Archive for the ‘Voyages’ Category

Cet été, sous-traitez la gestion de vos mails…

30 juin 2022

Avec le télétravail, voilà une situation qui n’est pas prête de s’arranger ! Tout le monde est devenu accro aux nouveaux outils de communication numérique et chacun passe sa vie sur son smartphone ou devant son ordinateur pour ne pas rater d’une seconde le dernier message reçu, même si son contenu est aussi futile qu’inutile…Dans le milieu professionnel il est désormais considéré comme un outrage de la dernière espèce que de ne pas répondre dans la minute à un e-mail, comme si chaque message exigeait une réponse immédiate, quitte à dire simplement qu’on a bien reçu le message et qu’on prend le temps de le traiter…

Il est loin le temps où tout se gérait par courrier et où chacun avait la patience d’attendre quelques jours, voire quelques semaines, avant de recevoir une réaction à sa demande. Être connecté en permanence pour pouvoir répondre à tout moment à n’importe quel message même le plus anodin, de son patron comme de ses subordonnés ou de ses partenaires, est en passe de devenir une exigence de base, au risque de faire baisser considérablement la productivité des professionnels, désormais incapables de se concentrer plus de 5 minutes sur un travail minutieux ou la rédaction d’une note de fond, sans devoir tout interrompre sur le champ pour tapoter sur son clavier « Bonjour, j’ai bien reçu votre proposition et je vous en remercie. Je ne manquerai pas de vous recontacter dès que possible à ce sujet et je vous adresse, en attendant, mes plus cordiales salutations… »

Un dessin de Gérard Mathieu dans la Charte pour un bon usage de la messagerie informatique dans la vie professionnelle (source © ORSE)

Cette nouvelle plaie des temps modernes est devenue tellement intrusive que plus personne ne s’étonne désormais de recevoir sur les coups de 2 heures du matin, dans la nuit du dimanche au lundi, un mail de son patron qui confirme qu’il a bien lu votre note et qu’il vous propose d’en parler de vive voix à l’occasion… Et en période estivale, même quand on est en vacances, en train de buller sur la plage, de réparer la toiture de sa vieille maison de campagne qui tombe en ruine au fin fond de la Lozère, ou de se retrouver autour d’un feu de camp au soir d’une méharée dans le désert, la tentation est grande de quand même jeter un coup d’œil à ses mails professionnels, histoire de s’assurer qu’il n’est rien arrivé d’exceptionnel en votre absence au bureau…

Lire ou ne pas lires ses mails pendant ses congés, telle est la question… Un dessin signé Alsy (source ©
Les Moutons / France 3 Régions)

Et vous voila parti pour une petite heure, ou une longue nuit, à prendre connaissance de toutes sortes de futilités que vous auriez tout aussi bien pu attendre une semaine ou deux avant de découvrir. Sauf que la pratique s’est tellement généralisée que, selon un sondage récent, au moins 55 % des personnes interrogées reconnaissent consulter leurs e-mails professionnels pendant leur congés ! Le droit à la déconnexion est encore un long combat, peut-être même perdu d’avance…

Le droit à la déconnexion, pas encore totalement entré dans les mœurs : un dessin signé Wingz, pour la CFDT banques et assurances

C’est en tout cas fort de ce constat que l’Office national islandais du tourisme a eu l’idée de développer, au bénéfice des voyageurs qui viennent passer leurs vacances en Islande, un service de messagerie permettant de générer des messages personnalisés d’absence, histoire que ses visiteurs puissent garder l’esprit tranquille, lâcher les rênes et profiter à fond des merveilles naturelles de cette île aux paysages grandioses, sans être en permanence pollués par les messages intempestifs du bureau.

Aurores boréales au dessus du Mont Kirkjufell, en Islande (source © National Geographic)

L’originalité du dispositif est que les proposés mis à contribution pour générer vos messages de réponse pendant que vous vous prélassez dans une source d’eau thermale perdue au milieu de nulle part, sont des petits chevaux islandais, cette race emblématique du pays, trop souvent assimilée à des poneys. On les voit donc, sur la vidéo de promotion de l’Office du tourisme islandais, en train de tapoter plus ou moins nerveusement du sabot, sur d’immenses claviers d’ordinateurs en pleine nature. Une prestation déjà adoptée par plusieurs milliers de touristes et dont le nom en soit est tout un programme : « Outhorse your email », autrement dit « sous-traitez vos e-mail » avec un jeu de mots des plus subtils sur ces chevaux en extérieur qui s’en chargent à votre place…

Faites écrire vos mails professionnels par un cheval islandais… (source © kbd.news)

Bien évidemment, le résultat de leur piétinement quelque peu aléatoire risque de laisser assez perplexe votre patron qui voulait savoir de toute urgence si vous serez bien rentré à temps pour l’accompagner le 18 à 9H45 pour aller signer ce fameux contrat. Le message de réponse lui indique en effet qu’un cheval islandais se permet de l’informer que la personne qu’il cherche à contacter est momentanément indisponible, le tout suivi du message énigmatique suivant, tapé par le cheval lui-même : « jjjjjjklmù*2222222222 »

Il n’est pas absolument certain que ce message le rassure totalement sur la fiabilité voire la bonne santé mentale de son employé temporairement absent, mais l’essentiel est que ce dernier passe de bonnes vacances aussi reposantes que dépaysantes dans les étendues sauvages et verdoyantes islandaises. C’est en tout cas le message que cherche manifestement à véhiculer l’office de tourisme de ce pays, Visit Iceland, lequel en profite pour truffer sa vidéo promotionnelle de paysages tous plus attractifs les uns que les autres : savoir bien communiquer ne consiste pas seulement à répondre à ses mails en temps et en heure : c’est un vrai métier…

L. V.

Art Explorer : un bateau-musée à Marseille

22 mai 2022

Réduire la fracture culturelle en facilitant l’accès du plus grand nombre au monde de l’Art, telle est l’ambition affichée du fonds de dotation Art Explora, créé en 2019 par l’entrepreneur français Frédéric Jousset, doté d’un capital de 4 millions d’euros et dirigé par l’ancien président de l’UNEF puis premier adjoint démissionnaire d’Anne Hidalgo à la mairie de Paris, Bruno Julliard.

Le futur bateau-musée et son village culturel tel qu’il devrait se présenter lors de son escale dans le Vieux-Port de Marseille, en 2023 si tout va bien… (source © Art Explora / Made in Marseille)

Le dernier projet en date de ce fonds de dotation consiste ni plus ni moins qu’à construire un immense catamaran à voile de plus de 46 m de long et 55 m de hauteur, le plus grand du monde, capable d’accueillir à son bord jusqu’à 2000 visiteurs par jour, et 10 000 dans le village culturel ambulant qui sera érigé à quai, pour dialoguer avec des artistes embarqués pour une croisière tout autour de la Méditerranée, et visiter une exposition sous forme de galerie immersive.

Un projet ambitieux dont le coup d’envoi avait été donné lors de l’Exposition universelle de Dubaï qui s’est achevée le 31 mars 2022 et où la fondation Art Explora représentait les Arts et la Culture au Pavillon de la France, autour de la thématique « Connecter les esprits, construire le futur » : tout un programme ! Parmi de nombreuses productions artistiques figurait donc une présentation de ce projet, dénommé Art Explorer, de ce catamaran géant destiné à parcourir les eaux de la Méditerranée avec son exposition culturelle itinérante artistique et numérique.

La maquette du futur bateau-musée en cours d’installation à Marseille (source © Art Explora / France Bleu)

Et en attendant que ce projet devienne réalité, a priori en 2023, et s’amarre sur le quai du Vieux-Port, face à l’hôtel de ville, les Marseillais ont d’ores et déjà la possibilité de se faire une idée du projet en accédant à une exposition gratuite de la maquette du bateau, installée sur le Vieux-Port pendant 10 jours, du 19 au 29 mai. Outre la maquette du futur catamaran, les visiteurs peuvent ainsi découvrir l’itinéraire qu’empruntera le catamaran Art Explorer, à partir de l’automne 2023 et jusqu’à fin 2025 avec pas moins de 20 escales dans des ports de la Méditerranées, répartis dans 15 pays différents. Expérience immersives et sonores à bord du bateau, festival, expositions et ateliers à quai, autant d’occasion de dialoguer autour de l’art et des cultures méditerranéennes sur des thématiques allant du droit des femmes aux enjeux environnementaux et sociaux en passant par les défis migratoires ou éducatifs…

Vue d’ambiance du futur village culturel associé au projet Art Explorer (source © Jean-Michel Wilmotte architecte et associés / Art Explora)

Conçu par l’architecte naval Axel de Beaufort, le catamaran, qui sera alimenté en électricité par modules solaires, est actuellement en construction en Italie, tandis que les espaces d’exposition à quai, à la fois modulables et transportables, sont conçu par l’agence d’architecture Willmotte & associés, à base de conteneurs recyclés favorisant le transport et le stockage tout en réduisant l’empreinte environnementale du projet. A bord, une exposition montée en partenariat avec le musée du Louvre sera centrée sur la représentation des femmes dans l’art méditerranéen et le rôle des figures féminines dans la production artistique au fil des âges.

Ce projet s’inscrit dans la continuité d’une autre expérience d’exposition itinérante, également soutenue par la fondation Art Explora en association avec le Centre Georges Pompidou à Beaubourg, mais qui avait été lancée dès 2011 sous la forme d’un gros camion servant de musée mobile, le MuMo, permettant de rendre accessible l’art contemporain un peu partout au gré de ses étapes. Initié en 2011, ce musée mobile a permis de faire découvrir l’art moderne à plus de 150 000 personnes en établissement scolaire, foyers fermés, EHPAD ou centre social, surtout dans de petites villes et en quartier prioritaires de la Politique de la Ville.

Le musée mobile lors d’une étape (photo © Fany Trichet / CNAP)

Le fonds de dotation Art Explora, qui envisage de se transformer à brève échéance en fondation reconnue d’utilité publique pour augmenter ses capacité d’attraction de nouvelles sources de financement, dons privés et legs en plus des dotations généreuses de grandes entreprises, a été fondé par l’entrepreneur Frédéric Jousset, dont la mère était conservatrice en chef au musée Beaubourg, ce qui explique sans doute cette attirance pour le domaine culturel. Formé à HEC et après plusieurs expériences dans le domaine du marketing puis du conseil en stratégie, il a fondé en 2000 la société Webhelp, devenue en quelques années un leader dans le domaine des centres d’appel et solutions clients, ce qui lui a permis d’amasser une belle fortune personnelle, estimée à 250 millions d’euros.

Frédéric Jousset, l’entrepreneur mécène fondateur d’Art Explora (source © Entreprendre)

Membre depuis 2007 de la commission des acquisitions du musée du Louvre, dont il est administrateur depuis 2016, il a notamment participé au financement d’un chantier de fouille au Soudan, à l’élaboration du site Internet pour le musée consacré aux enfants, ainsi qu’à la réalisation de cycles de conférences d’histoire de l’art en prison. Il est également propriétaire de Beaux Arts magazine dont il a développé la version numérique, et concessionnaire de l’hôtel du Relais de Chambord, situé en face du château…

Un vrai mécène à l’ancienne, donc mais qui sait parfaitement jongler avec les outils d’optimisation fiscale et son réseau d’accointances politiques pour mettre en œuvre des projets artistiques permettant de favoriser la diffusion des œuvres y compris dans certains milieux qui en sont traditionnellement éloignés : nul ne s’en plaindra et les Marseillais auront certainement à cœur d’aller découvrir ce futur musée flottant dès qu’il accostera sur le Vieux-Port !

L. V.

Ces Français qui ont découvert l’Australie

27 avril 2022

Terra australis incognita : la terre australe inconnue, fait partie de ces idées plus ou moins mythiques, issues de l’Antiquité, introduite notamment par Aristote puis développée par Ptolémée, ce scientifique grec du 1er siècle après J.-C. dont la Géographie est une remarquable compilation des connaissances mondiales de l’époque et qui était persuadé de l’existence d’un vaste continent entre le pôle sud et l’Océan indien. Dès la Renaissance, ce continent apparaît sur plusieurs cartes et en 1504, le Français Binot Paulmier de Gonneville, parti justement à la recherche de ces terres australes fut peut-être l’un des premiers Européens à accoster sur les côtes brésiliennes.

Toujours est-il qu’à partir de 1515, on voit apparaître sur la mappemonde du cartographe allemand Johan Schröner un véritable continent positionné au sud du détroit de Magellan et dont les contours rappellent vaguement ceux de l’Australie. De cette époque date une étrange confusion entre ces terres australes de l’Antarctique et le continent australien lui-même dont la connaissance originelle se serait transmise à partir des expéditions chinoises du XVe siècle, dont auraient eu vent certains commerçants arabes et européens.

Bateaux de James Cook, explorant les îles Kerguelen en 1776 (source © Bibliothèque nationale de France / Assemblée nationale)

Rien de tel en tout cas pour attiser la curiosité des marins les plus intrépides dont celle du navigateur français Yves Joseph Kerguelen de Trémarec qui, en mars 1771, se voit confier par le ministre de la marine de Louis XV, la mission d’aller découvrir ce « très grand continent dans le sud des îles Saint-Paul et Amsterdam, et qui doit occuper une partie du globe depuis les 45 degré de latitude sud jusqu’aux environs du pôle ». Deux vaisseaux sont affrétés pour cela. A bord de La Fortune, Kerguelen découvrira effectivement en février 1772 un archipel qu’il retournera explorer en 1776 et à qui il donne le nom d’Australasie.

Vue satellite de l’archipel des Kerguelen (source © Mapcarta)

Une irruption bien peu durable d’ailleurs puisqu’il fallu attendre 1893 pour que la France en prenne officiellement possession et même 1949 pour que l’Assemblée nationale décide enfin de faire acte de souveraineté sur ces îles Kerguelen, alors que d’autres îles du secteur, pourtant découvertes par les Français s’étaient vues accaparer par d’autres nations. C’est d’ailleurs un certain François Mitterrand, alors jeune ministre de l’Outre-mer, qui, en 1955, créa l’administration des Terres australes et antarctiques françaises qui englobent toujours, outre les îles Kerguelen, les îles Crozet, les îles Amsterdam et Saint-Paul, la terre Adélie et, depuis 2007, les îles Éparses.

Mais lors de l’expédition de 1772, un second vaisseau, Le Gros Ventre, commandé par un autre Breton, Louis Aleno de Saint-Alloüarn avait accompagné La Fortune jusqu’aux abords des îles Kerguelen, permettant à l’enseigne Charles-Marc du Boisguéhenneuc, de débarquer le 13 avril 1772 sur l’île de la Possession. Gêné par le brouillard et la tempête de neige qui s’abattait alors sur ces terres hostiles, Le Gros Ventre avait alors perdu de vue La Fortune dont le capitaine Kerguelen avait levé l’ancre sans tarder, pressé qu’il était de rentrer à Paris annoncer au roi la bonne nouvelle de sa découverte.

Plage de la Possession, sur les îles Kerguelen, où accosta la chaloupe du Gros Ventre en 1772 (source © Iles Kerguelen / TAAF)

Après avoir vainement cherché son alter ego, Le Gros Ventre décide alors de poursuivre sa route comme prévu initialement et cingle vers l’Est où il arrive le 17 mars 1772 en vue des côtes occidentales de l’Australie, alors désignée sous le nom de Nouvelle-Hollande depuis que le navigateur Abel Tasman en avait cartographie la côte septentrionale en 1644. Peu auparavant, en 1768, le navigateur français Louis-Antoine de Bougainville, dans son tour du monde à bord de La Boudeuse, avait repéré la grande barrière de corail mais ses explorations s’étaient limité aux îles Tuamotu, à Tahiti, à l’archipel des Samoa, à celui de Vanuatu et aux îles Salomon. Saint-Alloüarn est dont bien le premier Français à accoster le 30 mars 1772 sur cette côte de l’ouest australien, alors largement inconnue.

Comme le veut la coutume, il envoie une chaloupe à terre, avec à son bord un certain Jean Mengaud de la Hage qui prend possession de la terre au nom du roi de France en enfouissant un message dans une bouteille avec deux louis d’or. Le bateau reprend sa route et cingle vers l’île indonésienne de Timor, alors portugaise, puis vers le port de Djakarta, aux mains des Hollandais et connu sous le nom de Batavia. Le capitaine comme son équipage sont épuisés et soufrent cruellement du scorbut. Ils finissent néanmoins par rallier Port-Louis, sur l’île Maurice, où Saint-Alloüarn rend l’âme le 27 octobre 1772, à 35 ans, après avoir écrit une longue lettre à Yves Kerguelen pour rendre compte de sa mission.

Côte sableuse de Turtle Bay sur l’île de Dirk Hartog, où le Gros Ventre accosta en 1772 (photo © Adams Family Travels / Camps Australia Wide)

Mais cela ne l’empêchera pas de tomber dans les oubliettes de l’Histoire tandis que 16 ans plus tard, le 18 janvier 1788, le Britannique Arthur Phillip, à la tête de 11 navires transportant près de 800 repris de justice, débarque à Botanic Bay, dans le golfe de Sidney pour y fonder une colonie pénitentiaire, là même où l’explorateur anglais James Cook avait débarqué en avril 1770 après avoir été le premier à longer la côte Est de l’Australie.

Le 16 janvier 1998, une expédition archéologique franco-australienne menée par Philippe Godard et Max Cramer, découvre un bouchon de bouteille en plomb et une pièce d’un écu datant de 1767, dans le sable de l’île Dirk Hartog, à Turtle Bay, à l’endroit même où Jean Mengaud les avait déposés le 30 mars 1772 pour prendre officiellement possession au nom du roi de France, de cette côte ouest de l’Australie qui aurait donc pu devenir colonie française !

Bouteille enfouie en 1772 sur l’île de Dirk Hartog et retrouvée en 1998 (source © Western Australian Museum)

Curieusement, les Français n’étaient d’ailleurs alors pas les premiers à débarquer sur cette île la plus occidentale de l’Australie, qui borde l’actuelle baie de Shark. C’est un navigateur hollandais, celui-là même qui a laissé à cette île dunaire son nom de Dirk Hartog, qui y a débarqué le premier, le 25 octobre 1616, alors qu’il se rendait du Cap au port de Batavia. Il y avait même laissé, en souvenir de son passage, une assiette en étain, suspendue à un arbre.

Assiette laissée sur l’île de Dirk Hartog en 1616 (photo © Rijksmuseum)

Et en 1697, un autre capitaine hollandais, Willem de Vlamingh, fit à son tour escale sur cette île, découvrit la fameuse assiette, la remplaça par l’une des siennes, et rapporta l’autre à Amsterdam où l’on peut encore l’observer au Rijksmuseum… Quant à celle de Vlamingh, c’est une expédition française, dirigée par Emmanuel Hamelin, qui l’a retrouvée en 1801, enfouie dans le sable après que son support en bois ait pourri au fil du temps. Remise en place, elle est finalement récupérée en 1818 par un autre Français, le cartographe Louis de Freycinet, à l’origine de la première carte complète des contours du continent australien. Perdue pendant des années, l’assiette de Vlamingh est finalement retrouvée à Paris en 1940, et restituée en 1947 à l’Australie où elle trône désormais au musée maritime de Fremantle.

Toujours est-il que la découverte de 1998 des vestiges de l’expédition de 1772 a fait beaucoup de bruit, au point de déclencher de nouvelles investigations qui ont abouti, le 1er avril de la même année, à la découverte d’une seconde bouteille, intacte celle-là et toujours cachetée avec son bouchon de plomb et un autre écu à l’intérieur. Aucun document n’attestant d’une volonté officielle d’annexion de l’Australie par la France n’a cependant été retrouvé à ce jour, et il en est sans doute aussi bien ainsi : on n’a pas besoin d’une nouvelle crise diplomatique en ce moment…

L. V.

Greenwashing : le retour des indulgences…

14 mars 2022

Alors que le conflit en Ukraine fait flamber les prix des carburants et que le réchauffement climatique nous pousse à revoir complètement nos modes de consommation pour tenter de limiter, s’il en est encore temps, nos émission de gaz à effet de serre, on se demande bien comment certains peuvent encore prendre l’avion qui reste l’un des modes de transport le plus impactant pour notre environnement. D’ailleurs, le confinement mondial lié à la pandémie de Covid-19 avait fait chuté le trafic mondial de passagers qui avait baissé de 75 % en 2020 selon l’Association internationale du transport aérien (IATA) et de 50 % pour les vols domestiques. Une tendance qui s’est poursuivie en 2021 puisque, selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le nombre de passagers qui ont pris l’avion en 2021 est deux fois plus faible qu’en 2019, où il avait atteint le chiffre astronomique de 4,5 milliards !

L’aérogare d’Orly déserté et même fermé pendant le confinement à partir du 31 mars 2020 (photo © Noémie Bonnin / Radio France / France TV Info)

Les compagnies aériennes auraient ainsi perdu 342 milliards de dollars en 2021, qui s’ajoutent aux 372 milliards de manque à gagner déjà enregistrés en 2020. Une situation qui a de quoi apporter de l’eau au moulins des lobbies qui militent avec succès jusqu’à présent pour poursuivre le subventionnement très généreux du secteur de l’aviation civile par des aides publiques et empêcher la mise en place d’une taxation du kérosène. De telles mesures iraient pourtant de soi si l’on souhaitait réellement se conformer aux engagements de l’Accord de Paris qui vise à réduire nos émissions de gaz à effet de serre pour tenter de limiter à 1,5 °C le réchauffement climatique global…

Seulement voilà, avec la reprise économique, les affaires reprennent et chacun se précipite de nouveau à l’aéroport pour un petit vol, symbole de confort et de liberté… Mais les communicants ont vu le vent tourner et désormais les compagnies aériennes rivalisent d’imagination pour faire croire à leurs clients que prendre l’avion n’a strictement aucun impact sur le climat et qu’il s’agit d’une activité totalement neutre en carbone. C’est le cas de cette publicité de la compagnie britannique low cost Easy Jet qui promet ni plus ni moins à ses clients « des vols zéro émission de CO2 d’ici 2050 », en précisant bien (en plus petit…) « dès que les technologie innovante nous le permettront ».

Publicité d’Easy Jet épinglée par Jean-Marc Jancovici

Une belle promesse de Gascon, qui ne manque pas de faire réagir le scientifique Jean-Marc Jancovici, lequel, du coup s’engage lui-aussi, non sans une pointe d’humour : « dès que j’ai autant d’argent qu’Elon Musk je m’engage à acheter l’Amazonie pour la préserver ». Un argument commercial qui, de fait, n’engage pas vraiment le transporteur aérien puisqu’il repose uniquement sur un hypothétique développement scientifique qui permettrait un jour de faire voler des avions sans la moindre émission de CO2 : qui pourrait croire à une telle fable ?

D’autant que cette compagnie aérienne n’est pas la seule à mettre en avant ce type d’arguments, quelque peu fallacieux. Le 4 octobre 2021, lors de son assemblée générale qui s’est tenue à Boston, l’IATA a ainsi adopté une résolution qui fixe une objectif de neutralité carbone, autrement dit un solde nul de ses émissions de gaz à effet de serre pour toute l’industrie mondiale du transport aérien d’ici 2050. Un objectif particulièrement ambitieux et qui suppose des gains considérables dans la productivité des motorisations ainsi qu’un recours massif à des systèmes de propulsion alternatifs, via le recours aux moteurs à hydrogène notamment.

Les avions s’envolent vers la neutralité carbone pour 2050, vraiment ? (source © Shutterstock / L’Info durable)

Sauf que pour atteindre la neutralité carbone, il ne suffit pas de réduire ses émissions, même de manière drastique, il faut aussi les compenser en absorbant les gaz à effet de serre émis. Et pour cela, les industriel comptent sur un mécanisme très ingénieux qui est celui des compensations carbone. Une idée pas tout à fait neuve puisqu’elle remonte au protocole de Kyoto en 997 et qui consiste à acheter des droits à polluer auprès d’autres acteurs qui développent des actions permettant de réduire eux-mêmes leurs émissions de gaz à effet de serre, voire à les absorber.

Avec un peu de chance, les grandes compagnies aériennes qui s’engagent à exploiter des avions moins gourmands en carburant, vont ainsi générer en interne des systèmes de compensation qui vont permettre de couvrir leurs propres besoins et dont elles pourront même revendre les surplus à d’autres, dégageant au passage un petit bénéfice supplémentaire : il n’y a pas de petit profit !

La compensation carbone, le B-A, BA de la communication moderne d’entreprise (source © BP Superfioul)

Mais la planète ne s’en portera évidemment guère mieux car force est de constater que ces dispositifs de compensation carbone ne règlent rien. Il ne suffit pas de payer un tiers pour planter des arbres ou développer des projets de distribution de foyers améliorés dans les pays où l’on cuisine encore au feu de bois, pour que, comme par enchantement, les colossales émissions de gaz à effet de serre de nos sociétés modernes soient absorbées. Rien ne prouve d’ailleurs que les arbres plantés grâce aux surplus que vous aurez payé en achetant votre billet d’avion, ne seront pas rasés avant même d’arriver à maturité et de compenser par leur cycle végétatif l’énergie dépensée pour les mettre en terre…

Une forêt ne pousse pas du jour au lendemain et il faut des décennies avant qu’elle ne crée un écosystème prenne et équilibré qui permet effectivement de capter de manière durable du CO2 (qui, rappelons-le au passage, est restitué à l’atmosphère lorsque les arbres meurent ou sont brûlés). Une étude publiée en janvier 2021 dans la revue Nature, indiquait ainsi que le bilan carbone de la forêt amazonienne s’était très fortement amenuisé avec une émission annuelle de 1,1 milliards de tonnes de CO2 (pour une séquestration quasi équivalente de 1,2 Gt) liée aux incendies, à la déforestation et au développement de l’élevage. Quant aux forêts du Sud-est asiatique, elles ont perdu ces 20 dernières années leur pouvoir absorbant de CO2 et sont désormais une source d’émission de gaz à effet de serre !

Les forêts, poumon inépuisable de l’absorption des gaz à effet de serre, est-ce si simple ? (source © Ecotree)

Acheter des compensations carbone comme le proposent désormais la plupart des industriels est donc largement un leurre commercial, comme le dénonçait déjà en juin 2019 le PNUE (Programme des Nations-Unies pour l’environnement), rappelant que l’objectif à atteindre pour respecter l’Accord de Paris est de diminuer de 45 % nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, sans attendre donc les futurs moteurs propres que les compagnies aérienne appellent de leurs vœux pour 2050 ! Il faut bien entendu continuer à planter des arbres, protéger les forêts et les tourbières, mais il faut surtout changer nos modes de consommation pour réduire nos émissions…

Ces compensations carbone ressemblent fort à un alibi que les industriels mettent en avant pour donner bonne conscience à leurs clients et continuer le « business as usual ». Il n’est pas sans rappeler le dispositif des indulgences, développé par l’Église catholique, pour permettre de réintégrer les âmes déviantes dans le giron des croyants, moyennant la réalisation d’un acte de piété, et qui a fini par dériver vers une forme de commerce très lucratif, au point d’ailleurs de constituer l’un des points de critiques majeurs mis en avant par la Réforme calviniste. Réciter des Ave Maria n’a jamais permis de réparer les conséquences d’un acte délictueux et tout porte à croire que payer des compensations carbone ne nous permettra pas davantage de lutter efficacement contre le réchauffement climatique planétaire…

L. V.

Des avions qui volent à vide : logique !..

30 janvier 2022

En juillet 2021, la Commission européenne, toujours en pointe, comme chacun sait, dans son combat vertueux en faveur de la préservation de l’environnement, dévoilait une série de propositions audacieuses en vue d’accélérer le mouvement en faveur d’une transition écologique rapide pour atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La barre fixée est haute puisqu’il s’agit de réduire ces émissions de 55 % d’ici 2030, par rapport à l’année de référence 1990, l’objectif affiché étant de parvenir à la neutralité carbone d’ici à 2050.

Contrairement à ce que les mauvais esprits pourraient imaginer, l’Union européenne se situe de fait dans une trajectoire plutôt vertueuse puisque ces émissions sont effectivement en voie de décroissance. Pour l’ensemble des 27 pays de l’UE pris dans leur globalité, l’Agence européenne de l’environnement évalue à 3,38 milliards de tonnes d’équivalent CO2 les émissions produites en 2020 alors que ce volume était estimé à 4,92 milliards de tonnes en 1990, soit une baisse de 31 % d’autant plus remarquable qu’elle s’est concentrée sur les 15 dernières années et est donc dans une phase d’accélération. Entre 1990 et 2007, cette baisse globale n’était que de 8,5 % ce qui représentait en moyenne moins de 0,5 % par an. Entre 2010 et 2020, la baisse a atteint 20 % soit un rythme de décroissance nettement plus prometteur qui atteint désormais 2 % par an…

Evolution des émissions de GES pour les 27 pays de l’UE depuis 1990 en millions de tonnes d’équivalent CO2 selon les chiffres déclarés dans le cadre de la Convention-cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques (source © Agence européenne de l’environnement / Toute l’Europe)

Bien entendu, tous les pays ne sont pas logés à la même enseigne. L’Allemagne reste bien évidemment, du fait de son poids démographique et de ses choix énergétique, le principal émetteur européen de gaz à effets de serre avec près de 840 millions de tonnes en 2019, mais ses émissions ont baissé de 13 % depuis 2010, ce qui est plutôt encourageant. Par comparaison et du fait de son mix énergétique très nucléarisé, la France, deuxième contributeur européen, n’a émis en 2019 que 455 millions de tonnes d’équivalent CO2 et affiche d’ailleurs une trajectoire très comparable entre 2010 et 2019.

Rapporté au nombre d’habitants, le volume des émissions françaises est plutôt flatteur avec en moyenne 6,8 tonnes de CO2 par tête de pipe, même si certains pays comme la Suède font mieux avec 5,2 tonnes de CO2 par habitant. Par comparaison, les Allemands émettent le double, avec 10,1  tonnes de CO2 par habitant et les Luxembourgeois, les cancres de la classe, en sont à 20,3  tonnes de CO2 par habitant ! Le Grand Duché ne se distingue pas seulement par ses pratiques fiscales douteuses, son système bancaire opaque, mais aussi par son empreinte écologique d’un autre âge…

Émissions de GES en 2019, rapportées au nombre d’habitant pour chaque pays de l’UE en millions de tonnes d’équivalent CO2 (source © Agence européenne de l’environnement / Toute l’Europe)

Toujours est-il que, malgré cette trajectoire globale plutôt encourageante, force est de constater que l’Europe n’atteindra pas l’objectif qu’elle s’est fixé pour 2030 : si elle continue sur sa lancée, elle devrait afficher à cette date une réduction de 41 % par rapport à 1990, loin des 55 % gravés dans le marbre… C’est pourquoi la Commission européenne a décidé l’été dernier de nouvelle mesures pour accélérer le mouvement, via notamment la réforme du marché du carbone, la disparition progressive des voitures à essence d’ici 2035 ou encore la taxation du kérosène.

Répartition des émissions de GES par secteur d’activité et évolution entre 1990 et 2017 (source © Agence européenne de l’environnement / Parlement européen)

Il faut savoir en effet que trois-quarts de nos émissions de gaz à effet de serre sont liés à la combustion de carburants fossiles. Ainsi, plus d’un quart de ces émissions est lié au seul secteur des transports (qui atteint même 30 % du total en France). Pire encore, ce secteur est le seul qui non seulement n’a pas diminué ses émissions mais les a augmenté de 33 % depuis 1990 ! Ainsi, les émissions de CO2 issues du trafic aérien international ont doublé au cours des 20 dernières années… Même si, à l’échelle européenne, les émissions dues au transport aérien et maritime, ne représentent qu’à peine 8 % du total, force est de reconnaître que ce secteur n’a guère fait d’effort jusqu’à présent et que son développement exponentiel le place dans le collimateur. D’où les réflexions en cours pour inciter notamment les compagnies aériennes à limiter enfin leurs émissions de gaz à effet de serre.

L’aviation, une source croissante d’émission de gaz à effets de serre, et de multiples autres nuisances… (source © Eco CO2)

Mais l’on apprend dans le même temps que des compagnies aériennes en sont réduites à faire voler leurs avions à vide, et ceci pour se conformer aux règles de cette même Commission européenne, lesquelles prévoient qu’une compagnie doit assurer au moins 80 % de ses créneaux d’atterrissage et de décollage, faute de les perdre la saison suivante. Avec la pandémie de Covid qui a donné un coup de frein temporaire aux déplacements internationaux, les compagnies aériennes n’ont d’autre choix, si elles veulent conserver leurs créneaux lors de la reprise d’activité, que de faire voler leurs avions à vide, comme l’armée a déjà l’habitude de le faire pour ne pas perdre ses dotations budgétaires en carburant l’année suivante !

Ainsi, la compagnie allemande Lufthansa a annoncé prévoir pas moins de 18 000 vols parfaitement inutiles, uniquement pour s’assurer le maintien de ses créneaux à l’avenir et éviter qu’ils ne soient redistribués à ses concurrents, dont les rois du low-cost, Wizzair ou Ryanair, qui lui taillent déjà des croupières. Certes, la Commission européenne a décidé d’abaisser à 50 % ce seuil déclenchant une perte des créneaux non exploités lors de l’exercice précédent, mais cela n’est pas encore suffisant et le ministre belge des transports a demandé d’abaisser encore ce seuil pour éviter 3000 vols inutiles à la compagnie Brussels Airlines.

Un dessin signé Berth paru dans Siné mensuel

En période de transition écologique, cela fait quand même un peu désordre de constater que le secteur le plus en retard dans ses efforts d’adaptation, et qui reste très subventionné, en est réduit à brûler ainsi du kérosène sans la moindre utilité, simplement parce que nos responsables politiques européens n’ont pas été capables de corriger à temps une mesure réglementaire susceptible de présenter des effets pervers redoutables. On vit décidément une époque formidable, mais on a encore une petite marge de progression…

L. V.

Il suffit de passer le pont…

28 septembre 2021

Georges Brassens le clamait déjà, dans sa ritournelle un peu coquine : « Il suffit de passer le pont / C’est tout de suite l’aventure ! ». Sauf que parfois, oser s’engager sur le pont, c’est déjà l’aventure…

Dans le Tarn, les plus intrépides s’engageront sans hésiter sur la passerelle de Mazamet pour une belle balade au pied de la Montagne Noire qui, par une ancienne voie romaine, permet de rejoindre le village médiéval d’Hautpoul, perché sur un piton rocheux, de l’autre côté des gorges de l’Arnette. Et pour traverser ces gorges, il suffit d’emprunter cette belle passerelle toute neuve, de 140 m de long, inaugurée en 2018, qui surplombe de 70 m le lit de la rivière. Malgré son aspect aérien et quelque peu arachnéen, la structure métallique munie de garde-corps inspire confiance et la traversée ne pose pas de problème, même pour ceux qui sont sensibles au vertige.

Passerelle de Mazamet, dans le Tarn (photo © Mairie de Mazamet / Actu.fr)

Il en est d’ailleurs de même pour les deux belles passerelles himalayennes qui permettent de traverser le lac de barrage de Monteynard-Avignonet, près de Grenoble. Celle qui enjambe le Drac mesure 220 m de longueur et le dénivelé, qui varie selon la cote des eaux dans le lac, peut atteindre au maximum 85 m, de même d’ailleurs que sa jumelle qui permet de franchir l’Ebron, sur une longueur plus modeste de 180 m.

Passerelle de l’Ebron, au dessus du lac de Monteynard dans l’Isère (photo © V. Thiébault / Trièves – Vercors)

Et pour ceux qui ne voudraient pas aller aussi loin pour éprouver cette douce sensation de vertige en traversant une passerelle qui tangue légèrement sous le poids des promeneurs, tout en jetant un œil inquiet sur le vide abyssal entraperçu au travers du tablier ajouré, les gorges de la Nartuby, à Trans-en-Provence, tout près de Draguignan sont la destination idéale. Longue de 70 m seulement et surplombant de 30 m les eaux de la Nartuby en contrebas, l’ouvrage, tout récemment inauguré en avril 2021, permet du moins d’imaginer comment cette petite rivière affluent de l’Argens, a pu le 10 juin 2010, grossir brusquement au point de ravager ses berges et causer de nombreuses victimes.

Passerelle au dessus des gorges de la Nartuby à Trans-en-Provence (photo © S. F. / Var Matin)

Assurément, les plus aventuriers n’hésiteront pas à franchir les frontières pour aller chercher plus loin des sensations encore plus fortes. En Suisse par exemple, près de Zermatt, où se trouve le plus long pont suspendu piétonnier des Alpes, une passerelle étroite, où l’on ne peut se déplacer qu’à a file indienne, et qui se déploie sur une longueur de près de 500 m. L’ouvrage, inauguré en 2017 sur la commune de Randa et qui porte le nom de son sponsor principal, Charles Kuonen, un commerçant en vins du Valais, domine la vallée de 85 m à son point le plus haut et donne accès à un panorama exceptionnel.

La passerelle suspendue de Randa en Suisse, longue de 494 m (source © Zermatt)

Mais depuis avril 2021, cet ouvrage, bien qu’exceptionnel, a perdu son titre de passerelle la plus longue du monde qui revient désormais à un autre ouvrage de franchissement piétonnier, de 516 m de longueur, construit à Arouca, au Portugal, et qui surplombe le Rio Palva, à une hauteur qui atteint 175 m. Un beau pont à haubans, de 4 m de largeur, dont le tablier métallique est suspendu par des câbles en acier et dont l’accès est payant et uniquement possible après réservation sur internet.

Passerelle d’Arouca, au dessus du Rio Palva, au Portugal (photo © AFP / 24 heures)

Et pourtant, il semblerait que la passerelle la plus longue du monde ne soit pas celle-ci mais celle de Baglung Parbat, au Népal, qui franchit la rivière Kaligandaki à une hauteur maximale de 122 m et dont la portée atteint 576 m de longueur ! Un ouvrage moderne avec tablier métallique et haubans en acier également, inauguré récemment en 2020, dans un pays où les passerelles vertigineuses sont légions.

La passerelle entre Baglung et Parbat, au Népal, la plus longue du monde (source © Reddit)

Un pays où les accidents ne sont pas rares non plus, comme celui qui s’est produit le 25 décembre 2017 à Chunchu, un village de l’ouest du pays, à 500 km de Katmandou, où une passerelle pourtant récente a brusquement cédé sous le poids cumulé d’environ 500 personnes qui se rendaient simultanément au marché voisin et qui ont été brusquement précipités dans les eaux glacées de la rivière Bheri qui tourbillonnent 30 m plus bas et qui a emporté au moins une centaine de corps.

Rupture de la passerelle de Chunchu le 25 décembre 2017 au Népal (source © La Croix)

On retrouve d’ailleurs encore dans ces régions montagneuses reculées des ponts traditionnels qui sont loin de répondre aux normes de construction actuels et dont le franchissement relève donc largement de l’acte de foi ou de l’inconscience. C’est le cas par exemple du pont suspendu Husseini, qui franchit au Pakistan la rivière Hunza. Bricolé par les habitants eux-mêmes à l’aide de câbles et de planches de récupération, cet ouvrage de franchissement qui ne devait être que provisoire, est toujours en place.

Pont Husseini au Pakistan : un ouvrage manifestement hors-normes… (source © Planet.fr)

Il subsiste dans le monde nombre de ces ponts construits en cordage, comme le pont de Carrick-a-Rede, en Irlande du Nord, même si la version actuelle, qui ne date que de 2004, est nettement plus sécurisée que celle qui était en place depuis 350 ans au moins. C’est d’ailleurs le point faible de ces ouvrages de franchissement en corde tressée qui doivent faire l’objet d’un entretien très régulier. Les ponts traditionnels Incas que l’on retrouve encore au Pérou, dont celui de Q’eswachaka, qui franchit sur 28 m de longueur les gorges de la rivière Apurimac, doivent en effet être refaits chaque année pour s’assurer de leur solidité. Les communautés Quechua locales se retrouvent donc tous les ans depuis au moins 5 siècles, pour refaire entièrement le pont à l’aide de cordes tressées à partir d’une herbe qui pousse sur l’Altiplano.

Pont en corde de Q’eswachaka au Pérou (source © Fibra award)

Dans d’autres contrées, cette utilisation de matériaux locaux biosourcés, dont les architectes du monde entier se gargarisent désormais, a été poussée à l’extrême avec l’édification de ponts vivants en racines d’arbres ! Cette pratique se retrouve notamment en Indonésie et surtout au nord-est de l’Inde, sur le plateau de Shillong où les peuples Khasi et Jaintia ont mis au point une méthode de construction astucieuse qui consiste à guider au dessus d’un cours d’eau les racines du Ficus elastica, souvent en les tressant entre elles pour renforcer leur résistance. Leur croissance naturelle finit par transformer ces racines fines et flexibles en un réseau suffisamment solide pour supporter le poids des piétons. Tant que continue à se développer l’arbre dont les racines aériennes ont ainsi été détournées de leur usage premier, le pont ne fait ainsi que gagner en résistance, ce qui ne manque en effet pas d’intérêt.

Ponts en racines tressées de Ficus, à Nongriat en Inde (photo © Rex Features / Daily mail)

Quant aux techniques de construction, elles sont très variables, certains ponts de ce type étant en fait édifiés à partir d’une structure préexistante en bois ou en bambou, servant à guider les racines dont la croissance viendra peu à peu renforcer et pérenniser l’échafaudage provisoire initial au fur et à mesure que celui-ci se dégrade. Une belle illustration d’un mode de construction durable basé sur des solutions proches de la nature et qui valorisent des matériaux naturels locaux…

L. V.

Communication : la SNCF perd une bataille !

9 août 2021

Les temps sont durs pour la SNCF, pourtant longtemps symbole de l’excellence du service public à la française et source de fierté nationale pour la ponctualité de ses trains et les prouesses techniques de ses TGV, à défaut de la qualité gastronomique de ses sandwichs.

Un TGV InOui en gare, aussi inouï que son nom l’indique ? (photo © Stéphane de Sakutin / AFP / Le Point)

Créée officiellement le 1er janvier 1938 par fusion des 5 grandes compagnies ferroviaires du pays, la Société nationale des chemins de fer français comptait alors 515 000 cheminots pour 42 700 km de voies ferrées. Devenue société anonyme depuis le 1er janvier 2000, la SNCF n’exploitait plus en 2019 que 27 500 km de réseau après avoir abandonné nombre de petites lignes devenues peu rentables depuis l’essor de la voiture dans les années 1960. Quant à ses effectifs, ils ont fondu de moitié, s’élevant en 2020 à un peu plus de 270 000 agents seulement. Au fil des ans, la qualité du service s’est détériorée, surtout pour les usagers des réseaux régionaux de TER et Intercités, confrontés aux retards incessants, aux pannes de matériel, aux annulations fréquentes et à une communication souvent défaillante.

En matière de communication justement, on a fini par oublier le slogan des années 1980, « la SNCF, c’est possible », lancé à l’époque de la mise en service du TGV, à une période où la France entière était fière de son train à grande vitesse, venu à point nommé surclasser le mythique Shinkansen nippon, au point que ce slogan a été détourné par plus d’un humoriste dont les Nuls avec leur petit boutiquier marocain Hassan Cehef.

Un sketch des Nuls, détournant le slogan de la SNCF en 1989, à revoir sur Youtube

Depuis, les grèves à répétition, le creusement de la dette, les accidents ferroviaires, l’augmentation des tarifs et la détérioration progressive de la qualité de service n’ont pas arrêté d’éroder la bonne image de cette entreprise de service publique, soumise en parallèle à de multiples réorganisations. Et voilà que la SNCF est désormais confrontée à l’ouverture à la concurrence sur nombre de lignes régionales. C’est notamment le cas en PACA où l’analyse des offres est en cours pour savoir qui exploitera, à partir de 2025, la ligne Marseille-Toulon-Nice, la plus fréquentée de toute la région avec 7000 voyageurs par jour, sur laquelle la SNCF se trouve en concurrence avec l’Italien Thello et la société Transdev.

Dans un tel contexte, il est bien naturel que les communicants de la SNCF s’efforcent d’améliorer l’image de marque du groupe. Telle était bien l’idée de la récente campagne lancée le 21 juillet 2021 par TGV InOui qui sollicitait, sur Twitter, les usagers de la SNCF pour faire partager leurs « expériences touchantes ou insolites à bord d’un train », précisant même, pour attirer le chaland et à grands coups d’Emoji, que « les auteurs des anecdotes les plus likées auront la chance de gagner des bons SNCF ».

Un concours d’anecdote lancé sur Twitter par la SNCF, avec des résultats mitigés… (source © Hitek)

Peut-être les lots annoncés n’étaient-ils pas suffisamment attractifs ? Toujours est-il que, en guise d’anecdotes savoureuses, la SNCF a surtout récolté des histoires de cauchemars vécus par ses clients du fait de son incurie. « J’ai en tête cette anecdote mémorable où il manquait une voiture sur le TGV, et c’était la mienne. Du coup, j’ai dû voyager débout avec une centaine d’autres personnes pendant 5 heures », relate ainsi un internaute ! Un autre évoque le souvenir d’un trajet Paris-Rennes quelque peu mouvementé : « Arrêt prolongé à Laval car un autre train est bloqué sur les voies plus loin. Le contrôleur annonce : « on en a pour une heure, vous pouvez descendre manger ». Dix minutes plus tard, le TGV repart sans aucune annonce, laissant la moitié de ses passagers sur le quai, avec leurs bagages dans le train »…

Tel autre voyageur se souvient surtout des 150 € d’amende qu’il a dû payer car il est par erreur monté dans le mauvais TGV qui ralliait la même destination mais partait 10 minutes plus tôt. Pour ne pas déranger et dès qu’il s’aperçoit de sa méprise, le voyageur s’installe sur la plateforme entre deux voitures et se signale de lui-même au contrôleur qui justement ne contrôlait pas, mais qui n’a rien voulu entendre…

Des retards qui pourrissent la vie des usagers… (photo © archives France 3 Régions)

Sans oublier l’histoire de cet autre voyageur qui se souvient surtout de « cette fois où la SNCF nous a expressément demandé d’attendre l’ouverture des portes du TGV pour sortir, qu’elles ne se sont pas ouvertes et que mon TGV a continué sa route vers Paris » ! Ou cet autre qui raconte : « Je suis arrivé pile à l’heure de départ de mon train. On a refusé que je monte à bord car il faut arriver 2 minutes avant. Résultat il est parti avec 20 minutes de retard devant mes yeux. J’ai dû payé un nouveau billet à 100 € pour partir deux heures plus tard ».

Bien sûr, toutes les anecdotes ne sont pas aussi cruelle que celle de ce jeune aveugle qui a dû payer une amende parce qu’il n’avait trouvé personne à la gare pour l’aider à valider son billet alors que le composteur était en panne. Certains même en rajoutent comme cette voyageuse qui raconte : « Je me souviens comme si c’était hier de cette fois où mon TGV est arrivé à l’heure …. J’étais si émue ».

Campagne de publicité pour la nouvelle marque InOui en 2018 (source © e-marketing)

Toujours est-il qu’à ce jour, la SNCF n’a pas annoncé de gagnant à son concours d’anecdotes et on imagine que l’agence de communication qui lui a soufflé cette idée de génie doit être bien embarrassée pour repérer quelques bonnes expériences dans cette accumulation de critiques et de déplacements en train, tous plus catastrophiques les uns que les autres. Comme quoi, une simple campagne de communication, aussi futée soit-elle, suffit rarement à regagner la confiance des usagers…

L. V.

HS2 : un projet qui divise

8 février 2021

Il y a décidément quelque chose de pourri au Royaume d’Angleterre… On se souvient que la privatisation de British Rail, l’équivalent local de notre SNCF, déjà amorcée par la « Dame de fer », Margaret Thatcher, et mise en œuvre par son successeur conservateur, John Major, en 1993, s’était soldée par un fiasco retentissant avec 4 accidents graves dans les quelques années qui ont suivi, dont celui de Hatfield en 2000 qui a amené à une réduction de la vitesse sur une bonne partie du réseau après qu’on se soit rendu compte des risques généralisés de déraillement du fait de la vétusté des rails.

Déraillement d’un train à Hatfield en 2000 (photo © Stefan Rousseau / PA Images / ITV)

L’affaire a permis de confirmer s’il en était encore besoin, que la privatisation n’est pas la panacée pour améliorer l’efficacité d’un service public et que cela peut même conduire à une baisse relative des investissement et à une dégradation de la qualité du service sur de nombreuses lignes, tout en provoquant un renchérissement des tarifs qui se sont retrouvés, en 2018, les plus élevés d’Europe.

Pour autant, l’ouverture du tunnel sous la Manche en 1994 ayant permis aux rames Eurostar de relier Paris à Londres, les Britannique ont rapidement entrepris de réaliser un premier tronçon de ligne à grande vitesse, la High Speed 1 (HS1). Achevée en 2007 sur une longueur totale de 109 km avec un quart de son parcours en tunnels, elle permet désormais aux Eurostars de relier la gare londonienne de Saint-Pancrace à Paris en 2h15 et à Bruxelles en 1h51 : un rapprochement européen qui n’a cependant pas suffi à arrimer durablement nos voisins britanniques à l’Union européenne…

Une rame Eurostar en gare (photo © Lex Van Lieshout / ANP / AFP / Le Point)

La construction de cette première ligne, dont le coût total a été estimée à 7,7 milliards de livres Sterling, n’a pas été une partie de plaisir et a occasionné nombre de restructurations à la suite de difficultés financières en cours de réalisation. Pour autant, l’ambition du gouvernement est désormais d’étendre vers le nord du pays cette ligne à grande vitesse, histoire de moderniser un peu le réseau ferroviaire qui date, pour une large part, de l’époque victorienne. En 2009, un rapport, constatant que le trafic passager avait augmenté de 50 % en 10 ans et celui du fret de 40 % sur la même période, prévoyait donc de lancer la réalisation d’une seconde ligne à grande vitesse permettant de relier Londres à Birmingham sur 163 km, avec ensuite deux branches distinctes, l’une vers Manchester et l’autre vers Leeds.

Tracé de la future ligne HS2 au nord de Londres (infographie © Department for Transport / BBC)

Restait quand même à trouver le financement pour un tel projet dont le coût est désormais estimé à plus de 100 milliards de livres Sterling, soit près de 116 milliards d’euros. En 2014, les Anglais n’ont pas hésité pour cela à se tourner vers la Chine et à signer un accord avec la China Development Bank, justement spécialisée dans le financement des grandes infrastructures ferroviaires et qui promettait de faire elle-même les travaux en moins de 5 ans… En février 2020, le gouvernement de Boris Johnson a donné son feu vert pour le lancement du projet HS 2 avec comme objectif que le premier tronçon relie Londres à Birmingham d’ici 2031. En avril 2020, le groupement composé du britannique Balfour Beatty et de Vinci s’est ainsi vu attribuer le marché de construction pour deux premiers lots de génie civil, tandis que Eiffage, en groupement avec l’anglais Kier, remportait deux autres lots d’ouvrages d’art, et que Bouygues, associé avec VolkerFitzpatrick, se voyait attribuer un lot de tunnels et viaducs.

Maquette d’une future gare du HS2 (source © HS2 Ltd / L’Usine nouvelle)

Mais les travaux risquent d’être mouvementés car ce projet dont le nom évoque irrésistiblement une vague odeur d’œuf pourri, typique des émanations d’hydrogène sulfuré H2S, est loin de faire l’unanimité au pays de Shakespeare. Dès l’été 2020, une vingtaine de militants écologistes opposés au tracé de ce gigantesque chantier de terrassement au travers du Parc régional de Colne Valley, à l’ouest de Londres, s’est mis à construire des cabanes dans les arbres et à y prendre ses quartiers en vue d’empêcher les travaux d’abattage. Une ZAD en bonne et due forme destinée à retarder au maximum l’avancée des tronçonneuses et qui se traduit par des heurts fréquents entre les forces de l’ordre et les militants déterminés de l’association Extinction Rébellion entourés de nombreux sympathisants.

Une cabane de militant perchée dans les arbres de la forêt de Colne Valley pour bloquer le chantier HS2 (source © Reporterre)

Et ce n’est pas tout car on apprend maintenant que d’autres militants ont creusé un tunnel d’une trentaine de mètres de longueur sous l’une des rues les plus passantes de Londres, à Euston Square Garden, toujours pour empêcher le démarrage du chantier du HS2. Excavé à très faible profondeur, un mètre à peine sous la chaussée, l’ouvrage n’est guère sécurisé. Ce qui n’empêche pas les militants de s’y enterrer avec eau et nourriture, de quoi endurer un siège qui pourrait se poursuivre car leur délogement risque d’être assez ardu. Une jeune activiste de 18 ans, Blue Sandford, que les médias s’amusent à comparer à la suédoise Greta Thunberg, passe pour leur égérie, tandis qu’un des protestataires, Daniel Hooper, qui s’était fait la main en protestant de la même manière contre un projet routier en 1996, occupe les lieux avec son fils adolescent.

Tunnel creusé par des militants de l’association Extinction Rébellion à Londres contre le projet HS2 (photo © Millie Boardman / AFP / Sciences & Avenir)

Ces militants considèrent que le coût d’un tel investissement serait probablement utilisé à meilleur escient s’il servait plutôt à réhabiliter et moderniser le reste du réseau ferroviaire national plutôt qu’à créer une ligne à grande vitesse qui ne profitera qu’à une minorité d’hommes d’affaires aisés. Un discours qui rappelle furieusement les débats agités autour de la conception de la LGV entre Paris et Nice. Pour une fois et après avoir pendant des années tout misé sur les lignes à grande vitesse réservées au TGV, le gouvernement avait fini par reconnaître qu’il valait en effet mieux moderniser et renforcer le réseau existant desservant Marseille et Toulon, ce qui permettait de profiter en même temps au trafic local. Un raisonnement qui mérite peut-être de s’exporter Outre-Manche…

L. V.

L’Afrique va-t-elle perdre sa corne ?

30 novembre 2020

La corne de l’Afrique, c’est cet immense territoire qui s’étend au sud de la mer Rouge et du golfe d’Aden jusqu’à la côte ouest de la mer d’Arabie, englobant notamment l’Éthiopie et la Somalie, sous la forme d’une corne de rhinocéros ou d’une oreille de cheval qui viendrait surmonter une tête d’animal vue de profil. Ce sont les Britanniques qui auraient les premiers utilisé cette expression qui s’est généralisée tant l’image est frappante, même si le paléontologue français Yves Coppens préfère comparer cette excroissance de l’Afrique à une hanche : chacun ses références…

Vallée du rift en Ethiopie (photo © Philippe Goachet / Trésors du monde)

Cette région de l’Est africain évoque irrésistiblement pour le géologue la notion de rift qui en anglais signifie fissure ou crevasse. C’est le géologue écossais John Walter Gregory qui en 1893, visitant les régions situées plus au sud, du côté du Kenya, a popularisé cette appellation de Rift Valley en publiant en 1896 son récit d’exploration. Mais le géologue autrichien Eduard Suess avait déjà avant lui, dès 1891, reconnu dans la suite de dépressions bordées de hauts plateaux qui constituent la suite des grands lacs de l’Est africain, un système de fossés d’effondrement, dénommés graben en allemand, et dont on retrouve des formes comparables dans la plaine de la Limagne ou dans le fossé rhénan en Alsace.

Ce n’est donc pas d’hier que l’on sait que cette vaste zone qui s’étend en définitive de la mer Rouge jusqu’au Mozambique est en fait le siège d’une intense activité géologique qui se traduit par une ouverture progressive qui sépare peu à peu la corne de l’Afrique du reste du continent, selon un jeu de failles successives, qui se dédoublent dans sa partie centrale, mais qui courent depuis Djibouti jusqu’au canal de Mozambique, sur 3 000 km de longueur.

Carte du rift est-africain et des principales failles découpant le secteur (source © Le Rift est-africain)

Ce qu’on observe à cet endroit, ce sont les plaques continentales qui sont tout simplement en train de s’écarter les unes des autres selon une vaste déchirure tellurique en forme de Y. Les deux branches supérieures sont déjà largement ouvertes, séparant la plaque africaine de la plaque arabique via la mer Rouge et le golfe d’Aden, selon deux vastes dépressions déjà envahies par la mer dans la continuité de l’océan indien. Mais la branche inférieure qui part de ce point triple que constitue Djibouti et qui s’étend à travers les terres, pourrait aussi être un futur océan en formation dont on observe au jour le jour l’ouverture et qui est en train de préparer la scission entre la plaque africaine à l’ouest et la plaque somalienne à l’est…

Pour être honnête, le phénomène n’est pas nouveau puisqu’il a débuté il y a quelques 30 millions d’années, selon un mouvement d’ouverture latérale qui se produit à une vitesse moyenne de l’ordre de 1 à 2 cm par an, plus rapide d’ailleurs au nord qu’un sud. C’est cet écartement progressif qui a formé peu à peu ces immenses dépressions allongées que sont les grands lacs Malawi, Tanganyika, Kivu, Albert ou Turkana.

Vue satellite du lac Tanganyika (photo © Planet Observer / Getty Images / Peapix)

Le moteur de cette intense activité géophysique est bien connu puisqu’il s’agit des mouvements de convection qui se produisent dans le manteau terrestre sous l’effet de la chaleur émise dans le noyau par la désintégration des éléments radioactifs. Cette chaleur fait fondre ponctuellement le manteau qui s’évacue sous forme de lave au droit des volcans et des dorsales océaniques.

Ailleurs, le flux de chaleur se contente d’entretenir ces mouvements de convection qui poussent les plaques à se mouvoir les unes par rapport aux autres, ces plaques correspondant à la partie superficielle de la Terre, la plus froide et donc la plus cassante. La poussée du manteau chaud soulève la croûte terrestre, provoquant des bombements qui correspondent ici aux dômes d’Éthiopie, du Nyragongo où du Kenya, lesquels se fracturent et deviennent le siège d’activité volcanique avec des intrusions sous forme de dykes qui contribuent à fracturer et amincir la croûte continentale.

Lac de lave du volcan Erta Ale, très actif en Éthiopie (source © Aventure volcans)

Les phénomènes en jeu sont complexes et font encore l’objet de controverses scientifiques, certains estimant que le rift africain n’arrivera pas jusqu’à son terme en se transformant en zone de dorsale océanique du même type que celle qui traverse l’océan atlantique et coupe en deux l’Islande. Pour autant, l’activité tellurique reste très intense dans ce rift est-africain.

Lac Assal à Djibouti (source © Tripadvisor)

C’est le cas en particulier autour de la dépression Afar qui correspond à un point chaud par où se sont épanchées d’énormes quantités de laves, formant les hauts plateaux basaltiques éthiopiens, avant que ne s’ouvrent, il y a environ 20 millions d’années, la mer Rouge puis le golfe d’Aden qui se rejoignent progressivement, précisément à cet endroit. Tout laisse donc penser qu’un jour, dans quelques millions d’années peut-être, la dépression Afar sera à son tour envahie par les eaux de l’océan, d’autant qu’elle comprend des points particulièrement bas, au niveau du lac Assal qui se trouve à 153 m sous le niveau de la mer.

Faille de Dabbahu apparue en 2005 dans le triangle d’Afar dans le sillage d’une éruption volcanique (photo © Rupert Smith / Revue Horizons)

Des failles apparaissent régulièrement dans cette partie éthiopienne du rift, comme cela a notamment été le cas en 2005, généralement à la suite d’éruptions volcaniques, les remontées de magma dans cette zone où la croûte terrestre est amincie et fortement disloquée, contribuant à ces mouvements qui s’accompagnent d’une activité sismique plus ou moins intense. Une activité d’autant mieux étudiée que l’on cherche désormais à tirer profit de ces sources chaudes, deux centrales géothermiques étant déjà en fonctionnement en Éthiopie.

Cette hantise de voir un jour la corne de l’Afrique se détacher totalement du reste du continent africain fait même voir des ouvertures de failles un peu partout comme cette crevasse spectaculaire qui s’est ouverte le 18 mars 2018 au sud-ouest du Kenya, coupant en deux la route commerciale qui relie les villes de Maai Mahiu et de Narok, à l’ouest de Nairobi.

Vue aérienne de la crevasse spectaculaire qui a coupé la route de Narok en mars 2018 (source © The weather channel)

Atteignant une quinzaine de mètres de profondeur et jusqu’à 20 m de largeur, cette fracture colossale qui se prolonge sur plusieurs kilomètres de long, a suscité de nombreuses inquiétudes, même si tout laisse à penser qu’il ne s’agit que d’une ravine comme il en apparaît régulièrement dans ce type de matériaux sous l’effet de fortes pluies. Ce n’est pas demain que l’autoroute vers Nairobi sera rendue impraticable par le déferlement impétueux des flots de la mer Rouge, s’écoulant depuis Djibouti, mais un jour peut-être…

L. V.

La balançoire bat des records

24 août 2020

Quoi de plus innocent qu’une balançoire ? Une planche attachée par deux cordes à une branche d’arbre, et il suffit de s’élancer ! Ce jeu, qui agrémente de nombreux jardins publics pour le grand bonheur des plus petits,n’est pas récent puisque la tradition le fait remonter à la plus haute antiquité grecque, du temps d’Œbalus, roi de Laconie et père de Pénélope (l’épouse d’Ulysse, pas celle de Fillon, bien entendu).

Satyre poussant la balançoire, dessin figurant sur un vase trouvé en 1816 à Chiusi et conservé au musée de Berlin (source © Enkidoublog)

Les jeux icariens lancèrent alors l’usage de l’escarpolette, une simple corde attachée entre deux arbres et sur laquelle on se balance. Une tradition largement reprise par les Romains lors des fêtes des vendanges, et dont l’objectif semble être de permettre une purification par l’air lors du balancement.

Au XVIIIe siècle, l’escarpolette avait perdu cette signification bacchique mais restait néanmoins un jeu empreint de frivolité comme en attestent les tableaux de Fragonard qui a représenté plusieurs situations de badinage amoureux, liées à ce qui n’était alors qu’un divertissement. Son célèbre tableau où l’on voit une jeune femme mutine, poussée par ce que l’on suppose être son mari, plus ou moins masqué par l’ombre des arbres et tirant sur les cordes pour donner de l’élan au mécanisme, s’élever jusqu’à envoyer élégamment valser sa mule, tandis que son amant, rouge d’excitation, ne perd rien du spectacle des jambes de la belle, affalé dans les buissons au pied de la balançoire.

Détail du tableau de Jean-Honoré Fragonard, « Les Hasards heureux de l’escarpolette », vers 1767 – huile sur toile, Wallace Collection, Londres (source © Wikimédia Commons)

« Jeune fille à la balançoire », huile sur bois peintre en 1845 par Paul Delaroche – Nantes, Musée d’Arts (source © Réunion des Musées Nationaux)

 

Une légèreté et un sentiment de liberté que l’on retrouve dans nombre d’œuvres artistiques représentant des enfants ou des jeunes filles se balançant nonchalamment, comme celle représentée par le peintre Paul Delaroche vers 1845, simplement suspendue sur un morceau d’étoffe attachée à la branche d’un arbre, le dispositif le plus simple qui puisse exister.

Krishna enfant sur une balançoire, miniature indienne datée vers 1755

Et l’Occident n’est pas le seul à avoir trouver de l’attrait à ce jeu de balancement. On connaît ainsi, dans la tradition indienne, de multiples représentation de Krishna enfant ou adulte, profitant des joies de la balançoire, seul ou accompagné de sa bonne amie Radha. Quel que soit le contexte culturel, il semble bien que le fait de se balancer, assis sur une planche ou sur une simple corde, ne soit jamais totalement dénué d’une certaine sensualité…

Mais les jeux de l’amour et du hasard associés à l’escarpolette d’antan ont bien souvent laissé place à une volonté de griserie et de frisson.

Balançoire russe, mieux que la roulette… (source © Circus concept)

Le cirque s’est emparé de la balançoire pour en faire un outil de propulsion permettant de faire de la voltige aérienne. La balançoire russe permet ce type d’acrobatie comme le montrent de nombreuses videos sur internet. Et chacun voudrait aller toujours plus haut, toujours plus vite. Sur une balançoire comme dans de nombreux domaines, le jeu et le divertissement badin s’effacent progressivement devant le geste sportif, la volonté de dépassement de soi, la recherche du record…

Sur la balançoire du bout du monde, à 2600 m d’altitude, face au volcan Tungurahua (photo © Mike Theiss / National Geographic / Amusing Planet)

On a ainsi aménagé des balançoires dans les lieux les plus improbables pour les amateurs de sensations fortes. L’une d’elles est la Casa del Arbol, perchée à 2600 m d’altitude au bord d’une falaise qui surplombe un canyon, près de la petite ville de Baños, en Equateur, à 180 km de la capitale Quito. Cette région volcanique très escarpée et proche de la forêt amazonienne est un haut lieu du tourisme sportif avec de nombreuses activités telles que le rafting ou le canyoning, mais la « balançoire du bout du monde » fait partie des attractions locales qui ne laissent pas indifférent. Attachées à une cabane, elle même perchée sur un arbre au bord du vide, les balançoires s’élancent directement au dessus du vide et donnent l’impression de voler en plein ciel, sans aucune sécurité spécifique : ce n’est pas le moment de lâcher les cordes !

Une balançoire dans le Wansheng Ordovician Park, près de Chongqing, pour ceux qui ont le coeur bien accroché (source © French China)

Un art de l’extrême que les Chinois semblent cultiver eux aussi puisque les visiteurs du Wansheng Ordovician Park, un site touristique près de Chongqing, dans le comté de Yunyang, au sud-ouest de la Chine, propose de son côté des balançoires accrochées à un portique de 21 m de hauteur, lui-même perché au sommet d’une falaise de plusieurs centaine de mètres de dénivelée. Une expérience qui met les nerfs à rude épreuve, au point qu’il est désormais proposé une « pilule du regret » pour ceux qui se rendent compte, mais un peu tard, alors que la balançoire est à son plus haut point au dessus du vide, que ce n’est décidément pas fait pour eux et qu’ils auraient mieux fait de faire gentiment la queue devant le stand de barbe à papa plutôt que de vouloir faire les malins en s’asseyant sur cette planche vraiment peu sécurisée…

Quoi qu’il en soit, les Chinois semblent apprécier l’exercice puisque d’autres balançoires du même type ont été installées fin 2018 au bord d’une autre falaise de 198 m de hauteur, près du mont Tianzishan à Qingyuan, dans la province du Guangdong, toujours au sud-ouest de la Chine. Après une période d’essai qui a quand même duré quatre mois, selon le média French China, les balançoires ont été ouvertes au public pour le plus grand bonheur des amateurs de sensations fortes.

La plus haute balançoire du monde, récement inaugurée en Chine (source © Euronews)

Et voilà que les Chinois, qui cherchent toujours à se démarquer pour impressionner la Terre entière, viennent de mettre en service, en juillet 2020, la plus haute balançoire du monde, homologuée par le Livre Guiness des Records. L’installation n’a, à première vue, rien d’une balançoire. C’est en réalité un immense arc de 100 m de hauteur formé d’un assemblage de tubes métalliques peints aux couleurs de l’arc en ciel et qui est perché au sommet d’une falaise. Un mât métallique peint en jaune et culminant à 108 m a été implanté à quelque distance.

Prêts pour le départ ? Et c’est parti pour un vol plané en plein ciel… (source © Euronews)

Les amateurs de sensations fortes se hissent dans la tour de lancement jusqu’à la plateforme de départ située à 88 m de hauteur. Là ils sont harnachés par groupe de trois, en position allongée, et ils sont propulsés au bout d’un câble attaché au sommet de l’arche, ce qui leur permet d’atteindre la vitesse maximale de 130 km/h et d’avoir l’impression de voler en plein ciel au dessus du vide ! On est loin de l’escarpolette de Fragonard ou de l’éléphant de la comptine enfantine « qui se balançait sur une toile d’araignée » ! Foin de la poésie et de la badinerie, la balançoire n’est plus un jeu d’enfant ni un divertissement d’amoureux, mais rentre dans le registre des sports de l’extrême : on aura tout vu…

L. V.

Amundsen au pôle Sud : petite leçon de management…

28 avril 2020

Tirer parti de l’expérience des Grands Hommes de l’Histoire, la démarche n’est pas nouvelle. Les Anciens déjà avaient à cœur de relater les faits politiques des grands stratèges du passé en partant du principe que les leçons du passé pouvaient servir à se guider dans l’avenir ou tout du moins à ne pas renouveler les même erreurs. Et voilà que de nos jours, les coachs en management qui fleurissent sur la planète et se pressent pour proposer leurs services aux plus grandes entreprises, se plaisent à leur tour à faire resurgir du passé certains faits historiques illustres pour conseiller leurs clients.

L’un de ces épisodes dont les experts en management raffolent est celui qui vit s’affronter, peu avant la première guerre mondiale, deux équipages d’explorateurs déterminés à être les premiers à mettre le pied au pôle Sud. Une âpre compétition de vitesse entre deux équipes de nationalité différente cherchant à atteindre un même objectif que beaucoup jugeaient alors impossible, dans un milieu particulièrement hostile, sans aucune aide possible de l’extérieur et où chacun ne peut compter que sur ses propres forces.

Robert Falcon Scott en habit d’officier de la Royal Navy (source © J.R. Freeman & Co. Ltd / British Museum / Encyclopaedia Britannica)

En l’occurrence, les Britanniques emmenés par le capitaine Robert Falcon Scott, officier de la Royal Navy, sont les favoris lorsqu’ils embarquent à bord du Terra Nova, le 15 juillet 1910. L’expédition a tout pour réussir, composée d’une équipe pléthorique et expérimentée et dotée d’un équipement ultra-moderne et parfaitement étudié, bénéficiant en outre de l’expertise acquise deux ans auparavant par un compatriote, Ernest Shackleton qui avait réussi à reconnaître le parcours sur 80 % de l’itinéraire.

Ils sont d’autant plus convaincus de réussir l’exploit d’être les premiers hommes à fouler du pied ce lieu mythique qu’est le pôle Sud géographique, qu’ils ignorent même avoir un concurrent. C’est deux jours seulement après leur départ qu’ils apprennent par un télégramme qu’un autre équipage, norvégien celui-là, est également en route vers l’Antarctique, dans le même objectif qu’eux. A sa tête se trouve un fils d’armateur, Roald Amundsen, sportif accompli et skieur émérite, qui s’est fait connaître en parvenant, à l’issue de trois longues années d’exploration, à reconnaître le fameux passage du Nord-ouest, un tracé mythique recherché depuis des siècles par plus d’un navigateur et qui permet de relier à travers les glaces, au nord du continent américain, l’Océan Atlantique au Pacifique.

Roald Amundsen (source © Wikimedia Commons)

Fort de cette expérience, qui lui a permis d’apprendre, au contact des Inuits, les meilleurs techniques de survie en milieu polaire hostile, l’objectif d’Amundsen est d’atteindre le pôle Nord. Mais on apprend en 1909 que c’est déjà chose faite, même si la querelle entre les deux Américains qui s’en attribuent l’exploit, Robert Peary et Frederick Cook, est pour le moins confuse, chacun accusant l’autre de mensonge… Du coup, Amundsen change d’objectif à la dernière minute et fait cap vers l’Antarctique, à bord du Fram, sans même en avertir son propre gouvernement !

Arrivé le 14 janvier 1911 dans la Baie des Baleines, le Fram débarque son équipage qui y installe son camp de base. Il y est rejoint en février par le Terra Nova qui fait escale après avoir déposé l’expédition de Scott début janvier aux abords du détroit de Mc Murdo. Les navires repartent pour poursuivre leur programme d’exploration polaire et aller recherche du ravitaillement : rendez-vous est pris pour début 1912… Après des mois de préparation, visant notamment à installer les dépôts de vivres le long de l’itinéraire, suivi par un long hivernage éprouvant et un faux départ prématuré qui faillit être fatal, l’expédition menée par Amundsen s’ébranla finalement le 19 octobre 1911 et le 14 décembre 1911 elle atteignait son but, le pôle Sud où elle s’attarda plusieurs jours, le temps de faire les relevés nécessaires et y laisser les preuves irréfutables de son passage. Le retour se fait à bride abattue et le 25 janvier 1912 l’expédition est de retour au camp de base après avoir parcouru 3440 km en 99 jours !

Roald Amundsen et ses compagnons au pôle Sud le 16 décembre 1911 (photo © Olav Bjaaland / archives)

Le 30 janvier, Amundsen embarque immédiatement pour Hobart, en Tasmanie, où il arrive le 7 mars et envoie le télégramme qui annonce sa victoire, alors même que l’on n’a aucune nouvelle de l’expédition menée par Scott. C’est en février 1913 seulement, un an plus tard, qu’il apprit que Scott et quatre de ses compagnons avaient atteint à leur tour le pôle Sud le 17 janvier 1912 mais ils étaient morts le 29 mars lors du voyage de retour. Leurs corps avaient été retrouvés en novembre 1912 après la fin de l’hiver antarctique, avec, dans la poche du capitaine Scott, la lettre qu’Amundsen avait laissée au pôle pour certifier son exploit…

Si cette expédition a été si souvent décrite et analysée dans le détail, outre son caractère tragique à souhait, c’est qu’elle illustre deux approches assez radicalement différentes en matière l’organisation et de management. Le Norvégien avait délibérément fait le choix d’une équipe très réduite. L’équipage embarqué à bord du Fram était limité à 19 personnes, toutes choisies personnellement par Amundsen, dont 9 seulement restèrent sur place. Seuls 5 d’entre eux sont retenus pour s’élancer en octobre à l’assaut du pôle, accompagnés de 4 traîneaux et pas moins de 52 chiens, sur les 116 apportés sur place.

L’équipe britannique au pôle Sud le 18 janvier 1912 avec Robert Falcon Scott debut au centre (photo © Henry Robertson Bowers / Wikimedia Commons / Ça m’intéresse)

A l’inverse, le Britannique Scott a recruté un véritable bataillon de 65 hommes, choisis parmi 8 000 candidats, dont 50 militaires. Il a surtout misé sur du matériel plus moderne, dont 3 véhicules à chenilles, 45 traîneaux ainsi que 19 poneys de Sibérie, supposés bien résister au froid polaire, et seulement 34 chiens. Il avait également fait développer spécifiquement pour son expédition du matériel et des vêtements très innovants, à la pointe de la technologie, alors que les Norvégiens misaient eux sur des équipements beaucoup plus traditionnels en fourrure de phoque, nettement moins seyants mais parfaitement adaptés aux conditions locales car issus d’une très longue tradition transmise par les Inuits.

En réalité, ce sont surtout les choix stratégiques de Scott qui ont conduit à son échec. Les véhicules autotractés se sont vite révélés inutilisables alors qu’il avait tout misé sur leur forte capacité de transport et leur rapidité. Les poneys avaient semble-t-il été mal choisis et se sont révélés beaucoup trop fragiles, obligeant les hommes à s’épuiser en tirant eux-mêmes les lourds traîneaux. Au fur et et mesure de l’expédition, Scott s’est rendu compte par lui-même que les chiens étaient nettement plus efficaces et c’est sans conteste ce qui a assuré le succès d’Amundsen, lequel a pu, grâce à la meute de chiens qu’il avait prévus, assurer une utilisation optimale des traîneaux tout en fournissant des vivres puisque seuls 11 chiens ont été ramenés vivants, les autres ayant été tués et mangés en chemin.

Sur la route du pôle Sud, cliché de l’expédition Amundsen (source © The History Press)

Mais la méthode de management adoptée était aussi très différente. Pour Amundsen, l’objectif était pour les 9 hommes engagées dans l’expédition, de « revenir en Norvège après avoir planté notre drapeau au pôle », là où les Britanniques recevaient chacun des tâches plus morcelées et un objectif moins valorisant puisque la plupart d’entre eux devaient simplement patienter dans un camp en attendant que les 5 hommes finalement choisis puissent accomplir le trajet final vers le pôle. L’ennui, l’attente et la routine ont fragilisé le collectif chez les Britanniques, là où Amundsen avait réussi à créer des rituels pour renforcer le lien entre les hommes, n’ayant pas hésité à emporter des jeux, de l’alcool pour fêter les anniversaires et même un cigare à fumer le 24 décembre… D’un côté, une organisation très hiérarchisée, militaire et déresponsabilisante, et de l’autre un petit clan très soudé où chacun avait un rôle parfaitement identifié avec un chef très investi, même dans les tâches les plus ingrates.

Comme quoi, il ne suffit pas de bien planifier un projet pour le réussir. Tous les facteurs sont à prendre en compte pour le mener, non seulement les méthodes et les outils, mais aussi la manière de constituer l’équipe et de se comporter au sein de celle-ci : des évidences qui ne sont pas seulement utiles pour aller au pôle Sud mais qui peuvent aussi servir dans bien des circonstances…

L. V.

Faut-il avoir peur du coronavirus ?

7 mars 2020

L’affaire est en train de tourner à la psychose collective. La pandémie de coronavirus qui s’étend peu à peu génère des comportements de panique et de repli sur soi. Ce qui n’était perçu il y a quelques mois encore que comme un gros rhume un peu spécifique centré sur la ville chinoise de Wuhan, est en passe de devenir un fléau mondial qui incite certains à cesser toute activité sociale, à faire des stocks de pâtes au supermarché puis à se calfeutrer chez soi…

Un dessin du Canadien Côté (source © Le Monde)

A ce stade, début mars 2020, on recense désormais plus de 100 000 cas déclarés de personnes touchées par cette épidémie dénommé COVID-19 (pour coronavirus desease 2019) dont la majorité apparaissent désormais dans d’autres pays que la Chine, foyer initial mais qui a très rapidement essaimé sur toute la planète grâce aux bienfaits de la mondialisation des échanges. A ce jour, ce sont au moins 96 pays qui sont concernés, le premier cas d’infection hors territoire chinois ne datant que du 13 janvier 2020, ce qui atteste en tout cas de la vitesse de propagation du phénomène.

Les symptômes du Coronavirus (infographie © Le Parisien)

A ce jour, on considère qu’un peu plus de 3400 personnes sont décédés suite à cette maladie dont plus de 3000 sur le seul territoire chinois, même si d’autres foyers importants ont été identifiés notamment en Corée du Sud, en Iran ou en Italie. La France fait désormais partie des pays européens les plus concernés. On recense à ce jour 613 cas déclarés, un chiffre qui augmente de jour en jour. On dénombre à ce jour 9 morts sur le territoire national et une petite quarantaine de cas considérés dans un état grave. La totalité des régions métropolitaines est désormais concernée avec au moins sept cas dans le département des Bouches-du-Rhône.

Faut-il pour autant céder à la panique ? Certains s’en défendent et préfèrent utiliser l’humour, comme ce commerçant belge qui a organisé une campagne de promotion originale destinée à doper les ventes de la bière de marque Corona, dont les ventes ont chuté de 38 % aux États-Unis par le seul fait de l’homonymie avec le virus… Le Shop and go de Bruxelles a trouvé la parade en offrant à ses clients des lots attractifs : « 2 Corona achetées = 1 Mort subite offerte« . Un humour belge qui a ravi les réseaux sociaux mais que n’a guère goûté la Direction du groupe de distribution Delhaize qui a fait rapidement retirer les affiches !

De l’humour belge qui ne fait pas rire tout le monde…. (source © RTBF)

Pourtant, les coronavirus ne sont pas des inconnus. Il s’agit d’une famille de virus spécifiques à nombre de mammifères et d’oiseaux, qui provoquent, chez l’homme, des infections des voies respiratoires, simples rhumes la plupart du temps, mais avec des formes parfois plus graves comme lors de l’épidémie de SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère) qui avait déjà sévi en 2002-2003, provoquant près de 800 morts en Chine, Hong Kong et Singapour. La pneumopathie qui a atteint plusieurs patients à Wuhan en décembre 2019 avant de se répandre un peu partout, est issue d’une forme pathogène spécifique de coronavirus, identifié sous le nom de SARS-CoV 2 et dont on découvre peu à peu les caractéristiques.

Le professeur Eric Caumes (source © Edimark)

Selon un article très pédagogique rédigé par le journaliste médecin Jean-Yves Nau, à partir d’éléments communiqués par le professeur Eric Caumes, expert en infectiologie à la Pité-Salpêtrière, le taux de mortalité de cette infection reste très faible et concentré sur les personnes âgées et fragiles : les enfants et jeunes adultes en bonne santé ne meurent pas de cette pathologie. Le taux de contagion est du même ordre que celui d’une grippe classique : une personne infectée en contamine en moyenne 2 à 3. Mais certains font beaucoup mieux, sans qu’on sache très bien à quoi sont dues ces capacités de « super-propagateurs » : un Britannique, pourtant désormais en pleine forme, a ainsi contaminé à lui tout seul au moins une quinzaine de personnes, dont des Français croisés à la station de ski des Contamines-Montjoie…

La difficulté principale liée à cette infection est que 35 à 50 % des patients contaminés sont porteurs sains et ne présentent aucune pathologie. Ce taux, qui varie selon les études, reste encore à préciser, mais il est en tout cas très élevé, ce qui complique fortement les politiques publiques de prévention. Une telle épidémie est tout simplement impossible à arrêter par des méthodes classiques de prévention… Pour l’instant, on soigne les symptômes mais aucun traitement n’est encore disponible pour éradiquer l’infection. Ce n’est pas forcément très grave puisque le taux de mortalité reste relativement faible. La principale crainte des épidémiologistes n’est pas que la pandémie provoque de nombreuses victimes, mais surtout qu’elle ne vienne engorger nos établissements de santé déjà complètement débordés et à bout de souffle…

Un dessin signé Picou publié dans le Petit Bleu des Côtes d’Armor (source © Actu insolite)

Dans ces conditions, on comprend mieux pourquoi les consignes diffusés par les autorités sanitaires ont évolué aussi rapidement. Contenir la diffusion de la maladie en mettant en quarantaine (en fait en isolant pendant 14 jours seulement puisque la durée d’incubation est assez brève) ceux qui revenaient d’un pays jugé à risque n’avait de sens que pendant une certaine période. Dès lors que l’épidémie est installée en France avec des foyers un peu partout, rien ne sert de maintenir de telles consignes. L’objectif actuel est donc d’éviter que les personnes infectées, et qui pour la plupart ne s’en rendent même pas compte, ne contaminent d’autres jugés fragiles. D’où les conseils visant à se laver fréquemment les mains, à conserver autant que possible une distance de sécurité avec les autres et de ne pas rendre visite plus que nécessaire aux personnes âgées et en mauvaise santé, afin de les protéger de toute contamination inopportune.

Bref, l’épidémie COVID-19 n’est pas la peste du XXIe siècle ! Rien ne sert de s’affoler face à une épidémie qui se propage très vite mais qui n’est pas si dangereuse en termes de santé publique. Les conséquences sociales et économiques liées à la gestion de la crise seront sans aucun doute plus graves que les dommages sanitaires proprement dits, surtout si viennent se manifester des peurs irrationnelles et des fantasmes irraisonnés, sources de comportements inadaptés. Une bonne occasion de vérifier si, comme le disait le philosophe, l’Homme est bien un animal doué de raison….

L. V.

Venise : le Conseil Régional prend l’eau…

21 novembre 2019

A Venise, les inondations sont monnaie courante. Celle que la Cité des Doges a subi en novembre 2019 restera cependant dans les mémoires comme un des pires phénomènes de ces dernières années, une « acqua alta » historique. Mardi 12 novembre, le niveau de l’eau au plus fort de la marée haute a atteint la cote remarquable de 1,87 m, pas très loin du record de 1,94 m enregistré en 1966, l’année ou la ville toscane de Florence subissait les inondations dévastatrices de l’Arno, causant une centaine de morts et détruisant irrémédiablement nombre de chefs d’œuvres de la Renaissance.

Traversée périlleuse sur la place Saint-Marc, samedi 17 novembre 2019 (photo © Luca Bruno / AP)

Cette semaine de novembre 2019 a été particulièrement éprouvante pour les habitants de Venise pris au piège de ces eaux qui envahissent toute la ville à la faveur des marées, la dernière en date atteignant encore 1,50 m, dimanche 17 novembre. Depuis, l’eau a cessé de monter et les habitants se mobilisent pour tout nettoyer et remettre de l’ordre dans la cinquantaine d’églises, dont la basilique Saint-Marc, qui ont subi l’assaut des flots. Ils essayent de ne pas céder au découragement, à l’instar de leur maire, Luigi Brugnaro, qui s’est laissé aller à tweeter « les Vénitiens ne sont à genoux que lorsqu’ils prient. Venise va repartir… »

Ballade en kayak dans les rues de Venise inondée le 15 novembre 2019 (photo © Manuel Silvestri / AFP / France TV Info)

Car des inondations de ce type, il y en aura d’autres dans une ville construite sur la lagune en creusant des canaux pour drainer les eaux et en édifiant des remblais sur pilotis. On en dénombre 118 îles et îlots, pour beaucoup artificiels et reliés les uns aux autres. Mais au fil des ans, la ville s’enfonce inexorablement, d’au moins 26 cm déjà depuis 1870, tandis que le niveau de la mer s’élève peu à peu sous l’effet du changement climatique et que les immenses bateaux de croisière contribuent à l’érosion des berges.

A Venise, les marchands de bottes ont fait fortune… (photo © Manuel Silvestri / Reuters / Business Insider)

Entre les flots de la mer et le flot des 36 millions de touristes qui déferlent chaque année à Venise, les 50 000 habitants de la ville ne savent plus où donner de la tête. Quelques-uns espèrent encore que le fameux projet MOSE viendra sauver la ville des eaux tel Moïse ouvrant les flots de la Mer Rouge. Ce « module expérimental électromécanique », constitué de 78 éléments de digues flottantes qui se relèveront pour barrer les trois passes donnant sur la rade, est à l’étude depuis 1984 et les travaux de construction sont en cours depuis 2003.

Essai de soulèvement des digues flottantes du projet MOSE en mai 2016 (source © site du projet)

Ils devaient se terminer en 2016 mais on parle désormais plutôt de 2021 et le budget prévisionnel, initialement arrêté à 2 milliards d’euros, devrait atteindre au moins le triple de cette somme. Difficultés techniques, malfaçons et malversations en tout genre se cumulent pour expliquer un tel retard et pareille dérive financière. Précisons au passage que toute ressemblance avec le projet de l’EPR de Flamanville serait bien entendu purement fortuite…

Nul ne sait encore si le dispositif pourra bel et bien fonctionner un jour et empêcher des phénomènes tels que celui vécu ces dernières semaines. Ce qu’on commence à entrevoir en revanche, et qu’ont souligné les océanographes Carlos Amos et Georg Umgiesser dans The Conversation, c’est qu’avec l’élévation attendue du niveau de la mer, qui pourrait atteindre 50 cm dans les prochaines décennies, le dispositif devra quasiment se fermer à chaque marée pour protéger Venise du naufrage.

Or, les eaux usées non traitées qui s’évacuent quotidiennement via les canaux dans la lagune et vont ensuite rejoindre la mer, seront alors bloquées. L’afflux de nutriments qui en résultera provoquera une eutrophisation de la lagune et sa détérioration irréversible. Sans compter que le dispositif ne pourra éviter les remontées phréatiques d’eau salée qui rongent peu à peu les monuments de la Sérénissime.

Un véritable casse-tête donc pour les autorités locales. Réunis dans la salle de délibération du Conseil Régional de Vénétie, les élus régionaux débattaient justement des effets du changement climatique à l’occasion du vote du budget 2020 ce mardi 12 novembre en soirée. Situé en bordure du Grand Canal, le palais Ferro Fini qui abrite le Conseil Régional n’avait jusque-là jamais été inondé.

Salle de réunion du Conseil Régional envahie par les eaux mardi 12 novembre 2019 (photo © Andrea Zanoni / CNN)

Mais ce mardi vers 22 h, les élus ont dû évacuer en catastrophe les locaux face à l’arrivée des eaux comme l’a longuement raconté le conseiller du Parti démocrate, Andrea Zanoni, vice-président du comité de l’environnement, dans un message publié sur Facebook et repris par CNN. Selon lui, « ironiquement, la chambre a été inondée deux minutes après que la Ligue, Forza Italia et Fratelli d’Italia aient rejeté nos amendements visant à lutter contre le changement climatique ». Faut-il y voir un avertissement du ciel pour inciter les responsables politiques locaux à prendre un peu plus au sérieux les menaces réelles du changement climatique ?

L. V.

Et pendant ce temps-là, il neige en Australie…

17 août 2019

La semaine du 15 août est traditionnellement en France celle où l’on se bouscule le plus sur les plages. Après les deux épisodes de canicule qui se sont succédé fin juin puis à nouveau fin juillet, les températures de cette deuxième semaine d’août étaient certes à un niveau plus raisonnable, mais suffisamment élevées pour attirer de nombreux vacanciers dans les stations balnéaires, notamment sur le pourtour méditerranéen où il faut parfois jouer du coude pour arriver à étaler sa serviette sur un coin de sable chaud.

Plages de Manly à Palm Beach au nord de Sydney (source © Australia-Australie)

Et pendant ce temps-là, de l’autre côté du globe, c’est l’hiver austral. En Australie justement, pourtant réputée pour son climat semi-aride voire carrément désertique sur une large portion centrale du pays, et alors que le continent avait subi jusqu’en février 2019 une canicule sans précédent, enregistrant fin janvier des records de température jusqu’à 49,5 °C et des feux de forêts dévastateurs, c’est une vague de froid inédite qui s’est abattue sur le pays entre le 9 et le 12 août…

C’est la partie sud-est du continent australien qui a subi de plein fouet cette vague de froid polaire venue de l’Antarctique. Il a neigé dans l’État de Nouvelle Galles du Sud et surtout dans celui de Victoria, encore plus au sud, ainsi qu’en Tasmanie. Melbourne et la capitale Canberra se sont retrouvées sous la neige, de même qu’Hobart, la ville principale de Tasmanie, qui n’avait pas vu la neige depuis une bonne vingtaine d’années. A Melbourne, il faut remonter au 25 juin 1986 pour retrouver la trace du dernier flocon tombé et les dernières grosses chutes de neige sur la ville datent de 1951, ce qui donne une idée de la rareté de l’événement.

Des kangourous aux sports d’hiver, à Lyonville (Victoria’s central highlands) (photo © Nicholas Dunand / The Conversation)

Des milliers de foyers se sont retrouvés sans électricité du fait de ces chutes de neiges particulièrement abondantes, non seulement dans les parties les plus montagneuses (où l’on a relevé jusqu’à plus de 2 m de neige dans certaines stations de ski) mais aussi en plaine à moins de 300 m d’altitude. Plusieurs vols ont dû être annulés à cause de ces conditions atmosphériques déplorables, et les images des pauvres kangourous bondissant au milieu de champs de neige pour se réchauffer les pattes ont fait le tour du monde.

Des kangourous peu à l’aise sous la neige (photo © capture Twitter/@stephengrenfel1)

Dans les zones les plus montagneuses du sud-est de l’Australie, les chutes de neige se produisent quasiment chaque année. Mais en plaine, le phénomène est beaucoup plus rare, ce qui explique qu’il ait eu un tel retentissement. Selon le site australien The conversation, les chutes de neige les plus importantes connues localement, dans un pays où, il est vrai, la mémoire écrite des événements météorologiques est relativement récente, datent de l’année 1900 au cours de laquelle il avait été enregistré 60 cm de neige dans la ville de Bathurst, située à 200 km à l’ouest de Sydney et à 650 m d’altitude. En 1965, la neige était remontée au nord-est de l’Australie jusqu’à la ville de Mackay située pourtant à 900 km au nord de Brisbane.

Kangourous sautant dans la neige près de Goulburn, au Sud-Ouest de Sydney, en août 2019 (photo © capture Twitter/@stephengrenfel1)

Au cours des 20 dernières années, c’est en mai 2000 que la neige était déjà tombée de manière abondante dans l’État de Victoria et c’est la dernière fois qu’on a vu la neige tenir au sol dans le centre de Canberra. Ce n’est donc pas tous les ans, loin de là, que les kangourous australiens ont le loisir de gambader dans la poudreuse, ce qui semble d’ailleurs n’avoir rien d’une partie de plaisir pour ces animaux habitués à une météo nettement plus clémente.

Comme à l’accoutumée, cet épisode de froid polaire et de chutes de neige intenses qui s’est abattu sur le sud-est australien n’a pas manqué de déclencher une nouvelle fois les sarcasmes de tous les climato-sceptiques. De fait, les climatologues australiens observent bel et bien une augmentation moyenne très sensible des températures et une baisse significative du nombre de jours de précipitations neigeuses depuis le début des années 1990.

Ce qui n’empêche pas que se produisent épisodiquement des chutes de neige exceptionnelles accompagnées d’un froid polaire pendant quelques jours, comme le pays en a connu cette semaine : un phénomène climatique intense reste aléatoire et peut très bien se produire lorsque les conditions météorologiques sont réunies, sans pour autant que cela ne vienne contredire une évolution climatique moyenne qui traduit un réchauffement global du climat de plus en plus notable, quoi qu’en disent certains !

L. V.

Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Energy Observer : la marine sans voile ni vapeur…

1 juillet 2019

Le commandant Jacques-Yves Cousteau devant la Calypso (photo © Marka – Getty)

Chacun se souvient de la Calypso, le célèbre navire océanographique du commandant Cousteau, véritable plate-forme médiatique qui a sillonné les mers du globe pour en rapporter de multiples images destinées à faire connaitre au grand public le fameux « Monde du silence » des abysses océaniques mais aussi toute la richesse et la fragilité de la biodiversité marine.

Voilà que la Calypso s’est trouvé un nouvel héritier, du nom bien français d’Energy Observer, un ancien maxi-catamaran de course, construit au Canada en 1983 sous la supervision du navigateur Mike Birch, premier voilier à avoir franchi la barre symbolique des 500 milles en 24 heures, ce qui représente une vitesse moyenne de près de 40 km/h. Mais ce voilier de compétition s’est beaucoup transformé depuis, rallongé à plusieurs reprises pour atteindre désormais un peu plus de 30 m de long.

Energy Observer vue de haut dans sa configuration actuelle (source © site Energy Observer)

Et surtout, il a été radicalement transformé pour devenir un véritable laboratoire flottant, reconditionné en « navire du futur à propulsion électrique fonctionnant grâce à un mix d’énergies renouvelables et un système de production d’hydrogène décarbonée à partir de l’eau de mer », devenant ainsi « le premier navire hydrogène visant l’autonomie énergétique, sans émission de gaz à effet de serre ni particules fines ».

Présentation de la maquette d’Energy Observer par son capitaine, Victorien Erussard, en présence de Nicolas Hulot et Emmanuel Macron lors de la COP 23 en 2017 à Bonn (source © site Energy Observer)

Son porte-parole et capitaine, le très médiatique Victorien Erussard, ancien coureur au large et officier de marine marchande, en a fait par ailleurs un support de communication particulièrement performant qui permet de drainer de multiples sponsors parmi lesquels le groupe Accor, Engie, Air Liquide, les assureurs Thelem Assurance ou encore la Caisse centrale de réassurance, mais aussi de nombreux partenariats officiels avec l’UNESCO ou avec le Ministère de la transition écologique et solidaire.

Pour assurer cette couverture médiatique maximale, les promoteurs du projet ont entrepris leur propre odyssée autour du monde après un tour de France engagé le 26 juin 2017 au départ de Saint-Malo, le port d’attache d’Energy Observer et qui l’a notamment conduit à Marseille en décembre 2017. Sous la direction du chef d’expédition, le réalisateur Jérôme Delafosse, cette « Odyssée du Futur » qui devrait durer au moins jusqu’en 2022, permettra au bateau et à son équipage de 6 à 10 personnes, se relayant pour permettre d’être opérationnel 7 jours sur 7, de visiter 50 pays avec 101 escales programmées. Passé en juin 2019 à Saint-Petersbourg, le navire est actuellement en route vers le Spitzberg, dans l’Océan Arctique, un nouveau défi pour un bateau qui fonctionne principalement à l’énergie solaire.

Panneaux solaires biface (source © site Energy Observer)

Car c’est bien la particularité de ce voilier hors-norme, qui d’ailleurs n’a pas de voile : il s’agit d’un catamaran à propulsion électrique qui produit sa propre énergie en exploitant son environnement. L’essentiel de cette électricité est produite par des panneaux solaires photovoltaïques qui couvrent une bonne partie de sa surface : 168 m2 au total, avec plusieurs technologies différentes dont des dispositifs souples antidérapant sur lesquels on peut marcher et même des panneaux biface, installés sur les ailes solaires latérales et arrière, qui permettent de produire 30 % d’énergie supplémentaires en exploitant la réverbération sur la mer et les surfaces blanches des flotteurs.

Energy Observer à Amsterdam en avril 2019 (source © site Energy Observer)

Deux éoliennes à axe vertical ont aussi été installées sur le bateau afin de produire de l’électricité complémentaire la nuit et lorsque l’ensoleillement est insuffisant, tandis que les moteurs électriques sont réversibles et peuvent fonctionner également pour la production d’électricité à la manière d’hydroliennes lorsque le bateau se fait tracter par une voile de kitsurf ou est amarré dans une zone de fort courant. Ces derniers dispositifs se sont néanmoins révélés peu efficaces à l’usage et ont désormais été remplacé par deux ailes verticales latérales constituée de volets réglables ajustés de manière automatique et qu ressemblent plus à des ailes d’avion qu’à une voilure de bateau.

La particularité de ce navire précurseur, bourré d’électronique et pourvu d’environ 6 km de câblage électrique, est qu’il permet de stocker l’électricité produite afin de pouvoir l’utiliser à tout moment pour assurer sa propulsion en toute autonomie quel que soit la météo. Pour cela, il faut des batteries bien sûr mais les batteries pèsent lourd. Elles contribuent d’ailleurs de manière non négligeable au poids total du navire qui est de 30 tonnes.

Il a donc été nécessaire de compléter cette capacité de stockage par une autre technique, celle de l’hydrogène. Celui-ci est produit directement à bord par électrolyse d’eau de mer qui est d’abord désalinisée puis purifiée, via une véritable petite usine intéressée dans les entrailles du bateau. L’hydrogène ainsi produit est comprimé à 350 bars et stocké dans des réservoirs dont la capacité totale est de 62 kg. Un concentré d’énergie qui permet, via un encombrement réduit, d’alimenter les moteurs électriques grâce à une pile à combustible qui retransforme en électricité cet hydrogène.

Energy Observer à Marseille en décembre 2017 (source © site Energy Observer)

Comme d’autres projets tels que celui de la goélette Tara qui parcourt les océans depuis 2007, les catamarans PlanetSolar (le premier à avoir réalisé un tour du monde uniquement à l’énergie solaire en 2012) ou Nomade des Mers (un laboratoire flottant consacré à la recherche et à l’expérimentation, qui parcours le globe depuis 2016) ou encore l’avion solaire Solar Impulse, le projet Odyssée du Futur porté par l’équipe d’Energy Observer, n’est pas seulement un démonstrateur et un développeur de procédés innovants, mais aussi un pilote pédagogique destiné à porter un message planétaire en faveur de la transition énergétique.

D’où la volonté de ses promoteurs à embarquer à bord de nombreux reporters et autres personnalités politiques. Nicolas Hulot fait notamment partie du cercle des partenaires et est d’ailleurs l’un des parrains du projet. Une plateforme de média, Energy Observer Solutions, a d’ailleurs été lancée spécifiquement destinée à promouvoir les différentes initiatives qui sont prises à travers le monde pour préparer un futur plus propre et sensibiliser le grand public aux 17 Objectifs de développement durable fixés par l’ONU à l’agenda 2030, dont Energy Observer est le premier ambassadeur français. Beau programme en perspective, qui va se traduire notamment par la production d’un millier de courtes vidéos mettant en valeur des réalisations concrètes exemplaires. Un pas de plus vers une planète plus vivable ?

L. V.

Transport aérien : faut-il taxer le kérosène ?

24 mai 2019

Voilà un vieux serpent de mer qui a refait surface à la faveur du mouvement des gilets jaunes, largement initié, rappelons-le, par les protestations contre le renchérissement du coût des carburants à la pompe. Car l’essence, comme maintenant le gas oil font partie des produits les plus taxés malgré leur utilisation des plus courantes…

La Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TIPCE), qui a remplacé en 2014 la TIPP pour intégrer le fait qu’elle porte aussi sur les biocarburants d’origine non pétrolière, une taxe qui est désormais régionalisée depuis 2005, correspond en moyenne à environ 65 centimes pour un litre de gas oil et près de 70 centimes pour un litre d’essence sans plomb. L’écart de taxation entre les deux types de carburants s’est fortement resserré ces dernières années alors que le gazole routier reste sensiblement moins taxé. Et n’oublions pas que se rajoute à cette TIPCE la TVA de 20 % qui est calculée non seulement sur le coût du carburant lui-même, mais s’applique de surcroît à la TIPCE : une taxe sur la taxe, il fallait y penser…

Ravitaillement en kérosène (photo © AFP)

Et pendant ce temps-là, curieusement, le kérosène qui est le carburant utilisé dans l’aviation, reste le seul produit pétrolier totalement détaxé. Voilà en effet qui ne peut qu’interpeller le commun des mortels ! Pourquoi donc accorder une telle faveur au transport aérien dont les usagers sont pourtant majoritairement plutôt issus des classes les plus aisées et qui participe fortement aux émissions de gaz à effet de serre ? Selon les calculs de l’ADEME, un déplacement en avion émet deux fois plus de gaz à effet de serre, par personne transportée et par kilomètre parcouru, qu’un trajet en voiture et 40 fois plus qu’un déplacement en TGV, selon un rapport de l’association Réseau Action Climat.

Certes, à l’échelle de la planète, le transport aérien ne serait responsable que de 3 à 4 % des émissions de gaz à effet de serre, mais le trafic est en plein essor et cette part devrait fortement augmenter dans les années à venir. En France, le nombre de passagers transportés s’est accru de 5 % en 2017 et, dans le monde, on table sur un doublement du trafic qui devrait passer de 4,1 milliards de passagers en 2017 à 8,2 milliards d’ici 2037. L’ONG belge Transport & Environnement estime ainsi que les émissions de CO2 liés au secteur aérien en Europe auraient augmenté de 26,3 % depuis 2013 et note que la compagnie low cost irlandaise Ryanair fait désormais partie des 10 plus gros émetteurs de gaz à effet de serre en Europe, derrière quelques grandes compagnies qui exploitent des centrales électriques à charbon en Allemagne ou en Pologne.

Avion de Ryanair décollant de l’aéroport de Marseille-Provence (photo © Camille Moirenc / AMP / Air Journal)

L’impact environnemental d’une telle activité est donc loin d’être négligeable et il paraîtrait assez logique de la taxer plus durement afin de tenter d’en limiter la croissance en réorientant ces flux de voyageurs vers d’autres modes des déplacement plus vertueux.

Une étude commandée par la Direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017 et que le Monde vient de se procurer, propose d’ailleurs l’instauration au sein de l’Union européenne d’une taxe sur le kérosène à hauteur de 33 centimes par litre, estimant que ce surcoût (qui, au passage, devrait rapporter de l’ordre de 3,5 milliards d’euros au budget français…), répercuté sur le prix du billet devrait permettre de réduire de 10 % le trafic aérien, limitant du même ordre les émissions de CO2 ainsi que les nuisances sonores près des aéroports.

En réalité, on ne voit guère que des avantages à une telle taxation du kérosène et on a un peu de mal à comprendre pourquoi ce carburant est le seul à n’être soumis à aucune taxe, sans compter les subventions publiques qui continuent à être attribuées à ce secteur. Historiquement, cette volonté de favoriser le transport aérien en le soustrayant à toute taxation, résulte d’un accord international, la convention de Chicago, adoptée en 1944, à une époque où les vols commerciaux étaient considérées comme un atout à encourager pour favoriser le commerce mondial, et alors que personne n’imaginait les impacts environnementaux qui pourraient un jour résulter de tels choix.

 

Avions décollant de l’aéroport de Los Angeles (photomontage © Mike Kelley)

Une telle interdiction de taxer les vols internationaux est désormais difficile à contourner car il faudrait, pour y revenir, l’accord des 191 pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Mais rien n’empêche des accords spécifiques entre certains pays membres et l’Europe pourrait très bien être en pointe dans ce domaine. Surtout, rien n’interdit à un pays de taxer les carburants pour ses vols intérieurs. Plusieurs l’ont déjà fait, dont les États-Unis, le Japon, le Brésil ou la Suisse. En France, les vols intérieurs sont d’ailleurs déjà soumis à un taux de TVA mais qui est bizarrement réduit à 10 % sans véritable raison…

En 2010, l’actuel ministre de la Transition écologique, François de Rugy, alors membre d’Europe Écologie Les Verts, dénonçait un régime de faveur « particulièrement choquant d’un point de vue écologique et d’un point de vue social » et dénonçait « une injustice majeure ». Des phrases fortes et sans ambiguïté, mais qu’on ne l’a pas entendu répéter alors que son nouveau collègue, Gérald Darmanin, ministre de l’Action et des Comptes publics, évoquait une idée « sympathique sur le papier » mais qu’il serait bien imprudent d’adopter, sauf peut-être en cas d’unanimité des pays membres de l’Union européenne : ce sera peut-être le cas à l’issue des élections européenne du 26 mai 2019, on peut toujours rêver…

L. V.

Une géode géante bientôt visitable

30 avril 2019

La ville espagnole de Pulpi, avec ses 9000 habitants, située dans la province d’Almeria, en Andalousie, ne constitue pas, loin s’en faut, une destination touristique mondialement connue. Et pourtant, les choses pourraient bien changer car cet été les visiteurs qui viennent ici plutôt pour la qualité des plages de sable fin vont pouvoir découvrir une véritable merveille naturelle : la plus grosse géode visitable du monde !

La géode de Pulpi (source © Ayuntamiento de Pulpí / Traveler)

Cette géode fabuleuse, sans doute celle qui est la mieux préservée au monde, est une immense cavité en forme d’entonnoir, de 8 m de longueur et 1,70 m de hauteur, formant un vaste volume creux de plus de 10 m3, entièrement tapissé de cristaux géants de gypse, dont certains atteignent 2 m de longueur.

Cristaux de gypse en fer de lance du Bassin parisien (source © Infraordinaire)

Découvert en 1999 dans l’ancienne mine de fer et de plomb de Pilar de Jaravia, creusée à partir du milieu du XIXème siècle dans les flancs de la Sierra del Aguilὸn, à 60 m de profondeur et à 3 km du littoral, cette géode a été classée comme monument naturel. Le gypse, un sulfate de calcium, est un matériau relativement banal qui est exploité pour la fabrication du plâtre. Les cristaux de gypse sont donc très fréquents à la surface de la terre et on en trouve de très beaux, en fer de lance, dans les Marnes à gypse du Bassin parisien notamment où d’anciennes carrières souterraines ont été exploitées jusque récemment, en particulier dans le secteur de Belleville et des Buttes Chaumont, au nord de Paris.

Ce sont des circulations d’eaux chaudes hydrothermales chargées en sulfate de calcium qui ont percolé à travers les fissures de la roche et qui, en se refroidissant, ont formé lentement ces cristallisations magnifiques que l’on observe actuellement. La mine elle-même a fermé dans les années 1970 et il a donc fallu près de 30 ans ensuite pour que des membres du Groupe minéralogiste de Madrid découvrent en décembre 1999 cette immense cavité de sidérite tapissée d’énormes cristaux de gypse dans la mine abandonnée. A la recherche de minéraux, le groupe a débouché une sorte de couvercle qui dissimulait l’accès à la grotte magique ! Dedans, les cristaux affleurent des murs, du sol, du plafond et leur pureté permet d’observer les gouttes d’eau prisonnières à l’intérieur depuis des milliers d’années !

La géode de Pulpi (source © Ayuntamiento de Pulpí / Traveler)

Vingt ans exactement après cette découverte exceptionnelle, la Géode géante ouvrira donc au public et l’on pourra l’observer de visu. Jusque-là en effet, l’unique manière de visiter la grotte souterraine était virtuelle, grâce à l’utilisation de lunettes de réalité augmentée qui permettent de s’immerger en trois dimensions dans un univers virtuel.

En fait, cette géode géante n’est pas la plus grande connue au monde puisqu’elle est largement surpassée par une autre curiosité de la nature qui se situe dans l’État de Chihuahua au Mexique. Là aussi, cette géode fabuleuse a été découverte à l’occasion de travaux miniers dans la mine de Naica exploitée pour le plomb, le zinc et l’argent, dans des conditions particulièrement extrêmes puisqu’on y observe des circulations d’eau souterraines dont la température monte jusqu’à 58 °C. Les mineurs, qui travaillent ici dans un taux d’humidité de 100 % et exposés à de tels températures sont obligés de porter des équipements spéciaux et doivent se relayer toutes les 2 heures !

La grotte aux épées accessible aux visiteurs (source © Voyageurs du Net)

C’est en 1910 qu’a été découverte dans cette mine une très belle cavité tapissée de cristaux de sélénite d’une très grande beauté, baptisée la grotte des épées.

Mais il a fallu attendre l’an 2000 pour que deux mineurs, les frères Delgado, occupés à creuser un nouveau tunnel d’aération, découvrent la plus fabuleuse des géodes, à une profondeur de 290 m et dans un environnement fort peu hospitalier caractérisé par des températures de 45 °C et un taux d’hygrométrie de 95 %. Des conditions tellement extrêmes qu’il est impossible d’y rester plus de 10 minutes d’affilée !

Cristaux géants de gypse dans la grotte de Naica (source © Voyageurs du Net)

En 2006 toutefois, un physicien a l’idée de créer un vêtement de protection spécifique contenant des tubes d’eau réfrigérée et muni d’un système respiratoire qui permet d’explorer enfin cette immense géode en donnant aux scientifiques la possibilité de rester une petite heure sur place. Et le spectacle en vaut la peine puisque la géode contient des cristaux de gypse dont le plus gros atteint 13 m de longueur et 2 m de diamètre !

Vue de la grotte aux cristaux dans la mine de Naica (extrait vidéo de Romain Tea Time)

Les conditions très particulières de ce milieu extrême ne permettront cependant jamais d’ouvrir cette grotte aux visiteurs et d’ailleurs l’accès même à cette géode fabuleuse est très probablement voué à disparaître lorsque la mine de Naica fermera ses portes et que les hommes arrêteront de pomper les eaux pour permettre son exploitation actuelle. Un tel spectacle, aussi extraordinaire soit-il, est donc destiné à devenir un jour totalement inaccessible…

L. V.

La Ciotat, plus belle baie du monde, après celle d’Ha Long…

28 avril 2019

La baie d’Ha Long, située dans le nord du Vietnam est connue mondialement pour ses milliers d’iles karstiques au relief déchiqueté baignant dans des eaux turquoises, formant un écosystème tropical d’une grande richesse et créant un paysage fabuleux qui attire des millions de touristes chaque année. Inscrite au Patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO en 1994, le site a aussi été sélectionné en 2011 comme l’une des sept merveilles de la nature, au même titre que les chutes d’Iguazu, à la frontière entre le Brésil et l’Argentine, ou la Montage de la Table, qui domine la ville du Cap en Afrique du Sud.

La baie d’Ha Long au Vietnam

Cette baie fabuleuse fait également partie du club très select des Plus belles baies du Monde aux côtés notamment de la baie de San Francisco en Californie, celle des Saintes en Guadeloupe, le golfe de Girolata en Corse, ou encore la baie de Diego-Suarez à Madagascar ou celle du Siné Saloum au Sénégal.

Créée en mars 1997 à Berlin, cette association internationale, qui est aussi une marque déposée, regroupe actuellement 41 membres issus de 27 pays et qui, tous, se caractérisent par des golfes marins constituant des écosystèmes remarquables, abritant une faune et une flore d’une grande richesse faisant l’objet de mesures de protection spécifiques, considérés comme emblématiques sur le plan local et national, tout en disposant d’un potentiel économique certain. Des critères multiples qui ont permis d’intégrer déjà plusieurs sites métropolitains tels que la baie de Somme, le Golfe du Morbihan ou encore la Baie du Mont Saint-Michel. Le siège de l’association est d’ailleurs situé à Vannes, dans le Golfe du Morbihan même si la présidente est la Portugaise Maria das Dores Meira.

Et voilà donc que la baie de La Ciotat vient de rejoindre officiellement ce club très fermé des plus belles baies du Monde. Une décision annoncée le 27 mars 2019, à l’issue de la visite sur place début mars de Daniel Robo, maire de Vanne et vice-président Europe de l’association, et de Guy Rousset, représentant de la baie de Tadoussac au Québec et ancien président de la structure.

Vue aérienne de la baie de La Ciotat (source © Ville de La Ciotat)

C’est le directeur de l‘office de tourisme de La Ciotat, Jean-Jacques Rodriguez, qui avait monté le dossier de candidature et a soutenu le projet en mettant en avant les principaux atouts de cette baie que certains appellent localement le Golfe d’Amour : son environnement naturel bien entendu avec notamment l’ïle Verte, située à quelques encablures de la côte et relativement préservée, mais aussi ses calanques ocres de Figuerolles et du Mugel, ces reliefs abrupts et déchiquetés du Bec de l’Aigle ou encore les somptueuses falaises de Soubeyranes, parmi les plus hautes d’Europe et qui s’intègrent au cœur du Parc National des Calanques.

Vue aérienne de l’ïle verte et du Bec de l’Aigle (source © Géo)

Le dossier insistait aussi sur l’histoire de cette baie au passé historique très riche, marqué notamment par une activité nautique très intense, centrée pendant longtemps autour des chantiers navals mais qui a su rebondir vers d’autres activités économiques liées en particulier au yatching de luxe, et bien sûr sa fréquentation touristique intense avec ses plages interdites aux fumeurs.

Voilà en tout cas une bonne nouvelle pour le tourisme ciotaden qui se porte déjà plutôt bien. Une nouvelle que le maire de La Ciotat, Patrick Boré, a salué avec toute la finesse qui le caractérise en déclarant aux journalistes de La Provence : « On est vachement fier. Touristiquement, c’est une reconnaissance internationale et une excellente vitrine pour les investisseurs et pour les entreprises ». Pas besoin d’être grand devin pour pressentir que l’argument figurera en bonne place dans sa prochaine campagne pour les municipales dans un an : voila qui ne pouvait pas mieux tomber !

L. V.

Chine : on a marché sous la dune, et bientôt sur la lune…

3 février 2019

Les Chinois n’ont pas fini de faire parler d’eux… Dernièrement, c’est un musée enterré sous une dune qui vient d’ouvrir ses portes en octobre 2018 : conçu par l’équipe d’Open Architecture, basée à Pékin, l’UCCA Dune (Ullens Center for Contemporary Art) est, comme son nom le suggère, un petit musée d’art contemporain niché en grande partie sous une dune, en bordure de la côte septentrionale de la Chine à Qinhuangdao.

Vue aérienne du UCCA Dune Art Museum caché sous la dune (photo © Wu Qingshan)

Le concept est pour le moins original. L’espace bâti en béton est constitué comme un réseau de grottes aux formes arrondies organisé en 7 galeries intérieures, sur une superficie totale de 930 m2, le tout ayant ensuite été recouvert par le sable de la dune qui avait été au préalable excavée. Trois entrées à flanc de dune ainsi que plusieurs puits de lumière et des belvédères émergeant du sable donnent un peu de clarté à cet espace souterrain quelque peu atypique et qui permet au visiteur de déambuler en toute sécurité sous la dune.

Les architectes concepteurs de cette curiosité dont s’est notamment fait l’écho le Journal du design, planchent d’ailleurs désormais sur un autre projet sur le même site, le Sea Art Museum, lequel sera partiellement immergé sous l’eau et ne sera accessible qu’à marée basse.

Dans le même style, un autre projet architectural chinois, conçu par le cabinet pékinois MAD architects, avait aussi beaucoup fait parler de lui. Comme l’expliquait Le Moniteur en 2013, ce projet de musée d’art doit être implanté sur l’île de Pingtan, la cinquième plus vaste de Chine, située dans la province de Fujian, juste en face de Taïwan et destinée à devenir un important centre de développement touristique, commercial et culturel.

Maquette du Pingtan Art Musem (photo © MAD architects)

Cet édifice, dont la construction était prévue en 2016, se présente comme une presqu’île flottante en béton de 40 000 m2, implantée dans un plan d’eau et accessible depuis une jetée. Il semble bien cependant que cette structure en forme de trois dunes flottantes émergées à quelques encablures du rivage et à l’intérieur desquelles le visiteur devait se promener de salle en salle, soit à ce jour resté à l’état de maquette…

Ce n’est pas le cas en revanche des projets chinois qui visent non pas la dune mais carrément la Lune. Car l’Empire du Milieu ne cache pas ses ambitions en matière de conquête spatiale. C’est ainsi que le module d’exploration Chang’e 4, qui avait quitté le sol terrestre le 7 décembre 2018 s’est posé dans la nuit du 2 au 3 janvier 2019, sur la face cachée de la Lune, un exploit inédit qui vient prouver s’il en était encore besoin, que la Chine est désormais en pointe en matière de prouesses technologiques.

Une vue de la face cachée de la Lune prise lors de la mission Apollo 16 (source © NASA)

Si les Américains et les Russes se sont déjà posés à plusieurs reprises sur la Lune, du côté qui est tourné en permanence du côté de la Terre, personne n’avait en effet été voir de près ce qui se passait de l’autre côté de notre satellite naturel, sur le versant invisible, dont la surface est d’ailleurs constellée de profonds cratères, bien davantage que sur la face visible largement recouverte de grands épanchements tabulaires de lave. C’est un satellite russe qui avait photographié pour la première fois cet hémisphère invisible de la Lune et il avait fallu attendre 1968 pour que les premiers hommes puissent l’admirer en direct, en l’occurrence ceux de l’équipage d’Apollo 8 en rotation autour de la Lune.

Pour parvenir à guider et faire atterrir un engin spatial sur la face cachée de la Lune, il fallait prévoir un relai positionné derrière la Lune mais restant en contact avec la Terre afin de pouvoir transmettre au futur robot explorateur les ordres venant du plancher des vaches. C’est ce qu’on fait les Chinois en lançant, en mai 2018, le satellite Queqiao (qui signifie « le pont des pies » en Mandarin) placé en orbite à 65 000 km de la Lune.

Le module lunaire lui-même s’est posé au pôle sud de la face cachée de la Lune, dans le cratère Von Kármán, baptisé ainsi en l’honneur d’un astrophysicien tchèque. Tout s’est bien passé et il est même prévu qu’un robot d’exploration parcourt une dizaine de kilomètres pour investiguer la nature du sol dans le secteur. Les nouvelles arrivent au compte-goutte mais on sait déjà que les nuits lunaires sont particulièrement fraîches dans le secteur : – 190 °C, tout de même ! Une nuit lunaire qui n’en finit pas d’ailleurs puisque celle-ci a duré 14 jours, obligeant le robot Yutu-2 à se mettre en hibernation en attendant que le jour se lève enfin, le 31 janvier.

Le robot explorateur Yutu-2 quittant sa rampe de débarquement (source © CNSA / Numerama)

Les premières photos diffusées dès le 4 janvier 2019 du petit robot de 140 kg à 6 roues se dandinant sur le sol lunaire à l’extrémité de ses rails de débarquement avec ses deux ailes déployées recouvertes de panneaux solaires, obligent d’ailleurs à s’interroger sur le petit nom que lui ont octroyé les ingénieurs chinois puisque Yutu signifie « lapin de jade »… L’engin ressemble à tout sauf à un lapin, mais il porte sur ses épaules une lourde responsabilité puisque l’une de ses missions est de déposer sur la face cachée de la Lune un récepteur radio destiné à écouter l’Univers avec une longueur d’ondes que les interférences avec la Terre ne permettent pas ailleurs. « C’est une nouvelle fenêtre qui s’ouvre sur l’univers », explique ainsi aux Echos Francis Rocard, responsable du programme d’exploration du système solaire au CNES. Après les caméras à reconnaissance faciale dans les rues de Pékin et l’espionnage à grande échelle, voilà que la Chine déploie désormais ses grandes oreilles à l’échelle de l’Univers…

L’espace lunaire dans lequel s’aventure le « Lapin de Jade » : image prise depuis le module Chang’e 4 (source © CNSA / Le Figaro)

Et ce n’est pas tout car les Chinois ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin. Dès cette année, une nouvelle mission, Chang’e 5 (Chang’e étant le nom de la divinité lunaire dans le Panthéon chinois), est prévue avec au programme le recueil d’échantillons de sol lunaire, sur la face visible de la Lune mais dans un secteur que l’on pense avoir été soumis à des éruptions volcaniques plus récentes.

En même temps, la Chine se prépare à envoyer ses taïkonautes sur la Lune vers 2036 et s’active à produire pour 2022 sa première grande station spatiale, pompeusement baptisée « Palais céleste » et qui pourrait prendre le relai de la Station spatiale internationale, l’ISS, dans laquelle Russes, Américains, Européens et Japonais sont associés mais dont la retraite est programmée en 2024. Voilà qui sent de plus en plus la course de vitesse entre puissances en quête d’hégémonie, comme au bon vieux temps de la Guerre froide, de quoi rassurer tout un chacun quant à l’avenir radieux de l’Humanité !

L. V.