDecaux s’est avéré incapable de faire une offre à la hauteur de son concurrent direct, un groupement d’entreprises mené par la start up montpelliéraine Smoove qui a donc emporté le morceau. Un marché qu’elle a estimé à la bagatelle de 478 millions d’euros pour le coût de l’investissement et de l’exploitation du parc de vélos sur 15 ans.

Le pari est loin d’être gagné car l’opérateur va devoir désormais se rémunérer uniquement sur les recettes du Vélib’, moyennant un taux d’intéressement compris entre 15 et 20 %. Encore faut-il que les quelques 300 000 abonnés du dispositif actuel restent fidèles au service, dont la qualité s’est fortement dégradée depuis que JCDecaux sait qu’il n’est plus dans la course malgré ses tentatives de recours judiciaire. En attendant la construction des 1400 stations prévues par Smoove et la mise en service des 24 000 nouveaux vélos, il devient en effet bien difficile de trouver encore une place pour accrocher son vieux Vélib’ dans les quelques stations pas encore démontées et qui sont désormais encombrées d’épaves de vélos inutilisables mais que Cyclocity se garde bien de remettre en état.

Vélib’ hors d’usage (photo © Martine Bréson / Radio France)

Et la concurrence pointe déjà le bout de son nez avec de très nombreux opérateurs qui profitent de la situation pour imposer leur propre modèle. Une start up de Hong Kong a ainsi commencé à envahir les trottoirs parisiens avec ses vélos verts Gobee qu’on déverrouille simplement en flashant un QR code sous la selle avec son smartphone et qu’on peut ensuite laisser n’importe où, de même que ceux de son concurrent singapourien oBike qui lui a rapidement emboîté le pas, en attendant l’arrivée du géant chinois Ofo.

La mairie de Paris commence à s’arracher les cheveux en voyant cette invasion de bycyclettes en libre service qui risquent de ruiner le renouvellement de la flotte que Smoove s’apprête à opérer. Elle réfléchit donc à l’instauration d’une redevance d’occupation de l’espace public pour ces nouveaux opérateurs, tandis que certains lorgnent du côté du Velhop de Strasbourg qui a opté, comme d’ailleurs l’agglomération de Grenoble avec son Métrovélo, pour un dispositif très différent de location de longue durée qui rend l’usager responsable du vélo et se doit de le rapporter là où il l’a emprunté. Un système nettement moins coûteux puisqu’il revient à 400 € par an et par vélo, soit dix fois moins que les Vélib’ parisiens ou les Vélo marseillais : de quoi alimenter en effet la réflexion…

L.V.  

Transports publics gratuits : une idée d’avenir ?

9 septembre 2017

Sur le territoire de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui s’est fondue début 2016 dans la métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics, y compris le tramway, sont gratuits depuis mai 2009. Une mesure portée à l’époque par l’ancienne présidente de l’agglo, Magali Giovannangeli (Front de gauche) mais que celle qui lui a succédé en 2014, Sylvia Barthélemy (UDI), n’a jamais souhaité remettre en cause.

Les bus gratuits à Niort depuis le 1er septembre 2017 (photo © B.C. / La Charente libre)

Et voila que l’actualité braque de nouveau ses projecteurs sur cette question de la gratuité des transports publics, à l’occasion de la mise en application d’une promesse de campagne du nouveau maire de Niort, le gaulliste étiqueté Parti radical, Jérôme Baloge : depuis le 1er septembre 2017, les bus desservent gratuitement les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais qui compte quand même 120 000 habitants. Du coup, les articles fleurissent dans la presse pour rappeler, comme le fait notamment Libération, que ce sont désormais 22 collectivités en France qui ont mis en œuvre ce principe de gratuité des transports publics, pour la plupart de petites communes à l’instar de Gap, Vitré ou Libourne, mais aussi quelques agglomérations plus importantes comme celle de Châteauroux dans l’Indre, ou encore la communauté urbaine de Dunkerque qui compte 200 000 habitants.

Dans cette dernière, pour l’instant, les bus ne sont gratuits que le week-end, depuis maintenant 2 ans, mais la mesure devrait être étendue à tous les jours de la semaine d’ici l’an prochain. D’ailleurs, lorsque cette mesure a été instaurée, en septembre 2015, ce sont les Aubagnaises Magali Giovannangeli et Sylvia Barthélemy qui ont été invitées à venir faire part auprès de la population de leur retour d’expérience en matière de transports publics gratuits, comme le rapporte la presse locale.

Magali Giovannangeli, artisane de la gratuité des transports publics d’Aubagne (photo © T. B. / Sud Ouest)

Et ce retour d’expérience est globalement positif, à Aubagne comme dans d’autres agglomérations où l’impact a pu être analysé. A Aubagne, selon Maxime Huré, chercheur à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs, la fréquentation des bus aurait triplé depuis 2009 et il estime que un tiers de ces nouveaux utilisateurs utilisent désormais les transports en commun en lieu et place de leur voiture. Des chiffres qui semblent néanmoins à relativiser puisque les responsables locaux n’évoquent eux-même qu’une augmentation de fréquentation de 170 % et un report modal très difficile à estimer… A Dunkerque, la fréquentation dans les bus a augmenté de 78 % le dimanche, et à Châteauroux, elle aurait été multipliée par deux.

On cite aussi le cas de Tallinn, 430 000 habitants, capitale de l’Estonie qui affirme, elle, avoir vu augmenter sa fréquentation de 7 à 8 % seulement, depuis 4 ans que les bus ont été rendus gratuits pour ses ressortissants. En revanche, la mesure a contribué à attirer en ville 40 000 nouveaux habitants dont les impôts locaux représentent des rentrées fiscales supplémentaires de 38 millions d’euros alors que la billetterie ne rapportait que 12 millions par an. Une opération largement profitable donc et qui pourrait être étendue prochainement à l’ensemble du pays.

Il semble que cet argument de l’augmentation de la fréquentation soit le principal en faveur de la gratuité des transports en commun. Plutôt que de faire tourner des véhicules à vide comme cela a été longtemps le cas des bus de la Marcouline, autant rendre le service gratuit pour en augmenter l’attractivité. Cela contribue à revitaliser les centre-villes et à décongestionner le réseau routier urbain.

Un bus gratuit à Aubagne (photo © Audrey Cerdan / Rue89)

Mais le coût du service n’est pas, loin s’en faut, le seul obstacle à leur utilisation : l’extension du réseau, la fréquence des liaisons et surtout leur fiabilité, voire le confort des usagers sont d’autres critères qui font que de nombreux usagers sont réticents à utiliser les transports en commun.

De ce point de vue, l’enquête réalisée en 2013 à Aubagne par Rue 89, est édifiante. On y entend une étudiante de 17 ans déclarer sans vergogne : « le bus était déjà gratuit avant puisqu’on ne payait pas et qu’on ne s’est jamais fait contrôler ». Aucun impact donc en terme de pouvoir d’achat, mais un gain en confort puisque désormais, prendre le bus est « moins stressant », ce qui explique d’ailleurs qu’à Châteauroux, les chauffeurs observent des groupes de jeunes passer tout leur mercredi après-midi à se faire promener en ville, au point qu’il a fallu réintroduire une présence humaine aux côté des chauffeurs pour remplacer la disparition des contrôleurs et rassurer les autres voyageurs. Il n’y a cependant pas eu d’augmentation des incivilités comme le craignaient certains opposants.

L’impact sur la décongestion de la circulation reste cependant modeste. A Aubagne, les chauffeurs ont parfois le sentiment de conduire un manège qui incite certains à attendre 25 minutes pour s’asseoir dans le bus le temps d’un arrêt plutôt que de marcher à pied, tandis que les déplacements du quotidien pour aller travailler n’ont guère évolué, la plupart se faisant au-delà de l’aire où les transports publics sont gratuits. Rares sont d’ailleurs les Carnussiens qui empruntent les transports en commun pour se rendre à Aubagne, découragés par la fréquence très insuffisante des bus et leur coût relativement élevé (1,80 € le ticket).

A Aubagne, la gratuité des transports publics s’affiche avec fierté (photo © archives f.c. / La Marseillaise)

Pour autant, ces expériences ont le mérite de montrer que les modèles de gestion des transports en commun peuvent être multiples et que le recours à la gratuité est parfaitement pertinent dans certaines circonstances. A Aubagne l’extension de la communauté d’agglomération en 2008 avait permis de faire passer le montant de la contribution des entreprises de 0,6 % à 1,5 % puis 1,8 %, représentant l’essentiel des recettes et permettant de couvrir la quasi totalité des dépenses du réseau de transports publics. Il en est de même à Niort où les recettes de la billetterie ne représentent que 10 % du financement du réseau, et même seulement 8 % à Dunkerque. Dans ces conditions, on conçoit en effet que l’on puisse envisager de se priver de cet apport relativement marginal tout en boostant la fréquentation du réseau et en incitant les habitants à utiliser davantage les transports en commun, plus économiques et surtout plus écologiques en site urbain dense.

Mais ce cas de figure est loin d’être généralisé. En agglomération parisienne par exemple, la part payée par les usagers (billets et abonnements) représente de l’ordre de 50 % des recettes affectées au réseau de transports en commun. Rendre l’accès gratuit permet certes de faire des économies non négligeables puisque cela permettrait de supprimer quelques 1250 agents affectés au contrôle (mais qu’il faudrait sans doute redéployer pour assurer des missions d’accompagnement et de sécurité auprès des voyageurs) et d’économiser environ 90 millions d’euros par an sur la billetterie et les dispositifs de contrôle.

Mais les autorités organisatrices de transports se verraient alors privées d’une part importante de leurs ressources alors que leur problématique principale est actuellement d’investir toujours davantage pour mieux entretenir et moderniser le réseau et le matériel, fiabiliser et densifier la desserte, mais aussi prolonger les lignes au fur et à mesure que l’urbanisation progresse, et ceci pour tenter de répondre aux besoins des usagers dans un contexte de réseau totalement saturé.

Quai du RER A à Paris : on approche de la saturation… (photo © AFP)

Le contexte n’est d’ailleurs pas très différent dans l’aire métropolitaine marseillaise. Certes, le goût bien ancré des populations locales pour la voiture individuelle nécessite des approches volontaristes pour inciter chacun à utiliser davantage les réseaux de transports en commun. La gratuité du service peut y contribuer, au moins dans une période transitoire et lorsque le contexte le permet. Elle présente néanmoins le grave inconvénient de se priver d’une source généralement importante de recettes alors que la problématique principale est d’investir davantage pour développer et adapter l’offre de transports publics aux besoins.

Comme souvent en matière de gestion des services publics, les choses ne sont pas si simples qu’il n’y paraît et l’optimum revient souvent à mobiliser en parallèle plusieurs leviers complémentaires, selon un dosage qui peut être très variable selon le contexte local…

L.V.  

Le futur téléphérique de Marseille

5 septembre 2017

Alors que la Région PACA dépense des millions pour équiper en canons à neige la station de ski de Super Sauze, si chère à son ancien Président Christian Estrosi, et si coûteuse pour ses malheureux électeurs contribuables, voilà que le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, se prend à rêver d’installer un téléphérique pour monter à la Bonne Mère depuis le Vieux-Port, et ce n’est pas une galéjade…

Un skieur devant la basilique Notre-Dame de la Garde à Marseille le 7 janvier 2009 (Photo Jean-Paul Pélissier / Reuters)

Il est vrai qu’en janvier 2009 les chutes de neige qui avaient paralysé pour quelques heures la capitale phocéenne avaient démontré l’excellente qualité du domaine skiable qui s’étend sur les pentes de la colline de Notre-Dame de la Garde, laquelle culmine tout de même, rappelons-le, à 162 m d’altitude. De quoi donner des envies d’aménager des remontées mécaniques depuis le Vieux-Port situé en contrebas.

Soyons honnête, l’idée de la Ville de Marseille, portée par l’adjoint délégué aux grands projets et par ailleurs vice-président de la Métropole, Gérard Chenoz, n’est pas de développer les sports d’hiver à Marseille. Son objectif est simplement d’installer une liaison par téléphérique pour faciliter la desserte touristique de ce site qui reçoit chaque année 1,8 millions de visiteurs en moyenne. Pour un coût estimé à 15 millions d’euros en première approche, la liaison entre le Vieux Port et la basilique ne prendrait en effet que 6 minutes en survolant allègrement la zone urbanisée.

Les voies d’accès à la basilique étant largement saturées et peu adaptées à la circulation routière, l’idée d’une liaison par câble est en effet séduisante. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle et a même été mise en pratique sous une forme un peu différente il y a plus d’un siècle.

L’ancien ascenseur de Notre-Dame de la Garde, qui a pu transporter jusqu’à 15 000 personnes par jour, avait en effet été mis en service en 1892. Conçu par l’ingénieur Emile Maslin l’ascenseur avait été édifié à l’emplacement d’une ancienne carrière, sur l’autre versant de la colline et permettait de rallier la Bonne Mère via une passerelle métallique de 80 m de longueur, construite par la société Eiffel.

L’ancien ascenseur qui permettait d’accéder à Notre-Dame de la Garde jusqu’en 1967

Le système d’ascenseur lui-même était particulièrement simple et ingénieux puisque constitué de deux cabines en bois guidées par deux rails et une crémaillère équipée d’un câble. Chaque cabine était surmontée d’un réservoir de 6000 l d’eau. Pendant que la cabine du bas se vidait, celle du haut se remplissait à l’aide d’un réservoir situé sur la passerelle, s’alourdissant jusqu’à descendre la rampe de 72 m de dénivelée, freinée dans sa chute par le poids de la cabine ascendante, et ceci sans autre source d’énergie que les pompes permettant de remplir périodiquement le réservoir du haut.

Un dispositif rustique (et particulièrement bruyant !) qui a fonctionné sans encombres pendant 75 ans, jusqu’en 1967, période à laquelle la concurrence de l’automobile, devenue trop rude, finit par l’emporter. Le système sera finalement démonté en 1974, emporté par le vent de modernité qui souffle à cette époque… Et voilà que, comme pour les anciens tramways, on cherche désormais à reconstituer une forme de transport qui prenne à son tour la place de la voiture dont on ne mesure maintenant que trop les désagréments en site urbain dense.

L’idée du téléphérique fait partie des promesses de campagne de Jean-Claude Gaudin et a fait l’objet d’une première étude de faisabilité dès 2014 en vue d’obtenir des financements de la part de l’Etat. Ce dernier a néanmoins fait la sourde oreille et préféré soutenir le projet de prolongement du tramway, également mis à l’étude.

Le tracé provisoire envisagé pour le futur téléphérique (source © Made in Marseille)

Qu’à cela ne tienne, la municipalité revient à la charge avec un projet plus modeste qui se limite à une simple liaison, sur une longueur d’environ 1 km, entre le Fort d’Entrecasteaux et Notre-Dame de la Garde. Le projet a été adopté par le Conseil municipal le 5 décembre 2016, permettant de débloquer une nouvelle enveloppe de 1 million d’euros pour relancer ces études de faisabilité. Un appel d’offre vient ainsi d’être lancé au cours de l’été, afin de sélectionner un assistant à maîtrise d’ouvrage chargé d’épauler la collectivité, d’abord dans le montage administratif, juridique et technique du dossier puis dans la sélection du constructeur et éventuellement dans le suivi des travaux, si d’aventure le projet va jusqu’à son terme, l’objectif visé étant une mise en service en 2020.

Le téléphérique du Mont Faron à Toulon (photo © RB / Var Matin)

A priori, l’idée paraît séduisante et de nombreuses autres villes se sont déjà dotées de ce type de transport urbain particulièrement adapté pour les zones à fort dénivelée. Celui du Mont Faron mis en service à Toulon en 1959, ou encore celui de la Bastille à Grenoble, qui fonctionne depuis 1934, confirment, s’il en était besoin, la fiabilité de ce type d’installation.

Le téléphérique de Brest, inauguré le 19 novembre 2016 par Ségolène Royal et souvent en panne depuis…

Celui qui a été inauguré à Brest en novembre 2016, pour relier les deux rives de la Penfeld et desservir le nouveau quartier des Capucins, a en revanche connu quelques déboires retentissants. L’ouverture intempestif de la porte d’une des cabines et de multiples défaillances de capteurs l’ont obligé à un arrêt technique pendant un mois juste après sa mise en service. Quelques jours seulement après son redémarrage, il a subi une panne informatique puis de nouveau des problèmes liés au déclenchement d’une alarme, de quoi pimenter quelque peu le trajet quotidien de la soixantaine de voyageurs qui peuvent s’entasser dans sa cabine.

La carrière antique de la Corderie, actuellement menacée par les tractopelles de Vinci (photo publiée par la Marseillaise)

Il n’en reste pas moins que le site de Notre-Dame de la Garde n’est pas forcément si simple à équiper et les contraintes sont multiples, à commencer par le Mistral qui rend le dispositif inexploitable lorsque la vitesse des rafales dépasse les 100 km/h, n’en déplaise aux amateurs de sensations fortes. Le survol de zones habitées peut également déplaire aux riverains, bien que la loi en la matière se soit récemment assouplie et qu’il existe désormais des techniques permettant de voiler temporairement les vitrages dans les zones sensibles. Et ceci sans parler des contraintes réglementaires car les 15 hectares de la colline de Notre-Dame de la Garde sont classés depuis 1917, tandis que le Vieux Port l’est depuis 1932 et qu’un arrêté de classement se fait attendre pour la carrière antique de la Corderie.

Pas sûr cependant que tout ceci n’arrête un Jean-Claude Gaudin qui, après s’être accroché pendant plus de 22 ans à son siège de maire, tient désormais fermement à son télésiège vers la Bonne Mère…

L.V.

Chantier de la L2 : bientôt la fin du tunnel ?

14 août 2017

Initié en 1930, le projet de contournement urbain de la L2, A507 de son petit nom, est sensé relier l’autoroute A7 au niveau de l’échangeur des Arnavaux, à l’autoroute A50 (échangeur Florian), permettant ainsi à la fois le contournement nord de Marseille sous forme d’une rocade de 2 x 3 voies sur une longueur de 9,7 km, et une meilleure desserte des différentes voies urbaines au nord de la ville.

Lancé effectivement en 1993, le chantier a pris beaucoup de retard et il a fallu que l’État se décide à recourir, vingt ans plus tard, à un partenariat public-privé, pour un montant de 650 millions d’euros, dans le cadre d’un contrat signé le 7 octobre 2013 avec un groupement d’intérêt économique créé pour l’occasion par les géants du BTP Bouygues, Colas et Spie Batignoles, pour que le calendrier d’achèvement de ce chantier commence enfin à se préciser.

Inauguration de la L2 Est le 8 décembre 2016 (photo © Laurent Carte / SRL2)

La première section située à l’Est, qui s’étend sur 5,2 km entre l’A50 et Frais Vallon, sous forme de tranchées couvertes avec de multiples aménagements urbains et même des jardins collectifs au droit de Montolivet, a été achevée en 2016, mise en service le 29 novembre de la même année et inaugurée quelques jours plus tard, le 8 décembre 2016 en présence de François Hollande, encore Président de la République. Depuis, elle enregistre un trafic évalué en moyenne à 65 000 véhicules chaque jour dans les deux sens de circulation, ce qui reste néanmoins inférieur aux prévisions de 1000 000 véhicules/jour pour lequel ce projet a été dimensionné.

Réalisation de la chaussée sous le centre commercial du Merlan (photo © Romain Truchet / Made in Marseille)

Reste encore à achever le tronçon nord de la L2 qui s’étend sur 4,5 km entre le Marché d’intérêt national des Arnavaux et Frais Vallon. Sur ce secteur, le chantier a débuté en août 2014 et bat encore son plein avec 400 à 500 personnes mobilisées en permanence, sur ce qui constitue un des plus gros chantiers d’infrastructure urbaine actuellement en cours en France.

Finalisation de la tranchée couverte au niveau de Saint-Jérôme (photo © SRL2 / Devisubox)

Le gros œuvre est désormais pour l’essentiel réalisé mais il reste encore de gros travaux en cours pour finaliser la jonction entre l’autoroute A7 et la L2 au niveau du nouvel échangeur des Arnavaux, ainsi qu’au droit de l’échangeur de Saint-Jérôme, terminus de l’A7, où des travaux d’aménagement sont en cours pour permettre au bus rapide, dit « à haut niveau de service » de relier l’université. A Sainte-Marthe, un bassin de rétention de 3000 m³ est aussi en cours de réalisation afin de gérer les eaux pluviales concentrées par la future voirie et qui devront trouver un nouvel exutoire en cas d’orage.

Le bassin de rétention en construction sous l’échangeur des Arnavaux en juin 2017 (source Made in Marseille)

Un chantier encore en pleine activité donc, mais qui devrait s’achever en avril 2018, date désormais avancée pour la mise en service complète de la future L2 : la fin d’une longue histoire enfin en ligne de mire ?

L.V.  

A Carnoux, pas de transports publics, pas de logements…

16 juillet 2017

Les grosses communes des Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs celles du Var et des Alpes-Maritimes sont régulièrement pointées du doigt pour leur mauvaise volonté à créer des logements sociaux. En dehors de certains quartiers comme ceux du nord de Marseille ou des villes traditionnellement populaires comme Aubagne, la plupart des communes rechignent à développer sur leur territoire des logements sociaux susceptibles d’attirer des populations à faible pouvoir d’achat et fortement demandeuses de services publics.

Un dessin paru dans le Ravi en 2011…

Cette tendance systématique à l’entre-soi et à la ségrégation sociale est lourde de conséquence car elle crée d’un côté des ghettos de riches (Cassis en est un bon exemple avec ses villas s’étendant sur de vastes espaces, ses nombreux logements vides loués à prix d’or aux touristes l’été, et ses lotissements soigneusement clôturés et protégés par vidéosurveillance) et de l’autre des zones de non droit abandonnées aux mains des caïds locaux et où l’idée même de mixité sociale a été depuis longtemps abandonnée.

C’est précisément pour tenter de lutter contre de tels déséquilibres et essayer de recréer davantage de lien social entre populations d’origine et de niveau social différents qu’avait été instaurée en 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite loi SRU, dont l’une des dispositions impose aux communes de plus de 3 500 habitants situées dans une agglomération excédant 50 000 habitants de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

Les maires ont cependant la possibilité de se soustraire à cette obligation légale en s’acquittant d’une taxe annuelle et de très nombreuses communes de l’agglomération marseillaise ont choisi cette option, préférant payer plutôt que d’accepter le développement d’un minimum de mixité sociale sur leur territoire. Face au constat de carence en logements sociaux, alors que le nombre de demandes ne cesse d’augmenter, le taux a même été porté à 25 % par la loi Duflot adptée en janvier 2013.

Une nouvelle loi relative à l’égalité et à la citoyenneté, votée en janvier 2017 à l’initiative d’Emmanuelle Cosse, a permis de préciser les critères d’exemption de cette obligation légale. Une circulaire en date du 9 mai 2017 vient ainsi expliciter trois critères qui sont retenus pour permettre à certaines communes d’être exemptées. Il revient à l’intercommunalité de dresser une liste de communes soumises au Préfet et susceptibles de bénéficier d’une telle exonération.

Arlette Fructus, lors du Conseil de Métropole du 13 juillet 2017 sur les exemption à la loi SRU

D’après Arlette Fructus, vice-présidente de la métropole en charge de l’habitat, du logement et de la politique de la ville, sur les 92 communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 69 seulement sont soumises à la loi SRU, 42 sont considérées comme carencées, un record peu glorieux ! La métropole s’est donc bien évidemment emparée de cette occasion inespérée pour faire baisser la pression sur son territoire. Il faut dire que de nombreux élus y mettent un point d’honneur à payer plutôt que de construire des logements sociaux pour éviter de froisser leur électorat très craintif à l’idée de devoir accueillir dans leur voisinage des populations jugées indésirables. Au point même que leurs propres enfants, qui seraient pourtant éligibles à ce type d’habitat, n’arrivent plus à se loger décemment. Plus de 80 000 demandes de logement social seraient ainsi en souffrance sur le territoire métropolitain alors qu’on n’y construit en moyenne que 3 500 logements sociaux par an…

Une délibération a ainsi été prise lors du conseil de métropole du 13 juillet 2017, après avoir fait l’objet de nombreuses discussions, en particulier à l’occasion de la réunion de la Conférence intercommunale du logement le 4 juillet dernier et celle du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet. L’enregistrement filmé de ces débats, accessible sur le site de la Métropole, ne manque pas de sel…

A l’issue de ce vote, la liste adoptée et qui sera donc présentée au Préfet contient les nom de 23 communes, dont celle de Carnoux-en-Provence qui devraient donc être désormais exemptées de toute obligation en matière de construction de logement social. Une évolution saluée comme une véritable victoire par la plupart des élus, dont Stéphane Ravier, représentant du Front national et persuadé que la plupart des logements sociaux ne trouvent pas preneurs, lui qui a profité de cette tribune pour rappeler au passage qu’à ses yeux « la métropole Aix-Marseille-Provence n’est qu’une vaste couillonnade ». Au moins, c’est dit…

Le texte de la délibération (DeliberationAMP), diffusé déjà sur le site Facebook du CPC, évoque les trois critères permettant ainsi d’exonérer une commune de ses obligations en la matière. Le premier de ces critères concerne la faiblesse de la demande de logement social. Sur ce point, aucune des communes de l’agglomération marseillaise n’est bien entendu concernée, n’en déplaise aux lubies du Front national.

Jean-Pierre Giorgi, Danièle Milon et Roland Giberti lors du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet 2017

Un second critère concerne les communes dont le territoire est considéré comme inconstructible à plus de 50 % pour des raisons liées notamment aux risques naturels ou technologiques ainsi qu’à la loi Littoral. Quatre communes sont dans cette catégorie dont celle de Saint-Victoret, largement impactée par les nuisances sonores de l’aéroport de Marignane. C’est d’ailleurs curieusement ce même argument que met en avant Danièle Milon pour refuser de construire des logements sociaux à Cassis, prétextant qu’il faudrait pour cela bétonner le vignoble et les calanques, alors que curieusement cela n’empêche pas de nombreuses et luxueuses villas de continuer à y pousser comme des champignons, mais passons.

Cassis : des contraintes d’urbanisme à géométrie variable

Pour la plupart des communes exemptées, dont celle de Carnoux ou encore celle de Roquefort-La Bédoule où l’on construit à tour de bras, tout sauf des logements sociaux, le critère qui est mis en avant est encore plus curieux et laisse même franchement rêveur. Pour ces communes qui font partie de la partie densément peuplée de l’agglomération marseillaise, il est en effet considéré qu’elle ne « sont pas suffisamment reliées aux bassins d’activité et d’emploi par les services de transport en commun ».

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

C’est effectivement un fait incontestable que les transports publics demandent à être développés pour faciliter la desserte de ces communes. C’est même d’ailleurs une des principales raisons pour laquelle a été mise en place le projet métropolitain sur cette aire urbaine qui n’avait jamais pris la peine de développer des réseau de transport en commun dignes de ce nom à l’échelle du bassin d’activité !

De là à en tirer profit pour justifier qu’on n’a pas à construire de logements pour y accueillir les populations qui justement en ont le plus besoin, c’est un peu fort de café ! Ici, c’est « pas de bras, pas de chocolat », autrement dit, « pas de transports publics, pas de logements sociaux ». Avec de tels arguments, il est à craindre que nos élus locaux ne mettent guère d’empressement pour développer désormais les transports publics au sein du territoire métropolitain ! Circulez, il n’y a rien à voir…

L.V.

La piste cyclable enfin prolongée à Carnoux

29 mai 2017

Attention, piste cyclable (source : Humour-blague)

Début 2009, un des premiers articles de ce blog plaidait déjà en faveur de la réalisation d’une piste cyclable dans la traversée de Carnoux, le long de la RD 41 E, un axe de passage très emprunté par les nombreux cyclistes qui se dirigent vers Cassis ou vers Marseille par le Col de la Gineste et qui, sur ce tronçon où la circulation est particulièrement dense, sont frôlés par les véhicules du fait de la configuration particulièrement accidentogène de la chaussée.

A cette date, une telle demande qui suscitait des ricanements polis de la part des élus municipaux, était pourtant largement légitimée par la loi LAURE sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie que Corine Lepage avait fait adoptée dès 1996 et dont l’un des articles inscrit dans le Code de l’Environnement l’obligation, à compter du 1er janvier 1998, pour les communes « à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines » de mettre en place « des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ».

Mais il est bien connu, comme les élus locaux se plaisent souvent à le rappeler, Jean-Claude Gaudin en tête, que les lois votés par ces fadas de Parisiens ne sont pas censées s’appliquer dans notre beau pays provençal. C’est d’ailleurs probablement pour cette raison que les députés locaux s’intéressent davantage aux fêtes de villages et aux tournois de pétanque qu’au vote de nos lois nationales.

Et ce n’est pourtant pas faute de vigilance des associations locales qui s’efforcent de rappeler régulièrement nos édiles à leurs devoirs. Le 25 avril 2017, le Tribunal administratif de Marseille a ainsi donné raison pour la septième fois consécutive au collectif Vélos en ville qui demandait à la Communauté urbaine MPM devenue depuis Métropole AMP de simplement appliquer la loi et d’aménager des espaces cyclables à l’occasion de travaux de voirie. En l’occurrence, il s’agissait cette fois du boulevard Desautel situé près de Mazargues dans le 9ème arrondissement, mais ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres…

En 2008, campagne électorale oblige, l’inénarrable Jean-Claude Gaudin promettait de construire pas moins de 300 km de pistes cyclables dans la bonne ville de Marseille, une galéjade bien évidemment ! Vingt ans plus tard, selon le même collectif Vélos en ville, il n’existerait en tout et pour tout, sur l’ensemble de l’espace urbain marseillais que 70 km de voies aménagées pour les cyclistes contre près de 700 km à Paris et plus de 300 km à Nantes dont la population est pourtant 3 fois moins importante que celle de Marseille !

Premier tronçon de piste cyclable réalisé en 2013 à Carnoux

En 2014 (nouvelle échéance électorale oblige), le Schéma directeur des modes doux, adopté par la Communauté urbaine MPM, prévoyait d’aménager 10 km de pistes cyclables supplémentaires chaque année. De fait, on commence à voir les effets de cet infléchissement politique à l’occasion des travaux de voirie. A Carnoux, c’est bien sous l’impulsion de la Communauté urbaine qu’a été réalisé le premier tronçon de piste cyclable inauguré en novembre 2013 entre le Panorama et la mairie. Mais en 2014, lorsqu’ont été lancés les travaux de réfection de la voirie entre le Pont des Barles et le rond-point des Barles, le maître d’ouvrage a manifestement oublié d’appliquer la loi et rien n’a été prévu pour rendre moins périlleuse la circulation des cyclistes à cet endroit, pourtant l’un des plus faciles à aménager du fait de la configuration des lieux…

En 2017 enfin, le mouvement se poursuit à l’occasion des travaux récents de réfection de la chaussée entrepris entre le rond-point de Lou Caïre et l’église : on ne peut que se réjouir de voir que les terre-plein centraux qui rendaient la circulation si dangereuse pour les vélos ont été enfin supprimés et que deux bandes cyclables ont été matérialisées sur la chaussée. Un réel progrès pour les cyclistes qui traversent notre commune !

Bandes cyclables réalisées en mai 2017 le long du mail entre Lou Caïre et l’église

Dans le brouillard ambiant qui règne depuis la création de la métropole Aix-Marseille-Provence, et faute de signalisation placée à l’occasion de ce chantier, il est bien délicat de savoir à quel maître d’ouvrage public on doit cette avancée. La commune elle-même est restée très discrète sur le sujet et il ne sert à rien d’aller chercher sur son site internet des informations, sinon pour constater que même les comptes-rendus des conseils municipaux ne sont plus accessibles depuis septembre 2016.

Logiquement, c’est la Métropole qui était supposée, de par la loi, récupérer à compter du 1er janvier 2016 la gestion de la voirie sur son périmètre et on peut donc supposer que ce sont ses services qui ont eu à gérer ce chantier, à moins que le Conseil départemental ne soit encore aux manettes sur son ex voirie départementale ? Bien malin qui pourra démêler un tel écheveau de compétences encore bien enchevêtrées, mais peu importe au fond puisque ce sont quasiment les mêmes élus qui gèrent l’une et l’autre de ces collectivités…

Un député cycliste qui n’a pas besoin de piste cyclable (source : site internet Bernard Deflesselles)

Le plus étrange dans cette affaire est que la réalisation de cette piste cyclable n’ait pas été revendiquée par notre député actuellement en campagne pour son 5ème mandat. Son dernier tract de 8 pages sur papier glacé précise pourtant qu’il est sur tous les fronts, puisqu’on lui doit l’extension de la zone d’activité comme la création du casino (et du commissariat de police) de La Ciotat, mais aussi la réhabilitation du lycée Joliot-Curie à Aubagne, l’extension de la halte-garderie de Roquefort-La Bédoule, la construction de deux nouvelles écoles primaires à Cuges-les-Pins et à Ceyreste, sans compter bien sûr la rénovation du centre-ville de Carnoux et on en passe. A se demander même pourquoi nous avons encore besoin de choisir un maire dans nos communes avec un député aussi efficace et omnipotent qui se targue même, grâce à une utilisation judicieuse de sa réserve parlementaire de pallier les défaillances de l’Education nationale et de se charger lui-même « de l’éducation des enfants de la circonscription ». Un tel engagement force le respect et il serait vraiment étonnant qu’il ne soit pour rien dans la réalisation de ce nouveau tronçon de piste cyclable à Carnoux…

L .V.  

Les Marseillais n’aiment pas pédaler pour aller au travail…

24 janvier 2017

Alors que l’on passe de plus en plus de temps pour les trajets domicile-travail, surtout dans une agglomération comme Marseille totalement saturée par la circulation automobile aux heures de pointe, voila une étude particulièrement instructive que vient de publier l’INSEE le 17 janvier 2017. Présentée de manière pédagogique et accessible au grand public, cette étude très fouillée explore notamment la part du vélo dans les trajets quotidiens pour aller travailler, et le résultat ne manque pas d’intérêt !

On y apprend ainsi, sans grande surprise, que les Français continuent à utiliser très majoritairement leur voiture pour aller travailler. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 7 à 8 km, c’est à plus de 80 % la voiture qui est utilisée comme mode de transport, le reste des déplacements se faisant pour l’essentiel en transport en commun et, de manière marginale (2 % environ), en moto.

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Plus surprenant : même lorsque le trajet domicile-travail est inférieur à 1 km, c’est encore la voiture qui est très majoritairement employée par près de 60 % des personnes ! Dans ce cas cependant, la marche devient un mode de déplacement nettement plus important puisqu’il concerne alors de l’ordre de 20 % des travailleurs, mais sa part dans les trajets quotidiens domicile-travail diminue fortement avec la distance pour disparaître quasi totalement au-delà de 4 à 5 km, au profit des transports en commun surtout : le goût de l’effort a ses limites…

blog385_phgroupevelo

Et le vélo dans tout ça ? Sa part augmente légèrement avec la distance jusqu’à 4 km, représentant alors un pic de 4 % des travailleurs, puis elle chute de manière assez logique : au-delà de 15 km, seuls 0,5 % de sportifs invétérés continuent de se rendre chaque jour au travail en vélo… Mais de manière globale, seuls 1,9 % des actifs français se rendent quotidiennement à leur travail en vélo, soit à peu près la même proportion que ceux qui utilisent un deux-roues motorisé pour leurs trajets domicile-travail, loin derrière les transports en commun (utilisés par près de 15 % des Français pour aller travailler) et surtout la voiture qui concerne encore plus de 70 % de ces trajets, sans oublier la part de 5 % des actifs les plus heureux qui n’ont pas besoin de se déplacer pour aller travailler.

La bicyclette, bien que plus rapide que la marche à pied, plus souple que les transports en commun et plus économique que la voiture, a donc encore une large marge de progression pour convaincre les Français de son utilité. Une autre étude, réalisée par la Commission européenne et évoquée dans Le Monde, indique que pour les trajets quotidiens (au delà donc de ceux permettant de se rendre au travail), le vélo n’est utilisé que dans 2,8 % des cas en France alors que ce chiffre est de 7 % en moyenne dans l’Union européenne, dépasse 13 % en Allemagne et atteint même 31,2 % aux Pays-Bas…

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

Pour ce qui est des seuls trajets domicile-travail, les chiffres de l’INSEE montrent, sans surprise non plus, que le vélo est par excellence le mode de transport du cadre masculin travaillant en centre-ville dans une grosse agglomération urbaine. Ainsi, dans les villes de plus de 200 000 habitants, ce sont pas moins de 6 % des travailleurs qui utilisent la bicyclette pour aller travailler chaque jour, alors que ce pourcentage tombe à 1,2 % dans les communes isolées en dehors des agglomérations.

Même Paris ne fait pas exception à la règle, encore que la proportion de Parisiens allant travailler en vélo ne soit que de 4 %, nettement en deçà d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse ou bien sûr Strasbourg. Selon Le Parisien, cette proportion n’était que de 3 % en 2013, ce qui traduit malgré tout une belle progression.

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille...

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille…

En parallèle, le trafic routier a connu une chute spectaculaire de 30 % depuis 2001, grâce à une politique volontariste (et fortement critiquée par certains) de la Mairie de Paris. Désormais, un ménage sur deux à Paris ne possède plus de voiture individuelle. Il faut dire aussi que la vitesse moyenne effective de déplacement en voiture dans Paris ne cesse de diminuer, atteignant désormais tout juste les 15 km/h : un argument décisif qui réoriente massivement les Parisiens vers d’autres modes de déplacement parmi lesquels les transports en commun, la marche à pied et le vélo !

Mais l’étude de l’INSEE montre aussi de très grandes disparités régionales dans l’usage de la bicyclette pour aller travailler. Ainsi, dans le Bas-Rhin, ce sont plus de 6 % des habitants de l’ensemble du département qui vont travailler en vélo et cette proportion est surtout élevée dans les régions frontalières de l’Allemagne ou de la Belgique, ce qui montre l’importance du facteur culturel dans ces comportements individuels. Sans surprise, les Bouches-du-Rhône font partie des plus mauvais élèves avec seulement 1,2 % des déplacements domicile-travail qui se font en vélo…

L’INSEE pointe d’ailleurs l’agglomération Aix-Marseille comme la principale exception française puisque l’usage de la bicyclette pour aller travailler ne concerne que 1,5 % des actifs, comme se l’est fait confirmer Marsactu : on est très loin de la moyenne nationale de 6 % pour l’ensemble des grosses agglomérations urbaines ! Les études réalisées récemment sur les transports dans la métropole Aix-Marseille-Provence donnent même une image encore plus noire de la situation puisque, tous trajets confondus, la part du vélo dans les déplacements sur le territoire métropolitain tombe à 0,7 % ! Près de 40 % des déplacements les plus courts (moins de 3 km, soit moins de 15 minutes en vélo) se font en voiture, selon les observations figurant dans l’agenda métropolitain des transports.

Alors, le Marseillais serait-il incapable de pédaler ? On pourrait en douter au vu du nombre de cyclistes qui se déploient chaque week-end en rangs serrés le long de nos routes de campagne ! Le retard colossal pris par les communes en matière d’aménagement de pistes cyclables est sans doute un des facteurs expliquant ce moindre usage du vélo en ville, de même sans doute que le comportement belliqueux de nombre d’automobilistes locaux, peu désireux de partager l’espace urbain avec d’autres usagers plus vulnérables.

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

L’élu à la métropole en charge de la mobilité, Jean-Pierre Serrus, reconnaît bien volontiers le retard colossal accumulé en la matière. Le dernier agenda de la mobilité, voté par la Métropole en décembre 2016, est d’ailleurs très timide sur le sujet, se contentant pour l’essentiel de proposer que soit prolongé le système d’aides à l’achat de vélos à assistance électrique. Le Plan de déplacement urbain conçu par la Communauté urbaine de Marseille pour la période 2013-2023 prévoit la réalisation de 10 km de pistes cyclables, mais la Cour régionale des Comptes émet de forts doutes quant à la capacité de la collectivité à libérer effectivement le foncier nécessaire à leur aménagement.

On se souvient que la ville de Marseille avait reçu en 2013 le trophée peu glorieux du Clou rouillé décerné par la Fédération des usagers de la bicyclette. Depuis, la carte des pistes cyclables s’est un peu étoffée, mais il reste un long chemin à parcourir pour inciter davantage les habitants de la métropole à pédaler pour leurs trajets quotidiens…

L.V.  lutinvert1small

Pic de pollution : enfin une prise de conscience ?

10 décembre 2016

Les conditions météorologiques anticycloniques qui depuis plusieurs jours bloquent au niveau du sol de nos villes les polluants émis par les différentes activités humaines, ont au moins le mérite d’attirer l’attention sur un phénomène chronique de pollution qui nous empoisonne à petites doses. Sans atteindre les niveaux de pollution records que subissent certaines métropoles asiatiques, la situation en France n’est pas des plus rassurantes et les pics de pollution permettent de faire resurgir périodiquement un sujet que chacun s’évertue à glisser discrètement sous le tapis.

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Rappelons que, selon un rapport publié par le Sénat en juillet 2016, le coût de la pollution de l’air en France est évalué à plus de 100 milliards d’euros par an ! Soit le montant total que le candidat de la Droite François Fillon prétend faire économiser en 5 ans au budget de la Nation en s’attaquant à la réduction des dépenses publiques en en supprimant des postes de fonctionnaires…

Peut-être que quelqu’un devrait lui souffler qu’il y a d’autres urgences et d’autres priorités auxquelles s’attaquer qui permettraient au pays d’économiser bien davantage tout en améliorant le bien-être des Français ? La pollution de l’air par les particules fines tue chaque année 48 000 personnes en France, soit autant que l’alcool, selon un rapport de Santé publique France publié en juin 2016, sans compter tous ceux qui souffrent d’asthme chronique ou d’insuffisance respiratoire. N’oublions-pas d’ailleurs que, bien plus que les pics de pollution, c’est la pollution chronique de tous les jours qui, par son accumulation, est à l’origine de la plupart de ces décès prématurés.

blog367_phvoituresOn a beaucoup parlé de la mise en place de la circulation alternée cette semaine à Paris et en proche banlieue, comme cela se pratique depuis 1988 à Mexico ou depuis 2008 à Pékin notamment. Mais de nombreux autres agglomérations françaises ont été confrontées au même problème, y compris certains territoires pourtant urbanisés mais soumis à des activités industrielles polluantes et à des conditions topographiques défavorables, comme c’est le cas dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie par exemple.

Les causes de ces émissions polluantes sont parfaitement connues, liées en partie à certaines activités économiques, dont les rejets industriels et les épandages agricoles, mais principalement au chauffage urbain et surtout au trafic routier. De ce point de vue, la mise en place prochaine des certificats de qualité de l’air des véhicules « Crit’Air » permettra peut-être d’améliorer la lutte contre la pollution de l’air. Elle devrait en particulier conduire la ville de Paris à bannir progressivement les voitures et deux-roues polluants, et à prolonger son action très volontaire sur le sujet, avec notamment l’interdiction des véhicules diesel polluants annoncée en juillet dernier.

Plus largement, comme l’indique La Gazette des Communes, ce sont les territoires couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui pourront mettre en place des zones de restriction de circulation en s’appuyant sur ces certificats. La métropole de Grenoble qui poursuit également une politique très volontariste en la matière, devrait s’en emparer après avoir déjà réduit la vitesse maximale en ville à 30 km/h depuis le 1er janvier 2016.

Mais ces politiques restrictives quant à l’usage en ville des véhicules les plus polluants ne sont efficaces et acceptées que si l’on développe en parallèle des programmes ambitieux de développement des modes doux de déplacement urbain et des transports publics performants. De ce point de vue, l’aire urbaine marseillaise, l’une de celle où l’air est de loin le plus pollué, a accumulé un très grand retard depuis des années.

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Depuis que la métropole est enfin en place, les choses commencent doucement à avancer mais le chemin est encore long ! Après 6 mois de débat interne, la métropole Aix-Marseille-Provence vient en effet tout juste d’accoucher de son « agenda de la mobilité » qui sera soumis au vote des élus le 15 décembre 2016 mais qui a déjà été présenté en avant-première au ministre des transports Alain Vidalies le 29 novembre dernier par Jean-Claude Gaudin et le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, par ailleurs maire de La Roque-d’Anthéron, avant même d’être présenté aux élus locaux le 2 décembre.

L’objectif affiché dans ce plan est ambitieux puisqu’il s’agit d’ici 2025 ni plus ni moins que de « doubler l’usage des transports en commun d’échelle métropolitaine et augmenter de 50 % celui des transports locaux ». Pour cela, l’accent est mis sur la constitution d’un réseau principal de lignes métropolitaines : dix par autocar (merci Macron!), trois par train et une via le tram-train ainsi qu’un téléphérique pour relier le Vieux-Port à Notre-Dame de La Garde, avec en parallèle la constitution de nouveaux pôles d’échange et l’aménagement de voies dédiées le long des grands axes, ce qui nécessitera d’importants travaux d’infrastructures dont le coût a été évalué à 3,45 milliards d’euros d’ici 2025 et 9,8 milliards d’ici 2035 en intégrant la gare souterraine de Saint-Charles et la nouvelle ligne ferroviaire PACA.

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Dans l’immédiat, l’agenda met aussi l’accent sur les mesures de simplification et de mise en cohérence de la tarification et de la billetique, ce qui ne sera pas un luxe dans un paysage pour l’instant très éclaté où l’usager se perd totalement. Le calendrier prévoit d’ailleurs que la première étape du projet consiste à trouver un nom au futur réseau de transport métropolitain, une étape cruciale qui devrait susciter d’âpres débats…

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Reste bien entendu à financer un plan d’une telle ampleur, sachant que la Métropole, totalement engluée dans les nombreux projets déjà engagés que lui ont légués de force lors de sa création les intercommunalités du périmètre, est bien incapable d’investir dans ce domaine plus d’une centaine de millions d’euros par an, alors qu’il en faudrait trois fois plus pour mettre en œuvre cet agenda. Sans compter que la Métropole ne dispose évidemment pas des ressources humaines nécessaires pour suivre la conception et la réalisation d’un tel programme d’investissement. Comme d’habitude, les collectivités locales comptent donc sur l’État pour les accompagner dans cette voie, avec la mise en place d’une structure dédiée, sur le modèle de la Société du Grand Paris, chargée de la maîtrise d’ouvrage de l’extension du réseau de transports publics dans la métropole parisienne.

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Sauf qu’à la différence des élus parisiens, leurs homologues marseillais n’ont pas la moindre intention de passer par la phase préalable du débat public pour consulter sur le projet pour lequel ils se sont laborieusement mis d’accord. Pas question en effet de perdre du temps en consultant les usagers comme l’exprime crûment l’élu en charge du dossier, Jean-Pierre Serrus, qui balaye l’argument d’un revers de main : « nous avons, nous les élus, la légitimité du suffrage universel pour pouvoir prendre en main dès la première année de la construction métropolitaine ce sujet qui empoisonne la vie des habitants : on assume ».

Voilà au moins qui a le mérite de la clarté et qui devrait redonner espoir aux habitants de l’aire métropolitaine coincés matin et soir dans les embouteillages ou attendant désespérément un train ou un bus retardé ou annulé : leurs élus, même s’ils n’ont jusqu’à présent pas fait grand-chose pour améliorer la situation, savent parfaitement ce qu’il convient de faire pour y remédier dans les moindres délais. Nous voilà complètement rassurés !

L.V.  lutinvert1small

Environnement : le grand oublié des présidentielles 2017 ?

20 novembre 2016

Alors même que se déroule le premier tour des primaires de la droite, force est de constater que jusqu’à présent et à cinq mois tout juste du premier tour des prochaines élections présidentielles, il n’a guère été question d’environnement dans cette campagne électorale qui pourtant bat déjà son plein.blog360_dessintrump

Les nouvelles de la planète ne sont pourtant pas des meilleures et nul désormais ne peut nier la réalité du changement climatique, sauf à être d’une mauvaise foi flagrante comme le futur président des États-Unis, Donald Trump, pour qui il ne s’agit ni plus ni moins que d’un « canular », une simple invention des Chinois pour empêcher les Américains d’exploiter leurs ressources en gaz de schiste…

Nous sommes en 2016 et tout indique que les 16 années que nous venons de connaître depuis le passage à l’an 2000 font partie des 17 les plus chaudes que la Terre a connu depuis le début des mesures météorologiques au XIXème siècle. Quant à la réalité du lien de causalité entre ce réchauffement climatique global et l’activité humaine via l’exploitation des énergies carbonées et la production massive de gaz à effet de serre, aucun scientifique sérieux n’est plus en mesure actuellement de la nier, malgré les efforts désespérés des plus climatosceptiques d’entre eux.

Ce qui n’empêche pas certains candidats à l’élection présidentielle (et pas des moindres!) de déclarer péremptoirement, comme l’a encore fait Nicolas Sarkozy en septembre 2016, qu’il « faut être arrogant comme l’homme pour penser que c’est nous qui avons changé le climat ». On savait déjà que pour lui, « toutes ces questions d’environnement, ça commence à bien faire », comme il l’avait asséné publiquement lors d’une visite au Salon de l’Agriculture dès 2010, tirant un trait définitif sur le pacte écologique qu’il avait signé peu avant son élection en 2007, à l’initiative de Nicolas Hulot. Mais chacun sait bien que les promesses de campagne n’engagent que ceux qui les écoutent…

blog360_dessincovoiturageIl y a un an tout juste, les médias bruissaient chaque jour des derniers développements de la COP 21 au cours de laquelle se jouait, comme chacun en convenait alors, l’avenir de l’humanité. L’affaire a été présentée comme un beau succès diplomatique bien que les engagements pris par les différents pays à cette occasion soient loin de permettre de limiter sous la barre fatidique des 2 °C l’augmentation de la température moyenne du globe : on serait plutôt autour des 3,5 °C (dont 1,2 °C qui sont d’ores et déjà constatés, sachant que pour l’instant nos émissions de gaz à effet de serre ne font encore qu’augmenter…). Et pourtant, la COP 22 vient de s’achever dans l’indifférence générale sans le moindre engagement supplémentaire, sinon celui de Daniel Trump de s’asseoir sans vergogne sur l’accord de Paris pourtant déjà ratifié par les États-Unis !

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Le premier débat des candidats à la primaire de la droite

Mais rien de tout cela ne semble perturber nos responsables politiques en quête d’un mandat présidentiel. Sur les trois débats qui viennent d’opposer les concurrents à la primaire de la droite, il a beaucoup été question de réduire les dépenses publiques, de combattre le terrorisme et de terroriser les islamistes, mais seules quelques minutes ont été consacrées aux questions environnementales, manifestement jugées mineures. Quelques minutes que Nicolas Sarkozy, jamais en retard d’une provocation, a mis à profit pour affirmer en substance que les principaux responsables des émissions de gaz à effet de serre sont les écologistes qui s’opposent au développement de l’énergie nucléaire. Il fallait en effet y penser : chapeau l’artiste !

Dessin de Tignous

Dessin de Tignous

Certes, si l’on fouille un peu dans les programmes des candidats comme l’a fait notamment le think tank La Fabrique écologique, analyse rapportée notamment dans la Gazette des communes, on verra que Alain Juppé et François Fillon font quelques propositions pour faciliter la rénovation énergétique des logements. De son côté, le candidat déjà déclaré Jean-Luc Mélenchon défend l’idée d’isoler au moins 70 000 logements par an et de construire 200 000 logements publics aux normes écologiques pendant cinq ans. Rappelons au passage qu’en 2014 ce sont déjà 400 000 logements qui ont été rénovés en vue d’une moindre consommation énergétique et que la loi de transition énergétique adoptée en 2015 par le gouvernement actuel affiche un objectif de 500 000 logements rénovés chaque année via des mesures incitatives dont le crédit d’impôt et l’écoprêt à taux zéro.

Alors que ces chantiers de rénovation énergétique peuvent avoir des retombées positives majeures non seulement sur l’évolution de notre environnement climatique mais aussi sur la facture énergétique des particuliers comme sur la balance commerciale nationale et surtout permettre de créer des milliers d’emplois non délocalisables, il est vraiment étonnant de constater à quel point de tels enjeux sont passés sous silence dans une campagne politique de cette ampleur, masqués par des débats homériques sur la taille du tissu dont certains choisissent de s’envelopper pour aller se baigner l’été…

Dessin de Geluck

Dessin de Geluck

Il en est de même pour les questions qui touchent aux modes de déplacement. Alors que les transport constituent la principale source d’émission de gaz à effet de serre, en constante augmentation depuis 1990, et qu’ils contribuent très largement aux atteintes sanitaires via les émissions de particules fines, ce thème est quasiment absent du débat public de ces élections. Il y a pourtant dès à présent bien davantage de morts en France du fait de la pollution atmosphérique (qui serait à l’origine d’environ 45 000 décès prématurés chaque année dans notre pays et qui coûte très cher à la société comme on ne cesse de le démontrer, étude après étude) que du terrorisme. Mais le sujet a bien du mal à s’immiscer dans le débat public…

A quand des sujets de campagne qui prennent enfin en compte des questions aussi cruciales pour notre avenir et celui de nos enfants ?

L.V.  lutinvert1small

Retard de trains : la SNCF entretient sa réputation…

17 novembre 2016

En France, et pas seulement en région PACA, les statistiques de la SNCF sont redoutables et totalement transparentes puisque accessibles à tous en open data. En juillet 2016, on constate ainsi qu’un TGV sur sept était en retard, ce qui n’est pas négligeable, surtout sur certaines lignes comme par exemple Marseille-Lille où un TGV sur 4 est en retard, qui dit mieux ?

blog359_dessinpetanqueLes chiffres annoncés pour le mois de septembre sont d’ailleurs identiques pour les trains intercités avec six trains à l’heure pour un en retard. C’est un petit peu mieux pour les TER, sauf naturellement en région PACA et en Ile de France où la SNCF n’ose même pas publier ses statistiques et se contente d’affirmer que pour un voyageur en retard, 9 ont réussi à arriver à l’heure : certains ont décidément plus de chance que d’autres…

blog359_dessinaffichageOn découvre ainsi à la lecture de ces statistiques que pour le mois d’octobre 2016, le dernier renseigné, sur 15 000 TER programmés en région PACA, 515 ont été purement et simplement supprimés, pour la plus grande joie, on s’en doute, de ceux qui avaient prévu de les emprunter, se sont parfois levé tôt pour cela, ont fait le trajet jusqu’à la gare, et découvrent bien souvent à la dernière minute ou parfois après avoir attendu en vain pendant une heure ou deux sur un quai glacé par le mistral, que finalement la SNCF avait jugé préférable de ne pas faire rouler ce train pour des raisons diverses et variées.

Quant au nombre de trains en retard, il atteint le chiffre astronomique de 2334 : impressionnant ! C’est donc un train sur 6 qui est en retard dans la région et la situation dure ainsi depuis des années. Certains mois, ce sont plus de 1300 trains qui ont été annulés et plus de 3000 qui étaient en retard. La région PACA est en tout cas clairement en queue de peloton avec un taux de régularité qui dépasse rarement  les 80 %.

blog359_dessin1Les raisons de ces retards sont multiples et la SNCF ne manque pas d’imagination pour les détailler. Les heurts avec un obstacle circulant sur la voie font partie des causes fréquemment rencontrées et tout voyageur empruntant régulièrement le train s’est un jour trouvé confronté à cette situation. Lancé à pleine vitesse, le train freine brusquement et s’arrête. La voix du contrôleur se fait rapidement entendre pour délivrer le message habituel « notre train est arrêté en pleine voie : ne tentez-pas l’ouverture des portières ». On ne sait jamais, des fois qu’un voyageur claustrophobe en profiterait pour s’échapper…

Et ensuite, c’est l’attente, interminable, ponctuée selon l’humeur du contrôleur par des messages périodiques de sa part expliquant qu’il ne sait rien mais qu’il ne manquera pas de revenir très vite vers les voyageurs dès qu’il en saura davantage.

Car dans ces cas-là, la SNCF applique ses procédures qui sont très strictes et respectées à la lettre : le conducteur d’un train qui heurte un obstacle (généralement un sanglier mais ce peut être aussi un cerf voire une vache selon les régions) arrête sa motrice et déclenche un signal radio qui oblige tous les autres trains circulant sur la voie, y compris dans l’autre sens, à stopper net. C’est donc tout le trafic ferroviaire sur le tronçon de voie qui est paralysé, avec tous les effets en cascade qu’on imagine.

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie...

Train Paris-Marseille arrêté en pleine voie…

Ensuite, le conducteur descend de sa machine, va jeter un œil sur l’avant du train pour évaluer les dégâts éventuel comme le ferait n’importe quel automobiliste maladroit ayant malencontreusement heurté un obstacle, puis il prend son courage à deux mains, sa lampe torche s’il fait nuit, et refait à pied le chemin parcouru en suivant les rails jusqu’au point d’impact.

Il est en effet tenu par le règlement d’aller reconnaitre lui-même la nature de l’obstacle qu’il a heurté. S’il s’agit effectivement d’un sanglier, il n’est toutefois pas obligé d’en prélever les oreilles et la queue. Son témoignage suffit et il n’a plus qu’à repartir dans l’autre sens pour rejoindre sa machine et reprendre sa route. En revanche, s’il s’avère que c’est une personne qui a été heurtée, les choses se compliquent (et l’attente se prolonge) car il faut alors appeler la gendarmerie et la police scientifique pour lancer l’enquête destinée à préciser les causes réelles de l’accident. Compter dans ce cas au moins 4 à 5 heures d’immobilisation.

Le point faible de la procédure, c’est qu’un train lancé à pleine vitesse met un certain temps pour s’arrêter, le temps de parcourir largement 1,5 à 2 km, et même 4 km pour un TGV en rase campagne. On imagine donc le pauvre conducteur forcé de parcourir seul à pied, en longeant les rails et souvent en pleine nuit ses 4 km à la recherche des restes de l’animal qu’il a percuté, puis bien évidemment de refaire ensuite le même parcours en sens inverse avant de pouvoir annoncer au contrôleur que le train va pouvoir repartir. Selon l’entraînement du chauffeur, il faut bien compter au minimum 1h, voire 2 pour un TGV en pleine nuit. C’est toujours bon à savoir, ne serait-ce que pour éviter de tirer des plans sur la comète quant à l’éventualité bien hasardeuse de pouvoir malgré tout attraper sa correspondance : dans une telle configuration, ce n’est même pas la peine d’y songer !

Photo J. Boyé

Photo J. Boyé

Certains esprits curieux pourraient se demander pourquoi le conducteur est obligé de se taper ainsi ses 8 km aller-retour à pied le long de la voie alors qu’il lui suffirait de se mettre au volant de la motrice de queue et de repartir en sens inverse à faible vitesse jusqu’au lieu du choc initial. La réponse résulte très certainement d’une analyse approfondie effectuée par les spécialistes de la sécurité au sein de la SNCF, laquelle n’a cependant pas jugée nécessaire de la communiquer, ni même d’en faire part à son personnel de bord, qui doit donc se dépatouiller tout seul pour expliquer tant bien que mal la situation aux passagers plus ou moins patients, non seulement dans le train qui a provoqué la collision, mais dans tous les autres qui sont également bloqués sur la voie en attendant le verdict de celui qui est parti en reconnaissance.

Voila en tout cas une des (multiples) causes de retard de la SNCF qui pourrait être largement atténuée moyennant une adaptation des procédures mais rien ne permet de penser qu’une telle réflexion soit à l’ordre du jour. C’est bien dommage pour les statistiques de la SNCF, et pour la patience de ses usagers…

L.V.  lutinvert1small

Maman, les petites voitures… ont-elles des ailes ?

29 octobre 2016

Chacun a en tête ces films d’anticipation et ces bandes dessinées de science fiction où l’on voit les habitants de cités futuristes se déplacer en véhicules volants qui sillonnent l’espace aérien sans plus se soucier d’emprunter les rues comme le font nos véhicules urbains actuels. La version moderne du tapis volant individuel, en quelque sorte. Immortalisées par Luc Besson dans son film Le Cinquième élément, les voitures volantes figurent à profusion dans nombre d’œuvres de fiction.

Les voitures volantes du Cinquième élément

Les voitures volantes du Cinquième élément

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

La fameuse Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…

Leur point commun, malgré un design des plus fantaisiste : un incontestable aérodynamisme (en dehors peut-être de l’archaïque et néanmoins mythique Chitty Chitty Bang Bang des années 1960…), un mode de fonctionnement pour le moins obscur, une très grande vitesse de propulsion, une parfaite souplesse d’utilisation avec décollage vertical et maniabilité à toute épreuve, et une capacité à élever le héros loin de toute contingence matérielle, apte à faire rêver les plus matérialistes…

A l’heure de la transition énergétique, où même l’industrie automobile commence à se préoccuper de l’impact environnemental de ses voitures individuelles et où la construction d’un nouvel aéroport déclenche une mini-révolution, on pourrait penser que l’on pourrait penser à autre chose qu’à assouvir ses fantasmes d’Icare frustré, rêvant à slalomer à grande vitesse entre la cime des grattes-ciel.

Au contraire, jamais on n’a été aussi proche de voir circuler des voitures volantes dans l’espace aérien de nos villes. A vrai dire, il existe déjà de très nombreux engins, à l’état de prototypes et, pour certains d’entre eux, disponibles à la commercialisation, qui peuvent prétendre à ce statut de voiture volante.

Nombre d’entre eux ne sont en réalité de des ULM plus ou moins transformés qui peuvent rouler sur route moyennant un système de repli astucieux de leurs ailes. On peut citer par exemple l’Aeromobil, de l’ingénieur slovaque Stefan Klein, qui peut rouler normalement sur une route et voir ses ailes se déplier pour s’envoler depuis une piste de décollage.

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

La voiture aérienne TF-X de Terrafugia

C’est le cas aussi du modèle TF-X développé depuis 2010 par l’entreprise américaine Terrafugia, basée à Boston, et qui devrait permettre d’atteindre une vitesse de croisière de 322 km/h avec une autonomie annoncée de 800 km. Contrairement à beaucoup d’autres modèles, celui-ci devrait être capable de décoller à la verticale grâce à un astucieux de rotors directionnels placés à l’extrémité des ailes.

L’entreprise strasbourgeoise Vaylon mise quant à elle sur le parapente accroché à un buggy léger, propulsé dans les airs par une hélice : il s’agit du Pégase, classé dans la catégorie des ULM avec une double homologation aéro/route. De son côté, le PAL-V Flying Car est un véhicule doté d’une hélice dépliable qui le fait ressembler à un petit hélicoptère, et qui est capable de rouler et de voler à 180 km/h, le tout avec une autonomie de 1 200 km.

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Ehang 184, le drone taxi de fabrication chinoise

Citons aussi le drone de conception chinoise, l’Ehang 184, à propulsion électrique qui serait capable de transporter une personne et ses bagages (jusqu’à 120 kg de charge embarquée) sur une courte distance (pour une durée maximale du trajet limitée à 23 mn !). Volant jusqu’à 100 km/h à une altitude ne pouvant pas dépasser 3 500 m, ce véhicule qui devrait être commercialisé d’ici la fin de l’année 2016 pour un prix avoisinant les 300 000 dollars, serait totalement autonome, le passager se contentant d’indiquer sa destination sur une tablette tactile, et de prier très fort pour arriver à bon port…

Car le point faible de tous ces véhicules volants est bien évidemment de s’insérer sans encombres dans un espace aérien déjà bien encombré. La réglementation et les normes de sécurité étant de plus en plus strictes en matière de déplacement, sur route comme dans les airs, on imagine en effet que leur conduite suppose de disposer à la fois du permis de conduire et du brevet de pilote, tout en respectant la contrainte de devoir décoller et atterrir dans un espace sécurisé de type piste d’aéroport, ce qui en limiterait beaucoup l’intérêt.

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C’est d’ailleurs la raison principale pour laquelle les constructeurs s’orientent désormais plutôt vers des véhicules automatisés et connectés qui pourraient être guidés par un dispositif centralisé. On imagine mal en effet que chacun des 18 millions de Français qui prennent chaque jour le volant de leur voiture puissent désormais décoller du goudron à leur guise et se déplacer sans contrainte dans un espace aérien sans signalisation routière ni agent de police, avec des risques non négligeables de collision à plus de 300 km/h.

La sécurité est un des autres aspects qui rendent si difficile le développement de la voiture volante généralisée. Un véhicule qui se ballade dans les airs nécessite un niveau de fiabilité très élevé. Un avion qui tombe en panne peut encore espérer planer pour tenter de se poser sans trop de casse, mais c’est déjà plus délicat pour un engin à décollage vertical et dont les ailes seront réduites au minimum pour des questions d’encombrement. Un engin volant de petite taille se trouve très vulnérable en cas de collision avec un oiseau. Bref, conduire sa voiture volante, surtout si l’on est nombreux à vouloir le faire, pourrait rapidement devenir un sport à très haut risque…

La voiture volante, nouveau fantasme d'Uber

La voiture volante, nouveau fantasme d’Uber

Et pourtant, comme l’a récemment rapporté le Huffington Post, la société Uber, après avoir imaginé un système de taxis sans chauffeurs, vient de dévoiler un livre blanc intitulé « Avance rapide vers un futur de transport urbain à la demande dans les airs », expliquant comment des véhicules à décollage vertical pourraient bientôt en finir avec les embouteillages. En gros, il s’agit d’imaginer un monde où des véhicules électriques et autonomes pourront décoller verticalement, à l’instar des drones, puis se rendre à une destination par le chemin le plus court, la ligne droite aérienne. L’objectif, évidemment, est d’en finir avec les embouteillages, le rapport affirmant que le temps de trajet passerait par exemple de près de 2 heures à 15 minutes pour un trajet traditionnellement très encombrés, comme entre San Francisco et San Jose.

Uber n’envisage pas pour autant de se lancer immédiatement dans la construction de prototypes, préférant pour cela s’appuyer sur les multitudes start-up qui phosphorent déjà sur le sujet, rejoignant en cela la voie déjà tracée par le fondateur de Google, Larry Page, également passionné par le sujet et qui a déjà investi plus de 100 millions de dollars dans une start-up travaillant sur un prototype secret de voiture volante.

Reste à savoir si un tel objectif relève du pur fantasme ou si une telle approche a une chance de se concrétiser un jour à grande échelle…

L.V.  LutinVert1Small

Les dirigeables du futur conçus à Istres ?

17 août 2016
Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Les images spectaculaires du ballon dirigeable Hindenburg, plus grand dirigeable commercial jamais réalisé, affecté au transport de passagers entre l’Europe et les États-Unis et fleuron de la société allemande Zeppelin, qui s’est écrasé en 1937 dans le New Jersey, faisant 35 morts, avait paru sonné le glas de cette technologie. Il faut dire que l’accident, filmé en direct par plusieurs chaînes de télévision et survenu après seulement 14 mois de service actif, était particulièrement spectaculaire, du fait de l’embrasement rapide des 155 000 m³ d’hydrogène contenus dans la gigantesque enveloppe…

Et pourtant, malgré cet accident spectaculaire et la suprématie bien assise d’autres modes de transport aérien plus souples que sont l’avion et l’hélicoptère, voilà que le recours aux ballons dirigeables redevient d’actualité. Il faut dire que les dirigeables consomment dix fois moins qu’un avion et vingt fois moins qu’un hélicoptère pour la même charge et la même distance. Leur rayon d’action est beaucoup plus important que celui des hélicoptères et, contrairement aux avions, ils n’ont pas besoin de piste pour décoller ou atterrir : un argument d’actualité quand on voit comment il devient délicat aujourd’hui de construire une piste d’aéroport en France… Certes, les dirigeables sont beaucoup moins rapides que l’avion et l’hélicoptère, et ne peuvent pas voler en cas d’orage ou de vents violents, ce qui limite leur champ d’action.

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

En tout cas, Américains et Britanniques se sont de nouveau emparés de cette technologie et développent de nombreux projets. En Grande-Bretagne, la société Hybrid Air Vehicles (HAV) vient ainsi tout juste de sortir de ses hangars, le 6 août dernier, sa dernière réalisation en chantier depuis 2 ans, l’Airlander 10, un mastodonte de 92 m de long, 44 m de large et quelques 26 m de haut pour un volume total de 38 000 m3 d’hélium. Russes et Canadiens ont aussi développé des programmes mais qui semblent plus ou moins à l’arrêt, suite à certains déboires, de même que le projet de CargoLifter, un dirigeable de 242 m de long, presque aussi gros que le mythique Hindenburg, porté par ABB et Siemens en Allemagne : en 2000, le consortium a mis la clef sous la porte du fait des difficultés techniques et financières rencontrées.

Maquette du site aéronautique d'Istres (image CCIMP)

Maquette du site aéronautique d’Istres (image CCIMP)

Mais pour une fois, la France n’est pas en reste. C’est même en Provence que les choses se passent, à Istres, où l’ex communauté d’agglomération Ouest-Provence a racheté à Dassault Aviation un terrain et un hangar de 300 mètres de long. Ce nouveau « AirShip Village », est mis à disposition des constructeurs, avec l’appui du pôle de compétitivité Safe Cluster. Né en décembre 2015 du rapprochement des pôles de compétitivité Pégase et Risques, Safe réunit une communauté de près de 600 membres composée d’entreprises et d’organismes de recherche et de formation, issus majoritairement des secteurs de la sécurité, de la protection environnementale et de l’industrie aéronautique et spatiale.

L’objectif visé est ambitieux puisqu’il s’agit de développer une nouvelle filière aéronautique qui pourrait créer pas moins de 3 000 emplois d’ici 2030, en plus des 8 500 emplois déjà existant sur le site d’Airbus Helicopters (ex Eurocopter, lui même issu de l’ancienne société Sud Aviation) à Marignane. Ce programme a en tout cas été retenu par le gouvernement au titre des « Plans de la nouvelle France industrielle » lancée en mai 2015 par le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron.

Projet Stratobus de Thalès

Projet Stratobus de Thalès

Pour l’heure, ce sont quatre entreprises qui ont été retenues par le pôle Safe pour concevoir et assembler leurs futurs appareils sur le nouveau site d’Istres. Parmi elles, la société d’armement Thalès porte, via une de ses filiales Thalès Alenia Space, le projet de Stratobus, un dirigeable stationnaire volant à 20 000 m d’altitude pour assurer des missions permanentes d’observation et de télécommunication sans consommer d’énergie fossile grâce à une alimentation solaire.

Projet DCL de Flying Whales

Projet DCL de Flying Whales

Un autre projet, le Dirigeable à charge lourde (DCL) est quant à lui porté par la PME Flying Whales associé à l’avionneur chinois AVIC. Ensemble, ils veulent construire des dirigeables rigides capables de transporter 60 tonnes de fret en soute à une vitesse de croisière de 100 km/h. L’Office nationales des forêts (ONF) s’est déjà montré intéressée par ce projet pour transporter des grumes de bois pouvant être chargées et déchargées en vol stationnaire, quelle que soit la topographie du terrain. Une alternative à l’hélicoptère aussi flexible d’utilisation mais pour un coût d’exploitation à la tonne transportée dix à vingt fois plus faible.

Maquette de l'Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Maquette de l’Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Citons aussi l’entreprise grenobloise Airstar qui propose, de son côté, de construire un dirigeable « filoguidé » : l’Aerolifter. Deux versions de cet appareil ont été imaginées pour transporter des charges de deux ou quatre tonnes sur de petites distances de l’ordre de 2 km, principalement en zone montagneuse. Ce dirigeable serait piloté pour rejoindre sa zone d’opération puis ensuite guidé par un câble relié au sol, lui permettant de transporter des charges de 2 à 4 tonnes, avec des applications potentielles notamment sur les lignes aériennes électriques à haute tension ou le ravitaillement des refuges.

Quant au dernier projet retenu, le dirigeable multi-mission A-N 2000 imaginé par la société A-NSE, il consiste à développer une machine pour le marché de la sécurité et de la surveillance (avec radars et caméras embarqués), capable également de transporter du fret (entre 8 et 12 tonnes) à une vitesse de croisière d’environ 130 km/h.

Bref, le nouveau pôle dirigeable en cours de développement à Istres, sous l’égide du cluster Safe, fait partie de ces lieux de recherche appliquée où nos ingénieurs phosphorent à plein tubes et d’où sortiront peut-être certaines des innovations du futur en matière de transport aérien. Qui a dit que la France n’avait plus d’idée ?

L.V.  LutinVert1Small

Aix-Marseille : la métropole enfin opérationnelle ?

17 avril 2016

Après des années d‘atermoiements et de déchirements aussi impitoyables que pathétiques, dans lesquels certains de nos élus locaux se sont illustrés par une puérilité confondante, le pompon vient d’être décroché haut-la-main par Maryse Joissains, maire d’Aix-en-Provence, dont le conseil municipal a décidé le 29 mars dernier de déposer plainte contre l’État français devant la Commission européenne, au prétexte que la Métropole serait « une vaste connerie » et qu’elle aurait « été constituée sans aucune concertation et sans tenir compte de l’opposition de la majorité des maires du territoire », ce qui « porte atteinte au principe de libre administration des collectivités territoriales ». Après des années de concertation, de multiples conférences métropolitaines et d’innombrables débats acharnés, on reste baba devant un tel argument…

Maryse Joissains-Masini, maire d'Aix-en-Provence et opposante acharnée à la Métropole (photo P. Maillé)

Maryse Joissains-Masini, maire d’Aix-en-Provence et opposante acharnée à la Métropole (photo P. Maillé)

Mais heureusement, cela ne devrait plus bloquer la mise en place de la nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence, officiellement créée comme le prévoyait la loi au 1er janvier 2016 et dont le premier président, Jean-Claude Gaudin a été réélu le 17 mars, 10 jours après avoir démissionné, son élection initiale ayant été pour le moins houleuse et contestée. Pour cette deuxième tentative, l’élection a été un peu plus sereine et le sénateur-maire de Marseille, qui aura 77 ans dans quelques mois, a été réélu dans un fauteuil avec 152 voix sur 239 votants. Les autres suffrages se sont répartis de manière assez attendue entre le sénateur-maire du Front national, Stéphane Ravier, le maire PCF de Martigues Gaby Charroux et l’élue marseillaise PS Florence Masse.

Lors de cette même réunion du conseil métropolitain, il a été procédé à l’élection des 26 vice-présidents dont 6 sont désignés d’office comme présidents des nouveaux conseils de territoires qui sont ni plus ni moins que les 6 anciennes intercommunalités que la métropole n’a pas encore réussi à faire disparaître, loin s’en faut. On y retrouve donc l’inévitable maire d’Aix-en-Provence et ex-présidente de la Communauté du Pays d’Aix, Maryse Joissains, mais aussi Guy Tessier pour le territoire de l’ancienne communauté urbaine MPM ou encore Sylvia Barthélémy pour le Pays d’Aubagne et de l’Étoile, ce qui relativise fortement l’ampleur du changement apporté par la nouvelle métropole… Histoire d’ajouter encore un peu à la confusion, la première vice-présidente de la nouvelle métropole Aix-Marseille-Provence n’est d’ailleurs autre que Martine Vassal, par ailleurs présidente du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône. Il est décidément bien difficile de sortir de la logique de cumul des mandats… On retrouve d’ailleurs dans la liste de ces nouveaux vice-présidents de la métropole naissante les maires de La Ciotat (Patrick Boré), de Cassis (Danielle Milon), d’Aubagne (Gérard Gazay) ou de Gemenos (Roland Giberti), tous également élus au Conseil départemental ou à la région PACA.

Rélection de Jean-Claude Gaudin le 17 mars 2016

Réélection de Jean-Claude Gaudin le 17 mars 2016

Des tractations entre Gauche et Droite avaient eu lieu avant l’élection, histoire de se répartir les postes entre gens de bonne compagnie, tout en excluant bien entendu les élus du Front national qui n’ont donc aucun représentant au sein du bureau de la métropole, bureau constitué du président, des 26 vice-présidents et de 8 autres élus. Mais tout ne s’est pas forcément déroulé comme prévu et certains dont le maire socialiste de Vitrolles, Loïc Gachon, ou celui de Miramas, Jean-François Vigouroux, ont été devancés lors de l’élection par des candidats surprises de Droite qui n’ont pas hésité à fouler aux pieds l’accord politique passé entre Jean-Claude Gaudin et Jean-David Ciot. Voilà qui augure bien mal d’une réelle volonté de travailler ensemble pour l’intérêt général du territoire mais confirme que nos élus locaux sont décidément de grands enfants toujours aussi facétieux…

Chacun des membres du nouveau bureau s’est vu attribuer une délégation. Sans surprise, Patrick Boré sera en charge des activités portuaires et Danielle Milon du tourisme, tandis que Gérad Gazay se voit confier les zones d’activité et Roland Giberti l’eau et l’assainissement. C’est l’élu marseillais Roland Blum, déjà adjoint aux finances de la ville de Marseille qui sera en charge des finances tandis que le président de l’association des maires des Bouches-du-Rhône et opposant irréductible à la métropole, Georges Cristani, par ailleurs maire de Mimet, hérite de la délégation des équipements d’intérêt métropolitain…

Jusqu’en 2020, les conseils de territoires, autrement dit les anciennes intercommunalités conserveront une large partie de leurs prérogatives malgré la perte de leur statut de personnalité juridique. Ils seront en particulier chargés d’élaborer leur plan local d’urbanisme à l’échelle intercommunale, même si la métropole devra procéder à leur approbation officielle et veiller à leur cohérence globale via l’élaboration d’un schéma de cohérence territoriale (SCOT), dont la réalisation devra impérativement être engagée avant la fin de l’année. La transition vers une métropole omnipotente sera donc progressive. C’est d’ailleurs le cas dans la plupart des domaines. Ainsi, en matière d’eau et d’assainissement, ou pour ce qui concerne la gestion des déchets, la compétence de la métropole se limite pour l’instant à l’élaboration d’un schéma global de mise en cohérence mais la compétence opérationnelle continue d’être assumée par les intercommunalités, voire par les communes pour celles qui n’ont pas encore souhaité les transférer. Qu’on se le dise, la métropole ne se fera pas du jour au lendemain, les maires y veillent…

Réunion du Conseil métropolitain le 7 avril 2016 (photo M. Penverne / 20 minutes)

Réunion du Conseil métropolitain le 7 avril 2016 (photo M. Penverne / 20 minutes)

Toujours est-il qu’un troisième conseil métropolitain vient d’avoir lieu, le jeudi 7 avril, date à laquelle les 240 délégués métropolitaines étaient convoqués au Parc Chanot pour examiner pas moins de 41 délibérations inscrites à l’ordre du jour. Peu à peu, les choses sérieuses commencent même si une large partie des débats a tourné autour de la constitution des groupes politiques. En attendant l’adoption du futur règlement intérieur, nos élus locaux se sont en effet déchirés autour du seuil nécessaire pour pouvoir constituer un groupe dans la nouvelle métropole, la barre fixée à 20 paraissant trop haute pour certains. Un indice supplémentaire confirmant que la volonté de travailler ensemble n’est pas encore perçue comme parfaitement naturelle dans la nouvelle métropole…

Pour le reste, le nouveau président a dû faire procéder aux votes à main levée après avoir constaté que les votes électroniques conduisaient à un écrasante majorité d’abstentions, attribuée comme il se doit à un bug informatique, à moins que cela ne traduise le fait que la majorité qui lui est acquise n’est pas si solide qu’il n’y paraît puisque certains se réfugient dans l’abstention dès lors qu’on leur accorde un peu de discrétion…

Vote à mains levées lors du conseil métropolitain (photo publiée dans Go-met)

Vote à mains levées lors du conseil métropolitain (photo publiée dans Go-met)

Le point d’orgue de ce conseil métropolitain était le débat d’orientation budgétaire, prélude au vote du premier budget de la métropole qui devrait être adopté lors de la prochaine réunion du conseil prévue le 28 avril prochain. Les budgets d’investissement votés fin 2015 par les anciennes intercommunalités prévoyaient un montant global de l’ordre de 600 millions d’euros, mais il faudra se contenter de 400 dans ce premier budget métropolitain, ce qui a fait grincer des dents l’opposition socialiste et communiste. L’encien président socialiste de la communauté urbaine, Eugène Caselli, regrette le « retard pris par la métropole pour mettre en place ses structures techniques, humaines et financières ». Il évoque les urgences auxquelles il s’agit de répondre, « en matière de transport, de développement économique, de grands projets structurants, de contraintes financières et sociales et devront s’inscrire dans uns stratégie globale et pluriannuelle pour l’ensemble du territoire lors de la construction du budget 2017 ». Il estime pour sa part que « les investissements publics n’ont pas vocation à se porter uniquement sur les ronds points, les stades ou les salles de spectacle ». L’élu frontiste Stéphane Ravier, en rajoute une louche en affirmant que la métropole est « un monstre technocratique difficile à gouverner » dont la solvabilité « n’est pas garantie ». Quant au maire PRG de Grans, Yves Vidal, il en est déjà à estimer qu’il faut « solliciter l’État pour éviter la faillite dans 2 ans ».

Même Jean-Claude Gaudin reconnaît d’ailleurs qu’ « on n’arrivera pas à réaliser tout ce qui est prévu »… Autant d’optimisme et d’enthousiasme ne devrait pas manquer de conforter la population de l’aire métropolitaine dans le grand espoir qu’elle porte envers cette nouvelle structure de gouvernance !

L.V.  LutinVertPetit

A Aubagne, le tramway menacé par un effondrement…

23 mars 2016

Décidément, la journée du 9 mars 2016 aura été celle de tous les dangers pour les canalisations de la région ! Dans la nuit, une conduite transportant de la soude sous pression avait lâché à 2 heures du matin sur le site industriel d’Alteo à Gardanne, provoquant un panache de vapeur d’eau qui s’était étalé sur les environ, déposant de jolis cristaux de soude sur près de 35 hectares. Le même jour, à Aubagne, en début d’après-midi, c’est le collecteur principal des eaux usées qui s’est rompu, sur l’avenue des Goums au niveau du pont de la Californie, provoquant un effondrement spectaculaire sur la chaussée, juste en bordure de la plateforme du tramway.

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Le tramway qui passe en surface juste au dessus du collecteur a dû être immédiatement interrompu et remplacé par des bus de substitution pour assurer la continuité du service public entre la gare d’Aubagne et le quartier du Charrel, tandis qu’un système de circulation alternée a dû être organisé en urgence par les services techniques de la ville. Une chance que le fontis ne se soit pas ouvert au droit des rails du tramway lors du passage de ce dernier…

Le tramway d'Aubagne sur l'avenue des Goums

Le tramway d’Aubagne sur l’avenue des Goums

Cette canalisation assez ancienne puisqu’elle date de 1933 et qui n’a manifestement pas été consolidée lors des travaux de voirie en vue de la mise en place du tramway, évacue en direction de la station d’épuration Géolide, opérationnelle depuis 1987 en bordure de l’Huveaune près du stade Vélodrome à Marseille, l’ensemble des eaux usées d’Aubagne et de plusieurs communes avoisinantes, dont celle de Carnoux-en-Provence. Il s’agit donc d’une branche majeure du réseau d’assainissement de l’est marseillais, propriété des communes du Pays d’Aubagne et de l’Etoile mais aussi de Gemenos et de Carnoux. L’ouvrage lui-même est un ovoïde en maçonnerie de 1,60 m de hauteur, enterré à près de 6 m de profondeur.

Depuis 2014, c’est la SPL (société publique locale) créée par les communes de l’ex communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile et joliment dénommé L’eau des collines, qui a repris la compétence assainissement sur une partie de son territoire. Mais sur les communes d’Aubagne ou de La Penne-sur-Huveaune, ce n’est pas encore le cas car cette compétence est confiée par délégation à la Société des Eaux de Marseille, une filiale de Véolia, dans le cadre d’un contrat qui court jusqu’au 31 décembre 2016. C’est néanmoins sur le site de la SPL que l’on trouve les informations les plus complètes sur cet effondrement intempestif sur lequel sont intervenus, outre les équipes techniques de la SEM et de la SPL, des agents missionnés par la société Bronzo.

Blog287_PhTravaux

Tout ce petit monde a procédé dans un premier temps à une mise en sécurité du site avant de se livrer à un diagnostic plus approfondi de la situation. Aux dernières nouvelles, en date du 15 mars 2016, la société Bronzo avait procédé aux terrassements nécessaires pour accéder au toit du collecteur à partir de la zone effondrée et pour sécuriser la fouille par un blindage approprié. Un barrage a alors été mis en place en amont de la zone effondrée afin de court-circuiter cette dernière et de procéder aux pompage nécessaires pour vider progressivement le collecteur dans le tronçon qu’il va falloir consolider.

Toit du collecteur endommagé en fond de fouille

Toit du collecteur endommagé en fond de fouille

Un chantier relativement important donc qui risque de se prolonger quelques semaines. Les usagers du tramway n’ont sans doute pas fini d’emprunter les bus de substitution, en espérant que les inspections du tronçon effondré ne mettent pas en évidence la nécessité d’entreprendre une réfection de l’ensemble du collecteur qui se prolonge ensuite via La Penne-sur-Huveaune jusqu’à Marseille. La collecte des eaux usées n’est jamais un long fleuve tranquille…

M.V.