Archive for the ‘Voyages’ Category

Et pendant ce temps-là, il neige en Australie…

17 août 2019

La semaine du 15 août est traditionnellement en France celle où l’on se bouscule le plus sur les plages. Après les deux épisodes de canicule qui se sont succédé fin juin puis à nouveau fin juillet, les températures de cette deuxième semaine d’août étaient certes à un niveau plus raisonnable, mais suffisamment élevées pour attirer de nombreux vacanciers dans les stations balnéaires, notamment sur le pourtour méditerranéen où il faut parfois jouer du coude pour arriver à étaler sa serviette sur un coin de sable chaud.

Plages de Manly à Palm Beach au nord de Sydney (source © Australia-Australie)

Et pendant ce temps-là, de l’autre côté du globe, c’est l’hiver austral. En Australie justement, pourtant réputée pour son climat semi-aride voire carrément désertique sur une large portion centrale du pays, et alors que le continent avait subi jusqu’en février 2019 une canicule sans précédent, enregistrant fin janvier des records de température jusqu’à 49,5 °C et des feux de forêts dévastateurs, c’est une vague de froid inédite qui s’est abattue sur le pays entre le 9 et le 12 août…

C’est la partie sud-est du continent australien qui a subi de plein fouet cette vague de froid polaire venue de l’Antarctique. Il a neigé dans l’État de Nouvelle Galles du Sud et surtout dans celui de Victoria, encore plus au sud, ainsi qu’en Tasmanie. Melbourne et la capitale Canberra se sont retrouvées sous la neige, de même qu’Hobart, la ville principale de Tasmanie, qui n’avait pas vu la neige depuis une bonne vingtaine d’années. A Melbourne, il faut remonter au 25 juin 1986 pour retrouver la trace du dernier flocon tombé et les dernières grosses chutes de neige sur la ville datent de 1951, ce qui donne une idée de la rareté de l’événement.

Des kangourous aux sports d’hiver, à Lyonville (Victoria’s central highlands) (photo © Nicholas Dunand / The Conversation)

Des milliers de foyers se sont retrouvés sans électricité du fait de ces chutes de neiges particulièrement abondantes, non seulement dans les parties les plus montagneuses (où l’on a relevé jusqu’à plus de 2 m de neige dans certaines stations de ski) mais aussi en plaine à moins de 300 m d’altitude. Plusieurs vols ont dû être annulés à cause de ces conditions atmosphériques déplorables, et les images des pauvres kangourous bondissant au milieu de champs de neige pour se réchauffer les pattes ont fait le tour du monde.

Des kangourous peu à l’aise sous la neige (photo © capture Twitter/@stephengrenfel1)

Dans les zones les plus montagneuses du sud-est de l’Australie, les chutes de neige se produisent quasiment chaque année. Mais en plaine, le phénomène est beaucoup plus rare, ce qui explique qu’il ait eu un tel retentissement. Selon le site australien The conversation, les chutes de neige les plus importantes connues localement, dans un pays où, il est vrai, la mémoire écrite des événements météorologiques est relativement récente, datent de l’année 1900 au cours de laquelle il avait été enregistré 60 cm de neige dans la ville de Bathurst, située à 200 km à l’ouest de Sydney et à 650 m d’altitude. En 1965, la neige était remontée au nord-est de l’Australie jusqu’à la ville de Mackay située pourtant à 900 km au nord de Brisbane.

Kangourous sautant dans la neige près de Goulburn, au Sud-Ouest de Sydney, en août 2019 (photo © capture Twitter/@stephengrenfel1)

Au cours des 20 dernières années, c’est en mai 2000 que la neige était déjà tombée de manière abondante dans l’État de Victoria et c’est la dernière fois qu’on a vu la neige tenir au sol dans le centre de Canberra. Ce n’est donc pas tous les ans, loin de là, que les kangourous australiens ont le loisir de gambader dans la poudreuse, ce qui semble d’ailleurs n’avoir rien d’une partie de plaisir pour ces animaux habitués à une météo nettement plus clémente.

Comme à l’accoutumée, cet épisode de froid polaire et de chutes de neige intenses qui s’est abattu sur le sud-est australien n’a pas manqué de déclencher une nouvelle fois les sarcasmes de tous les climato-sceptiques. De fait, les climatologues australiens observent bel et bien une augmentation moyenne très sensible des températures et une baisse significative du nombre de jours de précipitations neigeuses depuis le début des années 1990.

Ce qui n’empêche pas que se produisent épisodiquement des chutes de neige exceptionnelles accompagnées d’un froid polaire pendant quelques jours, comme le pays en a connu cette semaine : un phénomène climatique intense reste aléatoire et peut très bien se produire lorsque les conditions météorologiques sont réunies, sans pour autant que cela ne vienne contredire une évolution climatique moyenne qui traduit un réchauffement global du climat de plus en plus notable, quoi qu’en disent certains !

L. V.

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Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Energy Observer : la marine sans voile ni vapeur…

1 juillet 2019

Le commandant Jacques-Yves Cousteau devant la Calypso (photo © Marka – Getty)

Chacun se souvient de la Calypso, le célèbre navire océanographique du commandant Cousteau, véritable plate-forme médiatique qui a sillonné les mers du globe pour en rapporter de multiples images destinées à faire connaitre au grand public le fameux « Monde du silence » des abysses océaniques mais aussi toute la richesse et la fragilité de la biodiversité marine.

Voilà que la Calypso s’est trouvé un nouvel héritier, du nom bien français d’Energy Observer, un ancien maxi-catamaran de course, construit au Canada en 1983 sous la supervision du navigateur Mike Birch, premier voilier à avoir franchi la barre symbolique des 500 milles en 24 heures, ce qui représente une vitesse moyenne de près de 40 km/h. Mais ce voilier de compétition s’est beaucoup transformé depuis, rallongé à plusieurs reprises pour atteindre désormais un peu plus de 30 m de long.

Energy Observer vue de haut dans sa configuration actuelle (source © site Energy Observer)

Et surtout, il a été radicalement transformé pour devenir un véritable laboratoire flottant, reconditionné en « navire du futur à propulsion électrique fonctionnant grâce à un mix d’énergies renouvelables et un système de production d’hydrogène décarbonée à partir de l’eau de mer », devenant ainsi « le premier navire hydrogène visant l’autonomie énergétique, sans émission de gaz à effet de serre ni particules fines ».

Présentation de la maquette d’Energy Observer par son capitaine, Victorien Erussard, en présence de Nicolas Hulot et Emmanuel Macron lors de la COP 23 en 2017 à Bonn (source © site Energy Observer)

Son porte-parole et capitaine, le très médiatique Victorien Erussard, ancien coureur au large et officier de marine marchande, en a fait par ailleurs un support de communication particulièrement performant qui permet de drainer de multiples sponsors parmi lesquels le groupe Accor, Engie, Air Liquide, les assureurs Thelem Assurance ou encore la Caisse centrale de réassurance, mais aussi de nombreux partenariats officiels avec l’UNESCO ou avec le Ministère de la transition écologique et solidaire.

Pour assurer cette couverture médiatique maximale, les promoteurs du projet ont entrepris leur propre odyssée autour du monde après un tour de France engagé le 26 juin 2017 au départ de Saint-Malo, le port d’attache d’Energy Observer et qui l’a notamment conduit à Marseille en décembre 2017. Sous la direction du chef d’expédition, le réalisateur Jérôme Delafosse, cette « Odyssée du Futur » qui devrait durer au moins jusqu’en 2022, permettra au bateau et à son équipage de 6 à 10 personnes, se relayant pour permettre d’être opérationnel 7 jours sur 7, de visiter 50 pays avec 101 escales programmées. Passé en juin 2019 à Saint-Petersbourg, le navire est actuellement en route vers le Spitzberg, dans l’Océan Arctique, un nouveau défi pour un bateau qui fonctionne principalement à l’énergie solaire.

Panneaux solaires biface (source © site Energy Observer)

Car c’est bien la particularité de ce voilier hors-norme, qui d’ailleurs n’a pas de voile : il s’agit d’un catamaran à propulsion électrique qui produit sa propre énergie en exploitant son environnement. L’essentiel de cette électricité est produite par des panneaux solaires photovoltaïques qui couvrent une bonne partie de sa surface : 168 m2 au total, avec plusieurs technologies différentes dont des dispositifs souples antidérapant sur lesquels on peut marcher et même des panneaux biface, installés sur les ailes solaires latérales et arrière, qui permettent de produire 30 % d’énergie supplémentaires en exploitant la réverbération sur la mer et les surfaces blanches des flotteurs.

Energy Observer à Amsterdam en avril 2019 (source © site Energy Observer)

Deux éoliennes à axe vertical ont aussi été installées sur le bateau afin de produire de l’électricité complémentaire la nuit et lorsque l’ensoleillement est insuffisant, tandis que les moteurs électriques sont réversibles et peuvent fonctionner également pour la production d’électricité à la manière d’hydroliennes lorsque le bateau se fait tracter par une voile de kitsurf ou est amarré dans une zone de fort courant. Ces derniers dispositifs se sont néanmoins révélés peu efficaces à l’usage et ont désormais été remplacé par deux ailes verticales latérales constituée de volets réglables ajustés de manière automatique et qu ressemblent plus à des ailes d’avion qu’à une voilure de bateau.

La particularité de ce navire précurseur, bourré d’électronique et pourvu d’environ 6 km de câblage électrique, est qu’il permet de stocker l’électricité produite afin de pouvoir l’utiliser à tout moment pour assurer sa propulsion en toute autonomie quel que soit la météo. Pour cela, il faut des batteries bien sûr mais les batteries pèsent lourd. Elles contribuent d’ailleurs de manière non négligeable au poids total du navire qui est de 30 tonnes.

Il a donc été nécessaire de compléter cette capacité de stockage par une autre technique, celle de l’hydrogène. Celui-ci est produit directement à bord par électrolyse d’eau de mer qui est d’abord désalinisée puis purifiée, via une véritable petite usine intéressée dans les entrailles du bateau. L’hydrogène ainsi produit est comprimé à 350 bars et stocké dans des réservoirs dont la capacité totale est de 62 kg. Un concentré d’énergie qui permet, via un encombrement réduit, d’alimenter les moteurs électriques grâce à une pile à combustible qui retransforme en électricité cet hydrogène.

Energy Observer à Marseille en décembre 2017 (source © site Energy Observer)

Comme d’autres projets tels que celui de la goélette Tara qui parcourt les océans depuis 2007, les catamarans PlanetSolar (le premier à avoir réalisé un tour du monde uniquement à l’énergie solaire en 2012) ou Nomade des Mers (un laboratoire flottant consacré à la recherche et à l’expérimentation, qui parcours le globe depuis 2016) ou encore l’avion solaire Solar Impulse, le projet Odyssée du Futur porté par l’équipe d’Energy Observer, n’est pas seulement un démonstrateur et un développeur de procédés innovants, mais aussi un pilote pédagogique destiné à porter un message planétaire en faveur de la transition énergétique.

D’où la volonté de ses promoteurs à embarquer à bord de nombreux reporters et autres personnalités politiques. Nicolas Hulot fait notamment partie du cercle des partenaires et est d’ailleurs l’un des parrains du projet. Une plateforme de média, Energy Observer Solutions, a d’ailleurs été lancée spécifiquement destinée à promouvoir les différentes initiatives qui sont prises à travers le monde pour préparer un futur plus propre et sensibiliser le grand public aux 17 Objectifs de développement durable fixés par l’ONU à l’agenda 2030, dont Energy Observer est le premier ambassadeur français. Beau programme en perspective, qui va se traduire notamment par la production d’un millier de courtes vidéos mettant en valeur des réalisations concrètes exemplaires. Un pas de plus vers une planète plus vivable ?

L. V.

Transport aérien : faut-il taxer le kérosène ?

24 mai 2019

Voilà un vieux serpent de mer qui a refait surface à la faveur du mouvement des gilets jaunes, largement initié, rappelons-le, par les protestations contre le renchérissement du coût des carburants à la pompe. Car l’essence, comme maintenant le gas oil font partie des produits les plus taxés malgré leur utilisation des plus courantes…

La Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TIPCE), qui a remplacé en 2014 la TIPP pour intégrer le fait qu’elle porte aussi sur les biocarburants d’origine non pétrolière, une taxe qui est désormais régionalisée depuis 2005, correspond en moyenne à environ 65 centimes pour un litre de gas oil et près de 70 centimes pour un litre d’essence sans plomb. L’écart de taxation entre les deux types de carburants s’est fortement resserré ces dernières années alors que le gazole routier reste sensiblement moins taxé. Et n’oublions pas que se rajoute à cette TIPCE la TVA de 20 % qui est calculée non seulement sur le coût du carburant lui-même, mais s’applique de surcroît à la TIPCE : une taxe sur la taxe, il fallait y penser…

Ravitaillement en kérosène (photo © AFP)

Et pendant ce temps-là, curieusement, le kérosène qui est le carburant utilisé dans l’aviation, reste le seul produit pétrolier totalement détaxé. Voilà en effet qui ne peut qu’interpeller le commun des mortels ! Pourquoi donc accorder une telle faveur au transport aérien dont les usagers sont pourtant majoritairement plutôt issus des classes les plus aisées et qui participe fortement aux émissions de gaz à effet de serre ? Selon les calculs de l’ADEME, un déplacement en avion émet deux fois plus de gaz à effet de serre, par personne transportée et par kilomètre parcouru, qu’un trajet en voiture et 40 fois plus qu’un déplacement en TGV, selon un rapport de l’association Réseau Action Climat.

Certes, à l’échelle de la planète, le transport aérien ne serait responsable que de 3 à 4 % des émissions de gaz à effet de serre, mais le trafic est en plein essor et cette part devrait fortement augmenter dans les années à venir. En France, le nombre de passagers transportés s’est accru de 5 % en 2017 et, dans le monde, on table sur un doublement du trafic qui devrait passer de 4,1 milliards de passagers en 2017 à 8,2 milliards d’ici 2037. L’ONG belge Transport & Environnement estime ainsi que les émissions de CO2 liés au secteur aérien en Europe auraient augmenté de 26,3 % depuis 2013 et note que la compagnie low cost irlandaise Ryanair fait désormais partie des 10 plus gros émetteurs de gaz à effet de serre en Europe, derrière quelques grandes compagnies qui exploitent des centrales électriques à charbon en Allemagne ou en Pologne.

Avion de Ryanair décollant de l’aéroport de Marseille-Provence (photo © Camille Moirenc / AMP / Air Journal)

L’impact environnemental d’une telle activité est donc loin d’être négligeable et il paraîtrait assez logique de la taxer plus durement afin de tenter d’en limiter la croissance en réorientant ces flux de voyageurs vers d’autres modes des déplacement plus vertueux.

Une étude commandée par la Direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017 et que le Monde vient de se procurer, propose d’ailleurs l’instauration au sein de l’Union européenne d’une taxe sur le kérosène à hauteur de 33 centimes par litre, estimant que ce surcoût (qui, au passage, devrait rapporter de l’ordre de 3,5 milliards d’euros au budget français…), répercuté sur le prix du billet devrait permettre de réduire de 10 % le trafic aérien, limitant du même ordre les émissions de CO2 ainsi que les nuisances sonores près des aéroports.

En réalité, on ne voit guère que des avantages à une telle taxation du kérosène et on a un peu de mal à comprendre pourquoi ce carburant est le seul à n’être soumis à aucune taxe, sans compter les subventions publiques qui continuent à être attribuées à ce secteur. Historiquement, cette volonté de favoriser le transport aérien en le soustrayant à toute taxation, résulte d’un accord international, la convention de Chicago, adoptée en 1944, à une époque où les vols commerciaux étaient considérées comme un atout à encourager pour favoriser le commerce mondial, et alors que personne n’imaginait les impacts environnementaux qui pourraient un jour résulter de tels choix.

 

Avions décollant de l’aéroport de Los Angeles (photomontage © Mike Kelley)

Une telle interdiction de taxer les vols internationaux est désormais difficile à contourner car il faudrait, pour y revenir, l’accord des 191 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Mais rien n’empêche des accords spécifiques entre certains pays membres et l’Europe pourrait très bien être en pointe dans ce domaine. Surtout, rien n’interdit à un pays de taxer les carburants pour ses vols intérieurs. Plusieurs l’ont déjà fait, dont les États-Unis, le Japon, le Brésil ou la Suisse. En France, les vols intérieurs sont d’ailleurs déjà soumis à un taux de TVA mais qui est bizarrement réduit à 10 % sans véritable raison…

En 2010, l’actuel ministre de la Transition écologique, François de Rugy, alors membre d’Europe Écologie Les Verts, dénonçait un régime de faveur « particulièrement choquant d’un point de vue écologique et d’un point de vue social » et dénonçait « une injustice majeure ». Des phrases fortes et sans ambiguïté, mais qu’on ne l’a pas entendu répéter alors que son nouveau collègue, Gérald Darmanin, ministre de l’Action et des Comptes publics, évoquait une idée « sympathique sur le papier » mais qu’il serait bien imprudent d’adopter, sauf peut-être en cas d’unanimité des pays membres de l’Union européenne : ce sera peut-être le cas à l’issue des élections européenne du 26 mai 2019, on peut toujours rêver…

L. V.

Une géode géante bientôt visitable

30 avril 2019

La ville espagnole de Pulpi, avec ses 9000 habitants, située dans la province d’Almeria, en Andalousie, ne constitue pas, loin s’en faut, une destination touristique mondialement connue. Et pourtant, les choses pourraient bien changer car cet été les visiteurs qui viennent ici plutôt pour la qualité des plages de sable fin vont pouvoir découvrir une véritable merveille naturelle : la plus grosse géode visitable du monde !

La géode de Pulpi (source © Ayuntamiento de Pulpí / Traveler)

Cette géode fabuleuse, sans doute celle qui est la mieux préservée au monde, est une immense cavité en forme d’entonnoir, de 8 m de longueur et 1,70 m de hauteur, formant un vaste volume creux de plus de 10 m3, entièrement tapissé de cristaux géants de gypse, dont certains atteignent 2 m de longueur.

Cristaux de gypse en fer de lance du Bassin parisien (source © Infraordinaire)

Découvert en 1999 dans l’ancienne mine de fer et de plomb de Pilar de Jaravia, creusée à partir du milieu du XIXème siècle dans les flancs de la Sierra del Aguilὸn, à 60 m de profondeur et à 3 km du littoral, cette géode a été classée comme monument naturel. Le gypse, un sulfate de calcium, est un matériau relativement banal qui est exploité pour la fabrication du plâtre. Les cristaux de gypse sont donc très fréquents à la surface de la terre et on en trouve de très beaux, en fer de lance, dans les Marnes à gypse du Bassin parisien notamment où d’anciennes carrières souterraines ont été exploitées jusque récemment, en particulier dans le secteur de Belleville et des Buttes Chaumont, au nord de Paris.

Ce sont des circulations d’eaux chaudes hydrothermales chargées en sulfate de calcium qui ont percolé à travers les fissures de la roche et qui, en se refroidissant, ont formé lentement ces cristallisations magnifiques que l’on observe actuellement. La mine elle-même a fermé dans les années 1970 et il a donc fallu près de 30 ans ensuite pour que des membres du Groupe minéralogiste de Madrid découvrent en décembre 1999 cette immense cavité de sidérite tapissée d’énormes cristaux de gypse dans la mine abandonnée. A la recherche de minéraux, le groupe a débouché une sorte de couvercle qui dissimulait l’accès à la grotte magique ! Dedans, les cristaux affleurent des murs, du sol, du plafond et leur pureté permet d’observer les gouttes d’eau prisonnières à l’intérieur depuis des milliers d’années !

La géode de Pulpi (source © Ayuntamiento de Pulpí / Traveler)

Vingt ans exactement après cette découverte exceptionnelle, la Géode géante ouvrira donc au public et l’on pourra l’observer de visu. Jusque-là en effet, l’unique manière de visiter la grotte souterraine était virtuelle, grâce à l’utilisation de lunettes de réalité augmentée qui permettent de s’immerger en trois dimensions dans un univers virtuel.

En fait, cette géode géante n’est pas la plus grande connue au monde puisqu’elle est largement surpassée par une autre curiosité de la nature qui se situe dans l’État de Chihuahua au Mexique. Là aussi, cette géode fabuleuse a été découverte à l’occasion de travaux miniers dans la mine de Naica exploitée pour le plomb, le zinc et l’argent, dans des conditions particulièrement extrêmes puisqu’on y observe des circulations d’eau souterraines dont la température monte jusqu’à 58 °C. Les mineurs, qui travaillent ici dans un taux d’humidité de 100 % et exposés à de tels températures sont obligés de porter des équipements spéciaux et doivent se relayer toutes les 2 heures !

La grotte aux épées accessible aux visiteurs (source © Voyageurs du Net)

C’est en 1910 qu’a été découverte dans cette mine une très belle cavité tapissée de cristaux de sélénite d’une très grande beauté, baptisée la grotte des épées.

Mais il a fallu attendre l’an 2000 pour que deux mineurs, les frères Delgado, occupés à creuser un nouveau tunnel d’aération, découvrent la plus fabuleuse des géodes, à une profondeur de 290 m et dans un environnement fort peu hospitalier caractérisé par des températures de 45 °C et un taux d’hygrométrie de 95 %. Des conditions tellement extrêmes qu’il est impossible d’y rester plus de 10 minutes d’affilée !

Cristaux géants de gypse dans la grotte de Naica (source © Voyageurs du Net)

En 2006 toutefois, un physicien a l’idée de créer un vêtement de protection spécifique contenant des tubes d’eau réfrigérée et muni d’un système respiratoire qui permet d’explorer enfin cette immense géode en donnant aux scientifiques la possibilité de rester une petite heure sur place. Et le spectacle en vaut la peine puisque la géode contient des cristaux de gypse dont le plus gros atteint 13 m de longueur et 2 m de diamètre !

Vue de la grotte aux cristaux dans la mine de Naica (extrait vidéo de Romain Tea Time)

Les conditions très particulières de ce milieu extrême ne permettront cependant jamais d’ouvrir cette grotte aux visiteurs et d’ailleurs l’accès même à cette géode fabuleuse est très probablement voué à disparaître lorsque la mine de Naica fermera ses portes et que les hommes arrêteront de pomper les eaux pour permettre son exploitation actuelle. Un tel spectacle, aussi extraordinaire soit-il, est donc destiné à devenir un jour totalement inaccessible…

L. V.

La Ciotat, plus belle baie du monde, après celle d’Ha Long…

28 avril 2019

La baie d’Ha Long, située dans le nord du Vietnam est connue mondialement pour ses milliers d’iles karstiques au relief déchiqueté baignant dans des eaux turquoises, formant un écosystème tropical d’une grande richesse et créant un paysage fabuleux qui attire des millions de touristes chaque année. Inscrite au Patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO en 1994, le site a aussi été sélectionné en 2011 comme l’une des sept merveilles de la nature, au même titre que les chutes d’Iguazu, à la frontière entre le Brésil et l’Argentine, ou la Montage de la Table, qui domine la ville du Cap en Afrique du Sud.

La baie d’Ha Long au Vietnam

Cette baie fabuleuse fait également partie du club très select des Plus belles baies du Monde aux côtés notamment de la baie de San Francisco en Californie, celle des Saintes en Guadeloupe, le golfe de Girolata en Corse, ou encore la baie de Diego-Suarez à Madagascar ou celle du Siné Saloum au Sénégal.

Créée en mars 1997 à Berlin, cette association internationale, qui est aussi une marque déposée, regroupe actuellement 41 membres issus de 27 pays et qui, tous, se caractérisent par des golfes marins constituant des écosystèmes remarquables, abritant une faune et une flore d’une grande richesse faisant l’objet de mesures de protection spécifiques, considérés comme emblématiques sur le plan local et national, tout en disposant d’un potentiel économique certain. Des critères multiples qui ont permis d’intégrer déjà plusieurs sites métropolitains tels que la baie de Somme, le Golfe du Morbihan ou encore la Baie du Mont Saint-Michel. Le siège de l’association est d’ailleurs situé à Vannes, dans le Golfe du Morbihan même si la présidente est la Portugaise Maria das Dores Meira.

Et voilà donc que la baie de La Ciotat vient de rejoindre officiellement ce club très fermé des plus belles baies du Monde. Une décision annoncée le 27 mars 2019, à l’issue de la visite sur place début mars de Daniel Robo, maire de Vanne et vice-président Europe de l’association, et de Guy Rousset, représentant de la baie de Tadoussac au Québec et ancien président de la structure.

Vue aérienne de la baie de La Ciotat (source © Ville de La Ciotat)

C’est le directeur de l‘office de tourisme de La Ciotat, Jean-Jacques Rodriguez, qui avait monté le dossier de candidature et a soutenu le projet en mettant en avant les principaux atouts de cette baie que certains appellent localement le Golfe d’Amour : son environnement naturel bien entendu avec notamment l’ïle Verte, située à quelques encablures de la côte et relativement préservée, mais aussi ses calanques ocres de Figuerolles et du Mugel, ces reliefs abrupts et déchiquetés du Bec de l’Aigle ou encore les somptueuses falaises de Soubeyranes, parmi les plus hautes d’Europe et qui s’intègrent au cœur du Parc National des Calanques.

Vue aérienne de l’ïle verte et du Bec de l’Aigle (source © Géo)

Le dossier insistait aussi sur l’histoire de cette baie au passé historique très riche, marqué notamment par une activité nautique très intense, centrée pendant longtemps autour des chantiers navals mais qui a su rebondir vers d’autres activités économiques liées en particulier au yatching de luxe, et bien sûr sa fréquentation touristique intense avec ses plages interdites aux fumeurs.

Voilà en tout cas une bonne nouvelle pour le tourisme ciotaden qui se porte déjà plutôt bien. Une nouvelle que le maire de La Ciotat, Patrick Boré, a salué avec toute la finesse qui le caractérise en déclarant aux journalistes de La Provence : « On est vachement fier. Touristiquement, c’est une reconnaissance internationale et une excellente vitrine pour les investisseurs et pour les entreprises ». Pas besoin d’être grand devin pour pressentir que l’argument figurera en bonne place dans sa prochaine campagne pour les municipales dans un an : voila qui ne pouvait pas mieux tomber !

L. V.

Chine : on a marché sous la dune, et bientôt sur la lune…

3 février 2019

Les Chinois n’ont pas fini de faire parler d’eux… Dernièrement, c’est un musée enterré sous une dune qui vient d’ouvrir ses portes en octobre 2018 : conçu par l’équipe d’Open Architecture, basée à Pékin, l’UCCA Dune (Ullens Center for Contemporary Art) est, comme son nom le suggère, un petit musée d’art contemporain niché en grande partie sous une dune, en bordure de la côte septentrionale de la Chine à Qinhuangdao.

Vue aérienne du UCCA Dune Art Museum caché sous la dune (photo © Wu Qingshan)

Le concept est pour le moins original. L’espace bâti en béton est constitué comme un réseau de grottes aux formes arrondies organisé en 7 galeries intérieures, sur une superficie totale de 930 m2, le tout ayant ensuite été recouvert par le sable de la dune qui avait été au préalable excavée. Trois entrées à flanc de dune ainsi que plusieurs puits de lumière et des belvédères émergeant du sable donnent un peu de clarté à cet espace souterrain quelque peu atypique et qui permet au visiteur de déambuler en toute sécurité sous la dune.

Les architectes concepteurs de cette curiosité dont s’est notamment fait l’écho le Journal du design, planchent d’ailleurs désormais sur un autre projet sur le même site, le Sea Art Museum, lequel sera partiellement immergé sous l’eau et ne sera accessible qu’à marée basse.

Dans le même style, un autre projet architectural chinois, conçu par le cabinet pékinois MAD architects, avait aussi beaucoup fait parler de lui. Comme l’expliquait Le Moniteur en 2013, ce projet de musée d’art doit être implanté sur l’île de Pingtan, la cinquième plus vaste de Chine, située dans la province de Fujian, juste en face de Taïwan et destinée à devenir un important centre de développement touristique, commercial et culturel.

Maquette du Pingtan Art Musem (photo © MAD architects)

Cet édifice, dont la construction était prévue en 2016, se présente comme une presqu’île flottante en béton de 40 000 m2, implantée dans un plan d’eau et accessible depuis une jetée. Il semble bien cependant que cette structure en forme de trois dunes flottantes émergées à quelques encablures du rivage et à l’intérieur desquelles le visiteur devait se promener de salle en salle, soit à ce jour resté à l’état de maquette…

Ce n’est pas le cas en revanche des projets chinois qui visent non pas la dune mais carrément la Lune. Car l’Empire du Milieu ne cache pas ses ambitions en matière de conquête spatiale. C’est ainsi que le module d’exploration Chang’e 4, qui avait quitté le sol terrestre le 7 décembre 2018 s’est posé dans la nuit du 2 au 3 janvier 2019, sur la face cachée de la Lune, un exploit inédit qui vient prouver s’il en était encore besoin, que la Chine est désormais en pointe en matière de prouesses technologiques.

Une vue de la face cachée de la Lune prise lors de la mission Apollo 16 (source © NASA)

Si les Américains et les Russes se sont déjà posés à plusieurs reprises sur la Lune, du côté qui est tourné en permanence du côté de la Terre, personne n’avait en effet été voir de près ce qui se passait de l’autre côté de notre satellite naturel, sur le versant invisible, dont la surface est d’ailleurs constellée de profonds cratères, bien davantage que sur la face visible largement recouverte de grands épanchements tabulaires de lave. C’est un satellite russe qui avait photographié pour la première fois cet hémisphère invisible de la Lune et il avait fallu attendre 1968 pour que les premiers hommes puissent l’admirer en direct, en l’occurrence ceux de l’équipage d’Apollo 8 en rotation autour de la Lune.

Pour parvenir à guider et faire atterrir un engin spatial sur la face cachée de la Lune, il fallait prévoir un relai positionné derrière la Lune mais restant en contact avec la Terre afin de pouvoir transmettre au futur robot explorateur les ordres venant du plancher des vaches. C’est ce qu’on fait les Chinois en lançant, en mai 2018, le satellite Queqiao (qui signifie « le pont des pies » en Mandarin) placé en orbite à 65 000 km de la Lune.

Le module lunaire lui-même s’est posé au pôle sud de la face cachée de la Lune, dans le cratère Von Kármán, baptisé ainsi en l’honneur d’un astrophysicien tchèque. Tout s’est bien passé et il est même prévu qu’un robot d’exploration parcourt une dizaine de kilomètres pour investiguer la nature du sol dans le secteur. Les nouvelles arrivent au compte-goutte mais on sait déjà que les nuits lunaires sont particulièrement fraîches dans le secteur : – 190 °C, tout de même ! Une nuit lunaire qui n’en finit pas d’ailleurs puisque celle-ci a duré 14 jours, obligeant le robot Yutu-2 à se mettre en hibernation en attendant que le jour se lève enfin, le 31 janvier.

Le robot explorateur Yutu-2 quittant sa rampe de débarquement (source © CNSA / Numerama)

Les premières photos diffusées dès le 4 janvier 2019 du petit robot de 140 kg à 6 roues se dandinant sur le sol lunaire à l’extrémité de ses rails de débarquement avec ses deux ailes déployées recouvertes de panneaux solaires, obligent d’ailleurs à s’interroger sur le petit nom que lui ont octroyé les ingénieurs chinois puisque Yutu signifie « lapin de jade »… L’engin ressemble à tout sauf à un lapin, mais il porte sur ses épaules une lourde responsabilité puisque l’une de ses missions est de déposer sur la face cachée de la Lune un récepteur radio destiné à écouter l’Univers avec une longueur d’ondes que les interférences avec la Terre ne permettent pas ailleurs. « C’est une nouvelle fenêtre qui s’ouvre sur l’univers », explique ainsi aux Echos Francis Rocard, responsable du programme d’exploration du système solaire au CNES. Après les caméras à reconnaissance faciale dans les rues de Pékin et l’espionnage à grande échelle, voilà que la Chine déploie désormais ses grandes oreilles à l’échelle de l’Univers…

L’espace lunaire dans lequel s’aventure le « Lapin de Jade » : image prise depuis le module Chang’e 4 (source © CNSA / Le Figaro)

Et ce n’est pas tout car les Chinois ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin. Dès cette année, une nouvelle mission, Chang’e 5 (Chang’e étant le nom de la divinité lunaire dans le Panthéon chinois), est prévue avec au programme le recueil d’échantillons de sol lunaire, sur la face visible de la Lune mais dans un secteur que l’on pense avoir été soumis à des éruptions volcaniques plus récentes.

En même temps, la Chine se prépare à envoyer ses taïkonautes sur la Lune vers 2036 et s’active à produire pour 2022 sa première grande station spatiale, pompeusement baptisée « Palais céleste » et qui pourrait prendre le relai de la Station spatiale internationale, l’ISS, dans laquelle Russes, Américains, Européens et Japonais sont associés mais dont la retraite est programmée en 2024. Voilà qui sent de plus en plus la course de vitesse entre puissances en quête d’hégémonie, comme au bon vieux temps de la Guerre froide, de quoi rassurer tout un chacun quant à l’avenir radieux de l’Humanité !

L. V.

Des dunes de sable dans l’Arctique : rêve ou réalité ?

3 janvier 2019

Parmi les risques liés au changement climatique en cours, celui lié à la montée du niveau des océans est sans doute celui qui a été le mieux intégré et auquel on se réfère souvent en premier, mais on ne pense pas toujours à celui de l’ensablement, qui progresse avec l’avancée des zones désertiques et qui menace bien des populations. Et pas seulement celles qui vivent en zone subtropicale, en bordure des zones désertiques déjà bien développées et en voie d’extension.

Maison enfouie sous le sable à Shoyna (photo © Sergey Ponomarev / New York Times)

Carte de situation de Shoyna au nord de la Russie (source © Wikipedia)

Il n’y a pas qu’à Tombouctou qu’on risque de se réveiller un matin dans l’incapacité de sortir de sa maison parce qu’une dune de sable s’est accumulée dans la nuit sous l’effet du vent, bloquant toutes les issues. Le risque existe aussi au niveau du cercle polaire arctique, dans le petit village de pêcheurs de Shoyna, situé à l’extrême nord de la Russie, sur la presqu’île de Kanin qui borde la Mer Blanche, au sud de la Mer de Barents.

Ce village qui abrite désormais moins de 300 habitants, les seuls quasiment à vivre à demeure sur cette péninsule peu hospitalière où la mer est couverte de glace de novembre à avril et où l’été ne dure que quelques mois, a été fondé en 1930.

 

Vue aérienne du village de Shoyna (photo © Sergey Ponomarev / New York Times)

Il a connu son apogée dans les années 1950, comptant jusqu’à 1500 habitants et une flotte de 70 bateaux de pêche qui écumaient les fonds poissonneux de la Mer Blanche. Les chalutiers ayant rapidement raclé toutes les espèces vivantes présentes dans cet écosystème particulièrement fragile, la pêcherie a dû fermer ses portes et les carcasses des bateaux finissent de pourrir sur le rivage, à demi ensevelis sous les dunes de sable qui progressent.

Epave de bateau de pêche abandonnée sur le rivage (photo © Sergey Maximishim et Dimitry Leltschuk / Moya-planeta)

Dans les années1950, les anciens du village se souviennent des pâturages qui s’étendaient encore autour du village. Mais l’écosystème a changé sous l’effet de la disparition des algues qui fixaient les fonds marins et le rivage, sous l’effet aussi sans doute de la déforestation alentours et peut-être même du détournement du cours de la rivière locale. Toujours est-il qu’une vingtaine de maisons a déjà été ensevelie sous le sable et qu’il faut recourir fréquemment au bulldozer pour dégager portes et fenêtres menacées de blocage.

Un gigantesque bac à sable pour les enfants… (photo © Sergey Maximishim et Dimitry Leltschuk / Moya-planeta)

Ce gigantesque bac à sable dans lequel le village se débat fait certes le bonheur des enfants qui y trouvent un superbe terrain de jeu. Mais lorsque le vent souffle et met en suspension les grains de sable qui alimentent le déplacement des dunes, alors chacun doit se calfeutrer en essayant d’empêcher le sable omniprésent de pénétrer à l’intérieur des maisons et en espérant que la porte d’entrée ne sera pas définitivement bloquée à la fin de la tempête. Un avant-goût du monde qui nous attend demain ?

L. V.

Les cars Macron roulent encore à perte…

5 septembre 2018

Voilà une réforme qui porte le nom de l’actuel chef de l’État, du temps où il n’était encore que ministre de l’économie de François Hollande : c’est bien Emmanuel Macron en effet qui, en 2015, a lancé en France le système de transport librement autorisé par autocars, rendant possible la mise en place d’un système alternatif de transport interurbain dans un pays où le réseau ferroviaire reste encore très largement structuré en étoile centrée sur la capitale.

Emmanuel Macron sortant d’un car Isilines le 31 juillet 2015 (photo © Miguel Medina / AFP)

A l’époque, le fringant ministre de l’économie prévoyait la création de 22 000 emplois grâce à cette nouvelle ouverture à la concurrence. Trois ans plus tard, on est loin du compte puisque ce sont environ 2400 postes qui ont été effectivement créés dans les trois principales compagnies qui se partagent l’essentiel du marché : Ouibus, filiale de la SNCF qui a assuré en 2017, selon Les Echos, 49 % des départs mais transporté seulement un tiers des passagers, Flixbus, filiale de Transdev adossé au groupe Caisse des Dépôts qui s’est positionnée sur 34 % des liaisons effectuées mais avec près de 50 % du flux de passagers, et Isilines-Eurolines qui s’est contenté d’environ 14 % des départs pour un peu plus de 20 % du trafic passagers.

Un dessin signé Deligne

Trois compagnies qui continuent à se mener une féroce guerre des prix et qui toutes sont très largement déficitaires, là où en Allemagne Flixbus dispose désormais d’un véritable monopole de fait, ce qui lui permet d’engranger de plus confortables bénéfices. En 2016, selon Le Monde, Ouibus avait frappé les esprits en annonçant en fin d’année un déficit record de 45 millions d’euros, sensiblement équivalent à son chiffre d’affaire. Fin 2017, le chiffre d’affaire global du secteur était évalué à 180 millions d’euros mais le déficit cumulé des trois principaux acteurs s’élevait encore à la somme colossale de 60 millions d’euros.

Cala n’empêche pas l’ARAFER (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières en France), de se montrer plutôt optimiste dans son dernier rapport annuel sur le marché du transport par autocar publié début juillet 2018. Certes, les bénéfices sont loin d’être au rendez-vous comme le montre ce graphique réalisé par Alternatives économiques sur la base des chiffres de ce rapport, et il faudra sans doute attendre au moins 2019 pour se rapprocher enfin de l’hypothétique zone de rentabilité tant convoitée…

Une profitabilité qui s’améliore peu à peu mais qui reste loin de la rentabilité (infographie © Alternatives économiques)

Mais en tout cas, la progression est indéniable et la profitabilité s’améliore peu à peu ! Côté demande, il est incontestable que le nombre de voyageurs s’accroit avec environ 7,1 millions de voyageurs transportés en 2017 et une progression du flux de près de 30 % au cours du premier trimestre 2018.

Quant à l’offre, elle s’améliore et colle de mieux en mieux à la demande même si le taux de remplissage des cars laisse encore parfois à désirer, surtout chez Ouibus qui avait opté d’emblée pour de grands formats. En 2017, toujours selon le rapport de l’ARAFER, le réseau s’est densifié avec 67 villes desservies et 419 liaisons de plus qu’en 2016 : ce sont désormais 303 villes qui sont reliées par autocars et 1666 liaisons qui sont proposées aux voyageurs, avec 707 départs quotidiens.

Autocar Ouibus (photo © Claude Prigent / Le Télégramme de Morlaix)

On ne peut donc pas dire que les autocars Macron ne répondent pas à un besoin, d’autant que 17 % des voyageurs interrogés affirment qu’ils n’auraient pas fait leur déplacement en l’absence de ce moyen de transport, faute d’alternative compétitive. Le prix du trajet est bien évidemment l’argument principal qui joue en faveur des cars Macron, car la rapidité n’est pas vraiment au rendez-vous.

Pour rallier Marseille à Paris, il faut compter une douzaine d’heures, là où le TGV n’a besoin que d’un peu plus de 3 heures pour peu qu’il soit direct. Parti vers 18 h de la gare routière à Saint-Charles, le car fait de longs détours pour ses deux premiers arrêts à Aix-en-Provence puis à Avignon afin de charger des passagers, puis il fait une longue pause sur une aire d’autoroute avant de s’arrêter de nouveau à Lyon, histoire de changer de chauffeur et charger de nouveaux passagers, et ce n’est pas fini puisque les pauses s’enchaînent toutes les deux heures avant l’arrivée sur Paris au petit matin, où l’on s’extrait fourbu d’un siège qui n’a rien de confortable.

Mais le prix reste imbattable, même si les tarifs augmentent progressivement pour tenter d’atteindre la fameuse zone de rentabilité : 15 à 25 € sur ce trajet Marseille-Paris quand le billet TGV est à 116 € en plein tarif et rarement à moins de 50 € à moins de l’acheter 3 mois à l’avance sans possibilité de modification. Les chiffres de l’ARAFER font d’ailleurs état d’un coût moyen de 15,90 € pour un trajet de 325 km en moyenne également, ce qui est ultra compétitif par rapport à d’autres systèmes de transport.

Selon des propos d’Hugo Roncal, directeur général d’Isilines, rapportés dans Le Parisien, « L’autocar est 30 % moins cher que le covoiturage, quatre à cinq fois moins élevé que le TGV et deux fois moins que les trains Intercités ». On trouve de fait, pour un trajet Paris-Lille acheté en dernière minute avec un départ un vendredi en fin d’après-midi, des billets à 5 euros pour effectuer le trajet en autocar, alors que le déplacement via BlaBlaCar, le leader du covoiturage, revient au minimum à 15 euros, et à plus de 50 euros en TGV. Des arguments plus que convaincants en période de crise et du fait de la saturation chronique de certaines lignes du réseau ferré à grande vitesse les jours de grands départs.

Un autocar de la compagnie Flixbus (photo © Olivier Boitet / Le Parisien)

Du coup et malgré les pertes abyssales accumulées jusque-là par ce secteur, les trois opérateurs commencent à entrevoir des jours meilleurs. Le taux de remplissage, bien qu’il plafonne encore autour de 50 % pour l’année 2017, est en hausse par rapport aux 36 % observés en 2016 et la croissance devrait se faire sans augmentation excessive des prix au vu de ce qu’il se passe en Allemagne où les tarifs sont supérieurs de 5 % seulement malgré la position monopolistique de Flixbus. On n’a donc pas fini de voir sur nos routes les cars aux couleurs flashy rouges, verts, bleus et roses…

L. V. 

A Rochefort, la maison de Pierre Loti touche le gros lot…

30 août 2018

Pierre Loti dans la pagode de sa maison de Rochefort (photographie d’époque de Dornac)

Qui, de nos jours, lit encore Pierre Loti ? Louis Marie Julien Viaud, de son vrai nom, cet officier de marine élu à l’Académie française en 1891, est mort il y a près d’un siècle en 1923. Entré à l’Ecole navale en 1867, sa carrière l’a amené à sillonner les mers, le conduisant notamment à Tahiti où, en 1872 la vieille reine Pomaré lui donne le surnom de Loti, du nom local d’une fleur tropicale, un nom de plume qu’il utilisera par la suite pour publier de nombreux romans, dont Le roman d’un spahi, Pêcheurs d’Islande ou Ramuncho.

Sa vie militaire l’a notamment amené à participer à la campagne du Tonkin, en 1883, qui ouvre la voie de la France en Indochine et permet au lieutenant de vaisseau Viaud, fraîchement entré à l’Académie Goncourt, de publier le récit détaillé de la prise de Hué dans Trois Journées de guerre en Annam. Deux ans plus tard, il est au Japon où il épouse, dès son arrivée à Nagasaki, par contrat d’un mois renouvelable le temps de son séjour, une jeune autochtone de 18 ans, Okané-San, qui fournira la matière de son nouveau livre Madame Chrysanthème, et pourra ensuite se remarier à un Japonais une fois le contrat échu…

Plus jeune, il avait rencontré, lors d’un passage en Turquie une jeune odalisque, Hatice, rattachée au harem d’un dignitaire turc et dont il avait fait son amante puis l’héroïne d’un autre de ses romans, Aziyadé, avant d’écrire Fantôme d’Orient, quinze ans plus tard, lors d’un autre séjour à Constantinople à la recherche de ce premier amour de jeunesse qui s’était entre temps donné la mort…

L’écrivain Pierre Loti à Pékin en 1900

En 1899, il participe à la guerre des Boxers, une société secrète chinoise qui organise la révolte contre les colons occidentaux et s’engage de nouveau en 1914, alors qu’il est retraité de la Marine nationale, comme colonel de l’Armée de terre, pour participer à la première guerre mondiale aux côtés du général Gallieni.

Un personnage haut en couleurs donc, connu aussi pour ses jugements antisémites à l’emporte-pièce et pour son amitié aveugle envers le monde turc, qui l’a amené notamment à écrire Les massacres d’Arménie, un plaidoyer bien peu clairvoyant déniant toute responsabilité ottomane dans le génocide arménien. Une personnalité à la vie tumultueuse qui laissa une nombreuse descendance, légitime ou non, et suscita moult critiques et rumeurs au long de son parcours aventureux.

La salle Renaissance de la maison de Pierre Loti à Rochefort (source : Maison de Pierre Loti)

Un homme très attaché aussi à sa maison familiale de Rochefort, où il était né en 1850 et qu’il avait agrandie en rachetant plusieurs propriétés voisines. Pierre Loti se plaisait à y donner des fêtes mémorables auxquelles l’actrice Sarah Bernhardt était régulièrement conviée et qui se tenaient dans une vaste salle Renaissance, ornée d’un magnifique plafond à caissons. Outre une salle gothique et une étonnante et austère chambre monacale, cette demeure hors norme se distingue surtout par ses pièces qui rappellent les innombrables voyages exotiques du marin en Orient et en Extrême-Orient, avec une salle chinoise, une chambre arabe et son moucharabieh, un salon turc ou encore une mosquée meublée en partie d’objets provenant d’une mosquée omeyyade du XVIème siècle de Damas.

Vue panoramique de la mosquée dans la maison de Pierre Loti (photo © Morel mapping workshop)

Cédée par la famille en 1969 à la commune de Rochefort, qui l’a transformée en musée municipal, ouvert au public depuis 1973, la demeure de l’écrivain a été classée Monument historique en 1990 mais a dû être fermée en 2012 pour cause de dégradation. Agrandie et transformée sans trop se soucier de la disparition au passage de quelques éléments de murs porteurs, la maison était en effet en triste état, fissurée sous l’effet des mouvements du sol argileux de fondation, attaquée de toute part par des insectes xylophages, et déstabilisée par l’introduction de pièces massives très lourdes dont une monumentale colonne en marbre et le plafond de la mosquée rapporté de Damas.

Le salon turc de Pierre Loti (source : Maison de Pierre Loti)

Le coût des travaux de restauration de la trentaine de pièce qui constituent la maison de Pierre Loti a été évalué à 6 millions d’euros. Un appel au mécénat a été lancé, via la Fondation du patrimoine, en vue de restaurer la collection d’armes, de mobiliers et d’objets métalliques présents dans les locaux. Le reste des travaux devrait être pris en charge à parts égales par l’État et par les collectivités locales dont la Ville de Rochefort, en vue d’une réouverture au public annoncée pour 2023.

La bibliothèque, appelée « chambre des momies » par Pierre Loti (photo © Gozzi)

La seule consolidation du plafond de la mosquée, opération délicate qui suppose la pose d’un châssis et des injections de résine, a été chiffrée autour de 500 000 €. Mais pour ce chantier, Pierre Loti a gagné le gros lot car sa maison fait partie des 18 sites jugés prioritaires qui devraient bénéficier dès cette année du fameux Loto du Patrimoine, lancé à l’initiative de l’inénarrable Stéphane Bern et qui devrait rapporter pas moins de 15 à 20 millions d’euros pour permettre à l’État de restaurer quelques-uns de nos chefs d’œuvre historiques en péril. De quoi justifier le calembour de ce facétieux qui avait un jour adressé à l’officier de marine, écrivain au long cours, un courrier au nom de « Pierre Loto, enseigne de vessie… »

L.V. 

Les tribulation d’un Groenlandais à Marseille…

15 juin 2018

Fin mai 2018 se tenait au palais du Pharo à Marseille le 97ème congrès de l’ASTEE, l’Association scientifique et technique pour l’eau et l’environnement, laquelle avait invité, en ouverture de son grand raout annuel, un soi-disant expert groenlandais venu expliquer doctement aux 400 congressistes, tous professionnels du domaine de l’eau et de la gestion des déchets, comment ses ancêtres vikings avaient dû abandonner les terres du Groenland à la fin du XVe siècle, un peu avant que Christophe Colomb ne découvre l’Amérique.

L’expert en question n’était en réalité qu’un acteur jouant le rôle d’un universitaire groenlandais, venu retracer devant un parterre d’experts français de l’eau et de l’environnement, un fait historique un peu tombé dans les oubliettes de l’Histoire mais dont le rappel ne manque pourtant pas d’intérêt en ces temps où l’on parle beaucoup de transition énergétique et d’adaptation au changement climatique.

Le Saga Siglar, copie d’un navire viking découvert au Danemark

Petit retour en arrière donc, jusqu’en l’an de grâce 983 (ou à peu près car les dates varient selon les sources). A cette date, comme le rappelle un article de Science et Avenir, un certain Erik le Rouge, débarque sur les côtes du Groenland à la tête d’un groupe de quelques centaines de Vikings en provenance de l’Islande et qui ont fait la traversée sur leurs navires aux proues sculptées de monstres marins. L’aventure n’est pas sans danger comme le relatent les sagas scandinaves puisque 11 des 25 navires de l’expédition sombrent en route.

Le « pays vert » (Green Land) où ils abordent n’est pas si verdoyant que son nom l’indique mais plutôt inhospitalier, orné d’un maigre tapis de bruyère arctique et partiellement recouvert d’une épaisse calotte glaciaire. On est alors à l’optimum climatique médiéval qui permet la survie de quelques pâturages herbeux et de saules clairsemés, aujourd’hui quasiment disparus, mais c’est quand même un territoire particulièrement rude où s’installent ces pionniers qui ne peuvent s’en remettre pour leur survie qu’à Thor, Odin ou encore Jésus puisque certains viennent depuis peu de se convertir au christianisme.

Vestiges de l’église viking de Brattahild, près de la ferme d’Erik-le-rouge

Malgré ces difficultés, les Viking fondent deux colonies distinctes, l’une au sud de l’île et l’autre à 400 km au nord, près de Nuuk, la capitale actuelle, leur population atteignant sans doute autour de 5000 individus à son apogée. Les colons scandinaves qui sont venus avec leur bétail développent un peu d’élevage. Mais les recherches archéologiques les plus récentes montrent qu’ils vivent en réalité surtout du commerce. Les bateaux vikings qui desservent régulièrement le territoire permettent d’exporter les fourrures de renards arctiques et d’ours polaires, mais surtout les défenses de morses et de narval dont l’ivoire était particulièrement prisé au Moyen-Age.

Figurines de jeu d’échec en ivoire du Groenland, retrouvées en Ecossse

En échange, les colons font venir pour leurs besoins le blé qu’ils n’arrivent pas à faire pousser sur l’île à cause de la brièveté de la période estivale, mais surtout le bois et le fer qui sont inexistants sur place. Mais malgré cette relative prospérité liée au commerce, la vie est rude d’autant que le climat est de plus en plus froid au cours du Petit âge glaciaire : à partir du milieu du XIIIe siècle, les glaciers progressent sensiblement au Groenland. Les Viking ont de plus en plus de mal à poursuivre leurs activités d’élevage et se tournent davantage, pour se nourrir, vers les produits de la mer, poissons et phoques en particulier, qui finissent par constituer 80 % de leur alimentation.

En 1367, le navire qui desservait régulièrement le Groenland fait naufrage et il ne sera pas remplacé de sitôt, laissant les colons vikings dans un isolement fatal. Il faut dire qu’entre-temps l’Europe a découvert l’ivoire des éléphants d’Afrique qui remplace avantageusement celui des morses…

Avec le refroidissement climatique, les Vikings du Groenland se retrouvent désormais confrontés à un autre groupe ethnique, les Inuits, venus du Canada pour se réfugier sur des terres plus hospitalières.

Inuit du Groenland avec ses chiens

Contrairement aux Viking, les Inuits sont parfaitement adaptés à ces terres glacées. Ils maîtrisent parfaitement la chasse hivernale au phoque, lorsqu’il s’agit de découper un trou dans la banquise, technique que les Viking ignorent et qui rend leur subsistance si précaire durant les longs hivers. Leurs igloos et leurs tentes sont nettement plus confortables que les huttes en pierres sèches où s’abritent les Vikings. Leurs kayaks légers et effilés leur donnent une extrême mobilité et en font de redoutables chasseurs et pêcheurs. Ils s’habillent de cuirs et de fourrures, beaucoup plus faciles à se procurer que les lainages des Vikings. Leurs armes sont taillées dans l’os et l’ivoire local, certes moins efficaces que celles en bois et en fer des Scandinaves, sauf que celles-ci viennent rapidement à manquer lorsque les liaisons maritimes s’espacent. Les Inuits n’ont pas besoin de tourbe ou de bois pour se chauffer et s’éclairer, préférant pour cela plutôt la graisse animale.

En kayak au milieu des icebergs

Les Vikings méprisent souverainement ces Esquimaux avec leur anorak graisseux et leurs armes rudimentaires. Ils se gardent bien de les côtoyer de trop près, ce qui ne leur permet pas de s’approprier leurs techniques de chasse et leur mode de vie. Du coup, leur isolement et leurs difficultés d’adaptation au climat local les rend particulièrement vulnérables. Contre toute attente, ce sont donc les Inuits qui prennent le dessus tandis que les Vikings finissent par disparaître. Les derniers contacts écrits avec la colonie groenlandaise datent de 1408 et il semble que la colonie se sont complètement éteinte autour des années 1450, sans qu’on sache très bien si les derniers colons survivants ont été rapatriés vers la mère patrie où s’ils sont morts sur place.

Vestiges d’une implantation viking à Gardar, dans l’Est du Groenland

La disparition des Vikings du Groenland, racontée notamment dans l’ouvrage intitulé Effondrement, publié en 2006 par Jared Diamond, est emblématique de ces situations de crise où une population a besoin de s’adapter à un monde en profonde mutation, climatique mais aussi sociale, économique, technologique. En l’occurrence, ils n’ont pas réussi à s’imposer durablement sur ce territoire arctique, malgré les exploits guerriers et la formidable expansion dont ont su faire preuve ces populations qui avaient, entre le IXe et le XIe siècle, pillé et colonisé une bonne partie de l’Europe.

Plus frustres et plus aptes à tirer profit des ressources locales, les Inuits au contraire, ont réussi à traverser les siècles et à coloniser durablement le Groenland. De là à conclure que l’adaptation au changement climatique nécessitera d’abandonner quelques-uns de nos préjugés et certains acquis de notre civilisation, voire de sacrifier une part de notre confort auquel nous sommes tant habitués, il y a un grand pas que l’on se gardera bien évidemment de franchir, quoique…

L.V. 

 

Sous les ponts d’Ispahan coule…plus rien !

11 avril 2018

Vue de la ville d’Ispahan et de la rivière Zayandeh

La ville d’Ispahan, troisième d’Iran par sa population, avec plus de 2 millions d’habitants, fait partie de ces grandes métropoles urbaines qui se sont développées autour d’un cours d’eau, en l’occurrence le Zayandeh Rud, « le fleuve qui donne la vie » en persan. Prenant sa source dans les Monts Zagros, ce cours d’eau, l’un des rares permanents du pays, parcourt plus de 400 km avant de se jeter dans le lac Gavkhuni, un grand lac salé saisonnier perdu dans le désert.

Le madi Farshadi, canal d’irrigation destiné à répartir l’eau du Zayandeh

Située à plus de 1500 m d’altitude sur le plateau iranien aride, la ville est une oasis où la vie n’est possible que grâce au fleuve et aux multiples canaux d’irrigation, les madis, aménagés dès le 17e siècle qui distribuent l’eau à travers toute la ville et ses environs, y compris dans chaque maison organisée traditionnellement autour d’un patio intérieur cultivé et arboré. Avec une pluviométrie moyenne de 130 mm par an alors que l’évapotranspiration potentielle y atteint 1500 mm, aucune culture n’est en effet possible dans un tel contexte climatique sans irrigation.

C’est donc la rivière Zayandeh qui a permis à cette ville de se développer, au moins depuis le 4e siècle de notre ère puisque elle était un des centres urbains de l’empire sassanide avant la conquête musulmane, et de prospérer. C’est Malik Chah, un sultan seldjoukide qui en fait sa capitale après son accession au pouvoir en 1072.

La place meydān-e Naghsh-e Jahān au coeur de la ville d’Ispahan

Mise à sac par les troupes de Tamerlan en 1387, la ville redevient capitale à partir de 1597, à l’instigation de Chah Abbas, fondateur de la dynastie des Safavides, lequel transforme en profondeur la cité, aménageant notamment une grande place de 510 m de longueur, meydān-e Naghsh-e Jahān, une des plus grandes du monde, d’ailleurs classée au patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO depuis 1979.

C’est de cette époque que date également la construction des grands ponts d’Ispahan, qui sont aujourd’hui au nombre de 11, permettant de franchir la rivière Zayandeh. Le plus ancien d’entre eux est probablement le pont Sharestan, dont les piles datent précisément de cette période sassanide entre le 3e et le 7e siècle après J.-C., mais dont les arches actuelles ont été reconstruites sous la dynastie des Seldjoukides aux alentours du 11e siècle.

Au pied du Si-o-Se Pol, l’un des plus célèbres ponts d’Ispahan, en 2002 (photo © Behrouz Mehri / AFP)

Le Si-o-Seh Pol, ou pont aux trente-trois arches, porte aussi le nom de son commanditaire Allahverdi Khan, un ministre de Chah Abbas, d’origine géorgienne, qui le fit construire vers 1608. Cet ouvrage sert non seulement pour le franchissement du cours d’eau mais a aussi une fonction de seuil, permettant de rehausser le niveau de l’eau à l’amont, pour permettre d’alimenter des prises d’eau qui irriguent les jardins de part et d’autre.

Le pont Khadju à Ispahan (photo © Kelly Cheng Travel Photography /Getty Images)

Comme le précédent, le pont Khadju, édifié cinquante ans plus tard sur les fondations d’un ouvrage préexistant, remplit également ce double office de pont et de barrage et sa structure est comparable, avec deux niveaux superposés, le second étant destiné à la promenade avec une allée centrale pour le passage des chevaux et des charrettes, et des allées latérales voûtées pour les piétons, mais aussi des cafés et des loggias permettant d’admirer le paysage. Pourvu de 23 arches, il présente une longueur totale de 133 m, pour une largeur de 12 m, ce qui en fait un ouvrage d’art remarquable pour cette période.

Ces ponts d’Ispahan, très prisés comme lieux de promenade, constituent un attrait touristique majeur. Sauf que la belle carte postale de l’eau coulant majestueusement entre les arches, formant au passage de joyeuses cascades, relève désormais du passé. Périodiquement asséchée au plus fort de l’été, la rivière Zayandeh a en effet purement et simplement disparu du paysage, ne laissant aux yeux du visiteur ébahi qu’un paysage aride de sable et de gravier ! A se demander même pourquoi l’empire perse a dépensé une telle énergie pour édifier de pareils ouvrages d’art alors que le lit de la rivière se traverse désormais à pied sec quasiment toute l’année…

Le pont Khadju dans son état actuel (source © Le site de Madeleine et Pascal)

La disparition du cours d’eau qui alimente depuis toujours la ville d’Ispahan date du début des années 2000. A l’époque, chacun accusait la sécheresse qui bien sûr n’est pas totalement étrangère au phénomène. Mais la vérité est que l’essentiel de l’eau du Zayandeh Rud est, depuis cette date, détournée en amont vers la région de Yadz qui se trouve être la ville natale de l’ancien président Mohammad Khatami.

Musée antique de l’eau à Yadz

Une ville oasis également, sans doute une des plus anciennes cités du monde puisque fondée aux alentours du troisième millénaire avant J.-C., située dans l’ancien empire des Mèdes, un des foyers de la religion zoroastrienne, puis une étape caravanière sur la Route de la Soie. Le canal qui détourne l’eau du Zarendeh vers cette zone désertique alimente d’ailleurs aussi la ville de Kerman, région natale d’un autre président, Hachemi Rafsandjani, lequel possède des champs de pistache qui en font un des premiers exportateurs du pays et pour lesquels les besoins d’irrigation sont prioritaires.

Cette disparition du fleuve détourné au profit d’autres régions alimente la colère des habitants d’Ispahan et surtout des agriculteurs de la région qui se désespèrent de voir leurs récoltes se dessécher sur pied. Plusieurs émeutes ont ainsi éclaté, les dernières datant de février 2013 selon Le Monde : les habitants du village de Varzaneh ont alors détruit les installations d’eau dans leur village, amenant les prêcheurs publics de la ville à les traiter d’« opportunistes égarés » et à les accuser de « collaboration avec l’ennemi ». La police n’a pas hésité à tirer, blessant trois manifestants avec des balles en caoutchouc, mais les habitants ont du moins obtenu, suite à ces incidents, la reconnaissance, par le procureur du tribunal révolutionnaire d’Ispahan, de la mauvaise gestion de certains anciens responsables du ministère de l’énergie dans la répartition de l’eau.

Manifestation d’agriculteurs devant le pont Khadju au centre d’Ispahan, le 7 avril 2018 (source : France Mojahedin)

De nouvelles émeutes se sont encore produites tout récemment, depuis le 16 février 2018, selon un communiqué du Conseil national de la résistance iranienne, les habitants de plusieurs quartiers périphériques d’Ispahan défilant en scandant « Rohani le menteur, où est notre rivière ? ». Le 18 mars dernier, un camion transportant des munitions a d’ailleurs pris feu alors qu’il venait ravitailler les forces spéciales anti-émeutes de la police à Varzaneh, de nouveau engagées contre les manifestations d’agriculteurs en colère.

Encore un exemple qui prouve à quel point les batailles de l’eau deviennent un enjeu majeur, surtout dans des régions en forte croissance démographique et confrontées à un climat aride pour lequel les effets du réchauffement climatique global ne vont certainement pas arranger les choses…

L.V.  

La Lune comme une déchetterie !

28 mars 2018

L’information n’est pas nouvelle mais elle resurgit périodiquement tant elle fait honte à notre habitude de laisser traîner partout nos déchets, même sur le sol de notre satellite lunaire qui est devenue une véritable déchetterie. Eh oui, la Lune elle-même que le poète venait « voir à la brune / Sur le clocher jauni, / La lune / Comme un point sur un i », la lune donc, toute « pâle et morne », ne serait plus qu’un vaste dépotoir sous son « masque blafard »…

Module lunaire du programme Apollo (source © NASA)

Ouest France en a remis une couche récemment, mais c’est le site internet du magazine américain The Atlantic qui avait levé le lièvre en 2012, révélant que l’on estimait à l’époque à 180 tonnes la masse de déchets accumulés sur la Lune depuis 1959. Le premier de ces débris est d’ailleurs la carcasse du premier engin fabriqué de la main de l’homme qui a réussi à atteindre la Lune, à savoir la sonde soviétique Luna 2 qui s’y est écrasée lamentablement le 14 septembre 1959.

La sonde soviétique Luna 2, première à avoir atteint la Lune, où elle s’est écrasée comme une crêpe…

Il faudra attendre Luna 9 en 1966 pour qu’une première sonde parvienne à se poser en douceur sur le sol lunaire, toutes celles du programme américain Ranger, mis en œuvre entre 1961 et 1965, ayant échoué à atteindre leur but, à l’exception des trois dernières qui s’y sont aussi définitivement scratchées.

180 tonnes de déchets pour un lieu où à ce jour seulement 12 hommes ont mis le pied, à la suite de Neil Amstrong, le capitaine de la mission Apollo 11 qui en a foulé le sol pour la première fois le 20 juillet 1969, c’est quand même beaucoup ! Depuis les 6 missions du programme Apollo qui ont permis à ces rares élus de marcher sur la Lune, la dernière (Apollo 17) s’étant déroulée en décembre 1972, plus personne n’a donc remis les pieds là-haut. Mais cela n’empêche pas les déchets de continuer à s’y accumuler…

Neil Amstrong, décédé récemment à 82 ans, premier homme à marcher sur la Lune en 1969 (source © NASA)

Car les agences spatiales de tous les pays, et elles sont de plus en plus nombreuses maintenant qu’Européens, Japonais, Chinois et Indiens se targuent eux-aussi d’aller voir de plus près ce qui se passe dans l’Espace, ont pris la mauvaise habitude d’utiliser notre satellite comme une vaste décharge. Plutôt que d’organiser le rapatriement sur Terre de tous les engins spatiaux devenus inutiles une fois leur mission accomplie, le plus simple et surtout le plus économique est en effet de les programmer pour qu’ils aillent s’écraser sur le sol de notre satellite naturel où ils viennent grossir la masse de déchets accumulés.

En 2012, la NASA recensait ainsi pas moins de 809 objets abandonnés à la surface de la Lune, les plus volumineux étant les modules lunaires et autres sondes spatiales dont les épaves jonchent désormais la surface de la Lune. Mais les souvenirs abandonnés par les quelques passages de l’homme à l’occasion des missions Apollo sont loin d’être négligeables. Certains ont été laissé en place à bon escient, comme le réflecteur lunaire installé par l’équipage d’Apollo 11, qui renvoie les rayons lasers émis depuis la Terre et permet de calculer à tout moment la distance qui sépare les deux corps célestes, ou encore le télescope doré déposé par la mission Apollo 16 et qui est l’unique télescope à pouvoir observer l’espace à partir d’un autre astre.

Plusieurs de ces objets abandonnés sur la Lune l’ont aussi été en toute connaissance de cause pour une raison symbolique voire sentimentale. C’est le cas notamment d’un micro disque de silicone renfermant les messages de 73 chefs d’état, mais aussi des cendres du géologue de la NASA, Eugene Shoemaker, lequel aura rêvé toute sa vie de se rendre sur la Lune, mais a dû se contenter d’attendre sa mort pour faire le voyage en kit.

La photo de la famille de Charles Duke que l’astronaute n’a pas pu s’empêcher de laisser traîner sur le sol lunaire (source © NASA)

Ces témoignages divers dont certains redoutent qu’ils n’attirent désormais des touristes lunaires venus les recolter comme vestiges historiques, sont de nature très diverse. On y retrouve ainsi, outre 5 drapeaux américains et l’inévitable Bible, une photo de la famille de l’astronaute Charles Duke, dédicacée et abandonnée à l’occasion de la mission Apollo 16 en 1972. On doit y retrouver aussi avec un peu de chance les deux balles de golf que le facétieux Alan Shepard, contre-amiral de l’US Navy, n’a pas pu s’empêcher de lancer avec l’aide d’un club de golf transporté clandestinement…

La plume et le marteau abandonnés après une expérience de physique assez basique (source © NASA)

Même les objets utilisés à des fins scientifiques sont restés sur place. Aucun des membres de l’équipage de la mission Apollo 15 ne s’est ainsi donné la peine de ramasser le marteau et la plume de faucon qu’ils avaient laissés tomber à la surface de la Lune pour vérifier ce que tout lycéen a pourtant pu observer de visu en TP de physique et sans pour autant déployer un tel arsenal de technologie, à savoir que dans le vide deux objets tombent à la même vitesse, quelle que soit leur masse et leur forme.

Mais il faut bien reconnaître que la plupart de ces détritus jetés sans vergogne, parmi lesquels des objectifs photographiques, une caméra, mais aussi 12 paires de bottes, des sacs à dos, de vieux magazines et pas moins de 96 sacs d’excréments, d’urine et de vomi, auraient quand même mérité d’être rapatriés ou au moins détruits pour ne pas polluer prématurément le sol de notre satellite. Manifestement, les astronautes américains n’avaient à l’époque guère plus de savoir-vivre et de préoccupation pour l’environnemnt que le touriste lambda en arrêt pique-nique au bord d’une route nationale un jour de départ en vacances…

C’est d’ailleurs ce que reconnaît sans ambages l’historien en chef de la Nasa, un certain William Barry, interviewé il y a quelques années par le site Live Science : « La préoccupation principale de la Nasa, c’était : les membres de l’équipage peuvent-ils arriver sur la Lune sans encombre ? Peuvent-ils prélever les échantillons dont ils ont besoin ? Et peut-on les ramener sur Terre en un seul morceau ? Les ingénieurs n’ont pas pensé à grand-chose d’autre… ». Voilà qui n’est certes pas le versant le plus glorieux de l’aventure spatiale, mais on veut bien le croire en effet…

L.V. 

Un nouveau château en Espagne

28 août 2017

L’architecte américano-canadien Franck Gehry fait assurément partie de ces starchitectes dont l’oeuvre ne laisse pas indifférent. Concepteur notamment du musée Guggenheim à Bilbao, de la Fondation Louis Vuitton à Paris, de la maison dansante à Prague ou encore de la tour de la fondation Luma en cours de construction à Arles, ses œuvres sont tout sauf classiques. Défiant les lois de la pesanteur, les bâtiments qu’il conçoit, parfois en s’inspirant simplement d’une boule de papier froissé, semblent totalement déstructurés, déformés, bancals et pour tout dire complètement loufoques, bousculant tous les principes architecturaux les plus solidement établis.

Vue d’ensemble de la Bodega Marqués de Riscal (source : Hotel Marqués de Riscal)

Parmi ces chantiers, il en est un qui retient particulièrement l’attention. C’est celui de l’hôtel de luxe édifié en 2006 sur une propriété viticole espagnole, Marqués de Riscal. Située à proximité de la ville médiévale d’Elciego, dans la vallée de l’Ebre, à mi-chemin entre Burgos et Pampelune, ce vignoble est aussi ancien que réputé. Fondée en 1860 par Camilo Hurtado de Amézaga, marquis de Riscal, un aristocrate acquis aux idées libérales et empreint de culture française, la maison Herederos del marqués de Riscal est désormais à la tête d’un domaine qui s’étend sur pas moins de 1500 ha avec des vignes en terrasses cultivées de manière extensive et surplombant la vallée de l’Ebre.

La bodega et les vignobles à proximité du village d’Elciego

Une partie des 180000 bouteilles stockées dans les chais

Une partie des caves date de 1858 et leur extension a été réalisée en 1883. Depuis, la marque est devenue un géant du vin espagnol de la Rioja, avec plus de 5 millions de bouteilles vendues annuellement, dont 70 % à l’export, et a même racheté, en 2010, 350 ha de vignobles à l’un de ses concurrents, le Français Pernod Ricard. Ici, on n’est plus dans le monde artisanal des vignerons à l’ancienne…

Mais le génie commercial de cette véritable entreprise viticole qu’est devenu le domaine Marqués de Riscal réside dans l’investissement hôtelier très haut de gamme conçu il y a maintenant plus de 10 ans pour attirer sur la propriété une clientèle aisée autour d’une véritable Cité du vin, vaste lieu d’accueil thématique de quelque 100 000 m2 consacré à l’élaboration, au soin et à l’étude du vin, entouré d’un complexe hôtelier luxueux assorti de salles de réception et de réunions.

Et c’est là que la patte de l’architecte Franck Gehry a su donner toute l’originalité qu’il fallait pour que cet immense complexe hôtelier et touristique perdu au milieu des vignes, dans un cadre enchanteur avec le village médiéval d’Elciego en arrière plan, devienne un site d’attaction proprement extraordinaire du fait de sa conception pour le moins originale. Il faut dire que si le projet date de 1998, il a fallu du temps, et de nombreuses dégustations de Rioja, pour convaincre l’architecte Franck Gehry, de s’engager dans la conception de cette bodega atypique, mais le résultat vaut le détour !

Les rubans en titane (source : Hôtel Marqués de Riscal)

Le bâtiment lui-même évoque vaguement une forme de cep de vigne avec ses piliers évasés vers le ciel qui supportent des éléments de forme cubiques disposés de manière apparemment très anarchique, avec de grandes ouvertures d’orientation variée. Le tout est enveloppé et surmonté de volutes enrubannées métalliques servant de pare-soleil, en acier inoxydable et titane, dans les tons rose, or et argent, sensé évoquer les teintes du vin, des capsules et de la maille dorée qui orne les bouteilles de la propriété. Vu de loin et en fonction des reflets de la lumière, l’effet est saisissant de voir ces rubans métalliques émerger au dessus des rangées de vignes, tels un paquet cadeau abandonné au milieu des ceps…

Des façades qui se marient avec celles des bâtiments anciens (source : Hôtel Marqués de Riscal)

Les façades sont en pierre, taillées dans le grès local, ce qui leur donne une certaine parenté avec celles des bâtiments historiques tout proches. Quant à l’aménagement intérieur, il est à l’avenant, de nombreux éléments ayant été dessinés par l’architecte lui-même. On y compte 43 chambres et suites luxueuses, accessibles pour la somme modique de 310 € la nuit pour les plus modestes d’entre elles, jusqu’à 800 € pour ceux qui ne comptent pas bouder leur plaisir en regardant à la dépense…

Une des 43 chambres de l’établissement (source : Hôtel Marqués de Riscal)

Le lieu, qui accueille désormais 70 000 visiteurs chaque année, dispose de surcroît de deux restaurants dont l’un tenu par un chef étoilé, de nombreuses salles de réunion et de réception, y compris pour ceux qui veulent s’y marier en grandes pompes, et bien entendu d’un spa luxueux où l’on pratique notamment la vinothérapie qui consiste en un bain dans une barrique en bois remplie d’un mélange à base de marc de raisin…

Le spa de l’hôtel (source : Hôtel Marqués de Riscal)

Destiné manifestement à une clientèle huppée et capable de dépenser sans compter, ce type d’établissement ne laisse cependant pas indifférent du fait de son architecture pour le moins originale, dont la conception a nécessité des études numériques poussées en trois dimensions et même des essais en soufflerie pour vérifier que les volutes en titane n’allaient pas s’envoler à la moindre brise. Quant à la réalisation d’une construction aussi biscornue, dont le coût reste tenu secret, on n’ose même pas imaginer le dialogue au jour le jour entre son concepteur et les entreprises en charge de concrétiser sur le chantier un projet aussi audacieux…

L.V.  

Croisière autour du monde : dernière escale

4 avril 2017

En croisière à bord du Queen Elisabeth, nos deux reporters ont terminé leur tour du monde partiel après une dernière escale au Vietnam.

Vendredi 31 mars :

Ce matin vers 11 heures, nous avons quitté le Queen Elisabeth 2 avec un petit pincement au cœur. Depuis 3 mois c’était devenu un peu notre maison…

Singapour vu ce matin depuis le pont 10

Les gratte-ciel de Singapour

À Singapour, la chaleur et l’humidité sont accablantes. Nous prenons un taxi pour rejoindre notre hôtel, le Mandarin, dans Orchard Road. C’est un quartier voué au shopping. Les centres commerciaux se suivent avec les mêmes marques de luxe : Cartier, Prada, Chanel… Moi, ce n’est pas trop mon truc !

Un centre commercial de grand luxe juste en face de chez nous

La vue de notre chambre d’hôtel au 27e étage de l’hôtel Mandarin

La ville est neuve, ultra moderne, livrée au gigantisme. Notre hôtel a 1000 chambres et ce n’est pas le plus grand !

Nous quitterons dimanche Singapour et rentrerons à la maison….

Ce fut un beau, un très beau voyage, mais maintenant je crois que nous avons envie de nous retrouver chez nous !

J’espère que vous avez aimé nos photos et nos petits textes qui vous ont permis, du moins je l’espère, de voyager un peu par personne interposée.

Bien à vous tous et à très bientôt à Carnoux!

Annie

Croisière autour du monde : 24ème escale

29 mars 2017

Nos deux globe-trotters à bord du Queen Elisabeth poursuivent leur périple autour du Monde. Après une escale à Hong Kong, ils viennent d’arriver sur les côtes vietnamiennes.

Mardi 28 mars :

On nous avait présenté Nha Trang comme un lieu de villégiature de luxe… Bof ! Ce que nous avons trouvé, ce sont quelques hôtels d’extrême grand luxe, c’est vrai, mais où on ne voit pas un Vietnamien (sauf les employés bien sûr). A qui sont-ils réservés ? A de riches Chinois ? Aux Américains nostalgiques du pays ?

Vue depuis le bateau ce matin

Ce n’est pas après quelques heures en ville qu’on peut répondre à ces questions ! Partout ailleurs ce sont des boutiques minables et sales, des trottoirs défoncés, des pousse-pousse qui vous environnent pour vous emmener ici ou là… La plage, en revanche est belle.

Le marché de Nha Trang

L’institut Pasteur demeure un des plus beaux bâtiments de la ville. C’est ici que Yelsin, un Suisse collaborateur de Pasteur, découvrit le bacille de la lèpre. Un petit musée nous permet de voir le cabinet de travail du chercheur qui a été pieusement conservé. La rue principale se nomme d’ailleurs rue Pasteur…

La rue Pasteur

La chaleur ! Je n’en ai pas encore parlé… Elle est écrasante. Les ordures dans les rues émettent des senteurs dont le moins qu’on en puisse dire est qu’elles sont puissantes !

Un carrefour entre taxis et pousse-pousse

Nous avions fait un premier voyage au Vietnam il y a environ 15 ans. Pour nous, le pays a peu changé. On continue à manger dans la rue (et à laver la vaisselle dans le caniveau), assis sur des tabourets d’enfants en plastique de toutes les couleurs !

Bref, depuis notre départ cela a été l’escale la plus décevante, d’autant qu’on nous en avait dit beaucoup de bien !

 

Les beaux militaires sont montés à bord

Mercredi 29 mars :

Alors là ! On a battu les records ! Cette escale (qui, pour nous qui nous arrêtons à Singapour, sera la dernière de notre périple) s’appelait au départ Hô Chi Minh Ville, soit Saigon. Puis, peu à peu, il n’a plus été question de ça et on nous a parlé de Phu My. Je suis allée m’informer et on m’a répondu que c’était le port de Saigon. Bon.

Nous sommes dans le delta du Mékong

La veille de l’arrivée, nous avons appris que Saigon était à 90 km ! Donc cher et long si on choisit le taxi… En fait, cela n’a même pas été possible, Phu My N étant qu’une zone industrielle loin de tout, dans un paysage dévasté par l’homme : ordures de toutes sortes jonchant les bords de route, les petits champs couverts de fragments de plastique etc…

La ville de Ba Ria et ses vendeurs de rue

On nous a alors proposé une navette pour nous rendre à une ville d’une certaine importance, Ba Ria.
Nous avons fait 40 minutes de bus (heureusement, c’était climatisé et propre) pour atteindre cette ville qui est très étalée et dont nous n’avons même pas aperçu le centre, si toutefois il y en a un !

Le bus nous a déposés devant un « marché ». En fait, c’était un vilain supermarché flanqué de quelques boutiques de chaussures, livres, fleurs artificielles, Kentucky fried chicken…, tout cela fort laid ! Nous y avons passé un quart d’heure et avons illico repris le bus pour le bateau.

Il est midi et demi, j’en ai profité pour vous raconter cette piteuse journée et je me propose de faire part de notre mécontentement à Cunard en leur demandant de supprimer cette escale sans aucun intérêt de leurs prochains voyages !

Le supermarché où le bus nous a arrêtés

C’est vraiment décevant de terminer un si beau voyage sur une note si discordante !
Demain nous sommes en mer et vendredi nous arriverons à Singapour (en anglais, ça s’écrit Singapore). Nous y avons réservé deux nuits d’hôtel dans un bel établissement d’Orchard Road, une rue très centrale. Nous avons hâte de découvrir cette ville dont on nous a dit le plus grand bien… Bien entendu, vous serez les premiers informés !

Annie

Croisière autour du monde : 23ème escale

27 mars 2017

En croisière à bord du Queen Elisabeth, nos deux globe-trotters sont en Chine où ils ont fait une première escale à Shangaï, avant de débarquer à Hong Kong.

Le skyline ultra moderne

Dimanche 26 mars :

C’est avec, une fois de plus, un ciel gris que nous avons visité Hong Kong. Décidément, dans cette partie du monde, le printemps a bien du mal à s’installer…

Cette ville, très cosmopolite et depuis longtemps, a été rendue à la Chine par la Grande Bretagne en 1997. Elle jouit toujours d’un statut particulier, une sorte de semi indépendance : monnaie différente (le dollar de Hong Kong), conduite à gauche (comme du temps des Anglais), et démographie débridée (par opposition à la politique de l’enfant unique en vigueur en Chine)…

La ville est juchée sur un territoire minuscule et pentu. Les gratte-ciel se serrent les uns contre les autres, les rues sont étroites et tortueuses, la circulation y est difficile et les ralentissements nombreux.

Vue du sommet de Victoria Peak le QE 2 est en plein centre à droite de la tour en forme de doigt

Hong Kong Park et sa végétation luxuriante

Centre commercial

J’ai pour ma part éprouvé une impression d’étouffement, avec partout des grappes de gens agglutinés, des files d attente pour commander un café… Il est vrai que la densité de la population est supérieure à celle de Monaco !

Hong Kong Park et sa végétation luxuriante

Nous avons repris notre technique d’excursion semi-guidée. Nous avons ainsi vu successivement le parc avec sa végétation tropicale superbe, le point culminant, Victoria Peak, et la vue admirable sur la baie (ça aurait été encore plus beau avec un ciel bleu, mais bon….), la plage de Repulse Bay, plage artificielle dont le sable a été importe à grands frais de Chine et qui est protégée par un filet anti requin et, enfin, un marché dans un lacis de petites rues pittoresques où on trouve de tout : fruits, fleurs, objets artisanaux, soies, vêtements, copies de tableaux plus ou moins réussies …

Sur la plage de Repulse Bay

De retour au bateau, nous avons pris le thé dans la grande tradition : sandwiches de pain de mie, scones avec confiture de fraise et crème et serveurs en gants blancs !

Le spectacle du soir nous a permis d’entendre un Chinois, natif de Mongolie, qui joue d’un instrument admirable mais très peu connu en Occident, le dulcimer qu’on appelle aussi cymbalum en Europe de l’Est. Il a interprété beaucoup de classique mais aussi du rag time et des airs orientaux, une très belle soirée !

Hong Kong by night

Voilà, il n’est pas loin de minuit et je vais devoir vous dire à tous !

Annie

Croisière autour du monde : 22ème escale

25 mars 2017

Nos deux reporters en croisière à bord du Queen Elisabeth poursuivent leur périple autour du Monde. Après une dernière escale au Japon, les voici désormais en Chine.

Jeudi 23 mars :

En Chine nous allons avoir deux arrêts : Shanghaï et Hong Kong. Nous voici aujourd’hui à Shanghaï.

Nous avons décidé de ne pas acheter de visa (qui coûte plus de 100 euros par personne) et de sortir en profitant des excursions organisées par le bateau, ce qui est légal. Nous avons donc rejoint un groupe d’une trentaine de personnes pour « three sites, three stops » qui est une nouvelle forme d’excursion semi-guidée peut-on dire.

David, notre guide, nous donne rendez-vous devant le Starbucks

Le bus nous dépose successivement à 3 endroits, nous y laisse entre 45 minutes et deux heures puis vient nous rechercher et nous ramène au bateau. Lors de notre temps libre nous faisons ce que nous voulons mais David, notre guide, peut nous suggérer quelque chose si nous le lui demandons.

Nous avons donc quitté le bateau vers 9 heures sous un ciel désespérément gris avec un petit vent aigrelet. Heureusement ça s’est arrangé un peu plus tard et la journée n’a pas été si mal finalement.

Le Bund (bord de rivière) sur le Huangpu et la tour Oriental Pearl Tower

Le premier arrêt nous a menés au Bund, le bord de rivière en Chinois. C’est une promenade le long de la rivière Huangpu, bordée de beaux bâtiments datant du 19e siècle, construits par les Européens lorsque, suite aux deux guerres de l’opium, ils se sont implantés pour commercer dans ce qu’on a appelé les « concessions ». Une installation qui a perduré de 1842 à 1949. Les puissances concernées étaient l’Angleterre, la France, mais aussi le Japon. D’ordinaire ce Bund est très animé, mais ce matin, avec le froid et le brouillard, ce fut un peu décevant…

Les berges de la rivière Huangpu

Admirable architecture !

Nous voilà donc repartis pour le vieux quartier chinois et le marché. Là nous avons pu admirer une architecture très ouvragée avec des toits superposés aux bords relevés comme le bord d’un chapeau, murs foncés, lanternes de papier rouge, et marchands de toute sorte : soies, calligraphie, vêtements, chaussures…

Vélos à l’entrée du vieux quartier chinois

Repas dans un petit restaurant du quartier

Une halte dans une échoppe de cuisine à la vapeur, nous a permis de nous restaurer et de goûter l’atmosphère très chinoise de l’endroit. Je me rappellerai longtemps l’employée qui, avec une sorte de mépris, m’a répondu « no english » quand j’ai demandé si quelqu’un parlait la langue de Shakespeare ! On s’est donc débrouillés avec les mains… et ça a marché !

Un magasin de soieries

Le nouveau quartier de Pudong

Notre troisième et dernier arrêt nous a menés dans le tout nouveau quartier de Pudong de l’autre côté de la rivière. Une sorte de Manhattan de l’Asie où les gratte-ciel rivalisent de hauteur mais aussi de beauté et d’audace architecturale.

Un entrelacs de routes modernes

Nous sommes revenus au bateau à plus de 4 heures et une petite heure de sieste nous a remis sur pieds pour le dîner et la soirée.

Nous avons à présent 2 jours de mer devant nous pour nous reposer un peu de toutes ces fatigues !

Annie

Croisière autour du monde : 21ème escale

22 mars 2017

En croisière à bord du Queen Elisabeth, nos deux reporters sont de retour à Kobe au Japon où ils étaient déjà passés lors d’une étape précédente.

Lundi 20 mars :

Aller au Japon sans voir Kyoto, c’est impardonnable !

Gare de Kobe, en partance pour Kyoto

Nous avons donc bravement pris les moyens de transport publics et sommes allés visiter cette ville ou l’on retrouve encore un peu du Japon traditionnel : temples innombrables, femmes en kimono et obi, petites rues avec maisons en bois, boutique au rez-de-chaussée et habitation au dessus.

On nous a aidés très gentiment à prendre les billets de métro puis de train, car il n’y a pas de guichets, juste des machines toutes en japonais! Mais les gens sont vraiment serviables. On a une petite chance de se faire comprendre en anglais avec les jeunes (j’ai bien dit une petite chance, ne rêvons pas…).

Une rue dans le vieux Kyoto

Enfin, après environ 1 h de trajet, nous arrivons à Kyoto par une très belle journée ensoleillée. La ville donne une impression d’entassement. Les maisons sont serrées avec parfois à peine 1 mètre entre deux voisins. On sent le manque d’espace vital, d’autant que la plaine côtière est étroite et laisse vite place à la montagne souvent escarpée…

La gare est un chef d’œuvre d’architecture moderne et c’est d’autant plus remarquable que le quartier aux alentours est plutôt ancien.

Temple de Hongwanji à Kyoto

Nous nous dirigeons vers le temple Hongwanji, un immense complexe de salles de prière et de salles de réunion. Il y a même une école et une clinique !

Intérieur du temple

Juste en face, un musée nous attire. Il est en fait associé au temple et se définit comme
« musée bouddhiste par excellence ». Nous y prenons un petit repas fort sympathique avant de nous lancer dans la visite. Nous y voyons une exposition de peintures sur soie, certaines datant du 15e siècle, ainsi que des rouleaux de papier de riz avec calligraphie au pinceau. Les photos sont interdites. Nous arrivons cependant à en faire 1 ou 2 que vous verrez donc !

Au sortir du musée, dans une salle contiguë, de jeunes peintres (élèves de seconde peut être ?) et leur professeur présentent leurs œuvres. Du talent chez certains d entre eux ! Ces jeunes japonais sont plutôt timides, surtout les jeunes filles, ils sourient beaucoup, font des courbettes et semblent tellement ravis de rencontrer des étrangers !

Vue par hasard, une exposition de jeunes étudiants en peinture

A noter que, lorsqu’ils signent leurs tableaux c’est toujours avec l’alphabet latin ! D ailleurs dans les rues les enseignes, les affiches, jonglent avec 4 alphabets différents : le latin (préféré pour tout ce qui est publicité), le chinois (que tout le monde ne sait pas lire toutefois), le japonais classique et le japonais phonétique plus simple. Seuls ces 2 derniers sont enseignés à l’école. Ça paraît bien compliqué mais ils s’y retrouvent !

Nous avons marché toute la journée et n’avons pas vu le dixième de ce qu’il y a voir à Kyoto ! Une ville immensément riche en palais, temples et autels shintô… Il faudrait y revenir, on va y penser !

Nous partons maintenant pour la Chine et le Vietnam. Pas sûr que les connections soient super. Nous ferons de notre mieux !

Mardi 21 mars :

Je vous avais promis de vous parler des toilettes au Japon. Voici donc.

Toilettes à la Japonaise

Il y a au Japon deux sortes de toilettes (voyez les photos). La toilette japonaise qui n’est qu’une toilette à la turque et la toilette qu’ils appellent « western », autrement dit occidentale, et que vous trouverez dans les grands hôtels (alors que l’hôtel à la japonaise en est dépourvu et que vous y dormirez par terre sur un futon).

Toilettes à l’Occidentale : remarquez la barrette couverte de boutons, c’est ça qui fait la différence

Revenons à cette « western ». Vous vous asseyez. La partie en contact avec vos fesses est tiède, ce qui est plutôt agréable ! Vous faites ce que les Anglais appellent votre « business ». Si ça fait du bruit (désolé, mais j’ai promis de tout expliquer !)  vous avez un bouton appelé « flush » qui va imiter le bruit de la chasse d’eau afin de couvrir tout autre bruit inconvenant… Quand vous avez terminé, vous avez deux boutons à votre disposition : un « bidet » et un « jet ». Chacun va humecter d’eau tiède un endroit différent de votre anatomie (là, je vous laisse imaginer…). Enfin le bouton situé le plus en avant et de couleur différente stoppe l’eau.
Vous sortez de là bien propre mais je trouve personnellement que le papier cul est un peu insuffisant pour essuyer tout ça !

Voilà vous savez tout sur les toilettes de ce pays décidément pas comme les autres !

Annie

Croisière autour du monde : 20ème escale

20 mars 2017

Nos deux globe-trotters à bord du Queen Elisabeth poursuivent leur périple autour du Monde depuis les côtes britanniques jusque sur le continent asiatique. Les voici désormais en Corée après plusieurs escales au Japon.

 

Le port de Busan, un des plus actifs d’Asie

Jeudi 16 mars :

Busan, on dit aussi Pusan, est un port très actif de Corée du Sud, situé à l’extrême pointe sud du pays. Depuis toujours il fait le lien commercial entre la Chine et le Japon.

Nous avons pris une excursion du bateau ne sachant pas trop à quoi nous attendre dans ce pays là. En fait nous nous débrouillons en général tous seuls, n’appréciant que modérément les bus bondés avec guides parlant mal anglais et horaires rigides…

Depuis le départ de Southampton nous n’avons fait que 4 excursions avec le bateau. Notre jeune guide Coréen dit s appeler « Coup ». Quand je lui montre, geste à l’appui, ce que ça veut dire en français, il est mort de rire !

Rencontre avec un beau jeune Coréen peu loquace !

Il nous emmène dans un centre culturel voir un spectacle de chants et de danses traditionnelles. J’apprécie modérément les sons aigus et nasillards qu’ils tirent de sortes de longues guitares posées sur les genoux et encore moins les bruits tonitruants de gros tambours qui rythment les séquences. C’est très statique, sauf la dernière partie où une troupe de jeunes se déchaîne avec énergie dans des costumes colorés et magnifiques.

Nous reprenons notre car pour nous rendre dans le centre ville. La ville, très animée est moderne, avec beaucoup de bâtiments assez hauts. Nous remarquons de nombreuses églises surmontées de croix. Renseignements pris, il semble qu’environ un quart de la population est chrétienne (plutôt protestante car évangélisée par des Anglais ou des Américains), le reste se partageant entre confucianistes, bouddhistes et athées.

Entrée marché au poisson (Jagalchi)

Nous visitons un marché aux poissons fabuleux. Je pense que le plus clair de leurs protéines vient de la mer. Crabes bleus énormes, anguilles vivantes grouillant dans des bassines d’eau, bulots géants…

Tous les vendeurs sont des femmes. Le guide nous explique que durant la guerre de Corée les hommes étant à la guerre, ce sont les femmes qui se sont mises au boulot, et, depuis, cela n’a plus changé.

Ensuite nous sommes montés sur une colline pour voir les statues des « héros nationaux » (c’est ainsi que le guide s’exprime, en faisant de nombreuses références à la guerre). Finalement, comme nous le disait un de nos conférenciers, ce petit pays a été sacrifie à la fin de la seconde guerre mondiale, coupé en deux alors qu’il n’était responsable d’aucun massacre !

Busan, une ville trépidante

Une pagode de style boudhiste

On y a trouvé un centre commercial pour touristes (c’est écrit en toutes lettres sur la façade) qui vent des bricoles sans grand intérêt sauf, peut-être, le ginseng dont ils sont les premiers producteurs.

Nous voyons aussi une belle pagode de style bouddhiste et profitons d’une très belle vue sur le port et l’ensemble de la ville.

Les camélias, qui ont la taille d’arbres, commencent à fleurir : ça sera magnifique d’ici une semaine. Nous sommes venus trop tôt ! C’était déjà le cas au Japon où les fameux cerisiers dont on attend avec impatience la floraison en sont à peine à leurs premiers boutons. Je pense que la meilleure période pour voir ces pays, c’est avril et mai. Tant pis pour nous !

Le quartier commerçant

L’architecture est globalement plutôt laide : gros immeubles d’habitation de forme cubique, avec de petits balcons aux garde-corps très hauts, qui doivent assombrir énormément les pièces  de la maison et qui, apparemment ne servent qu’à étendre le linge ! Il y a très peu de verdure et il n’est pas rare que deux immeubles soient espacés de quelques mètres seulement l’un de l’autre. Ici, les règles d’urbanisme ne semblent guère contraignantes !

En fin de journée le bateau appareille avec une foule nombreuse venue nous saluer et nous souhaiter un bon voyage. C’est émouvant car il y a beaucoup de familles avec leurs enfants. On nous demande de poser pour des photos, on se sent un peu des stars ! Cet arrêt en Corée aura été bien court mais ca semble un pays intéressant où il serait bon de rester plus longtemps.

Samedi 18 mars :

Hiroshima ! Ce n’est pas une ville comme une autre ! C’est pourquoi nous n’avons pas eu une seconde d’hésitation : nous irions voir le parc dédié au souvenir du 6 août 1945.

La cote très découpée au lever du soleil

Sur le port, les voitures sont prêtes à partir vers l’Occident

La navette nous a conduits à la gare (il est à noter que, presque à chaque escale, Cunard ou la municipalité concernée mettent une navette gratuitement à notre disposition) et de là, il a fallu une demi-heure de tramway pour nous retrouver devant ce beau parc triangulaire situé entre deux rivières.

La ville est bâtie sur un delta : il y a des rivières partout

La ville est en effet construite sur un delta immense où se rejoignent six cours d’eau. De nombreux ponts, donc, donnent à Hiroshima un petit air vénitien…

Dans le parc de la paix, le seul bâtiment resté debout le 6 août 1945

En arrivant dans le parc, on découvre le « dôme ». C’est le seul bâtiment qui soit resté debout dans un rayon de 2 à 3 km autour du point d’impact. Très abîmé évidemment, il est conservé comme souvenir. Ce qui est amusant c’est que le bâtiment, construit en 1914 était un local d’exposition de ce que l’industrie du Japon avait à vendre…

Le 6 août 1945, à 8 h 15, la bombe baptisée « little boy » portée par le B 29 Enola Gay explosa en plein centre ville. Entre 20 et 30 000 personnes moururent instantanément mais beaucoup d’autres allaient périr dans les semaines qui suivirent, brûlées non seulement au niveau de la peau mais atteintes aussi dans leurs organes au plus profond du corps. Les leucémies et les cancers de toute sorte affectèrent les survivants surtout dans les années 60 et jusqu à aujourd’hui…..

Objets retrouvés calcinés dans les décombres

De nombreux monument parsèment le parc, dédiés  aux enfants, aux jeunes étudiants qui avaient été mobilisés dans les derniers mois de la guerre… Un magnifique musée raconte la catastrophe, minute par minute, et expose d’humbles objets de la vie quotidienne : un soulier d’enfant, une boucle de ceinture, un carnet de tickets de tram… C’est très émouvant et la foule qui se presse au musée le fait dans un silence profond, même les enfants restant sagement auprès des parents… Bref, une visite à ne pas manquer si vous allez un jour là-bas.

Une rue animée en ce samedi

Retour en taxi avec toujours la petite crainte : à t-il bien compris où nous voulions aller ? Je ne peux lire son alphabet, il ne peut lire le mien….mais tout se passe très bien et nous sommes au bateau vers 4 heures.

Comme d’habitude, un petit marché à été installé avec un orchestre de jeunes, une démonstration de danses avec des sabres et enfin essayage de kimonos et photos bien sûr.

 

On va me transformer en geisha !

Alors attention : si vous voulez porter le kimono sachez que l’on ne peut le mettre seule, il faut avoir au moins deux aides !

Il n’y a ni boutons, ni fermeture éclair, tout tient par des lacets et c’est long et compliqué !

Mais le résultat est charmant et je me souviendrai longtemps de la gentillesse de toutes ces femmes qui s’affairaient autour de moi, essayant, avec quelques mots d’anglais seulement, de communiquer avec moi.

Le bateau appareille pour Kochi vers 18 h. Le quai est noir de monde, on agite des drapeaux, on nous crie des souhaits de bon voyage (du moins je le pense !). Encore une escale dont nous nous rappellerons.

Dimanche 19 mars :

La bienvenue du matin

Une longue excursion nous a permis de voir beaucoup de choses en ce dimanche ! Kochi (escale non prévue au départ) est une ville moyenne de 300 000 habitants qui jouit d’un climat très agréable avec une végétation quasi méditerranéenne. On y cultive légumes, agrumes, patates douces et gingembre.

Une plage dans les pins

J’offre des bâtonnets de patate douce à Ryoma, un samouraï du 19e siècle

Nous avons vu une très belle plage de sable dans un écrin de pinède, puis ceux qui n’avaient pas mal aux guibolles sont montés au château construit au 17e siècle, pendant que nous nous baladions sur un marché en plein air agréable et où on trouvait de tout : fleurs et plantes, fruits et légumes, coutellerie très belle, et brocante en tout genre. Un arrêt surprise chez un Français de Nice qui a ouvert une crêperie et qui nous a raconté son parcours assez atypique tout de même.

Pèlerin dans la rue

Arrêt dans un temple et, pour finir, on est monté sur une colline découvrir un autre temple en pleine forêt qui jouit d’une grande réputation puisqu’il fait partie des 88 temples où il faut avoir été si on est un bouddhiste pratiquant. Nous croisons de nombreux pèlerins, tout vêtus de blanc avec le chapeau conique bien connu.

Un temple

Concernant la religion, la première du Japon a été le shintoïsme : pas d’image du dieu mais une sorte d’animisme puisque Dieu se trouve dans tout ce qui est vivant et même peut-être dans les pierres… Puis le bouddhisme est arrivé de l’Inde via la Chine. Pas de problème !

Un cimetière fleuri

Comme nous disait notre guide, certains jours je suis shintoiste, le 24 décembre nous sommes tous chrétiens et aujourd’hui où je vous emmène voir un temple bouddhiste, je me sens bouddhiste ! Il me semble qu’avec cette philosophie on éviterait bien des guerres de religion !

Jeunes passants

Un magnolia souleangana

Cérémonie d’au revoir du soir

De retour au bateau, nous sommes épuisés. On s’endort tout de suite et on a même failli rater le dîner !
Ah, c’est dur de faire le tour du monde !

Annie