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De quoi Neom est-il le nom ?

17 novembre 2020

Tapis volants, djinn malicieux et lampe magique d’Aladin : le Moyen-Orient a toujours fait rêver les Occidentaux, bercé par les Contes des mille et une nuits. C’est peut-être cette veine que cherche à exploiter le dirigeant tout puissant d’Arabie Saoudite, le prince héritier Mohamed ben Salmane, lorsqu’il fait connaître au monde entier le 24 octobre 2017, via une vidéo promotionnelle projetée à Ryad dans le cadre du « Davos du désert », devant un aréopage de personnalités parmi lesquelles Tony Blair, Christine Lagarde et Nicolas Sarkozy, ce projet un peu fou qui consiste à créer une nouvelle mégapole dans le désert, sur une superficie équivalente à celle de la Bretagne, à l’extrémité nord-ouest de son pays, près de la Mer Rouge et de la frontière avec l’Égypte et la Jordanie.

Présentation du projet Neom à Ryad le 24 octobre 2017 (photo © Fayed Nureldine
/ AFP / France 24)

Le nom du projet lui-même annonce la couleur, amalgame du préfixe grec « neo » (nouveau) et de l’arabe « mostaqbal » (futur). C’est bien une ville on ne peut plus futuriste que veut concevoir le prince saoudien, à rebours de l’image médiévale de son pays, arc-bouté sur des pratiques sociales et religieuses d’un autre temps. Cette future mégapole sera alimentée exclusivement en énergie renouvelable avec panneaux solaires et éoliennes à tous les étages. On s’y déplacera uniquement en véhicules électriques et taxis volants. L’alimentation proviendra de fermes industrielles verticales totalement hors-sol. Une fausse lune et une plage illuminée la nuit viendront parfaire ce décor de rêve pour milliardaires avant-gardistes qui, pour se distraire, pourront se rendre dans un Jurassic park géant voir évoluer une myriade de robots dinosaures.

Neom, la ville qui devrait abriter plus de robots que d’humains selon son concepteur, le principe Mohamed ben Salman…

Dans cette ville du futur, tout sera connecté et robotisé. Le suivi médical de la population comme l’éducation se feront uniquement via l’intelligence artificielle et des robots spécialisés, tandis que les tâches ménagères seront confiées à des valets robotisés et les livraisons à des drones supersoniques. Même la météorologie y sera maîtrisée grâce à des dispositifs permettant d’ensemencer les nuages à volonté.

La reconnaissance faciale sera généralisée et un système automatisé de flicage permettra de surveiller en permanence les faits et gestes de chacun, pour la plus grande tranquillité de tous, avec l’intervention de robots gladiateurs pour assurer l’ordre en cas de besoin. Selon le bon prince héritier avant-gardiste, qui inscrit ce projet dans sa fameuse « Vision 2030 » pour préparer son pays à l’après-pétrole, « la ville doit supplanter la Silicon Valley en terme de technologie, Hollywood en terme de divertissement et la Riviera méditerranéenne en terme de tourisme », rien que ça…

Un projet futuriste qui laisse rêveur… (source © Pirate-972)

Le coût de ce projet est à la hauteur de sa démesure : 500 milliards de dollars… C’est beaucoup, même pour un pays richissime comme l’Arabie saoudite qui, grâce à la rente pétrolière, s’est constitué un fonds souverain doté de 2 000 milliards de dollars pour préparer l’avenir. D’autant que les cours du pétrole se sont effondrés et que l’Arabie saoudite est engagée, depuis 2015, à l’initiative justement de ce même Mohamed ben Salmane, par ailleurs ministre de la Défense, dans une guerre meurtrière au Yémen, qui a déjà fait plus de 100 000 morts et finit par coûter cher. Le déficit public du pays atteint d’ailleurs un niveau record de 50 milliards de dollars, financé principalement par des émissions de dette.

Et par ailleurs, le prince héritier, bien que courtisé par de nombreux dirigeants mondiaux, Donald Trump en tête, commence à inquiéter certains du fait de sa conception aussi personnelle qu’autoritaire du pouvoir. L’assassinat qu’il aurait lui-même commandité, du journaliste saoudien Jamal Khashoggi, dont le corps a été proprement découpé en morceaux dans les locaux du consulat saoudien à Istanbul en octobre 2018, a quelque peu terni la bonne réputation de ce jeune dirigeant aux idées larges, amateur de jeux vidéos mais aussi de décapitations dont le nombre s’est accru de manière très significative depuis son accession au pouvoir. On lui attribue l’enlèvement du premier ministre libanais Saad Hariri en novembre 2017, mais aussi l’arrestation musclée suivi d’un véritable racket d’un grand nombre de princes de la famille royale et de hautes personnalités. Même son père, le roi Salmane ben Abdelaziz Al Saoud, qui l’a pourtant porté au pouvoir en juin 2017, s’en méfie dit-on et craint une révolution de palais à son encontre…

Le prince Mohamed ben Salmane (photo © Fayed Nureldine / AFP / Le Point)

Bref, le prince, tout visionnaire et puissant qu’il soit, a besoin, pour mettre en œuvre ce projet pharaonesque, de l’aide financière d’investisseurs étrangers. D’où ces images pour le moins surprenantes pour qui connaît un peu la réalité de l’Arabie saoudite actuelle, de femmes dévoilées et hyperactives trinquant en souriant dans la vidéo promotionnelles, analysée notamment par Le Monde : à Neom, l’alcool sera autorisé et les femmes libérées, du moins le temps de boucler le tour de table financier… La ville elle-même sera d’ailleurs organisée et gérée comme n’importe quel projet financier, chacun devant acheter des parts en bourse pour venir s’y installer et un conseil d’administration faisant office de gouvernement local.

La vie à Neom : un bonheur de contes de fées : extrait de la vidéo promotionnelle (source © Connaissance des énergies)

Le calendrier du projet prévoyait que l’essentiel de la ville du futur serait opérationnel d’ici 2025 et pour cela, Mohamed ben Salmane en a confié les rênes à l’Allemand Klaus Kleinfield, ancien directeur général de Siemens et d’Alcoa (groupe américain, troisième producteur mondial d’aluminium), une valeur sûre de l’establishment mondialisé. On retrouve dans le conseil scientifique de Neom, des stars mondiales comme l’architecte Norman Forster, le designer d’Apple, Jonathan Ive, le fondateur d’Uber, Travis Kalanick, un ancien vice-président de la Commission européenne ou encore un ex secrétaire d’État américain à l’énergie. Que du beau monde donc et qui dispose d’un carnet d’adresse bien fourni et d’un incontestable pouvoir de persuasion auprès de la sphère financière internationale.

Un aéroport a déjà été aménagé et quelques palaces sont effectivement en cours de construction, mais le contexte économique et politique actuel risque bien de retarder quelque peu la naissance de cette ville du futur. Les critiques mondiales auxquelles doit faire face le prince Mohamed ben Salmane du fait de sa gestion assez brutale de la guerre au Yémen et de sa vision quelque peu expéditive du droit de l’opposition l’ont malgré tout fragilisé, d’autant que son pays fait désormais face à une baisse sans précédent des revenus pétroliers, suite à l’arrêt brutale des activités économiques, lié au Covid-19, mais aussi du fait de prises de positions assez hasardeuses de l’Arabie saoudite elle-même.

Pas facile dans ces conditions de continuer à attirer pour un projet aussi farfelu les investisseurs étrangers, même avec de belles histoires de tapis volants et de dinosaures high-tech. D’autant qu’un petit grain de sable vient encore de s’insinuer dans la belle machine bien huilée de propagande saoudienne. Il se trouve en effet que la région où doit être édifiée cette ville du futur, bien que désertique, abrite néanmoins de nombreux village de pêcheurs sur les côtes de la Mer Rouge et pas moins de 20 000 Bédouins de la tribu des Howeitat, installée sur ces terres depuis des temps immémoriaux.

Abdel Rahim Al-Huwaïti, abattu pour avoir exprimé sur Twitter son opposition au projet Neom (source © Twitter)

Le régime saoudien n’allait évidemment pas s’embarrasser d’un tel obstacle et a lancé, début 2020, l’expulsion de ces gêneurs. Sauf qu’une vidéo apparue le 12 avril 2020 sur Twitter, montre un de ces habitants, originaire du village d’Al-Khurayba en bordure du golfe d’Aqaba, et dénommé Abdel Rahim Al-Huwaïti, qui explique posément, le front soucieux et les yeux mi-clos, dans quelles conditions se fait le déplacement forcé de ces populations invitées à quitter les lieux pour faire place nette au futur enchanteur. « Je suis contre le déplacement forcé des gens. Je veux juste rester dans ma maison » affirme l’homme d’une voix fatiguée, tout en ajoutant : « Je ne serais pas surpris qu’ils viennent me tuer, dans ma maison, qu’ils y jettent des armes et qu’ils me qualifient de terroriste ». C’est d’ailleurs exactement ce qu’il s’est produit, l’homme en question ayant été abattu dès le lendemain par les forces de sécurité venues l’arrêter.

C’est en effet la force des régimes autoritaires qui ne laissent pas de place au doute ni à l’hésitation. Le message est clair et devrait sans doute accélérer le déménagement forcé des quelques récalcitrants qui ne seraient pas encore convaincus par cette vision futuriste et quasi prophétique que le bon prince Mohamed ben Salmane nourrit pour son pays, engagé à grands pas dans une marche accélérée vers un Progrès radieux qui ne peut que faire rêver…

L. V.

HLM : mais que fait la métropole ?

9 novembre 2020

Dans les Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs sur la majeure partie du territoire national, plus de la moitié des ménages sont éligibles au logement social du fait de leurs revenus. Mais dans la plupart des centres urbains du département l’accès au logement reste bien difficile pour nombre de familles : la file d’attente est longue pour accéder à un logement HLM alors que les loyers dans le parc privé sont élevés et les offres rares, nombre de propriétaires préférant réserver leurs logements pour des locations saisonnières nettement plus lucratives dans un secteur aussi attractif pour le tourisme.

Argo, une résidence de 74 logements sociaux conçue par l’architecte Rudy Ricciotti pour le bailleur social Logirem à Marseille (photo © Lisa Ricciotti / Agence Rudy Ricciotti / Le Moniteur)

Sur l’ensemble du département, La Provence estimait en 2015 le nombre de demandes de logements sociaux à 90 000 par an. En 2016, l’AGAM avait retenu le chiffre de 72 000 demandes actives de logement social sur le seul périmètre de la métropole Aix-Marseille-Provence où l’on comptait alors un total de 142 000 logements sociaux. Le taux de vacance du parc HLM ne dépassait pas 1,6 % en 2016 et le turn over est très faible puisqu’en 2015 seulement 8 % des logements sociaux de la Métropole ont pu accueillir un nouveau locataire, ce qui explique largement que les files d’attente s’allongent autant. Le bailleur social 13 Habitat indique recevoir à lui seul pas moins de 30 000 demandes d’attributions de logements sociaux par an. Sur la seule commune de Carnoux, où le nombre total de logements sociaux ne dépasse pas 425, le maire précisait en 2017 que 300 demandes de logements sociaux non satisfaites étaient en attente.

Résidence de logements sociaux gérés par 13 Habitat sur l’île du Frioul (source © 13 Habitat)

Dans ces conditions, on pourrait imaginer que la question du logement qui fait partie des compétences transférées en 2016 à la Métropole est une priorité et que la collectivité travaille d’arrache-pied en vue de satisfaire cette demande vitale de logement, qui est un pilier indispensable pour permettre à tout un chacun de mener une vie décente et intégrée. Et pourtant, le Plan local de l’habitat (PLH) que la Métropole aurait dû adopter pour prendre la suite de celui de l’ancienne communauté urbaine MPM, élaboré en 2010 et qui a pris fin en 2018, n’a toujours pas été finalisé par la Métropole, comme si le sujet ne méritait pas vraiment que les élus locaux fassent l’effort de se concerter pour tenter d’améliorer la situation.

Résidence sociale intergénérationelle Les Gavotines, construite à Aubagne par 13 Habitat
(source © TPBM)

L’équation est pourtant simple : la demande de logements sociaux est énorme et l’offre nouvelle quasi inexistante. Une grande partie du parc HLM est dégradé ou vieillissant, ce qui oblige les bailleurs à déployer de gros investissements pour tenter de les réhabiliter afin qu’ils restent vivables pour leurs occupants. Du coup, malgré les injonctions réglementaires de la loi SRU qui oblige les communes à un certain quota de logements sociaux, les mises en construction de nouveaux logements restent rares et totalement insuffisantes pour satisfaire les besoins.

Chantier de construction de logements sociaux HMP sur Marseille dans le secteur de Saint-Joseph (source © Marseille rénovation urbaine)

En 2018, l’objectif affiché était de construire 13 500 nouveaux logements sociaux sur l’ensemble de la région PACA, un objectif qui n’a pas été atteint puisque les autorisations de construire n’ont finalement pas dépassé 10 773 logements selon la DREAL qui distribue aux collectivités les aides à la pierre. Et depuis, la situation ne fait que se dégrader avec seulement 9 965 nouveaux logements sociaux mis en chantier en 2019. En parallèle, la part des logements réservés aux ménages à bas revenus a elle-même diminué avec seulement 31 % de PLAI (Prêt locatif aidé d’intégration), ce qui pénalise lourdement les familles les plus modestes.

On est donc très loin du compte et cependant on a fait encore bien pire en 2020, année pour laquelle l’État avait pourtant révisé à la baisse ses objectifs en ciblant la construction de 12 849 nouveaux logements sociaux sur l’ensemble de la région PACA dont 5 000 sur la seule métropole Aix-Marseille-Provence où les besoins sont le plus criant. Au 15 octobre 2020, la DREAL n’a en effet enregistré que 842 logements en construction pour lesquels des demandes de financement ont été introduites, soit à peine 6,5 % de l’objectif visé : une misère ! Et la situation est encore plus dramatique sur le territoire de la Métropole où le nombre de nouveaux logements en chantier est à cette date de 153… Déjà qu’avec 5 000 nouveaux logements on était loin de satisfaire les 72 000 demandes en attente, mais avec 153, l’équation devient insoluble !

Projet de 60 logements sociaux en cours de construction à Carnoux, à l’emplacement de l’ancien établissement scolaire Saint-Augustin (source © Jérôme Siame architectes)

Pour se consoler, nos élus métropolitains pourront toujours se comparer à leurs collègues niçois qui, eux, ne prévoient à cette date qu’un seul logement social neuf sur un objectif affiché de 1721… Les subventions versées par l’État ne sont pourtant pas négligeables puisque l’enveloppe annuelle allouée à la Métropole AMP s’élèvent à 16,3 millions d’euros mais les dossiers montés ne prévoient de dépenser que 336 000 €, soit 2 % seulement de l’enveloppe disponible. Une situation qui oblige l’État à redéployer ses aides financières au profit d’autres collectivités plus réactives en rabotant de près de 60 % l’enveloppe qui avait été initialement réservée au territoire métropolitain : dommage…

Bien entendu, certains invoquent le contexte de crise sanitaire et d’élections municipales pour expliquer ce bilan véritablement calamiteux. Mais il semble bien difficile de ne pas y voir d’abord une absence totale de volonté politique, en particulier du côté des élus métropolitains, manifestement peu désireux de prendre enfin à bras le corps le problème du logement des catégories les plus modestes de la population. Un sujet épineux et qui ne semble pas prêt de trouver une solution…

L. V.

Les États-Unis dans l’ère du pyrocène ?

27 octobre 2020

Les scientifiques, et plus encore les journalistes et autres vulgarisateurs, adorent parer de mots complexes les choses les plus simples. On évoque depuis des années la notion d’anthropocène pour caractériser notre période industrielle, dans laquelle nous vivons, en gros depuis le milieu du XIXe siècle, et au cours de laquelle l’empreinte humaine s’est mise progressivement à modeler notre milieu naturel dans des proportions jamais imaginées jusque-là.

Un dessin signé Cambon publié par Urtikan

Les facteurs naturels qui ont fait évoluer la Terre à l’échelle des temps géologiques sont de plus en plus influencés par l’action humaine. Les émissions de gaz à effets de serre issues de l’activité industrielle mais aussi de nos modes de vie quotidiens sont devenues, en quelques décennies, source de changements climatiques rapides, à un rythme probablement jamais connu jusqu’à présent. Les évolutions que connaît la biodiversité du fait de l’impact des actions humaines (déforestation, agriculture intensive, pollution atmosphérique, urbanisation galopante, etc.) se font de manière sans doute bien plus rapide que lors des grandes extinctions majeures que notre planète a déjà connu.

Et voilà qu’un autre vocable tend déjà à se juxtaposer à ce concept d’anthropocène : celui de « pyrocène ». Les amateurs d’apocalypse peuvent se réjouir: voilà que nous entrerions dans l’ère des grandes catastrophes et notamment des incendies dantesques capables de ravager, des mois durant, des milliers d’hectares, brûlant tout sur leur passage et ne laissant plus que cendres, ruines et désolation. La forêt amazonienne, les zones boisées de la zone tropicale africaine, le bush australien, et même la végétation clairsemée du Groenland ont connu ainsi récemment des incendies gigantesques. Mais l’opinion publique a surtout été frappée, ces dernières années par les incendies spectaculaires qui ont frappé l’Ouest américain et notamment l’État de Californie qui a payé un lourd tribut aux flammes.

Les pompiers impuissant face à la violence du feu le 9 décembre 2017 à l’Est de Santa Barbara, Californie (photo © Gene Blevins / Reuters / L’Express)

Dans cette région où l’urbanisation s’est développée de manière quelque peu anarchique, souvent à l’interface avec les zones boisées, et où les étés peuvent être brûlants, les incendies ne sont pas rares mais ceux de ces dernières années atteignent des records inimaginables. On se souvient de ceux de 2018 et notamment de celui dénommé Camp Fire qui avait dévasté 90 % du territoire de la commune de Paradise, au nord de la Californie, faisant 85 morts entre le 8 et le 26 novembre 2018 et détruisant pas moins de 13 500 maisons. Mais cette année là, l’équivalent local de l’ONF avait recensé pour le seul État de Californie 5 616 feux et ceci à la date du 8 août 2018, bien avant donc la fin de la période critique. On estimait alors à 4 346 km² la superficie ainsi partie en fumée, soit davantage que l’étendue d’un département comme celui des Alpes-Maritimes !

Pompier luttant contre les flammes à Paradise, Californie, le 9 novembre 2018
(photo © Josh Edelson / AFP / Science et Avenir)

Et voilà que l’année 2020 bat tous les records avec des incendies encore plus gigantesques dans tout l’Ouest américain… Entre le 16 et le 17 août 2020, à l’occasion d’une période de forte chaleur et de vents violents, de nombreux impacts de foudres ont provoqué des départs de feu dans la zone côtière nord de la Californie, alimentant de gigantesques incendies qui ont brûlé plus de 3500 km² dans la zone de vignobles au nord de San Francisco, près de la Silicon Valley et dans le secteur de Santa Cruz. Près de 240 000 personnes ont dû être évacuées et plus de 1000 bâtiments ont été détruits par les flammes même si le bilan humain se limite à 5 victimes.

Incendie en cours le long de la route de Butts Canyon en Californie, le 23 août 2020 (photo ©
Noah Berger / AP Photo / Calmatters)

Mais bien d’autres incendies se sont succédé depuis, y compris dans d’autres États dont celui de l’Oregon et celui de Washington . Au 14 septembre, un bilan provisoire faisait ainsi état de 35 morts péris dans les flammes et de 15 000 km² partis en fumée, soit l’équivalent de la totalité des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes réunis ! Dans le seul État de l’Oregon, ce sont près de 500 000 personnes qui ont ainsi reçu l’ordre d’évacuer, souvent dans des délais très brefs ne leur permettant d’emporter que le strict nécessaire avant de fuir sur des routes encombrées, dans un décor d’apocalypse, poursuivis par d’âcres fumées noires et sous un ciel rougeoyant.

Une habitante de l’Oregon face aux ruines de son habitation détruite par les flammes (photo © Robyn Beck / AFP / France Culture)

Dans le Colorado, les incendies qui ont aussi débuté depuis le mois d’août, ne sont pas terminés. Le 23 octobre 2020, un gigantesque brasier était encore à l’œuvre, ayant déjà consumé de l’ordre de 830 km² et ayant obligé à évacuer plus de 3000 personnes selon Reporterre. Plusieurs parcs nationaux proches de Denver ont ainsi été la proie des flammes.

Incendie en Alaska (DR / source : Journal de l’environnement)

Même l’Alaska est soumis ces dernières années à des incendies gigantesques qui dévastent ses forêts. En 2004, la surface brûlée avait ainsi été estimée à 2,7 millions de km², soit près de 5 fois la superficie totale de la France métropolitaine ! Et en 2015, selon le Journal de l’environnement, on avait également dépassé les 2 millions de km² partis en fumée dans ce seul État. Une situation d’autant plus préoccupante que les sols gelés en permanence à ces latitudes sont alors exposés directement au dégel lorsqu’ils ne sont plus protégés par un couvert forestier, ce qui risque d’aggraver encore l’émission de gaz à effets de serre du fait des grosses quantités de méthane piégé dans le pergélisol, lesquels s’ajoutent aux énormes volumes de CO2 qui sont dégagés dans l’atmosphère lors d’incendies de cette ampleur…

C’est donc à un véritablement emballement auquel on assiste, le réchauffement climatique étant lui-même accéléré par les incendies dont il est l’un des facteurs déclenchant ! Ce pyrocène dans lequel nous serons désormais entré a bien un petit côté apocalyptique : l’Homme serait-il à son corps défendant retourné à l’âge du feu ?

L.V.

La Métropole étrillée par la Chambre régionale des comptes

25 octobre 2020

C’est un véritable pavé dans la mare que vient de lancer la Chambre régionale des comptes (CRC) en rendant public le 15 octobre 2020 son rapport d’observation qui porte sur le fonctionnement de la métropole Aix-Marseille-Provence (AMP) depuis sa création le 1er janvier 2016. Un pavé qui ne manquera pas d’éclabousser fortement Martine Vassal qui vient tout juste d’être réélue à la tête de l’institution et qui s’est empressée de rassurer les maires des communes périphériques en leur redonnant l’essentiel des pouvoirs décisionnels qui auraient dû progressivement être transférés à l’échelon métropolitain : exactement l’inverse de ce que prônent les magistrats de la CRC à l’issue de leur analyse !

Assemblée communautaire de la Métropole Aix-Marseille-Provence en 2019 (photo © Emilio Guzman / Marsactu)

Ces derniers rappellent en effet que la métropole avait été créée précisément pour permettre aux six intercommunalités préexistantes, dont la communauté urbaine Marseille Provence Métropole à laquelle était rattachée Carnoux, d’unir leurs forces et de mettre en commun leurs ressources pour agir enfin à la bonne échelle et mettre en place les projets structurants tant attendus en matière notamment de transports publics, d’habitat, de développement économique, de protection de l’environnement et de lutte contre la pollution de l’air. Mais les maires du périmètre étaient et sont toujours quasi unanimement opposés à cette construction métropolitaine de crainte qu’elle ne vienne empiéter sur leurs prérogatives. Ils ont donc tout fait pour en plomber la construction : le constat de la CRC vient confirmer qu’ils ont magistralement réussi…

Manifestation d’élus locaux contre la création de la métropole (source © Marsactu)

Les anciennes intercommunalités, devenues conseils de territoires auraient dû s’effacer progressivement en ne gardant qu’un rôle purement consultatif. Mais ils sortent encore renforcés des dernières élections municipales et ont conservé de fait l’essentiel de leurs prérogatives, via des conventions par lesquelles la métropole leur délègue la quasi totalité de ses compétences, à tel point que l’essentiel des crédits d’investissement continuent à être gérés au niveau de ces anciennes intercommunalités au lieu d’être utilisées pour la mise en œuvre de projets structurants à l’échelle métropolitaine.

Au moment de la création de la métropole, les intercommunalités se sont dépêchées de voter en masse toute une flopée de nouveaux projets, à charge pour la métropole, destinée à prendre le relai, d’en assumer le coût financier tant pour leur réalisation que pour leur exploitation future. Un tour de passe-passe qui a conduit la métropole, à peine née, à devoir assurer des engagements financiers colossaux, au risque de voir son taux d’endettement exploser et ses marges de manœuvre considérablement réduites pour mener à bien des projets d’intérêt véritablement communautaire.

Un dessin signé Red, réalisé en 2015 à l’initiative du Conseil de développement de l’ex Communauté urbaine MPM

Et ce n’est pas tout puisque les communes ont organisé délibérément une augmentation substantielle des attributions de compensation qui leur sont reversées par les intercommunalités pour compenser les transferts de compétence vers ces dernières. Une augmentation chiffrée à 220 millions d’euros entre 2012 et 2016, date de la création de la métropole, alors que la CRC considère que 80 % de cette augmentation artificielle ne correspond à aucun transfert de charge effectif. Mais une augmentation bien opportune pour les communes qui aspirent, par ce biais, l’essentiel des ressources de la métropole. Selon la CRC, celle-ci reverse ainsi aux communes plus des trois-quarts des impôts qu’elle perçoit, alors qu’une métropole comme celle du Grand-Lyon en conserve plus de la moitié, ce qui lui permet de mettre effectivement en œuvre des politiques publique efficaces à l’échelle du territoire, ce dont AMP est bien incapable.

De surcroît, plusieurs des intercommunalité préexistantes se sont fortement endettées juste avant la création de la métropole, assurées qu’elles étaient de pouvoir transmettre à la future métropole le remboursement de cette dette, ou comment socialiser les pertes… C’est le cas notamment de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aix, dont la dette a été multipliée par 2,5 entre 2013 et 2015, ou celle du Pays d’Aubagne et de l’Étoile qui a augmenté de 45 % sur la même période.

Fin 2018, la métropole s’est ainsi retrouvée avec une dette globale de 2,79 milliards d’euros, soit 1451 € par habitant. Un chiffre qui n’a rien d’inquiétant en soit, sauf lorsqu’on le traduit en termes de capacité de désendettement (8 ans pour AMP, soit deux fois plus qu’à Lyon et 4 fois plus qu’à Bordeaux!) ou qu’on le met en regard des recettes de fonctionnement de la métropole (2 fois plus qu’à Nantes ou Lille, 3 fois plus qu’à Lyon et 4 fois plus qu’à Bordeaux).

Et cette dette n’en finit pas d’augmenter puisqu’elle n’était que de 2,28 milliards en 2016 : la métropole emprunte en moyenne 40 % de plus que ne le faisaient les anciennes intercommunalités, creusant son déficit sans pour autant être en capacité de réaliser les investissements structurants, tant attendus pour répondre aux difficultés quotidiennes de ses habitants en matière de logement, d’emploi et de déplacement, sans même parler de préparer ce vaste territoire aux défis qui nous attendent en termes de transition écologique et d’adaptation au changement climatique.

Rééquilibrer et développer la construction de logements sociaux sur le territoire métropolitain, un enjeu majeur… (source © Agir pour la métropole)

Le regard porté par la CRC sur le fonctionnement de la métropole AMP est donc particulièrement sévère, d’autant qu’il ne se résume pas à ces quelques points. L’analyse portée sur l’évolution de la masse salariale qui continue à augmenter dans les communes alors même qu’elles ont transféré l’essentiel de leurs compétences à la métropole n’est pas des plus rassurantes. De même que l’examen de la politique métropolitaine en matière de logement, jusqu’à présent des plus embryonnaires, la métropole n’ayant même pas été en capacité de faire adopter son Plan local de l’habitat et se trouvant totalement dépourvue de la moindre vision programmatique globale face à une multitude de bailleurs sociaux plus ou moins coopératifs. Pa étonnant que dans ces conditions il soit si difficile de se loger sur le territoire métropolitaine où la production de logements sociaux et la lutte contre l’habitat indigne dans les centres-villes dégradés (dont celui de la ville-centre Marseille) sont à la peine…

L.V.

Le rapport complet de la CRC et une analyse plus complète de son contenu sont notamment accessibles sur le site carnouxcitoyenne, créé par les deux élus d’opposition de Carnoux : bonne lecture !

Sur les chemins de la Barasse

21 octobre 2020

C’est une initiative remarquable qu’ont prise trois associations marseillaises, Les clés de la Cité, Robins des Villes et Les amis de l’Huveaune, en animant, avec d’autres associations locales et des habitants des quartiers de Saint-Marcel et de la Barasse, une démarche participative destinée à mettre en valeur le patrimoine industriel et naturel de ce coin de Marseille qui gagne à être connu. Ce collectif a eu l’idée de créer un carnet de ballade pour faire découvrir à tout un chacun les richesses de ce massif de toute beauté qui s’étend en limite nord du cœur du Parc National des Calanques. S’inscrivant dans le programme pédagogique Éducalanque porté par le Parc National, ce carnet a pu ainsi être édité à 4000 exemplaires et est téléchargeable gratuitement sur le site du Parc.

Cet outil permet au randonneur seul, en groupe ou en famille, de se repérer sur ce sentier qui s’étend sur un domaine dont le Département des Bouches du Rhône est en grande partie propriétaire et qui permet plusieurs variantes sous forme de boucles plus ou moins longues. L’accès est très aisé : en venant de Carnoux, il suffit de prendre l’autoroute A50 jusqu’à la Valentine puis de traverser l’Huveaune au niveau du cinéma des trois Palmes : le départ de la ballade se fait depuis le petit parking qui se trouve au pied des anciens fours à chaux, à l’extrémité du chemin du vallon de la Barasse.

En suivant le carnet de ballade dans le vallon de la Barasse (photo © CPC)

Dès le début du circuit, on se retrouve plongé dans le passé industriel de ce quartier périphérique de l’Est marseillais où s’était implanté en 1903, l’une des trois grandes usines de production d’alumine, avec celle de Saint-Louis des Aygalades et celle de Gardanne, alimentée par les mines de bauxite d’Allauch puis du Var. Les vestiges des immenses fours à chaux dont il ne reste plus que le soubassement à côté du terrain de pétanque, servaient au traitement industriel de l’alumine et étaient eux-mêmes alimentés par le calcaire extrait d’une carrière située en tête du vallon et dont on ne voit plus que les fronts de taille et les gradins enherbés.

L’usine elle-même, qui appartenait au groupe Péchiney, comme celle de Gardanne, et qui se situait en contrebas, dans la vallée de l’Huveaune, a été démantelée en 1988. Elle a notamment laissé la place au domaine de la Vallée Verte mais il subsiste toujours l’ancien site de stockage des boues rouges sous forme d’un vaste talus végétalisé coincé entre la route départementale et l’Huveaune. Jusqu’en 1948, c’est là qu’étaient mis en décharge les résidus de l’activité industrielle de l’usine, jusqu’à ce qu’une crue de l’Huveaune en 1943 ne vienne remobiliser ces déchets riches en oxydes de fer et d’aluminium, mais aussi en métaux lourds divers et en résidus de soude, provoquant une grave pollution en aval.

Vue du bassin de stockage des boues rouges dans le vallon de la Barasse avec l’usine d’alumine en contrebas (photo © Louis Scarli / Tourisme Marseille)

L’industriel a alors transféré l’entreposage de ses résidus pollués dans le vallon de la Barasse, en plein cœur du massif de Saint-Cyr, en arrière d’une digue édifiée à l’aide de scories issues des fours à charbon de l’usine et qui étaient acheminées jusqu’en haut du vallon, juste au dessus de la carrière de calcaire, à l’aide d’un téléphérique. Un tunnel avait été creusé entre l’usine et le bas du vallon. Les scories y étaient acheminées par wagonnets, lesquels étaient ensuite hissés jusqu’en haut du vallon par un téléphérique dont on repère encore quelques vestiges, puis déversés pour barrer le vallon, formant une digue qui atteint 60 m de hauteur. Les boues rouges étaient apportées sur place par une canalisation qui empruntait sensiblement le même chemin et venait se déverser en tête du vallon, venant remplir progressivement la totalité du cirque rocheux, sur 60 m d’épaisseur donc.

Vue actuelle du crassier de boues rouges de l’ancienne usine d’alumine après végétalisation (photo © CPC)

Ce n’est qu’en 1966 que ce site a finalement été abandonné lorsque Péchiney a obtenu l’autorisation de relarguer ses boues rouges directement en mer, après avoir construit sa fameuse canalisation qui part de Gardanne et rejoint la mer à Port-Miou avant de se déverser en amont du canyon de la Cassidaigne. Une branche spécifique avait été réalisée pour permettre aux rejets de la Barasse d’emprunter le même chemin, et ceci jusqu’à la fermeture de l’usine. Au début des années 1990, Péchiney a épandu 2 à 3 m de terre végétale par dessus le remblai de boues rouges et a missionné l’ONF pour y replanter différentes espèces arborées avant de revendre le terrain au Département afin de dégager sa responsabilité quant à l’entretien de ce site définitivement pollué. En 2004, de forts ravinements ont commencé à affouiller une partie du terril et il a fallu réaliser de gros travaux pour canaliser les eaux de ruissellement en amont du vallon afin d’éviter qu’elles ne viennent mettre en péril la stabilité de la digue et risquer de remobiliser les 2,5 millions de m³ de boues rouges entassées. Le site est toujours suivi via un dispositif d’auscultation et sa revégétalisation permet une intégration paysagère plutôt réussie.

Cette ballade qui nous replonge dans le passé industriel et agricole de ce quartier périphérique de Marseille, permet de repérer les traces d’autres pollutions, dont celle de l’usine Nestlé de Saint-Menet qui venait déverser dans ce même vallon ses camions chargés de marc de café, jusqu’à ce qu’un orage violent ne vienne déstabiliser tout le remblai, entraînant là aussi une grave pollution en aval… Mais ces collines du massif de Saint-Cyr ne servaient pas que de dépotoir. On y trouve aussi, au fil de la ballade les vestiges d’une ancienne bergerie, des restanques autrefois cultivées et dont certaines sont encore ensemencées par les chasseurs, mais aussi une flore méditerranéenne particulièrement riche et bien préservée.

Vue sur la vallée de l’Huveaune depuis la croix de Saint-Marcel (photo © CPC)

La vue sur la vallée de l’Huveaune et sur toute la ville de Marseille est à couper le souffle (surtout par vent violent…). Mais le passionné d’histoire y traversera aussi avec émotion le mur d’enceinte de l’ancienne propriété de la célèbre famille de Forbin dont plusieurs membres ont présidé le Parlement de Provence au XVIIe siècle et dont l’un des représentants, Claude de Forbin, officier de marine de Louis XIV, parvint à s’échapper en 1699 des geôles anglaises en compagnie de Jean Bart, avant de finir sa vie dans son château de Saint-Marcel bien visible en contrebas.

Vue du castrum de Saint-Marcel avec les tours des Néréides en contrebas (photo © CPC)

De même d’ailleurs que le castrum de Saint-Marcel sur lequel la vue est imprenable. C’est un ouvrage défensif initialement édifié par les Romains pour surveiller l’arrivée d’envahisseurs depuis la mer comme depuis la vallée de l’Huveaune. Il est resté un enjeu stratégique majeur jusqu’au XVe siècle, tout comme son vis-à-vis, bien visible également depuis la croix de Saint-Marcel, édifié sur l’autre rive de l’Huveaune, à l’emplacement d’un ancien oppidum celto-ligure. Détruit par les Sarasins en 723, le château a été reconstruit en 1059 par l’évêque de Marseille, puis de nouveau détruit, probablement en 1423 lors du sac des Catalans. On voit encore néanmoins les vestiges des trois tours d’origine, qui voisinent avec les villas modernes édifiées à la va-vite le long de l’ancien rempart et les tours des Néréides juste en contrebas. A Marseille, vestiges historiques, friches industrielles, espaces naturels et barres d’immeubles coexistent et s’entremêlent : c’est peut-être ce qui fait le charme de cette ville, tout compte fait…

L. V.

Tunnel Schloesing, nouvelle polémique ?

22 septembre 2020

Les têtes de liste du Printemps marseillais alors en campagne le 22 février 2020 : Michèle Rubirola entourée d’Olivia Fortin et Benoît Payan (photo © Gérard Julien / AFP / Libération)

A Marseille, décidément, l’achèvement de la période électorale n’a pas marqué la fin des tensions politiques. Les grands débats engagés lors de la campagne entre la municipalité sortante et ses challengers du Printemps marseillais au sujet de plusieurs projets structurants n’en finissent pas de jouer les prolongations. Ils opposent désormais les nouveaux élus de la Ville à ceux de la Métropole, toujours dirigée par Martine Vassal et ses affidés.

De nombreux sujets sont concernés, depuis les projets de lutte contre l’habitat indigne et de rénovation urbaine du centre ville jusqu’au Boulevard urbain sud, le fameux BUS, dont l’avenir fait l’objet de sérieuses controverses, en passant par les projets de valorisation du patrimoine municipal dont la Villa Valmer. Mais bien d’autres dossiers sont sur le tapis, parmi lesquels celui du tunnel Schloesing, un vieux serpent de mer qui n’en finit pas de venir pointer sa tête et d’empoisonner les discussions entre partenaires locaux.

Emplacement du futur tunnel sous le parc du XXVIe centenaire (en vert), à partir du tunnel Prado sud (TPS), lui-même dans le prolongement du tunnel Prado-Carénage (TPC) (source © Made in Marseille)

L’idée de ce petit tunnel urbain de 495 m de longueur, réservé aux seules voitures et qui relierait le tunnel actuel du Prado sud au boulevard Schloesing en passant sous le Parc du XXVIe centenaire et la place du Général Ferrié, paraît pourtant assez séduisante de prime abord. Cela permettrait de fluidifier de manière significative la circulation vers les quartiers sud de Marseille en diminuant le trafic sur la partie nord du boulevard Rabatau ainsi que sur le chemin de l’Argile qui longe le parc dans un secteur qui s’est désormais transformé en zone résidentielle.

Cela permettrait surtout de désengorger ce nœud routier cauchemardesque qu’est devenue la place Ferrié et de supprimer enfin ces passerelles routières hideuses qui surmontent la place et dominent une partie des boulevards Schloesing et Rabatau. Or ce démontage des passerelles est une condition préalable indispensable pour permettre au futur tramway T3 de se frayer enfin un chemin entre le parc du XXVIe centenaire et le pôle d’échange de Dromel / Sainte-Marguerite.

La place du général Ferrié avec ses passerelles routières (source © La Provence)

Un projet mirifique donc et qui ne présente a priori que des avantages en termes d’aménagement urbain, y compris dans une optique de revégétalisation partielle de ces grands boulevards, à ce jour dédiés exclusivement à la circulation automobile. Les plus optimistes pourraient même rêver à une renaturation du Jarret, ce cours d’eau totalement canalisé dans un corset de béton et qui se fraye difficilement un chemin au milieu de cet entrelacs d’immeubles, de murs en béton, de chaussées bitumées et d’autoponts.

Le futur tramway T3 au passage de la place du général Ferrié après réaménagement, d’après les esquisses d’EGIS et Carta associés (source © Made in Marseille)

Le projet est d’autant mieux parti qu’il est très largement soutenu par la Métropole et les services de l’État, sa réalisation ayant fait l’objet d’un deal avec la Société marseillaise du tunnel Prado-Carénage (SMTPC), une société privée dont les deux-tiers de l’actionnariat sont partagés entre les deux géants du BTP, Eiffage et Vinci. C’est cette société qui gère en concession le tunnel Prado-Carénage depuis sa mise en service en 1993 et encaisse les juteux bénéfices de ce qui a été longtemps considéré comme le péage le plus cher de France, à raison de 2,90 € le droit de passage pour moins de 2,5 km !

En 2018, la société SMTPC a ainsi engrangé pas moins de 17,2 millions d’euros de recettes, ce qui permet de verser de très confortables dividendes aux heureux actionnaires de cette véritable poule aux œufs d’or. Comme pour les autoroutes, dont Eiffage et Vinci sont également des concessionnaires comblés, tout l’enjeu est de faire en sorte que cette situation de rente se prolonge le plus longtemps possible, pour le plus grand bonheur de ceux qui s’en mettent ainsi plein les poches. D’où les tractations engagées depuis des années par Eiffage et Vinci pour prolonger la concession en échange de quelques menus travaux de BTP qui sont justement leur spécialité.

En 2016, la SMTPC réclamait une rallonge de 11 ans au-delà de 2025, date à laquelle la concession était sensée prendre fin et le tunnel revenir dans le giron de la collectivité. Le Préfet a un peu toussé car le coût des travaux, estimé à 47,2 millions d’euros, selon Made in Marseille, représente moins de 3 ans de recette de la SMTPC. Après ajustement, on s’est finalement entendu sur une prolongation de la concession jusqu’en 2033, soit un peu moins de 8 ans, ce qui reste une très belle affaire pour les deux géants du BTP, d’autant que la SMTPC va, par la même occasion, récupérer, moyennant le versement d’une somme de 49,8 millions d’euros, la concession de la partie nord du tunnel Prado sud, soit 360 m jusqu’à l’embranchement avec la nouvelle portion à réaliser.

Le parc du XXVIe centenaire aménagé en 2005 sur le site de l’ancienne gare désaffectée du Prado (source © Marseille 13)

Un tour de passe-passe un peu curieux en apparence, mais tout cela se fait en famille puisque la société Prado sud, créée en 2008 pour bénéficier pendant 47 ans de la concession de ce nouveau tunnel (dont le droit de péage est désormais de 2,20 € pour parcourir à peine 1500 m !) est détenue à 58,5 % par Eiffage et à 41,5 % par Vinci…

Toujours est-il que ces petits arrangements entre amis finissent par agacer quelque peu certains contribuables locaux, sans compter les riverains qui s’inquiètent de voir cette future autoroute urbaine qui, en réalité, passera non pas en tunnel sous le parc du XXVIe centenaire mais en tranchée, éventrant complètement ce jardin public déjà peu reluisant. Un choix évidemment dicté par l’économie et la facilité, y compris pour le rejet dans l’atmosphère des gaz d’échappement…

Arbres coupés en bordure du parc le long de l’avenue Jules Cantini, en mai 2020, en prévision des travaux du futur tunnel Schloesing (photo © Alexande Desoutter / GoMet)

La nouvelle municipalité, frontalement opposée à ce projet, et les associations de riverains, comptaient bien faire entendre leurs observations à l’occasion de l’enquête publique associée au projet. Pour éviter toute discussion, le Préfet a donc préféré décider, dès 2018, de ne pas exiger d’étude d’impact. Une décision pour le moins étonnante concernant un projet urbain d’une telle ampleur. Décision qui a donc été fort logiquement attaquée devant le tribunal administratif. Le jugement est encore en délibéré mais l’audience qui vient d’avoir lieu, mi septembre 2020, ne laisse guère de doute sur son issue, d’autant que les travaux ont déjà commencé, en pleine période de confinement, par l’abattage des arbres d’alignement sur le boulevard Jules Cantini.

Les riverains devront sans doute s’y résoudre : le tunnel passera coûte que coûte. Il en faut bien davantage pour empêcher Eiffage et Vinci de continuer à s’enrichir sur le dos des citoyens et avec la complicité de la Métropole…

L. V.

En 1867 déjà, un effondrement rue d’Aubagne

7 septembre 2020

A Marseille, chacun se souvient avec effroi de cette date sinistre du 5 novembre 2018 au matin, lorsque deux immeubles anciens de la rue d’Aubagne, dans le quartier de Noailles, en plein centre-ville, se sont brusquement effondrés, ensevelissant sous leurs décombres huit des occupants du n°65. L’émoi engendré par cette catastrophe a été tel que tous les médias nationaux ont immédiatement braqué leurs projecteurs sur ces quartiers paupérisés du centre-ville de Marseille.

Après les effondrements de la rue d’Aubagne en novembre 2018 (photo © Loïc Aedo / Le Moniteur)

Là où des familles vulnérables et souvent désargentées louent à prix d’or des appartements dégradés dans des immeubles mal entretenus. Là où les eaux s’infiltrent à travers la toiture, où les planchers s’affaissent, où les murs s’auréolent du fait de canalisation fuyardes, où les fils électriques pendouillent dans la montée d’escalier, où les fissures s’ouvrent un peu partout, où l’air s’engouffre autour des fenêtres mal ajustées et où les balcons menacent parfois de se détacher…

Les n°63, 65 et 67 rue d’Aubagne avant leur effondrement, des « trois fenêtres marseillais » dégradés (source © Google Street View)

Ces immeubles traditionnels du centre-ville, ces fameux « trois fenêtres marseillais » qui représenteraient de l’ordre de 20 % du bâti dans certains quartiers, correspondent pourtant à un habitat particulièrement adapté au contexte local et qui date souvent de plusieurs siècles, généralisé à partir des années 1850 pour organiser l’urbanisation sous forme de parcelles équitables d’environ 7 m de largeur sur rue et une trentaine de mètres de profondeur, cour ou jardin compris. Les appartements sont traditionnellement traversant, orientés nord-sud, avec un seul appartement par niveau, les chambres disposées côté rue et la cuisine côté cour, ce qui facilite la ventilation naturelle de ces logements.

Les murs porteurs de ces immeubles sont perpendiculaires à la voirie et généralement mitoyens. Ils sont reliés par des poutres et des pannes de 7 m qui déterminent donc la largeur des façades, lesquelles ne sont pas porteuses et constituées d’un remplissage de matériaux hétéroclites. Les cages d’escalier sont accrochées à ces mêmes poutres de liaison et généralement éclairées par des puits de lumière sous forme de verrières. Les cloisons sont en simples briques minces et les planchers sont en bois d’enfustage recouvert de mortier et de tomettes tandis que les plafonds sont un conglomérat de plâtre fixé sur des canisses.

Force est de constater que cette architecture locale, parfaitement adaptée aux conditions climatiques et au mode de vie de l’époque, et qui a globalement bien résisté aux assauts du temps, présente néanmoins des faiblesses lorsque les bâtiments souffrent d’un manque d’entretien voire d’un mode d’occupation mal adapté. Les dégâts des eaux en particulier y font des ravages. Depuis qu’on y a installé des salles d’eau dans chaque logement, il suffit en effet d’une absence de joint autour d’une baignoire pour que l’eau qui s’infiltre fasse pourrir les planchers qui finissent par s’effondrer, surtout si on les a surchargé en ajoutant quelques couches de carrelage successifs pour masquer les tommettes d’origine… Les infiltrations d’eau au pied des immeubles, du fait de canalisations fuyardes ou de descentes de toitures endommagées, sont également redoutables pour la stabilité des murs porteurs mitoyens, surtout si la charge évolue différemment de part et d’autre, au gré de la vie des immeubles voisins.

Plafond endommagé dans un immeuble marseillais de la rue Thubaneau (source © Marsactu)

Pour ce qui est du 63 et du 65 de la rue d’Aubagne qui se sont effondrés brusquement le 5 novembre 2018, après bien des signes précurseurs dont les enquêtes en cours devront déterminer s’ils ont été suffisamment pris en compte par les différents protagonistes, tous ces éléments ont joué un rôle et les infiltrations d’eau dans le n°63 alors sous arrêté de péril et inoccupé ont très certainement contribué à sa fragilisation.

Mais l’Histoire nous rappelle que les trois fenêtres marseillais ne sont pas les seules structures qui présentent localement des faiblesses. En 1822, la municipalité marseillaise lançait dans ce secteur de Notre-Dame du Mont un projet ambitieux consistant à percer une nouvelle avenue pour relier le boulevard Baille à la Canebière. Une première voie avait été ouverte dès 1789 dans la partie sud, près de la place Castellane, sur des terrains appartenant à un certain Lieutaud, fils d’un riche mercier marseillais et qui s’était retrouvé à la tête de la Garde nationale de Marseille pendant la Révolution.

Vue du Cours Lieutaud en contrebas de la rue d’Aubagne (photo d’archives © La Provence)

C’est donc le nom de cet homme qui fut donné à cette nouvelle avenue de 19 m de largeur, qui, jusqu’en 1864 s’arrêtait au niveau du boulevard Louis Salvator. Il faut dire qu’à l’époque les normes en matière d’infrastructures routières étaient déjà draconiennes et que les ingénieurs des Ponts et Chaussées exigent que la nouvelle avenue ne présente pas une pente supérieure à 2 %, afin qu’elle puisse être empruntée aisément par les lourds chariots de marchandises tirés par des chevaux,. L’objectif était en effet que cette nouvelle voie permette de désengorger la circulation devenue infernale dans la rue de Rome parallèle. Il fallait donc raboter la butte de Notre-Dame du Mont et faire passer le nouveau boulevard en tranchée sous la rue d’Aubagne et la rue Estelle.

Les travaux de terrassement nécessaires au percement de cette nouvelle avenue s’accompagnent donc de la réalisation d’un pont destiné à rétablir la continuité de la rue d’Aubagne au dessus du nouveau cours Lieutaud. En cette seconde moitié du XIXe siècle, la mode est au béton, matériau moderne par excellence et à l’origine d’une architecture qui passe du stade artisanal à l’échelle industrielle. Si la fabrication contrôlée de la chaux hydraulique date déjà de 1818, mise eu point par l’ingénieur Louis Vicat, l’utilisation du béton en architecture commence tout juste à s’imposer, sous l’influence notamment de l’industriel lyonnais François Coignet qui construit en 1853 sa maison de Saint-Denis en béton banché et dont le fils sera l’un des précurseur du béton armé et du béton précontraint. L’idée d’insérer des armatures et treillis métalliques dans du béton est à cette époque encore très innovante. C’est le jardinier Joseph-Louis Lambot qui le premier, se hasarda en 1845 à réaliser des pots de fleurs en renforçant le mortier de ciment avec du fil de fer. Brevetée en 1855 sous le nom de ferciment son invention était initialement destinée plutôt à la construction de caisses pour l’horticulture et de coques de navire mais c’est finalement en architecture que l’innovation connut ses plus grands succès.

Effondrement du pont de la rue d’Aubagne en 1867 (gravure d’archive source © Tourisme Marseille)

Un premier ponceau en béton (non armé) avait été édifié dès 1836 sur un ruisseau du Tarn-et-Garonne par l’architecte François-Martin Lebrun, lequel a finalement obtenu l’autorisation de tester sa technique (à ses frais) pour la réalisation d’un pont monolithe à Grisolles, sur le canal latéral à la Garonne. Achevée en septembre 1840, l’arche du pont, dont l’ouverture est de 12 m, reste supportée par son cintre en briques jusqu’en janvier 1841 mais reste intacte lorsque celle-ci est finalement démolie, ce qui vaudra à son concepteur les félicitations de l’Académie des Sciences.

C’est donc sur cette lancée qu’est construit à partir de 1865 le premier pont en béton armé pour permettre le franchissement du cours Lieutaud par la rue d’Aubagne désormais en surplomb. Mais sur ce chantier, les maîtres d’œuvre n’ont pas eu la patience d’attendre et lorsqu’ils procèdent au décoffrage de la voûte, le 5 juillet 1867, l’édifice s’effondre, entraînant la mort de cinq ouvriers.

Un poids-lourd renversé après avoir heurté le pont du cours Lieutaud le 24 juillet 2013 (photo © Patrick Nosetto / La Provence)

Après ce premier drame de la rue d’Aubagne, il est sagement décidé de s’en remettre à une technique plus éprouvée et de reconstruire l’ouvrage en charpente métallique. Ce sera fait dès 1869 sous forme de quatre arches métalliques jumelées de 37 m de portée. Un ouvrage qui est toujours en place mais qui ne compte plus le nombre de camions qui se sont encastrés sous son tablier, y compris un convoi de missiles nucléaires. Élargi en 1955 à 2 fois deux voies, après qu’on eut tronçonné les platanes qui le bordaient, le cours Lieutaud est en effet devenu un des principaux axes routiers de pénétration de la ville mais les travaux de requalification qui sont en cours vont peut-être enfin permettre de lui redonner un aspect urbain plus apaisé…

L. V.

Beyrouth : l’insoutenable légèreté du port

8 août 2020

La formidable explosion qui a ravagé les abord du port de Beyrouth, mardi 4 août vers 18 h, a frappé les esprits. Le monde entier a vu les images du panache de fumée et surtout des immeubles ravagés par la déflagration, du verre brisé jonchant les rues en plein centre ville de la capitale libanaise, et des blessés ensanglantés transportés en urgence à travers les rues dévastées.

Dégâts dans le quartier de Gemmayzé à Beyrouth le 5 août 2020 (photo © Mohamed Azakir / Reuters / France 24)

Des scènes de guerre comme après un bombardement, au point que certains, dont le président américain Donald Trump, toujours prompt à afficher des jugements péremptoires et bien souvent prématurés, ont affirmé que ce ne pouvait être que l’effet d’un acte terroriste. Exactement comme le 21 septembre 2001, lorsque l’usine AZF a explosé à Toulouse, 10 jours seulement après les attentats du World Trade Center et que les soi-disant experts venaient expliquer doctement sur les plateaux télévisés que l’un des ouvriers décédés dans l’explosion portait toutes les marques vestimentaires d’un kamikaze djihadiste.

Mais à Beyrouth comme à Toulouse, il semble bien qu’il ne s’agisse en aucun cas d’un acte volontaire criminel, mais bien d’un simple accident technologique comme il s’en produit malheureusement trop fréquemment. Il faudra du temps pour analyser en détail les causes d’une telle catastrophe dont le bilan encore provisoire fait déjà état de 154 morts et d’une soixantaine de disparus, mais aussi de 5 000 blessés et d’environ 300 000 personnes sans abri.

A Toulouse, près de 20 ans après la catastrophe qui avait causé la mort de 31 personnes, fait 2 500 blessés mais avait aussi créé des traumatismes durables à plus de 14 000 personnes encore sous traitement 18 mois plus tard, et engendré pour environ 2 milliards d’euros de dégâts, les nombreuses enquêtes qui se sont succédé et ont abouti en 2017 à la condamnation définitive des dirigeants de la société La Grande Paroisse, filiale du groupe Total, n’ont pas vraiment permis de conclure de manière définitive sur les causes exactes.

Le site de l’usine AZF quelques heures après l’explosion du 21 septembre 2001 (photo © MaxPPP / France 3 Occitanie)

Il est acquis que l’explosion est celle d’un stock de 300 à 400 tonnes de nitrate d’ammonium entreposé en vrac dans un hangar, mais les raisons de cette explosion restent controversées. Il a beaucoup été question d’erreur de manipulation avec la mise en contact de produits chlorés. Mais d’autres hypothèses ont été avancées, liées au fait qu’il y aurait eu une première explosion quelques secondes avant celle qui a soufflé le hangar d’AZF. La nature de cette première explosion ne sera sans doute jamais élucidée avec certitude, mais son siège potentiel pourrait être Ie site tout proche de la SNPE (Société nationale des poudres et explosif), spécialisée notamment dans la fabrication de propergols solides pour la propulsion de fusée et engins balistiques militaires et civils), même si les expertises n’ont pu le démontrer.

A Beyrouth, on mettra sans doute aussi beaucoup de temps pour analyser en détail les raisons de cette explosion. Mais comme à Toulouse, la cause principale du désastre vient de ce qu’on y stockait en site très urbanisé des produits particulièrement dangereux. Selon les premiers éléments diffusés dans les médias, le stock de nitrate d’ammonium qui est à l’origine de l’explosion est considérablement plus volumineux que celui du hangar d’AZF puisqu’il est question de 2 750 tonnes. L’explosion a d’ailleurs été entendue à Chypre, à plus de 200 km de là et les spécialistes considèrent qu’elle est l’équivalent d’une explosion de 1000 à 1500 t de TNT, soit un dixième de la puissance de la bombe d’Hiroshima. Par comparaison, selon Le Monde, l’explosion d’AZF, comme d’ailleurs celle de Tianjin en 2015, dont le bilan officiel est de 173 morts et 800 blessés, ne dépassait pas 20 à 40 t d’équivalent de TNT.

Maison d’Halifax après l’explosion du 6 décembre 1917 (photo © Wallace R. MacAskill / Bibliothèque et Archives du Canada / Wikipedia)

En revanche, on a déjà connu pire avec l’explosion accidentelle, le 6 décembre 1917, d’un cargo français chargé de 2 400 t de munitions et explosifs, le Mont-Blanc, au large du port canadien d’Halifax. Une collision avec un navire norvégien dans le chenal d’entrée du port, chacun refusant de céder la priorité, a transformé un banal accident de la circulation en formidable feu d’artifice. La puissance de l’explosion avait alors été évaluée à 2 900 t d’équivalent TNT, causant au moins 2 000 morts et 9 000 blessés et rasant une partie de la ville toute proche.

Comme à Brest en 1947, lorsqu’un bateau contenant plus de 3 000 t de nitrate d’ammonium s’était échoué avant d’exploser, soufflant les bâtiments sur des kilomètres à la ronde, c’est dans le port de Beyrouth que s’est passée l’explosion en ce mois d’août 2020. Le stock d’engrais qui est en cause y avait été transporté par bateau, à bord d’un cargo russe battant pavillon moldave et qui se rendait initialement au Mozambique. Selon le New York Time, le bateau en question, le Rhosus, était une épave flottante qui, à la suite d’une escale imprévue à Beyrouth, s’y est trouvée bloquée en 2013 après un contrôle technique des autorités portuaires. Après 11 mois d’attente et faute de réaction du propriétaire du navire, la cargaison aurait finalement été déchargée mi-2014 et stockée depuis dans un hangar où sont conservées les marchandises saisies.

Mais 6 ans plus tard et malgré, semble-t-il, plusieurs alertes de la part du service des douanes, le stock de nitrate d’ammonium pourtant hautement explosif est toujours là, sans surveillance particulière, alors que le Rhosus, lui, aurait purement et simplement coulé dans le port de Beyrouth depuis déjà plusieurs années.

L’explosion filmée en direct depuis un immeuble de bureaux (photo © Gaby Salem / ESN / AFP / Le Journal de Saône-et-Loire)

Reste à déterminer pourquoi ce nitrate d’ammonium a brusquement explosé ce mardi 4 août. Une chose semble acquise : l’explosion est consécutive à un incendie qui se serait déclaré suite à des travaux de soudure dans un entrepôt voisin, où étaient stockées des fusées de feu d’artifice. Différentes observations concordantes font état de cet incendie contre lequel les pompiers ont lutté pendant une dizaine de minutes sans pouvoir le maîtriser, et plusieurs vidéos ont été tournées alors qu’une épaisse fumée noire s’élevait des hangars du port, et ceci avant même qu’une première puis une seconde explosions ne se produisent, à 18 h, ce qui explique que l’on dispose de nombreux témoignages filmés de l’événement, analysés notamment par Le Monde.

Visite d’Emmanuel Macron à Beyrouth le 6 août 2020 sur les lieux de l’explosion, entouré de militaires libanais (photo © Thibault Camus / AFP / RTL)

Des éléments qui seront sans doute précieux pour analyser les causes et les responsabilités de cet accident technologique majeur. Une enquête internationale est d’ailleurs évoquée, réclamée notamment par Emmanuel Macron qui s’est distingué en se rendant sur place dès le surlendemain de la catastrophe, même si son ton quelque peu paternaliste a pu agacer certains.

Outre la prise en charge des nombreuses victimes et la reconstruction des quartiers endommagés, c’est une grande partie des infrastructures urbaines et portuaires qu’il va falloir reconstruire. Toute la zone des hangars où a eu lieu l’explosion a été soufflée, un cratère de 150 m de diamètre envahi par l’eau de mer s’est formé à la place du quai et les immenses silos à grains où étaient stockées les réserves stratégiques du pays ont été totalement détruits, ce qui laisse craindre un risque de pénurie alimentaire à court terme.

La zone portuaire détruite par l’explosion : au premier plan le cratère qui s’est formé à la place des entrepôts et à côté les silos à grain totalement éventrés (photo © AFP / L’Express)

Un événement qui devrait faire réfléchir les responsables politiques sur le risque, malheureusement présent un peu partout sur la planète, que fait courir en milieu urbanisé la présence d’installations industrielles, de sites de stockage et d’infrastructures de transports de matières dangereuses. Un risque trop souvent minimisé mais qui se rappelle parfois très brutalement à notre souvenir…

L. V.

La Villa Valmer fait des vagues…

2 août 2020

Destruction à l’explosif des vieux quartiers de Marseille en 1943 (photo © Wolfgang Vennemann / Archives fédérales allemandes / France Culture)

Le patrimoine architectural de Marseille n’est pas franchement exceptionnel par rapport à bien d’autres villes historiques pourtant fondées plus récemment. Les vestiges accumulés en 2600 ans et qui ont résisté à l’épreuve du temps ne sont pas si nombreux. Certes, les Allemands n’ont pas fait dans la dentelle durant l’occupation en détruisant à l’explosif, en février 1943, environ 1500 immeubles situés en contrebas du Panier, sur la rive nord du Vieux port, dans ce qui constitue le centre historique de la ville mais que les Nazis considéraient alors comme « la verrue de l’Europe ».

L’hôtel de Cabre, maison Renaissance, déplacée pour faciliter la reconstruction du quartier rasé en 1943 (source : Made in Marseille)

Deux bâtiments datant de la Renaissance, la « Maison diamantée » et l’Hôtel de Cabre, avaient alors miraculeusement échappé à la destruction. Ce dernier, dont la construction remonterait à 1535, a été carrément déplacé en bloc de 15 m et tourné de 90 degrés pour respecter les projets d’urbanisme lors de la reconstruction du quartier en 1954…

Mais leurs successeurs n’ont pas été beaucoup plus respectueux de l’Histoire en érigeant un Centre commercial en lieu et place des anciens quais du port phocéen. Ce quartier vétuste s’étendant en arrière du Palais de la Bourse avait commencé à être rasé dès 1912 et ressemblait à un immense terrain vague en 1953, lorsque Gaston Defferre décide d’y implanter des tours d’habitation, un immense parking souterrain et un centre commercial. Les excavations ont rapidement mis à jour les anciennes fortifications grecques du 6e siècle avant J.C., des enclos funéraires et un bateau romain en bon état de conservation. De quoi déclencher moult pétitions pour tenter de sauvegarder un tel héritage archéologique de premier plan. Mais il a fallu attendre un arrêté pris en octobre 1967 par André Malraux, alors ministre de la Culture, pour stopper enfin le chantier et essayer de conserver les éléments les plus significatifs.

Vue aérienne du chantier du Centre Bourse avec les vestiges des anciennes fortifications phocéennes et du port antique (archives DR / Made in Marseille)

Quant à Jean-Claude Gaudin, bien que professeur d’histoire de formation, on ne peut pas dire qu’il ait fait preuve de beaucoup d’égards pour le riche passé historique de la commune dont il a été maire pendant plus de 25 ans, n’hésitant pas à remblayer purement et simplement l’ancien oppidum celto-ligure de Verduron et à laisser les promoteurs immobiliers saccager l’ancienne carrière antique de la Corderie, ouverte au 5e siècle avant notre ère.

Vue de l’Hôtel-Dieu de Marseille transformé en hôtel 5 étoiles (source IHG)

On pourrait citer aussi l’Hôtel-Dieu de Marseille dont la construction a débuté en 1753 et qui fut ensuite réaménagé à partir de 1860 avant de devenir propriété de la Ville de Marseille en 2003. Cette dernière y fit quelques travaux de restauration mais préféra finalement livrer l’édifice, pourtant inscrit à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques, au groupe hôtelier britannique Intercontinental Hotels group, dans le cadre d’un bail de 99 ans. Depuis 2013, l’ancien hôpital historique de la ville sert donc de lieu de villégiature pour touristes fortunés : un bel exemple de privatisation au profit des plus aisés d’un patrimoine historique pourtant en principe inaliénable et commun à tous.

Façade de la Villa Valmer (photo © Stéphane Stasi / L’hôtellerie restauration)

Et la municipalité compte bien poursuivre sur sa lancée en privatisant de la même manière la Villa Valmer. Construite en 1865 sur la corniche du Président JF Kennedy, cette demeure luxueuse de style Renaissance, dont le nom actuel est une déformation de son appellation initiale « Vague de mer », servait initialement de résidence d’été pour le fabricant d’huiles Charles Gounelle avant d’abriter jusqu’en 1967 l’École nationale de la marine marchande. Propriété de la Ville de Marseille, celle-ci y installe jusqu’en 2002 ses services de l’urbanisme avant de la louer à différentes organisations internationales.

Vue aérienne du site, extrait de l’avant-projet sommaire édité par 331 Corniche Architectes en réponse à l’appel d’offres de la Ville de Marseille, clôturé en février 2017 (source : Marsactu)

En 2016, la ville lançait un appel à projet pour tenter de valoriser ce site exceptionnel constitué de la bastide originelle, d’un bâtiment moderne attenant et surtout d’une immense parc arboré surplombant la corniche et descendant jusqu’à la mer. En novembre 2017, La Provence révélait le projet retenu par la Ville à l’issue de cette mise en concurrence : un nouvel hôtel de grand luxe avec 31 chambres dont 26 situées dans l’ancienne bâtisse historique, mais aussi un immense bar, un restaurant gastronomique de 60 couverts, un spa en sous-sol, une piscine extérieure, un parking souterrain et, pourquoi se gêner, une plage privée aménagée dans la petite crique en contrebas, d’où les clients privilégiés pourront même embarquer pour une petite balade en mer

Ce projet d’hôtel 5 étoiles, porté par le promoteur Pierre Mozziconacci et le cabinet d’architecture 331 Corniche, soulève immédiatement de nombreuses interrogations de la part des riverains et du collectif Sentinelles qui avaient déjà lancé une pétition pour tenter de conserver le caractère public du jardin de la Villa Valmer et qui s’étranglent en découvrant ce projet de privatisation du littoral, à proximité, qui plus est, d’un jardin d’enfants. Hervé Menchon, alors conseiller municipal d’opposition écologiste dénonce à grands cris ce projet conçu en catimini, sans le moindre débat public, et qui va priver les Marseillais de l’accès à la partie haute du parc où les jeunes mariés ont pris l’habitude de venir se faire photographier tant la vue y est splendide.

Plan de masse du projet, extrait de l’avant-projet sommaire édité par 331 Corniche Architectes en réponse à l’appel d’offres de la Ville de Marseille, clôturé en février 2017 (source : Marsactu)

Adopté en l’état par le Conseil municipal le 8 octobre 2018 malgré les protestations de l’opposition, le projet fait désormais l’objet d’un permis de construire signé le 25 juin 2019, trois jours avant le deuxième tour des élections municipales, alors même que le président du groupe socialiste de la Ville, Benoît Payan, avait déposé un recours contre le projet en mai 2019, devant le Tribunal administratif. Selon Marsactu, ce dernier se plaignait en effet d’avoir reçu une information insuffisante quant aux incidences financières du projet lors de son adoption en Conseil municipal. Le montant annuel du bail accordé par la Ville au promoteur s’élèverait en effet à 330 000 € par an, deux fois moins que ce que la Ville perçoit actuellement de la location des lieux à différentes organisations internationales, parmi lesquelles le Conseil mondial de l’Eau, l’Organisation des Nations-Unies pour le développement industriel, l’Office de coopération économique pour la Méditerranée et l’Orient ou encore le Centre de Marseille pour l’intégration en Méditerranée, administré par la Banque mondiale, institutions qui ont désormais quitté les lieux pour la Tour La Marseillaise. Le bail prévoit bien une clause de rémunération complémentaire en fonction du chiffre d’affaire, mais conçue de telle manière qu’elle ne sera vraisemblablement pas activée.

Hervé Menchon, nouvel adjoint en charge de la mer et opposant au projet de privatisation de la Villa Valmer (source : DeboutMarseilleEcologisteCitoyenne2020)

Désormais, Benoît Payan, chef de file des opposants à ce projet de privatisation douteux, est devenu premier adjoint au maire de Marseille et Hervé Menchon est adjoint en charge de la mer, du littoral, de la biodiversité marine et des plages. De quoi reconsidérer quelque peu le projet, comme l’ont laissé entendre La Provence et Marsactu, même si la renégociation avec le promoteur ne s’annonce pas des plus aisées, maintenant que les accords ont été signés et le permis de construire accordé par l’ancienne municipalité. Encore un cadeau empoisonné que l’équipe de Jean-Claude Gaudin a laissé à ses successeurs…

L. V.

Carnoux : la mairie a fini par tomber…

27 juillet 2020

Un gros tas de gravats : voilà tout ce qui reste de la mairie de Carnoux… Déjà en septembre 2017, alors que les terrassements pour l’extension de l’hôtel de ville battaient leur plein, l’édifice paraissait bien menacé avec ses fondations totalement déchaussées et ses murs à moitié cassés surplombant l’abîme, à la verticale d’un trou béant. Une situation qui avait d’ailleurs vaguement inquiété le maître d’œuvre et avait incité ce dernier à réclamer des investigations géotechniques complémentaires en vue de vérifier la bonne stabilité de l’édifice, construit un peu à la va-vite dans l’euphorie qui avait suivi l’érection de la ville pionnière de Carnoux-en-Provence au rang de nouvelle commune de plein droit.

Un tas de gravats, voilà tout ce qu’il reste de l’ancienne mairie de Carnoux-en-Provence (photo © CPC – 26 juillet 2020)

Un léger correctif qui venait à l’époque en complément de plusieurs autres et qui expliquait pourquoi le montant prévisionnel global du projet, chiffré initialement à 2,9 millions d’euros passait alors officiellement à 3,7 millions d’euros, alors même que le montant de l’opération était déjà à cette date en réalité de 5 millions d’euros comme le confirme sans la moindre ambiguïté le panneau légal d’information qui figure le long des palissades du chantier. C’est d’ailleurs bien sur cette base de 5 millions que le Conseil Départemental des Bouches-du-Rhône a accordé sa subvention de 2,2 millions d’euros.

Vue du panneau affichant les caractéristiques du projet, dont le coût est de 5 millions d’euros et précisant que le permis de démolir est accordé pour une surface de 31 m² (photo © CPC)

Il faut dire aussi que le maître d’ouvrage avait assez mal anticipé certains éléments du projet, oubliant notamment de tenir compte de la présence potentielle d’amiante dans les locaux de l’ancienne poste et des locaux associatifs situés à l’arrière de la mairie, ce qui avait considérablement retardé leur démolition, pourtant préalable à tout le reste de l’opération.

Depuis, les travaux ont bien avancé malgré quelques aléas de chantiers dont un incendie spectaculaire qui a bien failli faire partir tout l’édifice en fumée et obliger à tout recommencer à zéro, sans oublier la faillite de l’entreprise qui n’a pas survécu à un tel chantier et qu’il a fallu remplacer à la suite d’un nouvel appel d’offres. Des vicissitudes malheureusement fréquentes dans un projet public d’envergure qui est en gestation depuis des années et qui commence à être bien placé sur la liste des prétendants pour égaler le record du chantier le plus long de l’agglomération marseillaise, pour l’instant détenu haut la main par la L2…

La nouvelle mairie de Carnoux en cours de construction à côté de l’hôtellerie de la Crémaillère (photo © CPC – 26 juillet 2020)

Sauf que l’on commence à s’interroger sur le caractère évolutif de ce projet. En janvier 2017, la revue officielle de la municipalité, dans son n°46 du Messager, qualifiait ce projet d’ « extension de la mairie et construction du Point accueil tourisme », une appellation qui figure sur tous les dossiers de consultation des entreprises et sur les demandes de permis de démolir et de construire. Le calendrier des travaux prévoyait alors quatre phases successives : après la démolition de l’ancienne poste devaient s’engager la construction du point accueil et celle de l’extension de la mairie, suivies, « d’avril à décembre 2018 », par « la réhabilitation de la mairie existante ». Il est alors bien précisé que cette dernière consistera en un « réaménagement des locaux actuels ». D’ailleurs, le permis de démolir accordé alors et toujours affiché le long du mail évoque une démolition sur une emprise de 31 m² qui correspond a priori à celle de l’ancienne poste et des anciens locaux du CCAS situés à l’arrière de la parcelle.

Il n’avait donc jamais été question jusque-là, dans les organes de communication officiels de la municipalité d’une démolition complète de l’ancienne mairie puisqu’il s’agissait de simplement de reconfigurer l’ancien bâtiment en le raccordant au nouveau. Mais manifestement le projet a encore évolué entre temps et il a finalement été décidé de raser complètement l’ancienne mairie pourtant solidement construite en béton armé il y a une petite cinquantaine d’années. C’est donc chose faite depuis cette semaine et il ne reste plus qu’un gros tas de gravats à la place de la mairie de Carnoux. Pour une simple reconfiguration de l’aménagement intérieur, telle que le prévoyait le projet, voilà qui est bien radical…

Chantier de démolition de l’ancienne mairie de Carnoux-en-Provence (photo © CPC – 26 juillet 2020)

Une bonne manière de faire table rase du passé et d’incarner le renouveau architectural sinon politique de cette municipalité au pouvoir depuis si longtemps, Jean-Pierre Giorgi y étant élu sans discontinuer depuis 37 ans. On construisait jadis pour plusieurs générations, surtout pour les bâtiments publics sensés affirmer la continuité de l’administration. A l’heure où Carnoux s’enorgueillit de célébrer chaque année la semaine du développement durable, voilà un bien mauvais signal donné à ce souci de pérennité et d’économie de moyens en réduisant ainsi en miettes et à grands coups de pelle mécanique un bâtiment public qui, une fois réhabilité et réaménagé, devait s’intégrer dans un nouveau projet architectural précisément conçu dans ce but. Le maire connaît sans doute les raisons d’un tel revirement. Peut-être daignera-t-il un jour en faire part à ses concitoyens ?

L. V.

Marseille-Provence : un déni de démocratie

18 juillet 2020

Qui, en dehors de quelques élus locaux semi-professionnels, se souvient encore de la Communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) ? Créée par arrêté préfectoral en juillet 2000, alors que la plupart des autres communautés urbaines françaises étaient en fonctionnement depuis les années 1960, celle-ci fut pourtant, avec un peu plus d’un million d’habitants, le troisième plus gros établissement public de coopération intercommunale.

Le territoire de l’ancienne Communauté urbaine MPM (source © AMP métropole)

Elle regroupait alors, autour de la ville de Marseille, 17 autres petites communes des environs, réparties entre l’Ouest (Marignane, Carry-le-Rouet, etc.) et l’Est marseillais (Cassis, Carnoux, La Ciotat, etc.). Les grandes villes voisines de l’agglomération marseillaise, telles Aubagne et Aix-en-Provence, avaient alors obstinément refusé d’adhérer à cette communauté urbaine au rabais, mise en place par Jean-Claude Gaudin, déjà maire de Marseille et qui présida cette structure intercommunale jusqu’en 2008.

A l’époque, les maires de toutes les communes voisines de Marseille, celui de Carnoux comme les autres, étaient furieusement opposés à cette association avec la ville centre. Roland Povinelli, alors sénateur-maire d’Allauch résumait assez bien le sentiment général en déclarant dans l’Express avec une forte dose de mauvaise foi : « On nous a forcés à entrer dans la communauté urbaine de Marseille en 2000. Depuis, c’est elle qui s’occupe des ordures ménagères et c’est une catastrophe: jamais ma commune n’a été aussi sale. Je suis obligé de payer du personnel pour recommencer le travail ! ».

Le socialiste Eugène Caselli, élu à la surprise générale président de MPM en 2008 (photo © Michel Gangne / AFP / 20 minutes)

En 2008, certains de ces maires limitrophes, dont Jean-Pierre Giorgi, pourtant incontestablement marqués à droite, exprimaient ainsi leur mécontentement en refusant de voter pour Renaud Muselier à qui Jean-Claude Gaudin proposait (mollement) de confier son fauteuil de président de MPM, préférant élire à sa place, le socialiste Eugène Caselli. Le début d’une ère particulièrement faste pour ces petites communes périphériques comme Carnoux qui dès lors ont pu puiser sans compter dans les caisses largement ouvertes de la Communauté urbaine, mais aussi du Département dirigé jusqu’en 2015 par Jean-Noël Guérini…

Guy Tessier, dernier président de Marseille Provence Métropole avant sa disparition fin 2015 (photo © CU MPM)

Le 31 décembre 2015, la Communauté urbaine MPM, alors dirigée par Guy Tessier, disparaissait officiellement au profit de la nouvelle Métropole Aix-Marseille-Provence, accouchée aux forceps par la volonté de l’État contre l’avis unanime de la quasi totalité des élus locaux, accrochés comme des arapèdes à leurs compétences, dont celle liée à l’aménagement du territoire et à l’élaboration des plans locaux d’urbanisme, qui leur donne tout pouvoir et permet un clientélisme débridé.

Mais pas question pour autant de laisser disparaître MPM. Après bien des tractations et de guerre lasse, l’État a dû se résoudre, comme à Paris et pour les mêmes raisons, de laisser perdurer les anciennes intercommunalités sous forme de « conseils de territoires ». Un non sens total qui rend la métropole partiellement impuissante mais permet aux élus locaux de garder un fort pouvoir de nuisance en continuant à pomper, pour le bénéfice de leurs petits projets locaux, les financements publics destinés à construire, aménager et équiper une aire métropolitaine cohérente et durable.

Les six conseils de territoire de la Métropole Aix-Marseille-Provence (source © AMP métropole)

La Communauté urbaine MPM s’est donc muée, sur le même périmètre et avec les mêmes élus, en Conseil de territoire Marseille-Provence, destiné officiellement à « animer », « coordonner » et « établir des diagnostics » en lien avec les compétences de la métropole telles que le développement économique, l’habitat, l’urbanisme, la propreté, l’eau, l’assainissement, les transports publics, etc. Les conseils de territoires se réunissent en principe avant chaque conseil métropolitain, continuent à gérer en direct certains équipements intercommunaux qui n’ont pas été transférés à la métropole (c’est le cas notamment de la piscine de Cassis) et ont même conservé un pouvoir d’attribution de marchés publics jusqu’à un certain seuil.

Logiquement, ces structures d’un autre âge, conservées uniquement pour faire accepter par les maires périphériques, la création de la métropole, auraient dû disparaître en 2020, lors du renouvellement des exécutifs municipaux, afin de permettre de passer à une véritable intercommunalité comme dans la plupart des autres grandes villes française, le modèle le plus accompli étant celui du Grand Lyon, érigé en collectivité territoriale à part entière et qui vient d’élire ses propres représentants au suffrage universel.

Certes, le nombre d’élus a été légèrement réduit en 2020, passant de 176 à 126. Pour autant, non seulement MPM n’a pas disparu, comme d’ailleurs les 5 autres conseils de territoires toujours en place, mais il est même question d’en renforcer les compétences en transférant celles de la métropole à ses structures croupions, histoire de bloquer de nouveau toute velléité de gérer les dossiers à l’échelle de l’aire métropolitaine. Un retour en arrière qui s’explique non seulement par l’égoïsme viscéral des communes périphériques à l’encontre de la ville centre, mais aussi par la nouvelle situation politique issue des dernières élections municipales.

La ville de Marseille ayant désormais une majorité de gauche et la métropole étant restée aux mains de la droite, la cohabitation en vue de préserver l’intérêt général du territoire aurait demandé de la part des élus locaux un minimum de bonne volonté et d’esprit de conciliation. Mais c’est manifestement trop leur demander. Après la Métropole AMP qui a reconduit à sa tête Martine Vassal pourtant sévèrement battue dans son fief marseillais, chacun des 6 conseils de territoire s’est choisi de nouveaux élus. Celui du Pays d’Aix a bien évidemment reconduit l’inamovible Maryse Joissains, pourtant condamnée à une peine d’inéligibilité mais toujours en attente du jugement en appel. Le pays salonais a reconduit le sortant LR Nicolas Isnard et celui de Martigues son ancien président communiste Gaby Charroux. François Bernardini est toujours à la tête d’Istres-Ouest Provence tandis que le pays d’Aubagne et de l’Étoile a (un peu) innové en confiant la tête de son conseil de territoire au maire de Cadolive, Serge Perrotino.

Roland Giberti élu à la tête du Conseil de territoire MPM le 15 juillet 2020 avec Jean-Pierre Giorgi masqué en arrière-plan, à gauche, pour une fois… (photo © J. J. / La Provence)

Ne restait plus qu’à choisir l’exécutif de Marseille-Provence, ce qui a été fait ce mercredi 15 juillet 2020. Bien entendu, pour le citoyen lambda, la logique aurait voulu que les représentants de la ville de Marseille qui regroupe à elle seule plus de 82 % des habitants du territoire, disposent d’une large majorité au sein de cette instance. Mais pas du tout…Sur les 126 représentants désignés par les communes pour siéger au Conseil de territoires Marseille-Provence, 102 sont pourtant issus de la ville centre. Mais la gauche marseillaise, bien que majoritaire dans son fief, se retrouve minoritaire au sein de Marseille-Provence.

De fait, c’est Roland Giberti, maire de Gémenos, une petite commune de 6 500 habitants, qui se retrouve à la tête de cette structure de plus d’un million d’habitants et c’est le maire de Carnoux (6 600 habitants), Jean-Pierre Giorgi qui en est désormais le premier vice-président !

Les 15 nouveaux vice-présidents du Conseil de territoire Marseille-Provence élus le 15 juillet 2020 autour de Martine Vassal (source © Made in Marseille)

Une situation assez inédite, sans aucun rapport, bien évidemment, avec ce qu’aurait donné une élection au suffrage direct. Les représentants de la nouvelle majorité marseillaise, dont le candidat écologiste Pierre Huguet a pourtant recueilli 50 voix lors du premier tour de scrutin, n’a pu ainsi obtenir aucun élu au sein de cette assemblée qui est pourtant supposée représenter un territoire où elle est numériquement majoritaire. Dépités, les élus de gauche ont fini par quitter la salle, incapables de peser, dans un mode électif aussi inique, sur un suffrage qui a donc conduit à élire 15 vice-présidents de droite et pas un seul de gauche. Le Conseil de territoire Marseille-Provence est donc désormais aux mains exclusives d’une poignée de maires de droite des petites communes périphériques et de quelques élus, de droite également, pourtant battus dans leur fief marseillais.

Roland Giberti aux côtés de Martine Vassal, candidat à la présidence de MPM le 15 juillet 2020 (photo © Georges Robert / La Provence)

Un signal très clair envoyé par la nouvelle président de la Métropole, Martine Vassal, qui était à la manœuvre, pour montrer que désormais l’intercommunalité servira d’abord et avant tout à renforcer les communes périphériques et à contrer la nouvelle majorité marseillaise issue des urnes. Les citoyens qui espéraient un sursaut démocratique et le développement d’une aire métropolitaine plus vivable attendront encore un peu…

L. V.

Agriculture urbaine à Marseille : menace ou renouveau ?

15 juillet 2020

Ce sera finalement l’une des premières décisions annoncée par la nouvelle maire écologiste de Marseille. Après avoir d’emblée enlevé les barrières de protection qui avaient transformé l’hôtel de ville de Marseille en véritable camp retranché pour protéger Jean-Claude Gaudin des manifestants venus troubler sa sieste, Michèle Rubirola laisse entendre que le projet du Boulevard urbain sud (BUS) pourrait avoir du plomb dans l’aile. C’est l’un de ses adjoint, Hervé Menchon, qui l’a annoncé dimanche 12 juillet 2020 au micro de France Bleu Provence, estimant inévitable l’abandon des tronçons encore non réalisés de ce projet pharaonique qui devait relier la L2 à la mer via 8 km de boulevard à 2 x 2 voies.

Boulevard urbain sud : un projet de rocade urbaine quelque peu anachronique (source © Métropole AMP / projet BUS)

Un projet qui bien entendu ne faisait pas l’unanimité alors que la priorité, dans ce site urbain déjà bien saturé est plutôt au développement des transports en commun et des modes de déplacements piétons et cyclistes. Ce vieux serpent de mer qui traînait dans les cartons depuis près d’un siècle et avait été remis au goût du jour avec l’arrivée de la Métropole, désormais compétente en matière de voirie, avait en effet pour objectif principal de faciliter la circulation des voitures en ville, ce qui est pour le moins anachronique…

Tracé du projet de Boulevard urbain sud (source © Made in Marseille)

Comme il fallait s’y attendre, ce projet avait d’emblée suscité une ferme opposition qui mettait aussi en avant les ravages écologiques que risquaient de causer les terrassements routiers dans un secteur déjà largement bétonné. L’association CanBUS (Collectif anti-nuisance) en particulier dénonce depuis 2015 les impacts du projet, générateur de pollution supplémentaire avec un trafic routier prévu de 40 000 véhicules/jour, accentuant encore davantage la pression urbaine vers le milieu naturel des calanques déjà sur fréquentées.

Ses militants insistaient surtout sur la destruction annoncée de 300 pins centenaires au niveau du parc du Roy d’Espagne ainsi que la disparition des deux tiers du jardin public de La Mathilde, seul poumon vert résiduel dans le quartier du Cabot. Mais ils mettaient aussi en avant le risque que faisait courir ce projet sur l’avenir des jardins familiaux Joseph Aiguier.

Vue des jardins de Mazargues, rue Joseph Aiguier, objet d’une pétition en 2016 (source © Mes Opinions)

Créés en 1905 grâce au leg d’un grand patron marseillais, paternaliste et catholique convaincu, ces jardins constituent un véritable havre de verdure entouré d’un mur et de grillage qui l’isole des immeubles avoisinants. Les médecins marseillais y envoyaient jadis certains patients tuberculeux pour une cure d’air pur au cœur de la métropole marseillaise polluée. Désormais aux mains de la Fédération nationale des jardins familiaux, reconnue d’utilité publique, ces 4 hectares de verdure se répartissent en 115 parcelles qui sont louées à l’année pour la modique somme de 200 €, permettant aux habitants du quartier de se transformer en jardinier du dimanche et de faire pousser, sans pesticide évidemment, salades et aubergines en plein centre ville…

L’un des usager des jardins Joseph Aiguier à Marseille (photo © Tony Selliez / Radio France)

Sauf que le futur Boulevard urbain sud doit passer en plein milieu de ce vestige d’une agriculture urbaine déjà quasiment réduite à l’état de vestige résiduel dans la cité phocéenne. Et ce n’est pas le seul terroir agricole qui est menacé par ce projet d’infrastructure urbaine. Le domaine des Charmerettes est également voué à disparaître, non pas du fait du tracé du futur boulevard urbain mais parce que situé à proximité et visé par un ambitieux projet immobilier de 80 logements, pour lequel une demande de permis de construire aurait déjà été déposé selon La Marseillaise.

Bastide des Charmerettes (source © Tourisme Marseille)

Situé sur le chemin de la colline de Saint-Joseph, cette ancienne bastide, entourée d’un vaste parc arboré de 3,5 hectares, est en fait une véritable enclave suisse en territoire provençal, vestige d’une époque révolue où Marseille se montrait accueillante envers nombre de familles suisses venues ici, dès le XVIIe siècle, pour des raisons économiques mais aussi parce que le protestantisme y était largement toléré. A la fin des années 1920, la communauté suisse à Marseille était encore relativement importante et deux familles suisses aisées ont donc acquis cette belle propriété pour y installer un foyer d’accueil pour certains de leurs compatriotes indigents.

Après d’âpres bagarres juridiques entre associations franco-suisses qui revendiquaient cet héritage, le domaine est quelque peu à l’abandon depuis 2012, date du départ des 18 dernières familles pensionnaires, selon Marsactu. Mais une partie des terres abrite une des dernières exploitations agricoles de Marseille, installée ici depuis 1935 et spécialisée dans le maraîchage. Une exploitation idéalement située en plein centre de la métropole marseillaise, à l’heure où chacun ne parle que de circuits courts pour redynamiser l’agriculture urbaine. Un slogan que Martine Vassal n’hésitait pas à faire afficher sur tous les murs de la ville pendant la récente campagne électorale, mais qui reste bien entendu très théorique face à un beau projet immobilier…

Le potager du domaine des Charmerettes (photo © Alain Golea / 4 Suisse)

Mais tout espoir n’est pas perdu et il n’est pas exclu que le changement d’exécutif à la ville de Marseille vienne redonner un nouvel élan à cette exploitation agricole désuète mais idéalement située en cœur de ville. D’autant que fleurissent en parallèle d’autres projets immobiliers qui annoncent vouloir intégrer un volet d’agriculture urbaine. C’est le cas notamment de la ZAC du Vallon Régny, opérée par SOLEAM et située également dans le 9ème arrondissement du Marseille non loin de là.

Selon TPBM, le groupement lauréat en juin 2019 de l’îlot phare de cette ZAC de 34 ha, constitué du promoteur Habside, de la foncière immo Mousquetaires, de l’agence Marciano architecture et du bureau d’études environnement ICHD, se propose en effet de réaliser un véritable projet innovant d’architecture urbaine avec aménagement agricole intégré. Dénommé Le Verger, le projet devrait consister en une tour de 10 étages avec 80 logements et 2 500 m² de commerces et bureaux, mais aussi 1 600 m² de serres de production maraîchère située en toiture et au pied des immeubles. Une grande halle de produits frais gérée par Intermarché permettra de déjeuner sur place avec les poissons et légumes produits sur place, tandis qu’un petit immeuble tertiaire, au nom évocateur de La Ruche, prolongera la vocation agro-écologique du site en accueillant des start-up de la filière agroalimentaire bio.

Maquette du futur Verger à la ZAC Vallon Régny (source © Tourisme Marseille)

Il est envisagé sur ce site la production de 10 tonnes de poisson par an et de 40 t de légumes, si l’on en croit l’appel à candidature que vient de lancer le groupement après 4 ans d’études, en vue de sélectionner un opérateur capable de gérer la future exploitation. De quoi relancer peut-être une véritable filière de production agricole urbaine de qualité, proche des consommateurs, respectueuse de l’environnement et avide de pédagogie en direction des riverains, dans une ville qui était totalement autosuffisante jusque dans les années 1950 : peut-être un renouveau en perspective ?

L. V.

Uzès redécouvre son passé

23 juin 2020

La ville d’Uzès, située dans le Gard à 25 km au nord de Nîmes, qui ne compte actuellement guère que 8500 habitants, n’en finit pas de faire parler d’elle pour la richesse des découvertes archéologiques qui y ont été faites ces dernières années. Selon les historiens, le site a été occupé très tôt en raison de la présence, à proximité, de la Fontaine d’Eure, un groupe d’une dizaine de sources pérennes qui drainent la nappe du massif calcaire et contribuent à alimenter l’Alzon, un affluent du Gardon.

Vestiges de la Fontaine d’Eure captée pour alimenter l’aqueduc romain qui empruntait le Pont du Gard (source © Uzès utile)

Dans l’Antiquité, les tribus ligures qui y étaient établies en firent un nœud de transit commercial en imposant un droit de péage aux Phocéens, ces populations grecques alors installées à Marseille et dans ses environs, qui se rendaient dans les Cévennes pour y exploiter les minerais dont ils avaient besoin. A partir de 125 avant JC, Rome se lance dans la conquête de la Narbonnaise, fondant notamment les cités d’Aquae Sextiae (devenue Aix-en-Provence) ou Telo Martius (l’actuelle Toulon), tandis que Massilia conserve son statut de ville grecque jusqu’à sa prise par Jules César en 49 avant JC.

Le Pont du Gard, vestige de l’aqueduc romain qui alimentait Nîmes depuis la Fontaine d’Eure (source © Avignon Tourisme)

Dès lors, la cité gallo-romaine d’Ucetia, l’actuel Uzes, devient un satellite de la Nîmes augustéenne, alors dénommée Nemausus, à laquelle elle est reliée par un immense aqueduc de 50 km qui capte les eaux de la Fontaine d’Eure pour les acheminer jusqu’à Nîmes en franchissant le Gardon par le célèbre Pont du Gard, construit dans la première moitié du 1er siècle après JC et toujours debout.

Les vestiges de cette époque romaine ne sont pas aussi nombreux à Uzès qu’à Nîmes et se limitaient jusqu’alors à quelques fragments isolas de mosaïque, l’existence de la ville elle-même n’étant attestée que par la mention de son nom sur une stèle nîmoise, parmi ceux de 11 autres villes romaines des alentours., Mais des fouilles effectués en octobre 2016 sur le site de l’ancienne gendarmerie en vue de la construction d’un nouvel internat et d’un réfectoire pour les lycées de la ville ont permis de combler cette lacune en dévoilant de très nombreux vestiges inattendus.

Vue aérienne de la zone 1 en cours de fouille, avec de gauche à droite : le bâtiment à mosaïque antique, la rue et les habitations, mis au jour à Uzès début 2017 (photo © Denis Gliksman, INRAP)

Les 4000 m2 du site ont été intégralement fouillés par l’INRAP, ce qui a permis de constater que les lieux avaient été occupés depuis le premier siècle avant JC jusqu’au VIIème après JC, à la fin de l’Antiquité donc. Un mur de fortification plus ou moins contemporain de la conquête romaine a ainsi été découvert, ainsi qu’un pièce contenant un four à pain qui a été remplacé ultérieurement par un dolium, immense jarre en céramique destinée à la conservation du vin.

Les archéologues à l’œuvre en plein centre d’Uzès (photo © Frédéric Messager, INRAP)

Les nombreuses infrastructures identifiées sur place indiquent qu’on était bien ici au cœur de la cité romaine d’Ucetia, mais le clou de ces découvertes est une ancienne bâtisse à colonnade qui s’étendait sur 250 m2 et dont le sol était orné de deux immenses mosaïques décorées de motifs géométriques traditionnels. L’une d’entre elles, parfaitement conservée est ornée d’un vaste médaillon central entouré de représentations d’animaux polychromes : un hibou, un canard, un aigle et un faon.

L’un des deux panneaux centraux de la pièce mosaïquée antique totalement nettoyé, découverte à Uzès (photo © Denis Gliksman, INRAP)

D’autres vestiges spectaculaires ont été découverts à l’occasion de cette vaste opération de fouille qui s’est poursuivie en 2017, dont une vaste construction de 500 m2 , probablement une ancienne domus romaine, où la présence de nombreuses jarres atteste de la culture vinicole bien présente alors dans la région. Une des pièces de cette maison antique était chauffée avec un plancher sur hypocauste où circulait de l’eau chaude.

Et sur un autre secteur, les fouilles ont mis à jour un ancien carrefour de voies urbaines avec un puits en parfait état de conservation ainsi que les fondations de plusieurs bâtiments dont certains datent du VIème siècle après JC.

Vue aérienne de la partie déjà découverte du cromlech d’Uzès (photo © INRAP / Midi Libre)

En mars 2019, une nouvelle découverte archéologique majeure a eu lieu à proximité d’Uzès, à l’occasion d’un autre chantier de fouilles préventives, conduit également par l’INRAP dans le cadre d’un projet de construction d’une nouvelle route interurbaine et d’un bassin pluvial vers le quartier de Saint-Ambroix. Cette fois, c’est un gigantesque cromlech qui a été mise au jour par les archéologues, un cercle de pierres dressées, ainsi que des installations funéraires, le tout à proximité d’une ancienne voie antique. Une cinquantaine de mégalithes autrefois dressés étaient ainsi disposés en arc de cercle, de manière jointive contrairement au cromlech de Stonehenge, parmi lesquelles une statue menhir à visage humain. Ce cromlech, dont on connaît d’autres spécimens dans le Sud de la France, daterait de 2500 avant JC, tandis que la petite nécropole et la voie antique adjacente remontent à l’occupation romaine.

Le cromlech d’Uzès en cours de fouille (photo © INRAP / La Croix)

En extrapolant à partir de la zone déjà fouillée, il semblerait que le cercle de pierres faisait pas moins de 240 m de circonférence, mais la poursuite des fouilles pour dégager la totalité du site qui s’étend de part et d’autre exigerait d’acquérir d’autres parcelles. En attendant, la mairie, qui a déjà dépensé 70 000 € pour financer ces fouilles, a fait recouvrir la totalité du site pour la poursuite des travaux, les dalles, dont certaines mesurent plus de 4 m de hauteur, ayant été déplacées et mises à l’abri en attendant une hypothétique poursuite des investigations.

Vestige d’une maison médiévale de Massargues (source © L’Usèrge)

Et ce n’est pas fini puisque depuis juillet 2018 une autre campagne de fouilles a débuté à l’initiative de Samuel Longepierre, un archéologue de l’lNRAP, qui a découvert dans la garrigue, sur la comme de Saint-Quentin-la-Poterie, à quelques km au nord d’Uzès, les vestiges de l’ancien bourg médiéval de Massargues, totalement perdu dans les oubliettes de l’Histoire. Cette petite ville qui dépendait des comtes de Toulouse a été abandonnée vers 1260 à la suite d’un échange entre le Roi de France et de seigneur d’Uzès, alors qu’il s’agissait d’un centre important abritant des activités de poterie notamment et qui s’étendrait sur 3 hectares dont l’essentiel reste encore à explorer.

La petite ville d’Uzès et ses environs n’ont décidément pas fini de lever le voile sur leur riche passé historique…

L. V.

Carnoux : ceci n’est pas une décharge !

21 juin 2020

Depuis maintenant 18 mois au moins, les habitants de Carnoux-en-Provence ont constaté la présence sur le territoire communal d’un énorme tas de gravats, qui plus est sur une parcelle communale, située au cœur même de l’arboretum.

Contrairement aux apparences, ceci n’est pas une décharge… (photo © CPC)

Certes, ce dernier n’est pas le havre de verdure arborée qu’imaginait le Lions Club lors de son aménagement, à deux pas du cimetière et en lisière de la forêt. Les rares arbres qui ont survécu aux conditions pédologiques particulièrement défavorables de cette parcelle, jadis remblayée sur plus d’un mètre d’épaisseur par des déblais de chantier, ont bien du mal à résister au mistral qui balaye et assèche tout sur son passage…

Une mare et des ruches dans le jardin de l’arboretum (photo © Un jardin se crée à Carnoux)

Une partie de la parcelle a néanmoins été confiée depuis 2017 à l’association Un jardin se crée à Carnoux, laquelle a réussi tant bien que mal et à force de terrassements et d’apport de compost, à faire reverdir une petite partie de cette parcelle pour y faire pousser des arbres fruitiers et s’y adonner au maraîchage. Une petit mare artificielle y a même été creusée et deux ruches viennent d’y être implantées.

Le jardin, un oasis de biodiversité au cœur de l’arboretum (photo © Un jardin se crée à Carnoux)

Il est donc pour le moins surprenant qu’un tel terrain communal, où les habitants du quartier viennent quotidiennement se promener ou jardiner, serve ainsi de dépotoir depuis bientôt deux ans, pour des déchets de chantiers issus des travaux d’enfouissement des réseaux dans le cadre de la dernière tranche en cours : gravats, plaques de goudrons et autres déchets de toutes sortes s’entassent ainsi sur plusieurs mètres de hauteur à l’entrée de l’arboretum, sous forme de décharge aussi disgracieuse que polluante.

Bien évidemment, l’entreprise Eiffage qui est à l’origine de ces apports de déchets de chantier, l’a fait avec le plein accord de la commune puisque c’est cette dernière qui est le maître d’ouvrage des travaux et donc son donneur d’ordre.

La pratique est d’ailleurs classique en matière de travaux publics : lorsqu’il s’agit de creuser des tranchées et d’arracher des poteaux en vue de tels travaux d’enfouissement, les entreprises ont tout intérêt à disposer à faible distance d’un terrain permettant d’entreposer provisoirement les matériaux ainsi extraits et les trier pour en réutiliser une partie avant d’évacuer tout ce qui reste en fin de chantier vers une décharge agréée.

Vue aérienne du site avant l’aménagement du jardin en 2017 (source © Google maps)

Généralement et lorsqu’il s’agit comme ici d’une parcelle du domaine public, la collectivité signe avec l’entreprise bénéficiaire une convention d’occupation temporaire, qui précise les modalités de mise à disposition du terrain et surtout de remise en état en fin de chantier, cette convention pouvant même prévoir le versement d’une indemnité pour compenser la perte temporaire de jouissance de la parcelle et les nuisances occasionnées par le stockage temporaire.

Mais à Carnoux où ce dépôt sauvage n’est pas le premier du genre, il semble que rien de tout cela n’ait été prévu et que l’on s’est contenté d’un simple « arrangement » avec l’entreprise qui a donc pu, en toute liberté, déposer régulièrement et stocker ainsi pendant plus d’un an un énorme tas de gravats et de déchets de chantier en plein milieu de l’arboretum.

Pour lui faciliter la tâche, la barrière située à l’entrée du site a même été laissée ouverte, tant et si bien que tout le voisinage, et sans doute quelques entrepreneurs locaux peu regardants, en a déduit qu’une nouvelle décharge gratuite et non réglementée avait vu le jour sur Carnoux, bien pratique pour venir déposer discrètement déchets verts et déblais de démolition, ni vu ni connu.

Après l’enlèvement des déblais par Eiffage, le 19 juin 2020 : et le reste ? (photo © CPC)

Le chantier de terrassement est désormais terminé et Eiffage a replié son chantier. Les services techniques de la mairie lui ayant quand même rappelé que le stockage de ses déchets n’était pas supposé définitif, l’entreprise a fait l’effort de venir récupérer une partie de ses matériaux, après s’être quelque peu fait tirer l’oreille. Mais elle refuse catégoriquement de tout reprendre et a laissé plus de la moitié du tas sur place, considérant que tout les apports ne sont pas de son fait, ce qui est effectivement difficilement contestable, surtout lorsque rien n’a été contractualisé ni surveillé en cours de chantier. Il flotte sur la gestion de cette décharge sauvage, autorisée par la commune, comme un léger parfum d’amateurisme…

L. V.

Parking en façade

31 mai 2020

Une Fiat 500 bien garée (source © Royal de luxe)

Au pied des grandes résidences, s’étendent généralement de vastes étendues bitumées qui servent de parking. Ce n’est pas très esthétique ni très écologique. Il vaudrait mieux prévoir des espaces verts où les enfants pourraient jouer et la nature se développer. Mais où garer les voitures alors ? Mais sur les façades pardi ! On se demande à quoi pensent les architectes qui n’ont pas encore mis en œuvre une solution aussi évidente qui portant coule de source et est à la portée du premier clown venu.

C’est d’ailleurs ce qu’a fait M. Bourgogne, alias Jean-Luc Courcoult, un des fondateurs de la troupe de théâtre de rue Royal de luxe. En avril 2019, il a tout simplement garé sa petite Fiat 500 rouge sur la façade d’un immeuble du quartier Bellevue à Nantes, au 5 rue d’Aquitaine. Et comme il aime bien lui tenir compagnie, il a lui-même planté sa tente pas très loin, sur une autre façade du même quartier, au 2 rue de la Saône. Une installation de camping tout ce qu’il y a de plus classique avec table, chaise et un peu de matériel éparpillé tout autour, fixé à la verticale sur la façade de l’immeuble désaffecté, à la hauteur du quatrième étage.

M. Bourgogne en camping (source © Royal de luxe)

Un spectacle un peu ébouriffant pour les enfants de Bellevue (source © Royal de luxe)

Pendant une semaine, ce campeur insolite a tenu tout le quartier en haleine. Les classes de 9 écoles des environs se sont succédé au pied de la façade, le nez en l’air, pour voir évoluer cet étrange hurluberlu qui sort de nez de sa tente, fait sa toilette, étend son linge et écrit de drôles de lettres empreintes de poésie qu’il leur descend au bout d’une corde. Des textes merveilleux que les enfants découvrent ensuite avec leur instituteur et qui racontent l’histoire de la petite Fiat rouge un peu caractérielle, ou celle de M. Bourgogne, comme l’escargot bien sûr, qui n’hésite pas à escalader les façades, parfaitement à l’aise sur une surface verticale.

En mai 2020, la Fiat 500 est de retour dans le quartier de Bellevue mais cette fois elle est verte, comme un tableau d’écolier. Elle fait escale dans les écoles et les enfants peuvent écrire et dessiner sur sa carrosserie avec des craies de couleur comme ils le feraient sur le tableau de l’école…

Une lettre de M. Bourgogne (source © Royal de luxe)

 

Un univers plein de poésie où il convient de ne s’étonner de rien et qui enchante les petits écoliers nantais. Telle est la recette de ces installations théâtrales de la Compagnie Royale de Luxe, laquelle a été créée en 1979 à Aix-en-Provence par Jean-Luc Courcoult et ses camarades Véronique Loève et Didier Gallot-Lavallée. Rapidement exilée dans un petit hameau des Cévennes puis squattant un château à Toulouse, la compagnie est désormais basée à Nantes depuis 1989. Ses créations successives, d’une grande originalité, l’ont fait connaître dans le monde entier, notamment à partir de 1993 avec son Géant tombé du ciel, première étape d’une Saga des géants, qui s’achève en 2018 à Liverpool.

En 1997, à l’occasion des Rencontres de la Photographie à Arles, la troupe y avait présenté son rhinocéros géant de 5 m de long qui a ensuite remporté un franc succès l’année suivante lors de l’Exposition universelle de Lisbonne. Enfermé dans une cage, le rhinocéros géant exigeait pas moins de 17 personnes pour l’actionner.

L’éléphant du sultan à Nantes en 2005 (source © Royal de luxe / Auray)

Une caractéristique de ces créatures géantes que l’on retrouve notamment pour l’éléphant du sultan, créé en 2005 à Nantes pour célébrer le centenaire de la mort de Jules Verne et qui a ensuite voyagé jusqu’à Londres et Anvers : une belle bête de 48 tonnes et 22 m de longueur pour 12 m de haut, dont la mise en mouvement nécessite le concours de 22 manipulateurs.

En cette période où la crise sanitaire a mis à mal l’activité artistique et en particulier les spectacles de rue, il n’est pas inutile d’évoquer le talent et l’imagination de ces troupes qui ont l’art d’enchanter notre quotidien !

L. V. 

Vélo à assistance électrique, le mode de transport urbain idéal

14 février 2020

Vélo à assistance électrique : guide d’achat (source © YouTube)

Le vélo électrique est un vélo qui est adapté à plusieurs types d’utilisation par des cyclistes avertis ou des cyclistes débutants. Rassurant, il permet d’exercer ou de reprendre une activité physique progressivement et en douceur. Autonome, il permet de parcourir de nombreux kilomètres sans forcer de manière excessive. Pratique, il permet de se rendre au travail sans se fatiguer ou d’aller faire ses emplettes de proximité sans utiliser de véhicule à moteur thermique polluant.

Le vélo électrique présente donc de multiples avantages. Non seulement il bénéficie des atouts du vélo traditionnel, mais en plus il permet à de nombreuses personnes d’utiliser un vélo alors que ce mode de transport n’aurait pas été choisi naturellement comme alternative à la voiture classique. C’est le cas notamment quand les voies de circulation présentent un relief accidenté comme à Carnoux ainsi que pour toutes les routes permettant de se rendre dans les villes proches (Aubagne, La Ciotat, Cassis).

Exemple de vélo à assistance électrique (source © High Tech Market)

Comme son nom ne l’indique pas forcément, ce type de vélos bénéficie uniquement d’une assistance électrique. Il est nécessaire de pédaler pour qu’un moteur alimenté par une batterie assure un complément de puissance d’origine électrique à la puissance musculaire du cycliste. L’assistance est réglable selon l’effort physique que le cycliste est en mesure de produire et il en est de même pour l’autonomie escomptée. L’assistance électrique agit jusqu’à une vitesse de 25 km/h puis se coupe, laissant alors uniquement la force musculaire du cycliste faire rouler le vélo. La batterie au lithium stocke l’énergie électrique, non polluante et illimitée pour peu que sa recharge s’effectue à partir d’un moyen de production n’émettant pas de CO2 (solaire, éolien, nucléaire). Le vélo électrique est donc tout à fait un vélo écologique. En outre, le vélo électrique jouit des mêmes règles qu’un vélo traditionnel.

Le plaisir de rouler de concert… (source © Vélo Electrique)

Cela signifie que vous pouvez rouler sur les pistes cyclables, le ranger dans les parkings à vélo, ou encore l’emporter dans le train ou les bus équipés. Le port du casque n’est pas obligatoire (mais recommandé comme pour les vélos traditionnels). Les vélos électriques permettent donc de se déplacer en se fatiguant un minimum même sur des circuits avec des dénivelés positifs importants. Il autorise ainsi tout un chacun à faire du vélo pour le plaisir et à remplacer la voiture sur les trajets de proximité (déplacements dans Carnoux intra-muros et liaisons vers les villes proches).

En équipant, a minima, son vélo d’une paire de sacoches il est possible d’aller faire ses courses journalières (boulangerie, produits frais, etc.). De plus, le stationnement est facilité puisque généralement il est possible d’attacher son vélo sur un point fixe à proximité immédiate du lieu où l’on se rend.

Une Carnussienne, adepte du vélo à assistance électrique depuis 9 ans : 10 000 km au compteur ! (photo © CPC)

Pour conclure, le vélo électrique ne présente que des avantages, même au niveau de son tarif qui, au regard de l’engouement suscité et donc de la demande en forte augmentation devient très abordable. De plus, certaines aides peuvent être octroyées pour l’achat d’un vélo à assistance électrique. Dans le département des Bouches-du-Rhône, le montant de cette aide, accordée par le Conseil départemental, est de 400 €.

Ainsi, il est évident que le vélo à assistance électrique est bien le mode de transport doux le mieux adapté à Carnoux et ses environs proches. Il reste toutefois à développer un réseau de pistes cyclables adéquates pour assurer la sécurité de ce nouveau mode de transport quasi-idéal, un autre défi à relever…

P. Gérard

Bombes à graines : une nouvelle arme de dissémination massive ?

10 février 2020

Germination d’une bombe à graine (source © Grainette)

C’est la nouvelle mode chez certains urbains adeptes d’un retour à la nature en ville : les bombes à graines… Comme toutes les modes, bien évidemment, elle nous vient des États-Unis ! Elle y a été développée dans les années 1970 par un mouvement citoyen qui cherchait à revitaliser le quartier de Bowery à New York et qui s’était dénommé par provocation The guerilla gardening. Elle consiste en effet à lancer dans des terrains vagues et autres délaissés urbains plus ou moins accessibles des boules d’argile et de terreau parsemées de graines de fleurs prêtes à germer. Une manière de faire refleurir ces espaces urbains à l’abandon et de favoriser la biodiversité locale…

Bousier roulant sa boule remplie de graines (photo © Rafaël Brix)

En fait, la technique est vieille comme le monde. Les anciens Égyptiens déjà avaient observé comment le bousier, ce gros scarabé noir, pousse inlassablement sa boule de fumier qui constitue un terreau idéal pour favoriser la germination des graines qui y sont involontairement incorporées. Les fellah s’en sont inspirés et ont utilisé la technique pour organiser, sitôt la décrue amorcée, la remise en culture des terrasses inondées par les crues annuelles du Nil.

Dans les années 1950, l’agronome japonais adepte de l’agriculture naturelle, Masanobu Fukuoka, a repris l’idée pour développer l’ensemencement des terrasses peu accessibles sur l’île montagneuse de Shikoku aux riches sols volcaniques. En 1997, c’est un ingénieur en aéronautique du MIT qui imagine de procéder à une reforestation massive de certaines régions dont les landes des Highlands écossaises, via un largage aérien de jeunes pousses de pins dans des sachets biodégradables de terreau.

Et maintenant, ce sont donc des militants écologistes qui se sont emparés de la technique pour jeter leurs seedbombs ou bombes à graines dans les espaces urbains délaissés ou peu accessibles : terrains vagues, jardinets en bordure de rue, chantiers et friches urbaines ou même toitures terrasses où un substrat naturel finit toujours par s’accumuler sous l’effet du vent et de la pluie.

Fabrication de bombes à graines (source © La ruche qui dit oui)

La plupart fabriquent eux-même leurs bombes et les tutoriels pour les guider sont légions sur internet. Le principe est des plus simples : les graines sont enrobées dans un mélange d’humus et de compost ou de terreau, puis l’ensemble est incorporé dans de l’argile que l’on malaxe pour en faire des boules de quelques centimètres de diamètre.

Grenade en terre cuite pour lancer des graines (source © blog.defi-ecologique)

Les variantes sont innombrables. Certains préfèrent insérer le mélange dans une coquille d’œuf dont l’extrémité est refermée par un morceau de papier journal collé. D’autres, à l’esprit de guérilleros militants, vont jusqu’à introduire leur mélange dans une poterie en terre cuite en forme de grenade dégoupillée, sans doute pour retrouver la jouissance de l’acte subversif qui consiste à lancer cette fausse grenade sur le toit du voisin et à la voir exploser en libérant ses précieuses semences…

L’efficacité de la méthode est des plus variables, certaines graines se prêtant plus que d’autres à une telle dissémination. Selon le site bien documenté blog.defi-ecologique, les variétés recommandées seraient le chèvrefeuille, particulièrement apprécié de nombreux insectes pollinisateurs, le coquelicot, qui se ressème ensuite naturellement, ou encore le cosmos, pour ses fleurs très esthétiques, ainsi que des espèces assez rustiques qui ne craignent pas trop la sécheresse, telles le rudbeckia ou certains sedum.

Conditionnement commercialisé par Balles de graines

La mode s’est tellement répandue que des entreprises spécialisées se sont même installées sur ce créneau. C’est le cas par exemple de la société française Balles de graines, installée près de Bordeaux et qui a lancé l’été dernier une opération promotionnelle pour envoyer des échantillons gratuits à tous ceux qui lui adressaient une enveloppe affranchie à leur adresse : une belle action de publicité…

En Grande-Bretagne, l’association Plantlife milite ainsi depuis 2013 pour inciter les municipalités à ensemencer les accotements à l’aide de bombes à graines pour y faire germer des plantes à fleurs mellifères plutôt que d’y planter du gazon qu’il faut tondre chaque semaine : une économie de main d’œuvre pour les services techniques de la commune et un gain pour favoriser la survie des insectes pollinisateurs…

Bordure de voirie fleurie par ensemencement à l’aide de balles à graines, dans la ville britannique de Rotherham (photo © pictorialmeadows.co.uk / Neozone)

Distributeur de bombe à graine aux États-Unis (source © urba-actu)

Aux États-Unis, on trouve même dans certaines boutiques ou sur l’espace public des distributeurs automatiques de bombes à graines prêtes à l’emploi : il suffit de glisser une pièce de 50 cents dans la fente et de récupérer sa boulette farcie de graines que l’on peut ensuite jeter à volonté sur le terrain vague qui s’étend devant sa fenêtre et avoir ainsi le plaisir de voir germer et fleurir quelques plantes au milieu de la friche abandonnée.

Faisant le constat que depuis 40 ans en Europe, 70 % des plantes à fleurs et 80 % des insectes pollinisateurs auraient disparu, une nouvelle société vient ainsi de se créer à Marseille sous le joli nom de Grainette. Elle commercialise ces bombes à graines sous différents types d’emballages, de la caisse en bois de 2 kg pour les événements festifs jusqu’au petit sachet en coton (bio, cela va de soi) de 20 grainettes, idéal pour les cadeaux de fin d’année entre militants branchés, le tout avec un slogan publicitaire soigneusement étudié : « Lancez, c’est planté ». Décidément, le marketing germe dans tous les terreaux…

L. V.

Venise : le Conseil Régional prend l’eau…

21 novembre 2019

A Venise, les inondations sont monnaie courante. Celle que la Cité des Doges a subi en novembre 2019 restera cependant dans les mémoires comme un des pires phénomènes de ces dernières années, une « acqua alta » historique. Mardi 12 novembre, le niveau de l’eau au plus fort de la marée haute a atteint la cote remarquable de 1,87 m, pas très loin du record de 1,94 m enregistré en 1966, l’année ou la ville toscane de Florence subissait les inondations dévastatrices de l’Arno, causant une centaine de morts et détruisant irrémédiablement nombre de chefs d’œuvres de la Renaissance.

Traversée périlleuse sur la place Saint-Marc, samedi 17 novembre 2019 (photo © Luca Bruno / AP)

Cette semaine de novembre 2019 a été particulièrement éprouvante pour les habitants de Venise pris au piège de ces eaux qui envahissent toute la ville à la faveur des marées, la dernière en date atteignant encore 1,50 m, dimanche 17 novembre. Depuis, l’eau a cessé de monter et les habitants se mobilisent pour tout nettoyer et remettre de l’ordre dans la cinquantaine d’églises, dont la basilique Saint-Marc, qui ont subi l’assaut des flots. Ils essayent de ne pas céder au découragement, à l’instar de leur maire, Luigi Brugnaro, qui s’est laissé aller à tweeter « les Vénitiens ne sont à genoux que lorsqu’ils prient. Venise va repartir… »

Ballade en kayak dans les rues de Venise inondée le 15 novembre 2019 (photo © Manuel Silvestri / AFP / France TV Info)

Car des inondations de ce type, il y en aura d’autres dans une ville construite sur la lagune en creusant des canaux pour drainer les eaux et en édifiant des remblais sur pilotis. On en dénombre 118 îles et îlots, pour beaucoup artificiels et reliés les uns aux autres. Mais au fil des ans, la ville s’enfonce inexorablement, d’au moins 26 cm déjà depuis 1870, tandis que le niveau de la mer s’élève peu à peu sous l’effet du changement climatique et que les immenses bateaux de croisière contribuent à l’érosion des berges.

A Venise, les marchands de bottes ont fait fortune… (photo © Manuel Silvestri / Reuters / Business Insider)

Entre les flots de la mer et le flot des 36 millions de touristes qui déferlent chaque année à Venise, les 50 000 habitants de la ville ne savent plus où donner de la tête. Quelques-uns espèrent encore que le fameux projet MOSE viendra sauver la ville des eaux tel Moïse ouvrant les flots de la Mer Rouge. Ce « module expérimental électromécanique », constitué de 78 éléments de digues flottantes qui se relèveront pour barrer les trois passes donnant sur la rade, est à l’étude depuis 1984 et les travaux de construction sont en cours depuis 2003.

Essai de soulèvement des digues flottantes du projet MOSE en mai 2016 (source © site du projet)

Ils devaient se terminer en 2016 mais on parle désormais plutôt de 2021 et le budget prévisionnel, initialement arrêté à 2 milliards d’euros, devrait atteindre au moins le triple de cette somme. Difficultés techniques, malfaçons et malversations en tout genre se cumulent pour expliquer un tel retard et pareille dérive financière. Précisons au passage que toute ressemblance avec le projet de l’EPR de Flamanville serait bien entendu purement fortuite…

Nul ne sait encore si le dispositif pourra bel et bien fonctionner un jour et empêcher des phénomènes tels que celui vécu ces dernières semaines. Ce qu’on commence à entrevoir en revanche, et qu’ont souligné les océanographes Carlos Amos et Georg Umgiesser dans The Conversation, c’est qu’avec l’élévation attendue du niveau de la mer, qui pourrait atteindre 50 cm dans les prochaines décennies, le dispositif devra quasiment se fermer à chaque marée pour protéger Venise du naufrage.

Or, les eaux usées non traitées qui s’évacuent quotidiennement via les canaux dans la lagune et vont ensuite rejoindre la mer, seront alors bloquées. L’afflux de nutriments qui en résultera provoquera une eutrophisation de la lagune et sa détérioration irréversible. Sans compter que le dispositif ne pourra éviter les remontées phréatiques d’eau salée qui rongent peu à peu les monuments de la Sérénissime.

Un véritable casse-tête donc pour les autorités locales. Réunis dans la salle de délibération du Conseil Régional de Vénétie, les élus régionaux débattaient justement des effets du changement climatique à l’occasion du vote du budget 2020 ce mardi 12 novembre en soirée. Situé en bordure du Grand Canal, le palais Ferro Fini qui abrite le Conseil Régional n’avait jusque-là jamais été inondé.

Salle de réunion du Conseil Régional envahie par les eaux mardi 12 novembre 2019 (photo © Andrea Zanoni / CNN)

Mais ce mardi vers 22 h, les élus ont dû évacuer en catastrophe les locaux face à l’arrivée des eaux comme l’a longuement raconté le conseiller du Parti démocrate, Andrea Zanoni, vice-président du comité de l’environnement, dans un message publié sur Facebook et repris par CNN. Selon lui, « ironiquement, la chambre a été inondée deux minutes après que la Ligue, Forza Italia et Fratelli d’Italia aient rejeté nos amendements visant à lutter contre le changement climatique ». Faut-il y voir un avertissement du ciel pour inciter les responsables politiques locaux à prendre un peu plus au sérieux les menaces réelles du changement climatique ?

L. V.

Les risques industriels sont-ils bien maîtrisés ?

24 octobre 2019

Incendie du site de l’usine Lubrizol à Rouen en septembre 2019 (photo © Beaufils / SIPA / 20 minutes)

L’incendie qui a ravagé le site de fabrication d’additifs lubrifiants Lubrizol à Rouen, le 26 septembre 2019 a fortement frappé les esprits avec son spectaculaire panache de fumée noire qui a traversé toute la ville et ses retombées de suie sur des kilomètres à la ronde.

La Préfecture de Seine-Maritime a beau afficher jour après jour sur son site tous les résultats d’analyses et une multitude d’informations particulièrement détaillées, le doute s’installe dans la population, surtout chez ceux qui sont directement situés dans le périmètre de l’accident.

Jamais probablement on a été autant transparent sur les conséquences potentielles d’une telle catastrophe industrielle et sur les mesures qui ont été prises pour la gérer tant bien que mal. Et pourtant, nombre de citoyens et même d’élus locaux restent persuadés que les autorités leur cachent délibérément des informations cruciales, qu’on leur ment pour ne pas les affoler comme on l’a fait en 1986 lorsque le nuage radioactif provoqué par l’explosion de la centrale nucléaire de Tchernobyl a traversé le territoire national.

Une chose est sûre en tout cas : faire cohabiter des sites de production industrielle avec des agglomérations urbanisées ne peut que se traduire par des catastrophes de ce type même si celle-ci n’a causé à ce jour aucune victime. Ce n’est pas le cas, loin s’en faut, des innombrables catastrophes industrielles qui ont jalonné le cours de l’Histoire. Les historiens citent souvent en exemple l’explosion de la poudrière de Grenelle, survenue le 31 août 1794 en plein Paris et qui fit environ un millier de victimes parmi les ouvriers du site comme parmi les riverains.

A la une du Petit Provençal du 18 novembre 1936… (source © Randomania)

Les premières réglementations françaises en matière de sécurité des installations industrielles, adoptées en 1810, se basent d’ailleurs sur les enseignements tirés de ce feu d’artifice impromptu. Ce qui n’empêchera pas deux accidents majeurs survenus sur la poudrerie installée à Saint-Chamas, dans les Bouches-du-Rhône (laquelle a fermé définitivement en 1974), à l’origine de 53 décès en 1936 et de 11 autres en 1940…

Au XIXème siècle et jusqu’à la première guerre mondiale, ce sont surtout les coups de grisou dans les mines de charbon qui endeuillent régulièrement le monde du travail et font la une des journaux avec notamment la catastrophe de Courrières, dans le Pas-de-Calais, qui causa plus de 1000 morts. Mais rapidement, l’essor des industries chimiques est venu prendre le relai.

Catastrophe survenue en 1966 à la raffinerie de Feyzin (source © spdu 10 / espace.yh)

On retiendra par exemple les pollutions graves au mercure qui ont fait plus de 3000 victimes dans la baie de Minamata au Japon du fait des rejets mal maîtrisés d’une usine de fabrication d’engrais entre 1932 et 1968. Mais on pourrait citer aussi l’explosion survenue à la raffinerie de Feyzin, au sud de Lyon, en janvier 1966, qui a causé 18 morts dont 11 pompiers, ou encore celle qui a affecté un réacteur chimique à Seveso en 1976 et qui sera à l’origine d’une directive européenne sur les installations classées.

Les réglementations en matière de sécurité industrielle se sont considérablement renforcées depuis. L’explosion d’un stock de nitrate d’ammonium survenu le 21 septembre 2001 à l’usine AZF de Toulouse et qui avait entraîné la mort de 31 personnes tout en causant d’énormes dégâts matériels, avait d’ailleurs conduit à adopter deux nouveaux textes : la loi relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages, datée du 30 juillet 2003 et suivie le 13 août 2004 par la loi de modernisation de la sécurité civile.

Intervention des pompiers après l’explosion de l’usine AZF de Toulouse en septembre 2001 (source © AFP / Sud-Ouest)

De nets progrès ont incontestablement été réalisés en matière de prévention des risques, d’information du public et de préparation à la gestion de crise. Ce sont pas moins de 388 plans de prévention des risques technologiques (PPRT) qui ont été prescrit dont 380 d’ores et déjà approuvés, qui limitent le développement de l’urbanisation à proximité des sites les plus dangereux et permettent de financer les travaux de mise en sécurité de l’habitat existant, exposé en cas d’accident sur ces sites.

De très nombreux plans particuliers d’intervention (PPI) prescrits par les préfets et élaborés par les exploitants ont été adoptés, couvrant la quasi-totalité des installations potentiellement dangereuses telles que les centrales nucléaires, les barrages, les sites de stockage de gaz ou les installations de traitement de déchets. Destinés à anticiper et caractériser le danger, à identifier les enjeux potentiellement concernés, à informer la population et à préparer les services de secours, ils s’accompagnent d’une obligation, pour les communes du périmètre, d’élaborer un plan communal de secours (PCS), afin d’organiser par avance les modalités de gestion de crise en cas d’événement.

Usine Arkema de Saint-Menet en bordure de l’Huveaune (source © Arkema)

La commune de Carnoux-en-Provence est d’ailleurs directement concernée par la démarche puisqu’elle se situe dans le panache potentiel en cas d’accident touchant l’usine Arkema de Saint-Menet, basée dans la vallée de l’Huveaune à l’entrée de Marseille. Ce site industriel, implanté ici depuis 1955 et qui emploie 317 salariés, produit, à partir de l’huile de ricin, de l’acide amino undécanoïque, matière première du Rilsan, un plastique technique qui possède de multiples usages dans l’industrie automobile ou pétrolière mais aussi dans le domaine alimentaire, médical ou sportif. Classé Seveso seuil haut (comme l’usine de Lubrizol), ce site avait fait l’objet en juillet 2019 d’une mise en demeure du Préfet pour avoir, selon Marsactu, rejeté en 2018 dans l’atmosphère 27,6 tonnes de benzène, un produit considéré comme hautement cancérigène.

Toujours est-il que l’usine d’Arkema a fait l’objet en mars 2018 d’une révision de son PPI qui datait de 2014. A cette occasion, le périmètre concerné en cas d’accident a été considérablement élargi puisqu’il s’étend désormais sur 12,6 km et qu’il englobe donc la commune de Carnoux, directement touchée par le panache sous l’effet des vents dominants. Mis à l’enquête publique en février 2019, dans la plus grande discrétion, le document a été approuvé par le Préfet le 8 avril 2019 et la ville de Carnoux modifie actuellement son document d’information communale sur les risques majeurs (DICRIM) afin d’intégrer ce nouveau risque affiché.

Usine Arkema de Saint-Menet (source © PPRT)

Nul doute que le prochain bulletin municipal, toujours très riche en informations à destination des citoyens, évoquera en détail les mesures de prévention à adopter en cas d’accident survenant à l’usine Arkema. Car paradoxalement, malgré les effets des délocalisations qui ont entraîné la fermeture de très nombreux sites industriels en France et malgré ces gros efforts entrepris pour développer la prévention des risques technologiques, on assiste à une recrudescence des incidents et accidents déclarés sur des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) : + 34 % en deux ans avec 1112 événements recensés en 2018 selon La Gazette des Communes, dont un quart sur des établissements classés Seveso. Voilà qui explique peut-être pourquoi les citoyens français sont aussi attentifs et parfois inquiets sur ces questions, malgré les incontestables efforts de transparence qui sont réalisés par les services de l’État : on doit sans doute encore progresser sur le sujet…

L. V.

Rouen sous les feux de l’usine Lubrizol

28 septembre 2019

Construire les villes à la campagne a toujours fait parte des tentations des humoristes comme des aménageurs : l’air y est plus pur et le foncier moins cher, c’est une évidence. Mais construire les usines près des villes est aussi une tentation : la main d’œuvre y est proche et les circuits d’approvisionnement comme de distribution mieux organisés. Pour autant, reconnaissons que les industriels préfèrent quand même éloigner du centre-ville leurs installations à risque ou créant des nuisance, olfactives notamment.

C’est en général le cas pour les plus dangereuses d’entre elles, liées notamment à l’industrie chimique, au raffinage d’hydrocarbures ou à la fabrication d’explosifs. Mais l’urbanisation finit par rattraper ces sites périphériques et l’explosion de l’usine AZF qui avait fait 31 morts le 21 septembre 2001 à Toulouse est là pour le rappeler…

Fumée issue de l’usine Lubrizol en feu et traversant la Seine en direction de Rouen (source © Twitter / @Olivlenormand

Dans le cas de l’usine Lubrizol de Rouen qui a pris feu cette semaine, force est de constater que son implantation en 1954, au sud-ouest de la commune, en rive gauche de la Seine, à moins de 2 km du centre-ville, et dans le prolongement de ce qui était déjà à l’époque une zone pavillonnaire dense sur la commune voisine du Petit Quevilly, faisait d’emblée peser une certaine menace sur la ville…

C’est sur ce site de Rouen que se trouve le siège social de la société Lubrizol France, filiale française d’un groupe américain qui fabrique des additifs et lubrifiants pour les carburants et l’industrie, et est désormais la propriété de l’homme d’affaire milliardaire Warren Buffett. L’usine elle-même, qui s’étend sur 14 hectares et emploie actuellement environ 400 personnes, produit des additifs pour huiles, carburants et peintures. Classée jusqu’en 2009 site Seveso seuil bas, elle avait été alors basculée parmi les quelques 700 sites industriels français étiquetés seuil haut, a priori les plus dangereux du fait des risques industriels induits, et avait d’ailleurs fait l’objet de l’élaboration d’un plan de prévention des risques technologiques spécifique approuvé en 2014.

Il faut dire que l’usine avait déjà fait parler d’elle en obligeant les habitants alentours à se pincer le nez à plusieurs reprises. La dernière en date remonte à janvier 2013 : à la suite d’une erreur humaine, un agitateur avait été enclenché dans une cuve qui, brassée tout le week-end, avait émis de grosses quantités de mercaptan, un gaz dégageant une forte odeur d’œuf pourri, qui avait été ressenti à des kilomètres à la ronde, jusqu’en Angleterre, s’approchant des seuils de toxicité. L’entreprise avait d’ailleurs été condamnée à payer une amende de 4000 € en mars 2014 et avait dû engager des travaux de mise à niveau depuis.

Un an plus tard, selon Le Monde, un nouvel incident s’était traduit par le déversement de 2000 litres d’hydrocarbures dans le réseau d’évacuation des eaux pluviales. Et cette semaine, le Préfet de Seine-Maritime a rappelé que le site avait encore fait l’objet en 2017 d’une mise en demeure justifiée par 17 manquements aux normes de sécurité, mais avait obtempéré depuis.

Vue de l’incendie encore en cours en début de matinée du jeudi 26 septembre 2019 (photo © SDIS 76 / Info-Normandie)

On ne sait encore rien des causes de l’incendie qui s’est déclenché dans la nuit, à 2h40, ce jeudi 26 septembre, et qui d’ailleurs, loi des séries oblige, fait suite à un autre incendie qui s’était déclaré il y a 3 semaines seulement, le 3 septembre 2019, dans une autre unité de fabrication de Lubrizol, à Oudalle, près du Havre, et qui avait pu être assez rapidement maîtrisé par une cinquantaine de pompiers.

A Rouen, il semblerait que le feu soit parti en pleine nuit d’une aire de stockage de lubrifiants déjà conditionnés en fûts, localisée de surcroît en périphérie du site industriel, ce qui incite l’exploitant à suggérer plutôt une origine malveillante. L’enquête déterminera peut-être les cause mais ce qui est sûr, c’est que les conséquences de cet accident industriel ne sont pas passées inaperçues, bien que, par l’effet du hasard, leur retentissement médiatique ait été fortement atténué du fait du télescopage médiatique avec l’annonce de la mort de Jacques Chirac…

Intervention des sapeurs-pompiers sur le site de Lubrizol (photo © SDIS 76 / Le Parisien)

Il a fallu 8 heures de mobilisation intensive de 240 pompiers pour arriver à maîtriser l’essentiel du brasier, considéré comme définitivement éteint vendredi matin seulement. Pendant toute la nuit et jusqu’en fin de matinée du jeudi, une épaisse fumée noire formant un panache de plus de 22 km de long et 6 km de largeur s’est déversé sur la ville de Rouen qui se trouvait précisément dans l’axe du fait des vents dominants. Les habitants les plus proches, situés dans un rayon de 500 m autour de l’usine, ont été évacués le jeudi matin, mais ont pu regagner leur domicile le soir même.

Panache de fumée au-dessus de la ville de Rouen (photo © Philippe Lopez / AFP)

Il est à se réjouir qu’aucune victime n’est à déplorer suite à ce nouvel accident industriel pourtant spectaculaire. Il n’en reste pas moins que beaucoup s’interrogent sur ses conséquences sanitaires et écologiques. L’ensemble des écoles et crèches des 12 communes de l’agglomération (qui compte près de 500 000 habitants) ont été fermées jusqu’à lundi par précaution tandis que les résidents de nombreuses maisons de retraites étaient confinés. Les locaux de France 3 Rouen, situés aux premières loges, ont dû être évacués vendredi matin, alors que de la fumée blanche continuait d’émaner du sinistre et que plusieurs agents se plaignaient de nausées et vomissements. Une cinquantaine de personnes souvent fragiles ont été examinées et pour certaines hospitalisées, nombre de témoignages faisant état d’irritations du système respiratoire et de maux de tête.

Épaisse fumée noire se dégageant du sinistre de Lubrizol le 26 septembre 2019 (photo © Stéphanie Peron / AP / SIPA)

A la suite du panache de fumée noire, une partie de la ville et des champs alentours s’est retrouvée couverte de suie. La Préfecture a mis en garde contre le risque de consommation des légumes souillés par ce dépôt et a demandé aux éleveurs de mettre à l’abri les animaux. Il a fallu déployer des moyens spécifiques pour récupérer à l’aide de chaluts adaptés les galettes d’hydrocarbure qui flottaient sur la Seine. Il subsiste néanmoins de réelles craintes quant au risque de pollution des nappes phréatiques et des cours d’eau, surtout si toute la population se met à nettoyer au Kärcher ses façades souillées par les dépôts de suie et que tout ceci se retrouve dans les réseaux d’évacuation des eaux pluviales.

Bref, ce nouvel accident technologique dans une agglomération aussi dense vient rappeler à quel point nous restons vulnérables, malgré toutes les précautions prises, du fait de ces installations industrielles à haut risque. On n’ose imaginer ce qu’il en est dans les pays où les réglementations sont plus souples et leur application moins contrôlée, alors même que la tendance est justement à la délocalisation vers ces pays et pour des raisons purement financières, de nos activités les plus polluantes et les plus dangereuses…

L. V.