Posts Tagged ‘Urbanisme’

Déménager en vélo, c’est possible !

17 juin 2022

En ville, l’encombrement de l’espace urbain transforme parfois la livraison ou le déménagement en un véritable casse-tête. Autant le rail ou la voie fluviale peuvent-être de bonnes solutions pour le transport de marchandises sur de longues distances, autant le fameux « dernier kilomètre » peut s’avérer acrobatique. Il faut bien se rendre à l’évidence : dans les centre-villes résidentiels, la camion de livraison n’a plus sa place. Sens interdits, espaces piétonniers, pistes cyclables, plots anti-stationnement et, de plus en plus, horaires très limités réservés aux livraisons, rendent très délicate l’organisation d’un simple déménagement ou la moindre livraison. Un comble à l’heure où se développe la commande en ligne sur internet…

Faut-il alors en revenir à des solutions simples et largement éprouvées de transport par vélo ? L’idée est loin d’être neuve. Au début du XXe siècle, la bicyclette était devenue dans bien des pays un mode de transport très courant pour livrer le pain, le lait ou bien d’autres marchandises à domicile. Rien de plus facile en effet que de bricoler la fixation de paniers sur son cadre de vélo, d’y adjoindre une petite carriole, voire de le transformer en triporteur.

Livreur de lait en triporteur à Paris (source © Jean Ferrier / Occitan Aveyron)

En France, la Poste a poursuivi jusqu’à aujourd’hui ce transport du courrier par vélo en site urbain mais, il faut bien le reconnaître, l’usage était un peu tombé en désuétude de venir livrer en bicyclette des marchandises un tant soit peu encombrantes alors que les véhicule utilitaires permettaient de le faire en toute sécurité, plus rapidement et au moindre effort… A tel point que l’on en venait à s’étonner de voir dans de nombreux pays en développement, en Afrique et surtout en Asie, la quantité invraisemblable de marchandise que certains arrivent à transporter sur leur vélo en se faufilant partout, même dans une circulation dense…

Une légère surcharge pour ce livreur à bicyclette ? (source © Soolide)

Mais depuis quelques années, la mode des livraisons urbaines en vélo revient en force dans nos rues. Les livreurs de pizzas ou de plats préparés à domicile se déplacent de plus en plus souvent en deux-roues, ce qui leur permet bien souvent de gagner du temps dans leurs déplacements y compris aux heures de pointe. Avec une glacière attachée dans le dos, les coursiers à vélo de la société Deliveroo, parmi bien d’autres enseignes concurrentes, ont largement contribué à populariser ce système de livraison à domicile à la force du mollet, tout en mettant en évidence la fragilité du modèle économique qui lui est attaché et l’extrême précarité des travailleurs impliqués.

Coursiers de la société Deliveroo en vélo, pour le meilleur et pour le pire… (source © Food and sens)

Mais l’on voit fleurir désormais bien d’autres dispositifs de livraison plus sophistiqués, montés sur deux (ou trois) roues, avec ou sans assistance électrique. Le système du triporteur, déjà très répandu dans nos rues il y a plus d’un siècle, est en train de connaître un nouveau développement. Le modèle classique avec sa grosse caisse cubique posée sur un essieu à l’avant du guidon connaît un regain de popularité. Mais il cohabite désormais avec des dispositifs nettement plus sophistiqués commercialisés notamment par la société Yokler, spécialiste du triporteur utilitaire à assistance électrique avec sa caisse arrière qui permet de porter jusqu’à 150 kg de charge utile dans un bloc sécurisé, de quoi achalander les petites supérettes même en plein centre ville, là où aucun camion de livraison ne pourrait s’aventurer.

Livraison de magasin en ville par triporteur modèle Yockler U (source © Yockler)

La société Petit Forestier, spécialisée dans le transport de produits frais, a de son côté développé et commercialisé un triporteur à assistance électrique équipé d’un caisson frigorifique capable d’enfourner jusqu’à 250 kg de marchandises qu’il peut livrer à la vitesse de 15 km/h dans les rues même les plus encombrées d’un site urbain, sans problème de parking : le rêve du livreur !

Triporteur développé par la société Petit Forestier (source © Transport info)

De plus en plus fort : l’ingénieur français Charles Levillan a, quant à lui, inventé un système astucieux qui permet de transporter à vélo un chargement fixé sur une palette en bois, ce support de base de la logistique moderne qui permet de transférer rapidement n’importe quelle charge d’un camion à un entrepôt via un transpalette.

Dispositif BicyLift permettant de transporter un chargement sur palette derrière un vélo (source © FlexiModal)

Sa remorque BicyLift, brevetée et commercialisée par la société FlexiModal, permet de transporter jusqu’à 180 kg de charge utile sur une simple palette en bois tractée par un vélo. Un simple bras métallique léger se glisse dans les interstices de la palette auquel on raccorde le châssis de la remorque qui permet de soulever la charge grâce à un vérin intégré, puis d’accrocher le tout à la roue arrière du vélo, et c’est parti pour un véritable déménagement en vélo… Demain les camions de déménagement n’auront peut-être finalement plus lieu d’être dans les centre-villes urbains !

L. V.

Fresques murales : l’imagination au pouvoir…

6 février 2022

A Marseille, depuis peu, une nouvelle fresque murale gigantesque est visible, sur la façade en béton brut, de 60 m de long et 14 m de haut, de la Cité des arts de la rue, en bordure de l’autoroute A7 à l’entrée nord de la ville. Une nouvelle signature graphique originale qui vient compléter les immenses lettres qui égrainent depuis 2016 le nom de Marseille sur les hauteurs du Centre commercial du Grand Littoral. Cette œuvre originale qui se présente sous la forme d’un graphique en forme de bâtons se veut à vocation non seulement artistique, réalisée par le peintre muraliste Germain Prévost, alias IPIN, avec l’aide des cordistes de l’entreprise ATX, mais aussi pédagogique.

Le projet s’inscrit en effet dans le Programme d’action de prévention des inondations et a été initié par la Mission interministérielle inondations sur l’arc méditerranéen. Le graphique représente l’évolution des valeurs de débit du ruisseau des Aygalades lors d’un épisode pluvieux survenu le 13 août 2018. Long de 17 km, ce petit fleuve côtier qui s’appelle La Caravelle dans la partie amont de son cours et qui vient se jeter dans la mer à la Joliette, toute sa partie aval étant busée et régulièrement polluée par l’activité industrielle locale, en attendant des projets de renaturation…

Comme tous les cours d’eau méditerranéens, ce charmant petit ruisseau où ne coule habituellement qu’un mince filet d’eau, peut se transformer en quelques heures, à l’occasion d’un orage estival ou d’une pluie d’automne, en un flot impétueux, réceptacle des ruissellements intenses sur son bassin versant escarpé, et qui peut faire de gros dégâts en se frayant un chemin parmi les aménagements urbains qui encombrent son lit. Cette journée du 13 août 2018, mise ainsi en exergue, a par exemple vu le débit du ruisseau des Aygalades multiplié par 100 en à peine 1h30, atteignant la valeur remarquable de 30 m³/s mesurée à la station hydrométrique qui se trouve juste en aval.

Vue générale de la fresque peinte sur la façade de la Citée des arts de la rue (photo © Yann Rineau & Dominique Milherou / Tourisme-Marseille)

Pour autant, cette œuvre, joliment intitulée Ruisseau en sursaut, qui vient d’être inaugurée ce dimanche 6 février 2022, ne présente pas le caractère esthétique voire poétique qui peut caractériser certaines fresques murales qui fleurissent un peu partout sur les murs de nos cités, dans le sillage du street art qui s’est fortement développé dans les années 1970 dans les grandes villes américaines, à moins que l’on y voit une résurgence des grandes fresques pariétales de nos lointains ancêtres qui ornaient les parois de Lascaux avec leur frise de bisons et d’aurochs. L’art du graffiti mural, souvent exutoire à la colère populaire, n’est pas nouveau non plus, même si certaines périodes comme mai 1968 ont été particulièrement fécondes pour ce type d’expression graphique, avec l’émergence de véritables artistes de rue comme Ernest Pignon-Ernest.

Fresque murale peinte en 1979 par Ernest Pignon-Ernest sur le mur de la Bourse du Travail à Grenoble et restaurée en 2016 (source © Street Art Fest)

Souvent parodiques ou ironiques, ces œuvres qui fleurissent sur les murs des villes, parfois réalisées en catimini par des artistes anonymes, parfois résultant de commandes officielles de la part des maîtres d’ouvrages au bénéfice d’artistes reconnus, ne manquent pas de talent et de force évocatrice. A l’instar par exemple de ce gigantesque collage réalisé le 30 mai 2021 par celui qui se fait appelé JR, pour l’ouverture d’un festival d’art contemporain, le Parcours de Saint-Germain. Intitulée No trespassing, autrement dit, Défense d’entrer, cette peinture gigantesque en trompe l’œil représente l’artiste en train d’escalader le mur aveugle de ce bâtiment situé à l’angle du 184 boulevard Saint-Germain.

Le gigantesque collage en trompe l’oeil de Saint-Germain-des-Prés, avec l’artiste en personne donnant l’échelle (photo © JR-ART.net / Connaissance des arts)

Des œuvres qui présentent souvent un côté transgressif, comme par exemple cette fresque murale peinte par l’artiste espagnol Pejac sur un mur du 13e arrondissement à Paris, rue Edouard Manet. Intitulée Vandal-Isme, elle représente un jeune garçon projetant avec force quelque chose qui éclate contre le mur, dans une flaque de couleur représentant le fameux Déjeuner sur l’herbe du grand peintre impressionniste : le choc de « la colère et de la sensibilité esthétique à la fois », selon les termes de l’artiste lui-même…

Vandal-Isme, une œuvre signée Pejac sur un mur de la rue Édouard Manet à Paris (source © blog Stripart)

Certaines de ces fresques murales sont d’une rare qualité artistique et souvent empreintes de beaucoup de poésie, en contraste avec l’âpreté voire la laideur du paysage urbain dans lequel elles s’insèrent. Les exemples sont multiples et on pourrait citer parmi bien d’autres cette peinture qui orne le pignon d’un mur de Glasgow, sur High Street, près de la cathédrale, représentant un vieil homme attendri par le rouge-gorge qui s’est posé sur son doigt calleux. Signée Smug, un artiste d’origine australienne, il s’agit en réalité d’une référence à Saint-Mungo, l’évêque Kentigern, fondateur de la ville et qui aurait, selon la légende, ressuscité un rouge-gorge écossaise. Glasgow l’écossaise fait d’ailleurs partie de ces lieux où une visite touristique de street art est organisée, témoin de la vitalité de ce nouvel art urbain qui fleurit dans nos espaces urbains.

Peinture murale de Saint Mungo à Glasgow (photo © Finding Scotland / Glasgowlive)

La poésie et l’humour sont souvent des traits marquant de cet art urbain du graffiti et de la fresque murale. Même minimalistes, les maximes peintes au pochoir par celle qui signe ses œuvre La Dactylo, et qui se fait appelée avec un brin d’humour Lady Doigts, sont des jeux de mots astucieux, sentencieux ou vaguement coquins et qui ne peuvent manquer de faire sourire le passant même le plus indifférent au paysage qui l’entoure : « Optimisme matinal : se réveiller de bonheur », « Je ne pense Covid qui nous sépare », « Rater sa vie, c‘est déjà ça », « On va s’émécher toi ou chez moi ? », « Le me couche très tard et je me lève mytho », et le reste est à l’avenant…

Un graffiti au pochoir signé La Dactylo, sur un mur de la rue de Moussy, dans le Marais à Paris (source © Paris côté jardin)

D’autres fresques murales sont nettement plus sophistiquées et sont de véritables œuvres graphiques, à l’image de cette magnifique peinture réalisée en octobre 2021 sur un mur du centre hospitalier de Lanmeur en Bretagne, en hommage au travail des soignants, par l’artiste français Akhine. Intitulée L’éveil, elle représente la fragilité de la vie qui est entre les mains du personnel hospitalier et dégage une force remarquable, au point d’avoir été sélectionnée dans le classement 2021 de Street Art Cities qui organise chaque année un palmarès des plus belles fresques murales.

L’éveil, peint par Akhine sur l’hôpital de Lanmeur (source © Twitter / Lanmeur)

Longtemps considéré comme un art mineur et subversif, à l’image des tags souvent agressifs qui fleurissent sur les murs de nos villes, le street art est incontestablement en train de gagner ses lettres de noblesse et nombre de collectivités ont bien intégré tout l’intérêt de confier ainsi à un artiste, la décoration de façades aveugles, participant ainsi à l’embellissement de quartiers parfois bien ternes. Une pratique qui aurait pu être mise en profit à Carnoux, pour donner un peu d’humanité et de poésie aux immenses murs blancs de la nouvelle mairie, en profitant du dispositif du 1 % artistique, qui permet aux collectivités de profiter de la construction d’un édifice public pour y créer une œuvre originale. Mais sans doute le Maire n’y a t-il pas pensé…

L. V.

Du géocorail pour stabiliser le littoral ?

10 janvier 2022

Avec le réchauffement climatique global, le niveau moyen des océans s’élève progressivement, sous le simple effet de la dilatation thermique de l’eau. Mais tout laisse à penser que le phénomène risque fort de s’aggraver dans un proche avenir, sous l’effet de phénomènes complexes et plus difficiles à modéliser, la fonte des glaces polaires pouvant contribuer de manière significative à cette élévation progressive du niveau des mers. Mécaniquement, plus ce niveau s’élève, plus les zones côtières sont menacées, surtout dans les zones de côte sableuse, déjà soumises à une érosion naturelle du fait de l’action de la houle.

L’érosion côtière grignote lentement mais sûrement les infrastructures littorales (photo © Matthew J. Thomas / Actu-Environnement)

Ces phénomènes d’érosion côtière et de recul du trait de côte ne sont pas simples à modéliser car ils dépendent fortement des conditions locales et l’érosion se fait souvent par à-coups, à l’occasion de fortes tempêtes, si bien que la notion même de vitesse moyenne d’érosion du trait de côte n’a pas forcément grande signification et peut être très variable d’un point à un autre. Les analyses disponibles montrent néanmoins que 20 % du littoral national, y compris dans les territoires d’outre-mer (hors Guyane), est désormais en phase de recul et qu’environ 30 km² de terre a déjà été engloutie par la mer au cours des seules 50 dernières années.

L’immeuble Signal, à Soulac-sur-mer, menacé par l’érosion côtière, ici en 2014 lors de son évacuation (photo © Laurent Theillet / MaxPPP / Le Monde)

Chacun a vu notamment les images du Signal, cet immeuble d’habitation de 4 étages construit à la fin des années 1960 sur la côte landaise, dans la commune de Soulac-sur-Mer, en Gironde, à environ 200 m du littoral. Grignotée par les avancées de l’océan, l’immeuble est désormais directement menacé par les vagues et a dû être évacué par ses occupants en 2014. Il va désormais être démoli par la Communauté de communes dans le cadre d’un projet plus global de renaturation du littoral. Mais ce bâtiment n’est qu’un exemple parmi beaucoup d’autres des constructions faites un peu imprudemment dans des secteurs menacés par l’érosion côtière. Ainsi, le CEREMA a publié en 2019 une étude estimant entre 5 000 et 50 000 (selon les hypothèse retenues) le nombre de logements qui seront directement menacées par ce recul du trait de côte d’ici 2100.

Des maisons directement menacées par l’érosion du littoral, ici sur la côte atlantique (photo © David Ademas / Ouest France)

La côte méditerranéenne est directement touchée par ce risque, tant sur les côtes sableuses, notamment dans le Languedoc et en Camargue, que sur les zones de falaises côtière. Ces dernières sont en effet soumises elles-aussi à des phénomènes chroniques d’érosion, sous l’effet principalement de la circulation d’eau dans les fissures des massifs rocheux, provoquant petit à petit la désagréqation de ces fronts rocheux qui s’éboulent périodiquement. La houle déblayant au fur et à mesure les matériaux issus de ces éboulements et accumulés en pied de falaise, le littoral recule inexorablement, finissant par menacer les maisons construites près du rivage.

Face à cette menace désormais bien caractérisée, une stratégie nationale de gestion du recul du trait de côte a été élaborée et la loi climat adoptée en août 2021 prévoit une liste de communes qui devront intégrer dans leur plan local d’urbanisme les zones potentiellement soumises à cette érosion littorale. Marseille sera directement concerné par cette menace, s’étant largement urbanisée en bordure même de la mer, dans des secteurs soumis à des éboulements récurrents.

A Marseille, de nombreuses constructions sont directement menacées par l’érosion littorale : ici le CIRFA (centre d’information et de recrutement des forces armées près des Catalans (source © Tourisme Marseille)

Si la logique consiste à limiter les constructions dans ces zones et à supprimer progressivement les bâtiments les plus menacés, des stratégies de protection sont aussi mises en œuvre, via des ouvrages de défense édifiés soit en haut de plage (sous forme de digues ou de murs), soit en pied de plage (sous forme de brise-lames et d’épis en enrochements), soit en immersion.

Pour limiter l’impact et le coût de tels ouvrages qui nécessitent de gros moyens de terrassement, une société implantée à Marseille depuis 2012 sous le nom de Géocorail, a mis au point un procédé innovant assez astucieux et d’ailleurs breveté. En injectant du courant électrique, à partir d’une cathode reliée à un générateur, et d’une anode en titane, on provoque une électrolyse de l’eau de mer qui permet de précipiter le calcium et le magnésium, lesquels se déposent sur le substratum sous la forme d’un liant naturel solide à base d’aragonite et de brucite, selon un mode de dépôt assez semblable à celui qui permet la construction naturelle de récifs coralliens.

Philippe Andréani, dirigeant de la société Géocorail, avec un fragment de grille recouverte de son liant déposé in situ (photo © Stéphanie Têtu / Le Moniteur)

Ce dépôt qui vient se former sur une armature de grillage métallique agglomère également tous les sédiments marins et débris en suspension dans l’eau, débris de coquillage, grains de sables et même déchets plastiques, formant un encroutement calcaire qui s’épaissit de 5 à 10 cm par an jusqu’à constituer une coque protectrice qui permet de renforcer naturellement les pieds de digues ou d’enrochement, de colmater les brèches en pied de quai ou de consolider les pieds de plage menacés d’érosion. Dès que l’ouvrage a atteint le niveau de protection recherche, il suffit de couper l’alimentation et le matériau ainsi généré devient inerte comme un dépôt calcaire naturel.

Formation de Géocorail en place pour renforcer un ouvrage de protection (source © Géocorail / La Gazette des Communes)

Dès 2016, une première application de ce procédé ingénieux a été testée à Châtelaillon-Plage, près de La Rochelle, pour renforcer une digue de protection. D’autres ont suivi depuis, notamment à Mèze, dans l’Hérault, où la société a imaginé, avec le syndicat mixte du bassin de Thau, de réaliser des cages en gabions remplies de coquilles d’huîtres pour recycler les quelques 8 500 tonnes générées chaque année par l’activité conchylicole locale. Immergés dans l’eau pendant un an, ces blocs se solidifient et peuvent ensuite remplacer des enrochements à moindre coût et faible impact environnemental. A Cannes, le béton naturel de Géocorail a aussi permis de renforcer des chaussettes brise houle immergées devant la Croisette.

Matériau biomimétique, le Géocorail offre de multiples applications, y compris pour remplacer des gabions ou des enrochements, voire pour agglomérer des sédiments pollués (source © Géocorail / Le Moniteur)

En 2021, le fonds d’investissement Truffle Capital, qui soutient cette entreprise depuis sa création, a levé 2,7 millions d’euros pour les injecter dans cette société en pleine croissance qui envisage aussi d’utiliser son procédé pour encapsuler directement au fond de l’eau des sédiments sous-marins pollués, pour éviter qu’ils ne soient remis en suspension par les hélice des bateaux ou lors de leur extraction. Un bel avenir en perspective pour cette entreprise qui mise sur une meilleure prise en compte par les collectivités de ces phénomènes d’érosion marine pour développer son carnet de commande…

L. V.

Depuis 10 ans, Carnoux se dépeuple…

8 janvier 2022

Le 20 décembre 2021, l’INSEE a publié les résultats de son dernier recensement qui correspond à l’année 2019, une nouvelle campagne de recensement étant prévue très prochainement. Ces données confirment que Carnoux continue à perdre des habitants : 6 999 en 2008, 6 754 en 2013, 6 498 en 2019. En 10 ans, Carnoux aura donc perdu 500 habitants, soit un peu plus de 7 % de sa population. Elle n’est pas la seule : Cassis a perdu, dans la même période plus de 11 % de sa population. Par contre Roquefort-la-Bédoule, Ceyreste, Aubagne ou La Ciotat se sont peuplées d’une manière significative : presque 20 % d’habitants en plus pour Roquefort-la-Bédoule !

Evolution de la population communale entre 2008 et 2019 sur Carnoux et alentours (source © Carnoux citoyenne)

Alors, évidemment, on peut s’interroger. Les raisons de fluctuations de populations sont nombreuses : construction de logements, création d’emplois, services, transports, cadre de vie, etc. Mais sur une longue période, l’insertion dans la dynamique métropolitaine, la situation géographique ou la cohérence des politiques publiques locales, jouent tout autant.

La maire de Cassis estime dans La Provence du 5 janvier que le prix du foncier, « qui a fait un bond phénoménal », et les locations de courte durée de type Airbnb, « qui privent les Cassidains de logements à l’année », expliquent en grande partie la diminution de la population. La contrainte foncière ayant d’ailleurs amené le gouvernement à l’autoriser à « baisser de 50 % de taux de logements à construire pour les trois ans à venir ». Augmentation du prix du foncier et ralentissement de la construction de logements sociaux, on voit bien quelle est la population qui est amenée à quitter Cassis : la plus pauvre, celle qui ne peut plus s’y loger…

Extrait d’un article publié par La Provence le 5 janvier 2022 (source © Carnoux citoyenne)

L’augmentation du coût du foncier, de l’immobilier et les locations Airbnb touchent également Carnoux. Les 500 habitants perdus ne pourront malheureusement pas être rattrapés par les seuls logements sociaux, récemment inaugurés et au nombre de 60, du programme Saint-Augustin…

Logements sociaux construits à Carnoux à la place de l’ancien établissement scolaire privé Saint-Augustin (source © Agence Jérôme Siame architectes)

Alors, la question qui se pose est plutôt de savoir si les « variables fondamentales » que sont l’emploi, le prix du foncier ou le pourcentage de logements sociaux, donnent une explication suffisante, ou s’il faut aller chercher au-delà. Le prix de l’immobilier est certes plus élevé à Cassis (5 380 €/m2), mais il l’est également à La Ciotat (4 300 €) ou Gémenos (4 280 €), loin devant Carnoux (3 430 €), qui est plus proche de Roquefort-la-Bédoule (3 100 €) ou de Ceyreste (3 100 €). Il n’y a donc, ici, aucune relation évidente entre le prix du foncier et l’évolution de la population.

Le pourcentage de logements sociaux est le plus faible à Gémenos (2 %) et Ceyreste (5 %), contrairement à Roquefort (11 %), Cassis (13 %) ou Carnoux (16 %), La Ciotat (17 %) ou Aubagne (24 %). Ainsi, même si les populations concernées sont différentes, l’évolution du parc de logements sociaux n’est pas vraiment sensible sur une décennie.

Enfin l’emploi n’est pas une explication décisive. Gémenos ne connaît que 9,9 % de chômage, Carnoux, Ceyreste et Cassis 11,5 %, tandis qu’Aubagne et La Ciotat sont respectivement à 14,3 et 13,7 %.

Une population vieillissante à cassis comme à Carnoux… (photo © Julio Pelaez / Le Bien Public)

Le vieillissement de la population est une facteur explicatif : Cassis et Carnoux sont, parmi les 4 villes citées, celles dont le nombre des personnes de plus de 65 ans est le plus élevé : 39,7 % pour Cassis, 31,4 % pour Carnoux à comparer à 28,1 % pour Roquefort-la-Bédoule et 29,5 % à Ceyreste. Or la densité d’occupation des logements diminue avec l’âge, notamment avec le départ des enfants.

La difficulté d’avoir un emploi pourrait être l’une des raisons de la baisse démographique, mais pas du tout. Les politiques locales, notamment de création de zones d’activités nouvelles comme à Cassis, ont été bénéfiques. Carnoux, et surtout Cassis, offrent un nombre d’emplois locaux supérieur aux autres communes. C’est donc un paradoxe : tout se passe comme si plus le nombre d’emplois locaux est fort, moins la commune est attractive ! Evidemment on ne retrouvera pas ce phénomène à Gémenos où, s’agissant d’une zone industrielle à l’origine favorisée par la défiscalisation, le nombre d’emplois offerts n’a rien à voir avec la démographie de la commune. Mais c’est le cas de Cassis et de Carnoux.

Proportion d’emploi locaux sur Carnoux et ses voisines (source © Carnoux citoyenne)

La raison en est que plus les communes se retrouvent à l’écart des flux économiques, plus elles accueillent des commerces ou des entreprises vivant du territoire sur lequel elles se trouvent. Il y a un effet « bulle ». Ces emplois sont avant tout en prise directe avec les besoins locaux et ceux qui ne travaillent pas dans ces communes ont moins de raisons de venir y habiter. Carnoux et Cassis pâtissent sur le plan démographique du fait de ne se situer vraiment ni sur l’axe Marseille-Aubagne-La Ciotat, ni sur l’axe La Ciotat-Aubagne-Aix. Le retard en matière d’offre de transports collectifs fait le reste. Ceyreste, ville dortoir de La Ciotat échappe à ce phénomène.

Ainsi, ce dernier recensement nous montre aussi les répercussions des problèmes de la mise en place poussive de la métropole. La fluidité insuffisante des échanges et l’absence de complémentarité des zones économiques, figent en quelque sorte les populations. Seules les zones à la croisée des flux voient leur population régulièrement augmenter. Les communes restées plus à l’écart, comme Cassis et Carnoux voient par contre leur population baisser recensement après recensement. Et la faiblesse structurelle des transports collectifs n’aide pas…

Pythéas

Sources :

Camp de Sarlier à Aubagne : un patrimoine historique réapparaît…

30 décembre 2021

L’histoire ancienne de la ville d’Aubagne reste encore largement à écrire. On s’accorde certes à reconnaître que le nom de la ville apparaît pour la première fois dans différentes chartes de l’abbaye de Saint-Victor, datées du tout début du XIe siècle, dont l’une mentionne dès 1005 un lieu de culte « in villa que vocatur Albanea », ce nom d’Albanea étant l’origine du vocable actuel de la commune. Mais, si au Moyen-âge la ville tend à se développer sur les hauteurs, en surplomb de l’Huveaune, à l’époque gallo-romaine, le site était probablement plutôt caractérisé par un habitat dispersé au milieu d’une vaste plaine agricole. On a ainsi retrouvé quelques vestiges d’implantation de fermes romaines près de la gare et dans les secteurs de Napollon et de la Font de Mai.

Lors du siège de Marseille en 49 avant J.-C., Jules César mentionne la présence, dans le massif du Garlaban, de montagnards albiques, une tribu celto-ligure établie entre le Luberon et les monts de Vaucluse, venue prêter main forte à ses alliés marseillais assiégés par l’armée romaine et qui donnera bien du fil à retordre aux légions de César. Lui-même avait d’ailleurs donné le nom d’Albania à cette zone située au pied du Garlaban, ce qui pourrait être une des origines possibles du nom actuel de la localité.

Toujours est-il que des fouilles archéologiques récentes, effectuées entre mars et novembre 2021 sous la direction de Denis Dubesset à la demande du Service régional d’archéologie, sur 9000 m² sont en voie d’apporter de nouvelles informations sur l’histoire ancienne d’Aubagne.

Vue panoramique de la zone de fouille du Camp de Sarlier à Aubagne ( photo © Denis Dubesset / INRAP)

Le site ainsi exploré se situe au lieu dit Le camp de Sarlier, un vaste terrain d’une vingtaine d’hectares, en forme de triangle qui se développe à l’entrée est de la ville, coincé entre la voie ferrée et la RD 43a côté ouest, l’autoroute A 52 et la zone des Paluds côté est, et la RD2 ainsi que l’Huveaune au nord. Ce secteur est traversé par le Fauge (appelé ici la Maïre), un petit ruisseau qui dévale depuis le parc de Saint-Pons, est busé sous le village de Gémenos et la zone commerciale des Paluds avant de finir en fossé pluvial très dégradé qui vient se jeter dans l’Huveaune à l’ouest d’Aubagne après avoir été rejoint par le Merlançon qui vient de Roquefort-La Bédoule et de Carnoux.

Vue aérienne du site du Camp de Sarlier, à l’est d’Aubagne (source © Modification 3 du PLUi d’Aubagne / Carnoux citoyenne)

Autrefois cultivées, ces terres alluvionnaires très fertiles sont désormais parsemées de friches, de quelques maisons d’habitation dans la partie nord et d’entrepôts industriels et commerciaux épars. Un nouveau complexe de bureaux y a été édifié sur 2 ha, au nord-est de la zone, le long de l’autoroute, à l’emplacement d’une ancienne boîte de nuit, l’Alta Rocca, qui a donné son nom à ce nouveau pôle d’activité ouvert en 2019 après 3 ans de travaux. Comportant 7 bâtiments conçus par l’architecte Franck Gatian, dont un hôtel, ce centre est exclusivement dédié aux activités tertiaires et médicales, pour ne pas gêner les commerces du centre-ville, déjà bien mis à mal par la concurrence redoutable des Paluds, même si le projet des Gargues , toujours dans les cartons, n’a pas encore vu le jour.

Le centre d’affaire Alta Rocca à Aubagne, achevé depuis fin 2019 (source © Ville d’Aubagne)

C’est d’ailleurs la même société, Foncière GM, gérée par Pierre Meguetounif, qui se lance désormais dans une extension de ce projet, toujours le long de l’autoroute, dans le prolongement sud des premiers bâtiments, déjà tous occupés. Le Patio de l’Alta qui devrait s’étendre sur 1,2 ha, comprendra 4 nouveaux bâtiments, offrant 9200 m² supplémentaires de bureaux dans un secteur particulièrement bien desservi, y compris demain par le futur Chronobus, un bus à haut niveau de service qui devrait relier, d’ici 2024, la gare d’Aubagne au pôle d’activité de Gémenos.

Le futur Chronobus qui devrait relier en 2024 sur 6,5 km la gare d’Aubagne au pôle d’activité de Gémenos (source © Façonéo)

C’est donc en prévision de ce nouveau chantier que l’INRAP (Institut national de recherches archéologiques préventives) s’est vu confier la réalisation de fouilles archéologiques. Et les résultats dépassent toutes les espérances, comme le relate un article très documenté publié par La Marseillaise le 21 décembre dernier.

Article paru dans La Marseillaise le 21 décembre 2021

Les fouilles ont en effet mis à jour de nombreux vestiges d’une implantation du Néolithique moyen, il y a peut-être plus de 4 000 ans avant notre ère. L’emplacement des anciens poteaux permet de reconstituer la trace d’au moins un vaste bâtiment d’habitation et de nombreux silos et greniers servant à stocker les récoltes dans cette zone alors déjà bien cultivée. Un grand foyer aménagé avec un lit de pierres chauffées sur la braise prouve que nos lointains ancêtres étaient déjà de grands amateurs de pierrade… Des sépultures et des fragments de céramique ont aussi été datés de cette époque préhistorique.

Foyer à pierres chauffantes du Néolithique en cours de dégagement (photo © Denis Dubesset / INRAP)

Une nécropole plus récente datant de la fin de l’âge du Bronze (entre 900 et 600 av. J.-C., avant donc l’arrivée des Phocéens) a aussi été exhumée sur ce même site, avec notamment un tumulus enfermant 6 corps. Des éléments de parures métalliques en alliage cuivreux y ont été retrouvés, même si ces sépultures anciennes ont pour certaines été manifestement remaniées voire pillées. Outre ces restes de bijoux, une épée datant du tout début de l’âge du Fer, a pu être exhumée, encore protégée dans son fourreau d’origine.

Sépulture datant du premier âge du Fer découverte au Camp de Sarlier (photo © Nicolas Bourgarel / INRAP)

Les archéologues ont aussi mis au jour un tronçon de voie romaine dégagée sur une petite centaine de mètres de longueur et qui pourrait avoir été aménagée par les armées de César, lors du siège de Massalia, en 49 av. J.-C. comme en témoigne la date des nombreuses pièces de monnaie qui ont pu y être récoltées.

Vestiges de l’antique voie romaine dans le secteur du Camp de Sarlier en bordure de l’autoroute A52 (photo © Denis Dubesset / INRAP)

Large de 12 à 13 m entre ses deux fossés bordiers, cette voie a manifestement servi au passage de lourds convois car on y a retrouvé de très nombreux hipposandales, ces protections métalliques que les Romains attachaient sous les sabots de leurs chevaux de trait. A l’époque de Jules César, le tracé de l’autoroute différait donc légèrement de l’actuel et ce n’était pas Vinci qui percevait les péages, mais la circulation y était déjà intense…

L. V.

Marseille s’engage vers plus de déontologie

21 décembre 2021

L’Agence française anti-corruption (AFA), dirigée par le magistrat Charles Duchaine et placée auprès du Ministère de la Justice, a été créée en 2017 pour renforcer la lutte contre la corruption, le trafic d’influence, le détournement de fonds publics, le favoritisme et la prise illégale d’intérêt dans les entreprises, les services de l’État et les collectivités territoriales. Or cette agence étatique a rendu, en juillet 2021, un rapport sur la gestion de la Ville de Marseille, réalisé à partir de septembre 2020 et qui porte donc pour l’essentiel sur les pratiques antérieures au changement de municipalité, autrement dit sur les dernières années de l’ère Gaudin, resté à la tête de la deuxième ville de France pendant plus de 25 ans.

Charles Duchaine, magistrat à la tête de l’Agence française anti-corruption (source © Graces community)

Ce rapport sur Marseille est bien entendu confidentiel mais plusieurs médias ont pu le consulter et son contenu est donc largement connu, d’autant qu’il a été présenté en conseil municipal le 17 décembre 2021, lors d’une séance au cours de laquelle ont justement été adoptées par la municipalité actuelle, deux chartes de déontologie, l’une à l’attention des élus et l’autre destinée aux agents municipaux. Des document destinés à rappeler à chacun ses devoirs, comme l’a indiqué Olivia Fortin, rappelant que « l’exemplarité et la probité sont deux axes forts de notre campagne ».

L’adoption de telles chartes faisait d’ailleurs partie des principales recommandations de l’AFA dont le rapport pointe de graves dérives liées à la gestion municipale passée et regrette « une insuffisante culture de la probité » au sein de la ville : qu’en termes élégants, ces choses-là sont dites…

Un rapport présenté au conseil municipal de Marseille (photo © David Rossi / La Provence)

On retrouve dans ce rapport de 118 pages bien des errements déjà largement identifiés et épinglés par la Chambre régionale des Comptes, parmi lesquels la gestion des buvettes de stades ou celle du temps de travail au sein du Samu social, mais d’autres sont pointées du doigt, en particulier au sein du service en charge des autorisations d’urbanisme.

On y apprend ainsi que tous les agents du service ont accès au logiciel interne qui régit l’instruction des permis de construire, permettant à tout un chacun d’y apporter en toute discrétion et sans la moindre traçabilité toutes les modifications désirées : bien pratique pour rendre service en cas de besoin ! Et les contrôleurs de l’AFA se sont rendus compte que certains permis, pour lesquels les instructeurs préconisaient un refus pour cause d’illégalité, étaient purement et simplement gelés par la hiérarchie jusqu’à délivrance tacite, une fois le délai d’instruction atteint, comme le prévoit désormais la règle, par souci de simplification administrative. Là encore, une procédure bien pratique pour accorder de facto des permis de construire qui ne répondent pourtant pas aux règles d’urbanisme qui s’imposent…

Jean-Claude Gaudin, ancien maire de Marseille de 1995 à 2020 (photo © MaxPPP / France Bleu)

L’AFA est ainsi tombée sur plusieurs permis de construire accordés contre l’avis des agents instructeurs, au bénéfice par exemple de la CMA CGM ou de l’association diocésaine de Mazargues, la paroisse du bon chrétien Jean-Claude Gaudin… Certains permis, comme dans le cas d’un dossier déposé par le Cercle des nageurs, étaient même carrément discutés au sein d’une commission issue du seul cabinet du Maire, histoire de s’extraire des contingences réglementaires liées au droit des sols.

Forcément, l’AFA pointe dans son analyse « le nombre important de fonctionnaires ayant fait l’objet de plaintes pénales pour des faits d’atteinte à la probité » et toujours en poste sans avoir jamais été sanctionnés. On se souvient notamment de l’affaire de la double billetterie du musée Cantini mise en place à leur profit par des agents municipaux indélicats, ou de celle liée à la vente de faux tickets d’entrée dans certaines piscines municipales…

Un dessin signé Na ! (source © Le Ravi)

Des élus sont aussi pointés du doigt dans ce rapport, parmi lesquels Stéphane Ravier, l’ancien maire de secteur FN et sa nièce Sandrine d’Angio qui lui a succédé. L’AFA pointe en particulier les vœux annuels à plus de 100 000 €, l’occasion pour le tribun frontiste de se mettre en avant aux frais du contribuable, dans ce secteur plutôt déshérité des quartiers nord de Marseille. L’AFA s’étonne aussi de cette facture de 22 500 € payée à une entreprise pour l’organisation d’un cocktail sans la moindre mise en concurrence. Elle mentionne aussi la mise à disposition au maire et à plusieurs fonctionnaires de cartes carburants, largement utilisées pour leurs propres véhicules y compris pendant les périodes de congés, ce qui pourrait relever d’une qualification pénale de détournement de fonds publics. Le recrutement du propre fils de Stéphane Ravier comme contractuel jusqu’à sa titularisation, fait aussi tousser les magistrats de l’AFA…

Stéphane Ravier, alors maire du 13-14, présentant ses vœux le 11 janvier 2017 (photo © Patrick Gherdoussi / Divergence / Libération)

Mais d’autres mairies de secteur se sont aussi fait repérées par l’AFA, dont celle du 4-5, l’ancien fief du LR Bruno Gilles qui avait tenté de faire cavalier seul lors des dernières municipales. Les magistrats ont ainsi eu la surprise de constater que la mairie, outre sa tendance à recruter une armée pléthorique de collaborateurs de cabinet, avait pris l’habitude de distribuer des cadeaux à ses administrés, pour un montant global de plus de 170 000 € : qui a dit que l’argent public devenait rare ? Un marché avait ainsi été passé par la mairie de secteur pour acheter des confiseries, à hauteur de 20 000 €, histoire d’offrir des boîtes de chocolat aux administrés à choyer : on ne peut qu’être touché par tant de sollicitude !

Bruno Gilles, épinglé pour ses largesses à la mairie de secteur (photo © MaxPPP / France Bleu)

C’est l’amitié aussi sans doute qui a poussé l’ancien maire, Jean-Claude Gaudin, à garder auprès de lui certains de ses fidèles bien au-delà de l’âge limite de départ en retraite et à leur faire bénéficier d’un niveau de rémunération sans commune mesure avec ce que la loi autorise dans la fonction publique territoriale : jusqu’à 115 433,04 € par an selon l’AFA pour Claude Bertrand, son ancien directeur de cabinet, ce qui a d’ailleurs valu à ce dernier quelques heures de garde à vue en février 2021, dans le cadre d’une information judiciaire pour détournement de fonds publics.

A Marseille, une page est peut-être en train de se tourner après ces années folles marquées par des dérives bien éloignées de la notion même de service public…

L. V.

Trafic induit ou évaporé : peut-on se passer du BUS ?

8 décembre 2021

Le BUS, ou boulevard urbain sud, c’est ce vieux serpent de mer qui échauffe les esprits depuis des années et provoque des crispations entre la Ville de Marseille et la Métropole. Destiné à prolonger la L2 pour achever le contournement Est de Marseille que les automobilistes appellent de leurs vœux depuis des décennies, le BUS est supposé relier, par une voie rapide de 8,5 km de longueur, la L2 et l’A50, au niveau de l’échangeur Florian, jusqu’au secteur de Pointe Rouge sur le littoral.

Un vieux projet dans les cartons depuis 1933 mais qui a connu un brusque coup d’accélérateur avec la création de la Métropole Aix-Marseille-Provence qui, en accord avec l’ancienne municipalité de Jean-Claude Gaudin, en avait fait un de ses objectifs emblématiques. Gauche et droite s’étaient copieusement écharpées à ce sujet durent la campagne des municipales début 2020. Sitôt arrivée à la tête de la mairie, la nouvelle majorité s’est donc mise en tête de moduler la suite des opérations en revenant, dès le 9 juillet 2021, sur la décision de l’ancienne municipalité de mettre à disposition les parcelles communales nécessaires à la poursuite des travaux de cette rocade urbaine à grand gabarit.

Carte des parcelles mises à disposition par la Ville à la Métropole pour les derniers tronçons du futur Boulevard urbain sud et gelées au Conseil municipal du 9 juillet 2020 (source © Marsactu)

Débutés en 2017 avec la construction d’un nouveau pont sur l’Huveaune, avant même la mise en service de la L2 survenue en octobre 2018, les travaux avaient permis d’ouvrir à la circulation, dès le 1er juillet 2020, une première section jusqu’au chemin du Vallon de Toulouse, les travaux se poursuivant actuellement sur toute la tranche 1, de 3 km, entre l’échangeur Florian et le boulevard de Sainte-Marguerite.

Vue aérienne du chantier du Boulevard urbain sud au droit de la tranchée couverte sud près de la rue Verdillon (source © Métropole AMP)

Certes, il ne s’agit plus d’une simple autoroute urbaine comme la L2, mais d’un large boulevard qui facilitera aussi la circulation des transports en commun. Pour autant, les principales critiques apportées à ce projet, outre le fait qu’il fera définitivement disparaître certains espaces naturels et agricoles résiduels situés le long de son tracé, est qu’il va contribuer à drainer davantage de voitures dans ce secteur déjà chroniquement saturé. Bien entendu, les défenseurs du projet, Lionel Royer-Perreaut en tête, soutiennent le contraire, en assurant que la création de ce nouvel axe urbain va désengorger tout le quartier et régler comme par enchantement les bouchons récurrents.

Esquisse du futur Boulevard urbain sud au niveau du boulevard Paul Claudel (source © Lettre Info Travaux)

Sauf que la réalité n’est pas aussi simple, comme l’ont montré depuis des années les très nombreuses analyses effectuées sur l’impact de ce type de projet dans le monde et qui sont résumés de manière très pédagogique dans un article publié le 29 novembre 2021 dans The Conversation, par deux brillants urbanistes français, Frédéric Héran et Paul Lecroart.

Dès 1961, la sociologue Jane Jacobs avait parfaitement décrit l’impact majeur du trafic automobile dans les grandes villes américaines. En s’appuyant sur l’exemple du grand axe routier qui traversait le parc Washington à New York, elle avait montré que la fermeture, initialement temporaire, de cette voie, au lieu de provoquer les embouteillages monstres que prédisait le maire de l’époque, avait engendré une baisse significative de la circulation automobile dans tout le secteur, comme si les voitures s’étaient évaporées…

Le trafic induit : un concept facile à observer… Un dessin signé Côté (source © Grenelle Annecy)

Depuis, cette observation a été confirmée à de multiples reprises partout dans le monde et constitue désormais un fait acquis, même si les modèles de simulation de trafic peinent encore à l’intégrer car il mobilise des évolutions comportementales complexes. Schématiquement, chaque fois que l’on augmente les capacités de circulation automobile dans un secteur chroniquement embouteillé, soit en élargissant la voie, soit en en créant une nouvelle, cela contribue à attirer un trafic supérieur à celui modélisé par simple report.

Ce trafic supplémentaire « induit » provient du fait que les usagers, profitent de cette nouvelle voie de circulation pour augmenter leurs déplacements. Ainsi, toute nouvelle autoroute urbaine rend plus aisés les déplacements quotidiens vers la périphérie, favorisant l’étalement urbain, et incitant les habitants à faire leurs courses dans les centres commerciaux excentrés et à s’installer dans des banlieues plus lointaines où le foncier est plus accessible et le cadre de vie plus agréable.

Embouteillages : les rocades urbaines ne font que concentrer le problème en drainant toujours davantage de circulation… (photo © Reuters / Le JDD)

Inversement, lorsque l’on réduit, accidentellement ou volontairement, la capacité d’une voie de circulation, on se rend compte qu’une partie du trafic routier disparaît purement et simplement, comme s’il s’évaporait (les spécialistes parlent de « trafic déduit »). Du fait de l’allongement des temps de transport, certains usagers se reportent sur d’autres modes de déplacement, dont la marche et le deux-roues, et à plus long terme, rapprochent leur lieu d’habitation des centre villes.

Depuis les années 1990, ce phénomène est parfaitement connu de tous les urbanistes, sauf peut-être de certains élus des quartiers sud de Marseille, qui restent accrochés au mythe de la voiture en ville, cher à Georges Pompidou à la fin des années 1960. Le développement des transports en commun en site propre, sous forme de tramways, souvent accompagné par une requalification des grands axes urbains se traduit généralement par une forte restriction de la circulation automobile, et ceci dès les phases de travaux.

La requalification des voies urbaines pour faire passer le tramway s’accompagne d’une réduction de la place laissée aux voitures, ici le T6 à Bron en région lyonnaise (source © Transports urbains)

Depuis plusieurs décennies, cette démarche s’est généralisée dans toutes les grandes agglomérations françaises et partout, cela s’est traduit par une réduction significative des déplacements urbains en voiture et un report massif sur d’autres modes de déplacements moins polluants, à conditions de développer en parallèle des transports en commun performant et de favoriser les déplacements en mode doux.

C’est désormais l’enjeu auquel est confronté l’agglomération marseillaise, avec un peu de retard sur nombre d’autres métropoles françaises, mais mieux vaut tard que jamais, à condition de ne pas s’arc-bouter sur des fausses illusions du passé…

L. V.

La future cité scolaire internationale de Marseille

3 novembre 2021

Marseille, cité cosmopolite s’il en est, constituée d’un amalgame de populations issues des quatre coins du Monde et où l’on dénombre pas moins de 70 consulats étrangers, disposera bientôt d’une cité scolaire internationale où il sera possible d’étudier en manipulant plusieurs langues de la primaire jusqu’au lycée. Ce concept de cité scolaire internationale est pourtant loin d’être nouveau puisqu’on dénombre au moins sept autres établissements comparables, parmi lesquels le lycée international de Saint-Germain-en-Laye, qui avait été créé pour accueillir notamment les enfants des officiers de l’OTAN alors installés en région parisienne, mais aussi le lycée international des Pontonniers à Strasbourg, celui de l’Est parisien, implanté à Noisy-le-Grand, la cité scolaire internationale de Grenoble ouverte depuis 2001 ou encore celle de Lyon, ouverte dans le sillage de l’implantation du siège d’Europol et dont le bâtiment en forme de point d’interrogation renversé accueille à Gerland pas moins de 48 nationalités différentes.

Vue de la cité scolaire internationale de Lyon, à Gerland, près de la confluence entre la Saône et le Rhône (source © Lyon Capitale)

C’est en 2018 que le Conseil régional PACA a délibéré pour acter le lancement de cette future cité scolaire internationale qui devrait venir renforcer l’offre scolaire existante dans plusieurs autres lycées de la région qui accueillent déjà des sections internationales, sans oublier la Cité scolaire internationale de Manosque déjà opérationnelle, de même que le Centre international de Valbonne à Sophia-Antipolis. Et l’implantation de ce futur établissement au cœur du projet Euroméditerranée, à deux pas de la gare maritime et au pied de la tour CMA-CGM, dans un quartier paupérisé et dégradé du centre-ville marseillais en pleine restructuration, est significative de cette volonté de tourner la page au passé et d’orienter la ville de Marseille vers un avenir moderne et résolument mondialisé.

Projet d’implantation de la future cité scolaire internationale de Marseille (source © Bouygues Bâtiment sud-est / Le Moniteur)

Nul doute en effet que l’implantation d’un tel complexe destiné à accueillir près de 2200 élèves du CP à la terminale pour bénéficier d’un environnement d’enseignement international et clairement élitiste, contribuera à l’attractivité du territoire pour les cadres des multinationales que beaucoup rêvent d’attirer à Marseille. Cinq langues y seront pratiquées en plus du français, selon des parcours de formations bilingues avec enseignement de plusieurs matières dont la littérature et l’histoire-géographie en langue étrangère.

Pour Renaud Muselier, l’objectif du projet, qui a finalement pris la place du projet avorté d’université régionale des métiers, ce fameux Campus A qui ne verra sans doute jamais le jour, est qu’il « confortera l’attractivité, la compétitivité économique et le rayonnement international de Provence-Alpes-Côte d’Azur ». Il ne s’agit plus seulement d’ouvrir l’esprit des jeunes générations à la culture de l’autre mais plus prosaïquement de gagner des places dans la guerre économique mondiale… Le recteur de l’académie, Bernard Beignier lui-même ne dit d’ailleurs pas autre chose en affirmant « l’objectif est de faire en sorte que des familles du monde entier aient envie de venir s’installer sur notre territoire et que celles déjà présentes souhaitent y rester ».

Maquette d’un des bâtiments de la future Cité scolaire internationale de Marseille (source © Rudy Ricciotti & Roland Carta / Made in Marseille)

Le futur établissement, qui comprendra un lycée de 30 classes, un collège de 24 classes (soit plus de 700 collégiens), une école élémentaire de 15 classes, ainsi qu’un réfectoire et un internat de 200 lits, ne sera manifestement pas destiné à accueillir les enfants du quartier et on imagine d’avance que la carte scolaire sera allègrement détournée en jouant sur les différentes options de langues étrangères. Pierre-Marie Ganozzi, l’adjoint au Maire de Marseille, s’en inquiète d’ailleurs déjà, lui qui se débat pour offrir aux enfants de ces quartiers défavorisés une offre éducative de qualité dans des établissements scolaires publics délaissés depuis des années.

La future cité scolaire internationale n’ouvrira pas ses portes avant la rentrée 2024. Mais depuis le 25 octobre 2021, le chantier a été officiellement lancé avec la pose de la première pierre, en présence notamment de Claude Chirac, la fille de l’ancien Président de la République décédé en 2017 et dont l’établissement portera donc le nom. On sait en réalité depuis février 2021 à quoi ressemblera ce futur établissement.

Une des cours intérieures de la future Cité scolaire internationale de Marseille (source © Rudy Ricciotti & Roland Carta / Made in Marseille)

Des trois équipes qui avaient concouru en vue de sa conception, c’est celle portée par les architectes Rudy Ricciotti et Roland Carta qui a en effet été retenue et c’est Bouygues qui construira les deux enceintes accolées, agencées chacune avec sa cour intérieure sous forme d’un vaste patio abritée du soleil et du mistral. A l’image de la technique retenue pour le Mucem, Rudy Ricciotti a imaginé en treillis ajouré en béton fibré haute performances en forme de moucharabieh pour abriter les façades extérieures. Il est annoncé le recours à des matériaux biosourcés, notamment pour les menuiseries, les isolants et même les cloisons à base de paille de lin, avec bien entendu une « conception bioclimatique du bâtiment » qui sera relié à la boucle à eau de mer Thassalia pour rafraîchir les salles de cours en été et les réchauffer l’hiver.

Une salle de classe de la future Cité scolaire internationale de Marseille (source © Rudy Ricciotti & Roland Carta / Made in Marseille)

Bref, une merveille architecturale à venir, assurément, qui coûtera quand même au contribuable la modique somme de 100 millions d’euros, financés à 49 % par la Région, 37 % par le Département et 14 % par la Ville de Marseille. Un bâtiment dont les architectes vantent la sobriété énergétique et la modestie des coûts d’exploitation et de maintenance, ce qui devrait faire les affaire de Bouygues puisque c’est ce dernier qui sera rémunéré par la collectivité, dans le cadre d’un marché global de performance, pour en assurer l’entretien pour à peine 5,4 millions d’euros par an, une paille (de lin)  !

L. V.

Marseille, pas encore vraiment en marche…

12 septembre 2021

Rarement déplacement présidentiel aura eu autant d’échos que les trois jours complets que le Président de la République, Emmanuel Macron vient de passer à Marseille, bras dessus bras dessous avec le nouveau maire de la ville, Benoît Payan, et venu lui confirmer que l’État participera bien au financement du vaste plan de rénovation des écoles publiques laissées en déshérence complète depuis des décennies par Jean-Claude Gaudin qui avait bien d’autres priorités.

Emmanuel Macron avec Benoît Payan à Marseille le 2 septembre 2021 (photo © Guillaume Horcajuelo / AFP / Le Dauphiné libéré)

Un plan ambitieux à 1,2 milliards d’euros mais qui n’est malheureusement pas la seule préoccupation de la cité phocéenne, confrontée à la violence qui se déchaîne des certaines citées des quartiers nord, à l’absence de logements sociaux et à la dégradation de l’habitat dans le centre-ville, mais aussi aux dysfonctionnements de la métropole et au retard monstrueux pris dans le développement des transports publics.

Assurément, Emmanuel Macron a mouillé la chemise lors de ce déplacement et pas seulement sous l’effet de la violente averse qui s’est abattue sur les jardins du Pharo alors qu’il tentait difficilement de se faire entendre. Il aurait pu se contenter de faire un discours convenu à l’occasion du congrès mondial de la nature organisé au parc Chanot par l’UICN, mais il a tenu à enchaîner les déplacements sur le terrain, entre visite d’école, rencontre avec les habitants de la cité Bassens, entretien avec les élus locaux, passage au commissariat, déjeuner avec Martine Vassal et même sortie en mer dans les Calanques.

Le Président de la République sur le voilier 7e Continent à Marseille le 3 septembre 2021 (photo © Daniel Cole / EPA / MaxPPP / La Croix)

Pour autant l’énergie débordante dont a fait preuve le Président « en Marche » lors de ce long séjour méridional ne peut suffire à masquer le fait que l’agglomération marseillaise traîne globalement les pieds, et pas seulement sur le plan de son organisation institutionnelle malgré la pluie de critiques que n’a pas hésité à déverser le Président de la République évoquant les multiples blocages « parce qu’à Marseille, c’est trop compliqué. Parce que c’est le seul endroit où on a créé une Métropole qui passe beaucoup trop de temps à redistribuer, qui a gardé la complexité d’avant, avec des coûts de fonctionnement trop importants et qui, du coup, a, elle aussi, du mal à porter les projets d’intérêt métropolitain. Tout cela doit se régler (…) Sinon, je ne mets plus d’essence dans un système qui continue à garder les mêmes freins... »

Le 7 septembre 2021, le collectif Place aux piétons qui regroupe plusieurs associations, parmi lesquelles rue de l’Avenir et 60 millions de piétons a rendu publics les résultats d’une étude réalisée en collaboration avec la Fédération française de la randonnée pédestre, et qui résulte d’une large consultation nationale des Français amenés à se prononcer sur leur ressenti en tant que piéton dans leur ville. Plus de 43 000 personnes ont répondu de manière exploitable à ce questionnaire, ce qui permet d’avoir une vision assez représentative de la réalité pour 200 villes qui figurent donc dans ce premier baromètre des villes « marchable », celle où il fait bon se balader à pied.

Forcément, à cette aune, on se sera pas surpris de retrouve en tête de ce palmarès des petites villes comme Acigné ou Cesson-Sévigné, en Bretagne, qui figurent aux premières places, classées selon des critères de sécurité, de confort mais aussi en tenant compte des efforts faits par les communes pour rendre plus agréable les déplacements des piétons. Inutile de chercher dans ce classement la ville de Carnoux-en-Provence avec ses trottoirs minuscules et souvent encombrés de voitures en stationnement, où le piéton est frôlé par les voitures et les camions lancés à pleine vitesse quand il ne risque pas carrément l’électrocution

Des trottoirs trop souvent encombrés par un stationnement illicite et du mobilier urbain inadapté (source © 60 millions de piétons)

Seules les communes pour lesquelles au moins 40 personnes ont renvoyé un questionnaire exploitable sont prises en compte dans cette analyse, pour des raisons statistiques évidentes, mais toutes les catégories de villes sont bien représentées, ce qui permet de constater que des communes de taille moyenne, comme Chambéry, Bourges, Vannes ou Vincennes tirent plutôt bien leur épingle. Dans la catégorie des villes de plus de 200 000 habitants, c’est Rennes qui arrive en tête du classement, suivie, sans surprise par des villes comme Strasbourg, Nantes, Lyon ou Bordeaux. En revanche, la ville de Marseille se classe bonne dernière de ce palmarès national avec une note de ressenti global des piétons qui ne dépasse pas 5,2 sur 20, tandis que la note qui évalue la perception par les habitants des efforts faits par la municipalité pour rendre la marche en ville plus sûre et plus agréable atteint le triste record de 3,2 sur 20.

Des priorités clairement identifiées pour faciliter la marche en ville… (source © dossier de presse Place aux piétons)

Assurément, la marge de progression pour que Marseille se mette enfin à la marche à pied, reste élevée et nul doute que la municipalité actuelle va regarder de près cette enquête pour tenter de remédier à cette situation peu glorieuse, elle qui a déjà instauré des journées sans voitures sur le Vieux-Port et sur la Corniche.

Des élus de Marseille, dont le maire, Benoît Payan, à l’occasion de la première édition de La voie est libre , sur la Corniche le 23 mai 2021, édition renouvelée depuis le 13 juin et le 12 septembre 2021 (photo © Julie Rampal-Guiducci / GoMet)

D’ailleurs, ce constat des difficultés à se déplacer à pied en ville est globalement assez partagé au niveau national et est loin d’être une spécificité marseillaise puisque la moyenne des notes en terme de ressenti global ne dépasse pas la moyenne avec une valeur de 9,2 sur 20 sur l’ensemble des 200 villes classées. Trottoirs trop étroits, mal entretenus et encombrés par du mobilier urbain inutile, stationnement sur les trottoirs, conflits d’usage avec les deux-roues et les trottinettes, mauvaise qualité de l’air, absence de bancs et de toilettes publiques, carrefours dangereux, etc. Les chantiers pour rendre la vie du piéton en ville sont innombrables et le sujet devrait encore être amplement débattu à l’occasion des premières assises de la marche piétonne qui se tiendront le 17 septembre 2021, à… Marseille justement !

L. V.

Végétalisation, phylogénie et Charlemagne…

7 septembre 2021

Pourquoi ces termes hétéroclites rassemblés dans ce titre ? Car un lien existe bien entre ces sujets, rattachant le présent, la botanique et le passé.

Végétalisation : un récent article paru sur ce blog évoquait un aspect d’une reconquête des espaces urbains afin de répondre à la prise de conscience des enjeux de développement durable, liés en particulier au dérèglement climatique et à la perte de biodiversité en milieu urbain. Les arguments écologistes prennent un relief nouveau avec ces tentatives de végétalisation. De New York à Marseille, de Madrid à Milan, dans de nombreuses métropoles on assiste à un verdissement des villes sous l’impulsion des municipalités, des collectivités ou d’initiatives d’associations locales. C’est même le cas à Carnoux-en-Provence avec « Un jardin se crée à Carnoux » qui contribue à l’initiation des jeunes élèves, à la découverte des plantes de notre région, en plantant divers végétaux faisant découvrir, avec les enseignants de l’école élémentaire, à l’occasion d’ateliers, les vertus de la permaculture et des différentes techniques de jardinage.

Exemple d’agriculture urbaine en toiture, la ferme Nature Urbaine (photo © Remon Haazen / SIPA / Madame Figaro)

Pour les citadins il est difficile de s’adonner au jardinage, l’espace foncier étant limité, mais des solutions ont été trouvées et nombreux sont les toits terrasses, toits de parkings, balcons, bacs dans les cours d’immeubles qui permettent des cultures hors sol, pour un simple agrément personnel ou exploiter un potager ou fournir des herbes aromatiques.

Mais, savons-nous comment nos plantes actuelles sont apparues et ont évolué pour fleurir nos jardins ou participer à notre alimentation?

Phylogénie : c’est l’étude des liens de parenté (relations phylogénétiques ou phylétiques) entre les êtres vivants et ceux qui ont disparu. C’est ainsi que les botanistes, à partir du classement des familles de végétaux par leurs caractéristiques, ont pu remonter le temps et estimer l’apparition des premiers végétaux terrestres à environ 500 millions d’années. Une équipe scientifique britannique fonde ses hypothèses sur l’horloge moléculaire, c’est-à-dire sur le fait que les génomes de différentes espèces divergent en raison des mutations génétiques à une vitesse constante. C’est en combinant les données génétiques des espèces actuelles et en reliant leur histoire à celles des fossiles, connus et datés, que les chercheurs ont été conduits à revoir la chronologie des plantes terrestres. Ainsi selon Mark Puttick, biologiste évolutionniste, « nos résultats montrent que l’ancêtre des plantes terrestres était vivant au milieu de la période cambrienne, ce qui correspond à un âge similaire à celui des premiers animaux terrestres connus ».

Une liste exhaustive classe selon une hiérarchie codifiée (ordre, famille, genre, espèce) les végétaux qui existent sur notre terre. Dès l’Antiquité les hommes ont accordé une grande importance aux végétaux qui assurent leur nourriture. Dans la Bible, le livre des Nombres – chapitre 11, verset 5 – évoque ainsi « les concombres, les melons, les poireaux, les oignons et l’ail ».

Détail d’une fresque murale égyptienne datée du XIII au XIe siècle avant notre ère, évoquant les premières cultures céréalières (source © Le Point)

Des vertus autres que nourricières sont accordées aux plantes. Le poireau était cultivé dans l’Égypte ancienne où il symbolisait la victoire : le pharaon Kheops en offrait à ses meilleurs guerriers. Hérodote rapporte que le premier conflit social connu de l’histoire de l’humanité fut provoqué par la ration d’ail supprimée aux ouvriers égyptiens construisant la pyramide de Khéops.

La joubarbe ou « barbe de Jupiter » (plante à fleurs roses), d’après une croyance populaire suggérait que la plante éloignait la foudre, attribut de Jupiter; c’est pourquoi la joubarbe des toits était plantée sur les toits des habitations autrefois.

La Joubarbe des toits, Sempervivum tectorum (source © Wikipedia)

L’histoire démontre que les hommes ont toujours voulu, par nécessité, au cours du temps développer l’agriculture, que se soit dans les champs ou dans de simples potager, leur survie en dépendait. Certains monarques éclairés, dans le passé ont encouragé le perfectionnement des techniques agricoles tandis que bien des responsables politiques contemporains modernes cherchent désormais à favoriser le « verdissement » des villes. Ainsi, à Lyon, dans l’entre-deux-guerres, les architectes Tony Garnier (bien connu à Carnoux) et Le Corbusier prônent un verdissement massif et indifférencié de l’environnement des villes, dans le cadre d’une politique sociale visant à améliorer les conditions de vie des classes populaires.

Beaucoup plus loin dans le passé Charlemagne fut un de ces monarques attaché au bien-être de ses sujets en assurant leur subsistance…

Charlemagne, l’empereur à la barbe fleurie, selon un portait de Louis-Félix Amiel peint en 1837 (source © L’Histoire par l’image)

Charlemagne : empereur à « la barbe fleurie ». Serait-ce là son seul lien à la végétalisation des espaces, celle de sa pilosité ? Non, « fleurie » signifiait dans les textes anciens « blanche ». Alors quel rapport avec nos espaces contemporains à verdir ?

Charlemagne est aussi le nom de l’un des quatre prestigieux lycées d’État créés en 1804 sur ordre de Bonaparte (loi du 11 floréal an X -1er mai 1802). Les bâtiments du lycée sont ceux de l’ancienne maison professe des Jésuites, construite à partir de la fin du XVIe siècle et qui fut le quartier général de la Ligue ainsi qu’un foyer d’intrigues contre Henri III. Située dans le Marais, rue Saint-Antoine, dans le 4ème arrondissement de Paris, cette bâtisse a ainsi été le témoin du passage d’illustres ecclésiastiques qui ont marqué l’Histoire de France au temps de l’Ancien régime et, depuis le début du XIXe siècle, a vu passer de nombreux élèves qui ont ensuite laissé leur nom dans la politique, les lettres, l’art, la science….

Le lycée Charlemagne dispose d’une grande cour, très minérale, avec peu, voire pas d’espaces verts. Dans le cadre des orientations pédagogiques visant à favoriser les initiatives d’éducation au développement durable, la direction du lycée a contacté l’association Veni Verdi afin d’accompagner les élèves dans un projet de végétalisation du lycée, à travers la construction de bacs de culture et la plantation de végétaux comestibles et d’ornement. Ces ateliers consisteront en la construction et l’aménagement de 6 bacs de culture dans la cour principale.

Simulation du volume des bacs prévus dans la cour du lycée Charlemagne (source © VeniVerdi)

Informé de ce projet, un ancien élève du Lycée, issu du Muséum d’Histoire naturelle de Paris, s’est proposé de s’associer à ce projet en suggérant de réintroduire les plantes cultivées à l’époque Carolingienne. Un retour vers futur en quelque sorte !

En effet Charlemagne fit promulguer le Capitulaire de Villis, ou plus exactement le Capitulare de Villis vel curtis imperii qui est un acte législatif datant de la fin du VIIIe siècle ou du début du IXe siècle contenant la liste d’une centaine de plantes, arbres, arbustes ou simples herbes dont la culture est préconisée, ordonnée, dans les jardins du domaine royal. C’est une longue énumération de plantes, d’herbes, d’arbres fruitiers, de plantes textiles et tinctoriales (pour la teinture) que les domaines royaux se doivent de cultiver.

Jardin médiéval de Castelnaud en Dordogne (source © perigord.com)

Pour en citer quelques unes : genévrier sabine, échalote, oignon, ciboule, poireau, ail, ciboulette, scille maritime, glaïeul & iris, lis, ammi élevé, aneth, cerfeuil, céleri, carvi, coriandre, cumin, carotte, fenouil, livèche, panais, persil, anis vert, chervis, maceron, bardane, aurone, estragon, balsamite, tanaisie, souci, chicorée, cardon, laitue, camomille, chou, chou-rave, roquette, cresson, radis & raifort, moutarde, sisymbre, bette, brède, arroche, coloquinte, melon, concombre, gourde, pois chiche, pois, fenugrec, fève, mongette, garance, menthes (mentha & mentastrum), pouliot (peludium), cataire, dictame de Crète, sauge, romarin, sauge sclarée, sarriette, épurge, lin cultivé, guimauve, mauve, mauve musquée, cabaret, pavot, nigelle, roses, rue, joubarbe des toits.

Ce projet de végétalisation de la cour du lycée Charlemagne est l’un des nombreux qui voient le jour dans le monde et dans notre environnement proche. En plus de son intérêt écologique et pédagogique, il nous permet de voyager dans le temps et dans notre histoire, enrichissant nos connaissances d’une façon ludique.

La Couronne de Charlemagne, près de Cassis, et un pied d’Origanum dictamnus

Pour ceux qui auraient l’opportunité de faire une balade au pied de « la Couronne de Charlemagne » (ou « Bau Redon », montagne située dans les Bouches-du-Rhône au dessus de Cassis), ils pourront certainement y trouver une des plantes citées dans le capitulaire de Villis, dont le dictame (Origanum dictamnus) proche de l’origan et de la marjolaine, plante emblématique de la Méditerranée.

C. M.

Les références scientifiques de cet article ont été aimablement fournies par Monsieur Louis Justin Joseph, retraité du Muséum d’Histoire naturelle.

Les lecteurs curieux de connaître la totalité des végétaux cités dans le Capitulaire, et les plantes des jardins médiévaux, peuvent inscrire un commentaire à la fin de cet article et il leur sera répondu.

Miyawaki : les forêts urbaines de demain ?

26 août 2021

C’est devenu un leitmotiv des programmes électoraux lors des dernières municipales marquées, comme la séquence précédente des européennes, par une forte poussée écologiste, du moins dans les grandes métropoles : chacun veut replanter des arbres en ville ! A Paris, Anne Hidalgo a promis de planter 170 000 arbres durant sa mandature, tandis que le maire de Toulouse, le Républicain Jean-Luc Moudenc s’engageait à en planter 100 000 dans sa ville. A Metz, la candidate écologiste proposait d’en planter 1 500 par an, ce qui amenait son adversaire LR à doubler aussitôt la mise avec un objectif annuel affiché de 3 000 nouvelles plantations… L’ère des maires bâtisseurs a désormais cédé la place à celle des élus planteurs !

Le maire de Lyon, Grégory Doucet, plantant un arbre fruitier, le 23 novembre 2020, dans le 8e arrondissement (photo © Laurette Duranel / Actu Lyon)

A Lyon, le nouveau maire écologiste élu en juin 2020, Grégory Doucet, ne s’était pas engagé sur un nombre d’arbres mais avait néanmoins mis en avant, dans son programme électoral, sa volonté de reverdir la ville pour lutter contre les îlots de chaleur, participer à l’absorption du CO2 et favoriser la biodiversité en site urbain. Son objectif est de planter un peu partout des mini forêts et des vergers de quelques hectares, tout en reboisant les Balmes de Fourvière sur près de 80 ha.

Le dernier bulletin municipal de Lyon revient justement sur cet objectif en expliquant son ambition de créer, dès 2021, pas moins de « 26 forêts Miyawaki » dans les différents arrondissements de la cité lyonnaise. Et pour ceux qui d’aventure ne sauraient pas ce qu’est une forêt Miyawaki, les élus lyonnais font œuvre de pédagogie en expliquant, schéma à l’appui, les différentes étapes d’un tel projet !

Le botaniste japonais Akira Miyawaki (source © RTBF)

A vrai dire, la technique mise au point par Akira Miyawaki, un botaniste japonais récemment décédé le 16 juillet 2021, est surtout destinée à revégétaliser des talus dégradés en site urbain ou sur des friches industrielles. Cet écologue s’est de fait appuyé sur le constat que la végétation arborée actuelle du Japon, principalement constituée d’espèces introduites pour leur intérêt forestier, comme le pin, le cèdre, le mélèze ou le cyprès, est assez éloignée de sa composition naturelle, moins de 1 % des forêts du pays pouvant être considérées comme indigènes.

Forêt primaire de Yakushima, au sud de l’île japonaise de Kyushu (source © Nostal Asie)

Ses cartographies détaillées des peuplements forestiers l’ont ainsi conduit à identifier les espèces dominantes d’une forêt primaire naturelle, composée principalement de feuillus. Il a alors constitué une banque de graines de ces espèces autochtones et bien adaptées aux conditions climatiques locales, qu’il a testées sur différents sites de friches industrielles à reboiser, constatant que ces plantations étaient plus résistantes, même sur des substrats et dans des conditions difficiles. Son approche, très technique, qui consiste à sélectionner les espèces les mieux adaptées, représentatives d’une forêt locale mature, à préparer les plants en pépinière, à enrichir le sol d’humus artificiel, et à planter selon une forte densité mais en respectant la répartition naturelle selon les espèces, a effectivement donné de très bons résultats, permettant de reconstituer rapidement, en 20 à 30 ans, des forêts en milieu tropical humide, qui généralement mettent plusieurs siècles à se développer.

Associé à partir de 1998 à un ambitieux projet de réintroduction du chêne de Mongolie le long de la grande muraille de Chine, il a piloté la plantation de 400 000 arbres, ce qui a aidé à populariser son approche, au point que les pays européens l’ont érigé en véritable dogme pour le reboisement en ville. Le principe est de planter de jeunes plants soigneusement adaptés au contexte local, selon un maillage irrégulier très serré (avec 3 à 5 plants au m²) en prévoyant un entretien (arrosage et désherbage) pendant les trois premières années, puis de laisser la sélection naturelle faire son œuvre. La proximité des plants les oblige à une forte compétition pour la lumière, dont à une croissance rapide.

Exemple de croissance rapide en 10 ans d’une forêt plantée par le professeur Miyawaki et son équipe à l’université de Yokohama (source ©
Boomforest)

Une chose est sûre, le concept est à la mode et la municipalité de Lyon le présente comme une approche quasi miraculeuse. Pourtant, le recul n’est pas encore très important pour en évaluer les limites, d’autant que les premiers constats font état d’un coût élevé et d’une mortalité très forte les premières années. Mais qu’à cela ne tienne ! Début mars 2021, l’association bien nommée Boomforest, a organisé dans le parc de Parilly, près de Lyon, une journée de plantation de 700 jeunes plants sur une parcelle minuscule de 200 m2 à proximité de l’hippodrome de Bron. Des dizaines de bénévoles dont un groupe scolaire ont été mobilisées pour faire de cette plantation un moment festif et convivial.

Parcelle reboisée selon la méthode Miyawaki le 7 mars 2021 à Parilly : paillage des plants après plantation (source © Le potager minimaliste)

L’avenir dira si la croissance de ce bosquet répond bien aux espérances de ses instigateurs, mais déjà la Ville de Lyon envisage de répéter l’expérience pour replanter pas moins de 4 500 arbres dans le quartier difficile de la Duchère et souhaite développer de telles forêts Miyawaki dans les 9 arrondissements de la ville, partout où des terrains peuvent s’y prêter. Et ceci malgré le scepticisme des chercheurs de l’Institut national de recherche en agronomie et environnement, qui dénoncent une approche plus marketing que réellement scientifique, impulsée par de nombreuses start up qui flairent le bon filon et répètent en boucle des arguments non vérifiables, mettant surtout en avant la rapidité d’obtention de résultats visibles plus que la durabilité à long terme.

Plantation d’arbres le long du périphérique parisien à Montreuil en avril 2018, selon l’approche Miyawaki par Boomforest (photo © CC BY-NC-ND / Muséum national d’histoire naturelle)

Une approche qui devrait sans doute inspirer la Région PACA dont le Président réélu, Renaud Muselier, avait annoncé en novembre 2019 sa volonté de planter pas moins d’un million d’arbres d’ici 2021, dont 200 000 en site urbain : la course à la plantation est lancée…

L. V.

Gens du voyage : l’accueil manque d’empressement

12 juillet 2021

Ce n’est pas un scoop : les élus locaux n’ont jamais montré beaucoup d’empressement pour faciliter le transit des gens du voyage, tziganes, Roms et autres nomades de passage, sur leur territoire communal. Et ceci malgré les obligations réglementaires actées notamment via la loi Besson adoptée le 5 juillet 2000, il y a plus de 20 ans !, qui rendait obligatoire l’élaboration d’un schéma départemental pour prévoir, au vu d’un diagnostic des besoins, les dispositifs d’accueil dans toutes les communes de plus de 5 000 habitants.

Les Bouches-du-Rhône sont traditionnellement un lieu de passage majeur pour les gens du voyage, notamment lors du grand pèlerinage des Saintes-Maries-de-la-Mer qui attire chaque année plus de 40 000 personnes dont un quart environ issus de la communauté des gens du voyage. Un premier schéma d’accueil des gens du voyage a donc été élaboré et présenté par le Préfet et le Président du Conseil général de l’époque – un certain Jean-Noël Guérini – dès le 19 décembre 2001 devant la Commission départementale consultative des gens du voyage. Dix ans plus tard, rebelote avec une actualisation de ce schéma départemental, cosigné le 10 janvier 2012 par le Préfet de l’époque, Hughes Parant, et un représentant du Département, toujours présidé par Guérini.

Pèlerinage gitan aux Saintes-Maries-de-la-Mer (source © The good Arles)

Depuis, rien n’a bougé et ce dernier texte n’a pas été révisé 6 ans plus tard comme le prévoit la loi, pour la bonne et simple raison que la nouvelle Présidente du Conseil départemental, Martine Vassal, avait bien d’autres préoccupations en tête ces derniers temps, parmi lesquelles son élection (ratée) à la Mairie de Marseille et sa réélection (réussie) à la Métropole et au Département. Tout juste a t-elle consentie à signer en 2016 un avenant au texte initial pour tenir compte des évolutions législatives qui confient désormais aux intercommunalités et non plus aux communes cette compétence de l’accueil des gens du voyage.

L’aire d’accueil des gens du voyage de La Malle, à Bouc-Bel-Air aménagée en 2016 par la Communauté d’agglomération du Pays d’Aix (photo © Serge Mercier / La Provence)

Le diagnostic établi en 2011 reste donc le seul disponible à ce jour et c’est sur cette base qu’ont été définies les obligations légales qui pèsent depuis plus de 20 ans sur toutes les communes de plus de 5 000 habitants et, désormais, sur les établissements de coopération intercommunale qui les regroupent. Ainsi, sur le territoire Marseille-Provence de la Métropole, qui regroupe les 18 communes de l’ancienne communauté urbaine, seule Marseille dispose déjà d’une aire d’accueil de 48 places, admirablement située dans la vallée de l’Huveaune en zone inondable, coincée entre l’autoroute et la voie ferrée, à côté d’un moto-cross bruyant et d’une décharge illicite où toutes les entreprises locales de BTP avaient pris l’habitude de venir benner leurs déchets en toute impunité, et dans le périmètre rapproché d’exposition aux risques technologique de l’usine Arkema, site Seveso seul haut…

L’aire d’accueil des gens du voyage de Saint-Menet, la seule sur le territoire de Marseille Provence, fermée en 2017 pendant plus de 9 mois pour cause de travaux (source© Marsactu)

Sur ce territoire, le nombre de places d’accueil supplémentaires à mettre en place, depuis donc plus de 20 ans, est estimé au total à 240, auxquelles s’ajoute la nécessité de créer une aire de grand passage permettant d’accueillir temporairement de l’ordre de 50 à 200 caravanes à l’occasion des grands rassemblements traditionnels. Pour une fois, le territoire de l’Est marseillais était plutôt en pointe puisque, en 2011, l’objectif de création d’une aire d’accueil de 50 places, destinée à satisfaire les obligations légales des communes de La Ciotat, Cassis, Carnoux et Roquefort-La Bédoule, paraissait plutôt bien engagé avec un projet déjà validé et bénéficiant d’un financement conséquent de la part de l’État.

Le seul petit problème est que, 10 ans plus tard, les choses en sont toujours exactement au même point et que la ville de Carnoux, comme la Métropole à qui elle a désormais délégué cette compétence, n’a toujours pas la moindre place d’accueil à offrir aux gens du voyage, en infraction totale avec ses obligations légales datant pourtant du 5 juillet 2000 !

Vue aérienne de l’emplacement de la future aire d’accueil des gens du voyage de La Ciotat, admirablement située entre l’autoroute, la départementale et la voie ferrée, dans une ancienne carrière abandonnée, alors que l’on annonçait son ouverture imminente, à l’automne 2014 (photo© Richard Lopez / La Provence)

Le projet en question, qui avait été identifié dès 2002 dans le sillage du premier plan départemental, se situe au vallon de la Forge, dans un lieu encore plus pittoresque que celui de Saint-Menet, au cœur d’une ancienne carrière à ciel ouvert, un temps transformée en une casse automobile. Mal fermé par un antique portail rouillé en bordure de la route départementale 559 qui relie Cassis à La Ciotat, juste au dessus de la voie ferrée et en contrebas immédiat de l’autoroute et du péage de La Ciotat, le site est perdu en pleine nature, loin de toute habitation et largement exposé au risque de feu de forêt mais aussi aux éboulements rocheux des anciens fronts de taille.

En octobre 2016, le projet pourtant financé mais au point mort… (photo© Corinne Matias / La Provence)

C’est d’ailleurs ce dernier point qui sert de prétexte aux élus locaux pour faire traîner en longueur ce projet, enkysté dans les cartons depuis maintenant 20 ans. Pas question bien évidemment d’installer des habitations, même mobiles et temporaires, dans un tel lieu sans avoir procédé à un minimum de travaux de mise en sécurité des front rocheux qui l’entourent et sans s’être assuré que la pollution des sols, fruit d’une activité industrielle jamais contrôlée, n’est pas incompatible avec une telle reconversion. Un contexte idéal pour relancer à intervalles régulier et quand la pression se fait trop forte, quelques études sporadiques qui s’accumulent et permettent de gagner du temps…

Il faut dire que, du côté de l’Association nationale des gens du voyages citoyens, qui s’épuise à faire avancer le dossier depuis des années, l’emplacement retenu ne déclenche pas l’enthousiasme. Perdu dans un lieu éminemment hostile et bruyant, à 6 km de toute commodité et sans aucun transport en commun, on ne peut pas dire en effet que ce soit un site idéal pour favoriser la scolarisation des enfants et l’insertion professionnelle des parents…

Le site bucolique choisi pour la future aire d’accueil des gens du voyage à La Ciotat (source© Marsactu)

Mais la Métropole qui est maître d’ouvrage de ce projet encalminé depuis des années et qu’elle vient seulement de ressortir des placards en 2019, met en avant la proximité avec les voies de circulation, idéal en effet pour des gens du voyage ! Emplacement réservé depuis 2006, il a fallu attendre 2012 pour qu’une convention soit signée entre les communes concernées et la SOLEAM afin de commencer à étudier la faisabilité du projet. Ce qui a permis de montrer que sa mise en œuvre exigeait de défricher 7 ha d’espace boisés classés avec leur lot d’espèces végétales à préserver, de quoi remiser dans les cartons le dossier jugé trop complexe et trop coûteux.

Si le sujet est brusquement revenu sur la table en septembre 2019, c’est simplement que la Métropole Aix-Marseille-Provence a été sommée par la Cour administrative d’appel de se mettre enfin en conformité avec la loi et d’ouvrir au moins certaines des aires d’accueil prévues depuis des années mais jamais réalisées. Sur l’ensemble de son territoire, la Métropole se vante de disposer désormais de 8 aires d’accueil totalisant 308 places, alors que le schéma départemental en prévoit 28 pour un total de 898 emplacements permanents, et ceci sans compter les trois terrains de grand passage toujours en attente. Un taux d’avancement ridiculement bas à l’échelle nationale où la moyenne s’établit plutôt autour de 77 % des objectifs fixés.

Dans un tel contexte et comme pour le logement social, les maires préfèrent se mettre délibérément hors la loi en ne respectant pas leurs obligations légales, quitte à employer la force publique pour chasser manu militari les gens du voyage lorsqu’ils font escale là où ils peuvent, faute d’aires d’accueil adaptées. Un bel exemple de délinquance en col blanc ?

L. V.

Petit couac dans la gestion des eaux usées à Marseille

28 mai 2021

La gestion des eaux usées a toujours été un casse-tête en agglomération urbaine. Que faire de tous ces fluides pollués générés en grandes quantités dans une ville où s’entassent des milliers d’habitants ? Les Grecs qui avaient fondé la colonie de Massalia avaient mis en place, probablement dès le IIIe siècle avant J.-C., un système d’égouts enterrés dont on a retrouvé des vestiges sous la place de Lenche et dans le secteur de la Bourse. Ce dispositif permettait de collecter une partie des eaux grises pour les rejeter ensuite dans la calanque du Lacydon, le Vieux-Port actuel, qui s’apparentait alors plutôt à un marais salant.

Maquette de Massalia antique (source © Musée d’Histoire de Marseille / Tout sur Marseille)

Ce dispositif, particulièrement sophistiqué pour l’époque, a été bien vite abandonné, faute d’entretien, dès le déclin de l’influence grecque puis romaine. Pendant une bonne quinzaine de siècles, la ville s’est purement et simplement passée de tout système de collecte de ses eaux usées. Chacun se contentait tout bonnement de balancer ses ordures et de vider ses pots de chambre par la fenêtre après avoir jeté, pour la forme, le cri d’alarme convenu : « Passa rès ! ». Une alerte bienvenue pour le passant sur ses gardes qui avait tout juste le temps de s’abriter dans un renfoncement…

A l’époque , la plupart des rues étaient munies d’une sorte de rigole centrale qui recueillaient ces eaux usées et les drainaient plus ou moins dans le sens de la pente. Il était d’ailleurs fortement recommandé de marcher sur les bords de la chaussée (d’où l’expression « tenir le haut du pavé ») pour ne pas trop se salir les pieds. Au fil des ans, la collecte s’est un peu modernisée et on a vu apparaître le « torpilleur des rues », une citerne fixée sur une charrette, dans laquelle les habitants pouvaient venir verser directement leur tinette, un seau muni d’un couvercle servant de réceptacle aux pots de chambre de la maison.

Passage du torpilleur qui permettait de vider les pots de chambre… (source © Gombert story)

Toujours est-il que toutes ces eaux polluées finissaient leur course directement dans le Vieux-Port. Ce dernier devait donc être curé régulièrement, à l’aide d’une drague à godet, connue sous le doux nom de « Marie-salope » qui allait ensuite déverser en mer un peu plus loin sa vase malodorante.

A partir de l’arrivée des eaux de la Durance via le Canal de Marseille, en 1869, tout change. Il faut dire que la ville de Marseille avait dû faire face à pas moins de 9 épidémies de choléra entre 1835 et 1884, la dernière ayant fait près de 2 000 morts ! C’est Félix Baret, un avocat, élu maire de Marseille en 1887, qui lance les travaux du collecteur principal, réalisé au début des années 1890, et qui déverse l’essentiel des eaux usées de la ville, toujours dans le Vieux-Port, et ceci sans le moindre traitement jusqu’à la réalisation de la station d’épuration qui voit enfin le jour, un siècle plus tard, en 1987.

Visite du grand émissaire de Marseille (source © Made in Marseille)

Désormais, la ville dispose d’un réseau de 1750 km de canalisations permettant de collecter les eaux usées, acheminées vers la station d’épuration, Géolide, enterrée à côté du stade Vélodrome et dont la gestion a été déléguée depuis 2013 par la Communauté urbaine, devenue Métropole, au SERAMM, une filiale du groupe Suez, via un marché quelque peu contesté par la Justice.

Mais la gestion des eaux usées d’une agglomération de cette taille n’est pas une sinécure. Ce sont en effet chaque année environ 78 millions de m³ d’eaux usées domestiques et industrielles provenant de Marseille et de 16 autres communes de l’agglomération (dont Carnoux) qui sont traitées par la station Géolide et dont les boues atterrissent ensuite dans l’usine de la Cayolle à Sormiou. Après traitement, les eaux résiduelles sont, elles, rejetées en mer via l’exutoire de Cortiou en plein Parc des Calanques.

La Ville de Marseille fait d’ailleurs partie des 364 agglomérations françaises que la Commission européenne avait, une nouvelle fois, pointées du doigt en octobre 2017 pour non conformité à la Directive européenne sur les eaux urbaines résiduaires (qui date quand même de 1991 !). Une procédure précontentieuse avait alors été lancée contre la France après d’innombrables rappels à l’ordre restés lettre morte. Cette mise en demeure était suivie, le 14 mai 2020, d’un avis motivé portant sur 169 agglomérations, de quoi inciter le gouvernement à diffuser, le 18 décembre 2020, une instruction spécifique relative à la collecte et au traitement des eaux usées dans l’espoir d’échapper aux lourdes sanctions financières qui pèsent sur la France, en cas de persistance dans ses manquements à ses obligations réglementaires.

Les eaux du Vieux-Port, réceptacle du plus gros déversoir d’orage de Marseille (photo © L. A. / Marsactu)

C’est dans ce contexte que, selon Marsactu, le Préfet des Bouches-du-Rhône s’est fendu, le 29 avril 2021, d’un arrêté préfectoral rageur qui vient rappeler à l’ordre la Métropole Aix-Marseille-Provence pour son laxisme en matière de surveillance du gros déversoir d’orage situé justement sur le Vieux-Port et qui permet, en cas de fortes précipitations, de rejeter directement en mer, sans le moindre traitement, toutes les eaux usées collectées que la station d’épuration n’est pas en capacité de traiter.

Tel est en effet le talon d’Achille de ce réseau dit unitaire, que nous a légué le brave Félix Baret : comme il collecte indifféremment, dans tout le centre-ville, les eaux usées comme les eaux pluviales, les flux à traiter deviennent rapidement ingérables en cas de forte pluie et on n’a alors d’autre solution que de rejeter tout le surplus en mer, à l’ancienne, en espérant que les dégâts sur l’environnement ne se verront pas trop… C’est d’ailleurs ce petit détail qui explique que les plages de Marseille doivent être régulièrement fermées pour cause de pollution bactérienne, du fait de ces déversoirs d’orage qui sont autant de soupapes de sécurité pour le réseau de collecte.

Les plages, première victimes des rejets d’eaux usées non traitées en cas de fortes pluies (source © Fréquence Sud)

En l’occurrence, si le Préfet s’est ainsi permis de taper du poing sur la table et de rappeler à l’ordre pour négligence les services de la Métropole et leur délégataire, le SERAMM, c’est parce que le bilan 2019 faisait état d’un déversement en mer d’eau usée non traitée, de 3 millions de m³ via le déversoir d’orage du Vieux-Port, de quoi attirer les foudres de la Commission européenne ! Un tel volume représente en effet pas moins de 10 % de toute l’eau que charrie l’Huveaune à Roquevaire chaque année en moyenne !

Après vérification, le SERAMM considère que le chiffre avancé est en fait probablement erroné car le capteur qui mesure ces déversements inopportuns serait placé trop haut, renvoyant même la faute à l’Agence de l’Eau et aux services de l’État qui en aurait validé l’emplacement. Bref, on ne sait plus très bien quelle quantité d’eau usée s’est déversée dans le Vieux-Port cette année-là, mais de toute façon le capteur a été repositionné depuis et le problème est donc réglé : circulez, il n’y a rien à voir !

L’affaire donne néanmoins l’occasion au Préfet de demander à la Métropole de revoir la totalité de son dispositif d’autosurveillance du réseau de collecte des eaux usées. D’autant que les flux qui sont rejetés par ce gros déversoir d’orage ne sont pas les seuls qui suscitent des interrogations. Au cours du premier semestre 2019, le SERAMM fait également état de débits douteux en sortie de la station d’épuration, au point que la Métropole avait pris l’habitude de les remplacer purement et simplement par les débits d’entrée, réputés plus fiables. Sur les injonctions des services de l’État, elle a fini par remplacer ses capteurs par une technologie plus sûre, en attendant que la Police de l’Eau ne soulève un autre lièvre ?

L. V.

TeamLab : la technologie au service de l’art

28 avril 2021

La frontière entre l’art et la technologie est de plus en plus ténue et certains œuvrent pour la faire carrément disparaître ! C’est notamment le cas du Japonais Toshiyuki Inoko, ingénieur de formation, qui, en 2001, fondait avec plusieurs anciens camarades de l’université de Tokyo le collectif TeamLab. Son objectif : « libérer l’art des contraintes physiques ». Ce groupe pluridisciplinaire composé d’artistes mais aussi d’ingénieurs, d’informaticiens, de spécialistes de l’imagerie numérique, de mathématiciens et d’architectes s’est ainsi fait connaître depuis 2011 par plusieurs expositions dans le monde entier, plongeant le visiteur dans un univers poétique et irréel qui évolue de manière interactive.

Un environnement de lampes magiques au Mori Building Digital Art Museum teamLab de Tokyo (photo © TeamLab / The nomadic panda)

On est bien loin de l’art classique, figé et académique. Les œuvres de TeamLab, grâce à de complexes algorithmes, font entrer dans un univers onirique où le spectateur a l’impression de s’extraire des contingences de notre monde matériel pour pénétrer dans l’œuvre elle-même et interagir avec elle puisque celle-ci évolue en fonction de ses propres mouvements. Un art qui permet de s’abstraire des frontières du réel, en réponse au souhait de son fondateur qui l’exprime ainsi : « j’aimerais que cet espace soit un lieu où l’on puisse se rappeler que les frontières n’existent pas dans notre monde ».

Cascade virtuelle au Mori Building Digital Art Museum teamLab de Tokyo (source © Japan Kudasai)

Rien d’étonnant donc que le collectif ait appelé son propre musée le Digital Art Museum TeamLab Borderless, justement pour rappeler ce souhait de dépasser les frontières. Ouvert en juin 2018 dans le quartier quelque peu futuriste d’Odaiba, à Tokyo, en collaboration avec le promoteur japonais innovant Mori Building, ce premier espace muséal s’étend sur un hectare et rassemble une cinquantaine d’œuvres interactives. Mobilisant 520 ordinateurs et 470 projecteurs, mais aussi plusieurs centaines de techniciens hautement qualifiés qui s’activent en coulisses, cette cathédrale d’images géante constitue une véritable prouesse technologique car les images projetées ne sont pas préenregistrées mais réalisées en temps réel pour interagir avec les visiteurs qui y pénètrent !

Au milieu des nénuphars virtuels au Mori Building Digital Art Museum teamLab de Tokyo (photo © Behrouz Meri / AFP / France TV Info)

Le visiteur passe d’une salle à l’autre et se retrouve plongé dans des univers oniriques et lumineux qui changent en permanence. Il se retrouve environné de nuées de papillons qui meurent quand on les touche, se perd dans une forêt de lampes, traverse des champs qui changent d’aspect à vue d’œil, se retrouve sous une averse de pluie lumineuse, se perd au milieu de ballons virtuels multicolores, fait du trampoline dans un décor féerique et changeant.

Une expérience déconcertante, qui bien sûr attire les foules de curieux. Dès la première année d’ouverture, le musée a reçu pas moins de 2,3 millions de visiteurs, soit davantage que le musée Van Gogh à Amsterdam et plus du double que le musée Picasso à Barcelone ou que le musée Dali à Figueras… De quoi inquiéter les tenants de l’art académique qui peinent à attirer autant !

Un musée les pieds dans l’eau, au teamLab Planets (source © Moshimoshi)

Un succès tel que TeamLab a ouvert depuis un autre musée à Shanghaï en 2019 et a créé de multiples expositions dans le monde, dont une à La Vilette en septembre 2018, mais aussi une exposition permanente à Tokyo toujours ouverte, intitulée TeamLab Planets. On y pénètre pieds nus, ce qui permet de marcher dans l’eau sous une cascade virtuelle, mais aussi d’apprécier le moelleux d’une salle recouverte de coussins géants qui changent de volume au fur et à mesure que l’on s’affale dessus. Plongés dans l’eau jusqu’aux genoux, les visiteurs se retrouvent en immersion totale dans un aquarium géant, entouré de carpes koï virtuelles, tandis que, dans une autre salle, ils jouent à cache-cache au milieu de gros ballons gonflés à l’hélium. Une expérience immersive qui, elle-aussi, a connu une immense succès avec plus de 1,2 millions de visiteurs en un an !

Maquette de Tokyo réalisée par Mori Building (extrait de video © La Presse)

Des expériences que le promoteur Mori Building, sponsor du TeamLab Borderless, vient de prolonger en créant une immense maquette en 3 dimensions qui représente une grande partie de la ville de Tokyo à l’échelle 1/1 000. De dimensions imposantes (15 m de large pour 24 m de long), cette maquette impressionnante de réalisme présente la particularité de pouvoir être illuminée par une trentaine de projecteurs, ce qui permet de la transformer en carte géante particulièrement pédagogique, pour visualiser aussi bien la topographie que la densité de population ou le tracé du réseau de transports publics. Un outil de choix pour visualiser les défis de la mégapole de demain et guider les choix d’aménagement de la capitale japonaise, mais aussi une attraction particulièrement spectaculaire qui ne peut que fasciner le non professionnel.

L. V.

Porte d’Aix : querelles d’archéologues

24 avril 2021

A Marseille, la Porte d’Aix n’en finit pas de se transformer. Située au pied de la gare Saint-Charles, cette place, qui porte désormais le nom du député socialiste du Nord, Jules Guesde, ministre d’État pendant la première guerre mondiale, avait été pendant des années défigurée par le passage de l’autoroute A7 qui venait finir sa course en plein centre-ville depuis sa construction en 1971, à une époque où l’on n’imaginait plus de se déplacer sans sa voiture. En 2010, les 300 derniers mètres de cette autoroute urbaine qui s’était imposée au forceps dans le tissu urbain, étaient enfin démantelés, ouvrant la voie à une requalification complète du quartier, pas encore achevée 10 ans plus tard…

Dynamitage , le 7 août 2010, des deux ponts franchissant l’ancien tronçon de l’autoroute A7 au nord de la porte d’Aix (source © Le Point)

A l’époque, la métropole avait envisagé de construire un immense parking souterrain dans l’espace ainsi libéré. Plus sagement, elle a préféré creuser un bassin souterrain de rétention des eaux pluviales. Opérationnel depuis 2015, il contribue au stockage temporaire des eaux de pluies, limitant les risques d’engorgement des réseaux et d’inondation de la voirie en cas de gros orage.

Un nouveau rond-point a été aménagé en 2016 à l’extrémité nord de cet espace, au bout de l’avenue Camille Pelletan, où ont été érigés un grand complexe hôtelier, le Toyoko Inn, et une résidence étudiante achevée en 2019. Entre ces deux grands bâtiments à la façade immaculée, qui encadrent une vue de carte postale sur la Bonne Mère,, s’étend désormais un petit parc paysager arboré qui vient tout juste d’ouvrir ses portes au public en début d’année 2021.

Parc paysager aménagé à l’emplacement de l’ancienne autoroute, entre la résidence étudiante et le Toyoko Inn, avant son ouverture en août 2020 (photo © Frédéric Speich / La Provence)

A l’autre extrémité de la place, un nouveau parvis a été aménagé autour de l’arc de triomphe. Contrairement à ce qu’un touriste distrait pourrait imaginer, cet édifice monumental n’a d’ailleurs bien entendu aucun rapport avec la porte d’Aix, située autrefois à proximité et qui permettait de pénétrer dans l’enceinte fortifiée de la ville lorsqu’on arrivait par le nord de la ville. Détruits en 1666 sur ordre de Louis XIV, pour permettre une extension de l’espace urbain dans une ville restée jusqu’alors médiévale et qui s’était rebellée avec force contre son jeune pouvoir royal, il ne reste plus grand-chose de ces vieux remparts, sinon un fragment de l’ancien aqueduc qui arrivait justement par la porte d’Aix et dont on peut voir encore un vestige à côté du siège du Conseil régional.

Gravure d’Ercole Nigra (détail) montrant les fortifications de Marseille à la fin du XVIe siècle avec la porte d’Aix en premier plan (source © Marc Bouiron, INRAP)

L’arc de triomphe quant à lui avait été prévu initialement en 1784 pour célébrer le règne de Louis XVI. Mais déjà à l’époque, à Marseille, les grands projet d’aménagement urbain prenaient beaucoup de temps. Finalement initié en 1823, sous le règne de Charles X pour glorifier une campagne du Duc d’Angoulême sur le sol espagnol, l’édifice ne sera inauguré qu’en 1837, sous le nouveau souverain Louis-Philippe, après adaptation des bas-relief pour se conformer à l’évolution politique du moment.

Tout le quartier qui s’étend à l’est de la place, au pied de la colline montant jusqu’à la gare Saint-Charles, a subi lui aussi de gros travaux de requalification avec la construction d’hôtels et de résidences étudiantes notamment. Deux nouveaux bâtiments sont en cours de construction le long de la place : un ensemble de bureaux baptisé Adriana par le promoteur Cogedim, et un campus universitaire qui abritera à partir de 2022 le nouvel Institut méditerranéen des métiers de la ville et des territoires (IMVT), lequel regroupera sur un site unique d’environ 1,3 hectares l’École d’architecture de Marseille (jusque-là basée à Luminy), l’antenne marseillaise de l’École du paysage et l’Institut d’urbanisme et d’aménagement régional.

Maquette des futurs bâtiments de l’IMVT en construction près de la porte d’Aix (photo © NP2F)

Bien évidemment, toutes ces nouvelles constructions en plein centre ville de Marseille ne pouvaient pas faire l’unanimité. On a notamment assisté à l’été 2022, à de nombreuses manifestations de militants écologistes et de riverains, effarés de constater que le promoteur Cogedim n’hésitait pas à tronçonner en pleine nuit, à 3h30 du matin, les gros pins d’Alep qui gênaient le développement de son projet d’aménagement. La situation était restée tendue pendant plusieurs semaines entre les défenseurs des arbres en ville et le promoteur, fermement décidé à faire sortir de terre son immeuble de 7 étages sans s’encombrer de quelques malheureux troncs qui agrémentaient le site.

Manifestation de militants contre l’arrachage des arbres sur le chantier de la porte d’Aix en septembre 2020 (photo © Nicolas Vallauri / La Provence)

Mais voila qu’une autre polémique vient de voir le jour, toujours concernant le chantier de l’IMVT et de son voisin Adriana, mais cette fois liée à l’absence de fouilles archéologiques préalables. Le sujet n’est pas nouveau mais il vient de prendre une ampleur inédite, comme l’indique notamment France Bleu qui précise que six archéologues marseillais, dont Alain Nicolas, fondateur du Musée d’histoire de Marseille, viennent, en désespoir de cause, d’écrire au Chef de l’État, Emmanuel Macron en personne, pour réclamer des « fouilles archéologiques de la dernière chance », après que leurs suppliques précédentes ont laissé le Ministère de la Culture de marbre.

Il est vrai qu’il peut paraître surprenant que le Préfet n’ait pas demandé l’organisation de fouilles préventives sur ce site pourtant situé à proximité immédiate de l’endroit où avaient été mis à jour en 2005 rue Bernard du Bois, puis en 2007 le long du boulevard Charles Nédélec, des traces d’habitations du Néolithique Moyen qui ont permis d’attester l’installation d’une cité préhistorique à cet endroit il y a près de 8000 ans, bien avant donc l’arrivée des colons grecs. Les investigations ont permis alors de retrouver des traces de constructions en briques de terre crue, des fosses, des vestiges de palissades en bois et de nombreux amoncellements de coquillages, laissant penser à la présence d’un habitat sédentaire bien implanté, dont on n’a guère retrouvé l’équivalent ailleurs.

Fouilles préventives menées par l’INRAP en 2007 boulevard Charles Nédélec, dans le cadre de la ZAC Saint-Charles (photo Frédéric Parent © INRAP)

Ces mêmes fouilles avaient mis en évidence la présence de vignobles plantés par les Grecs à ce même endroit, lorsqu’ils ont pris possession des lieux vers 600 avant J.-C. Le site étant resté en dehors des remparts de la ville jusque tardivement a été finalement assez bien préservé, malgré l’implantation au XIXe siècle d’une grande manufacture de soufre. Les archéologues se basent donc sur ces découvertes particulièrement riches effectuées lors des fouilles préventives de l’autre côté du boulevard C. Nédélec, dans le cadre du projet réalisé depuis par le promoteur Constructa, pour réclamer un programme de fouilles similaires à l’emplacement du futur IMVT.

Mais cette revendication est loin de faire l’unanimité. Si les services de l’État ont décidé de ne pas faire de fouille préventive à cet endroit, c’est tout simplement parce que les sondages préalables effectués n’ont pas révélé d’indice prometteurs le justifiant, en dehors d’installations industrielles du XIXe siècle. Il apparaît en effet que le secteur est recouvert d’une couche importante de remblais issus en grande partie des travaux de terrassement qui ont eu lieu sur le plateau de Saint-Charles qui s’étend juste au dessus et dont le sommet de la butte (dont on dit qu’il aurait servi à l’implantation du camp romain de Jules César, lors du siège de Massilia en 49 av. J.-C.) avait été quelque peu raboté lors de la construction de la gare ferroviaire à partir de 1843. Du fait de ces remblais, les couches potentiellement intéressantes pour les archéologues se retrouvent enfouies assez profondément, au-delà des niveaux concernés par la construction des immeubles qui ne prévoient pas de sous-sol.

On peut certes toujours regretter que l’absence de fouilles préventives dans ce secteur prive les chercheurs de nouvelles découvertes potentiellement instructives sur ce site où l’implantation humaine semble très ancienne. On ne peut d’ailleurs qu’admirer la ténacité de certains archéologues qui n’hésitent pas à suivre les camions de terrassement jusque vers les lieux de dépôt, dans le nord du département, pour y examiner la nature des déblais extraits et y rechercher d’éventuels vestiges. Il faut dire, à leur décharge, que l’histoire récente de certains fiascos marseillais dont celui qui a conduit à une dégradation irréversible du site de la carrière antique de la Corderie incite les archéologues à faire preuve d’une vigilance toute particulière…

L. V.

Villa Valmer : un casse qui ne passe pas…

18 avril 2021

Et voilà que le chantier de la Villa Valmer refait parler de lui… Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents, rappelons que cette somptueuse bâtisse de trois étages, édifiée dans le style Renaissance en 1865 pour le compte du fabricant d’huiles Charles Gounelle, au cœur d’un magnifique parc qui surplombe directement la Corniche, est depuis 1967 propriété de la Ville de Marseille. Celle-ci y avait installé son agence d’urbanisme puis avait demandé en 1999 le classement de plusieurs ornements intérieurs de la bâtisse, au titre de la protection des monuments historiques, tout en laissant public l’accès au parc. Les jeunes mariés ont depuis pris l’habitude de venir faire leurs photos dans ce parc où la vue sur la rade de Marseille est exceptionnelle.

La Villa Valmer, un joyau architectural dans un écrin de verdure (source © Cafeyn)

Mais l’entretien du patrimoine public n’a jamais été le point fort de la Ville de Marseille qui a laissé se dégrader inexorablement cette pépite architecturale. En octobre 2016, on apprenait ainsi que les organisations internationales dont l’association Plan Bleu et diverses structures dépendant de la Banque Mondiale, tous hébergés gratuitement par la Ville depuis 2009, devraient quitter prochainement les lieux. En effet, la Ville souhaitait mettre à disposition ce site chargé d’histoire et idéalement positionné à un opérateur privé pour en faire un hôtel de luxe.

L’affaire avait fait quelque peu tousser la Chambre régionale des comptes qui, dans son rapport rendu public en 2019 sur la situation financière et patrimoniale de la Ville de Marseille, s’étonnait que la Ville ait loué un étage entier de la tour La Marseillaise, pour la modique somme de 670 000 euros par an, pour y loger 25 malheureux fonctionnaires dans un espace qui aurait pu en accueillir 4 fois plus ! Une opération d’autant plus surprenante que l’hébergement de ces quelques agents ne coûtait rien jusque-là et correspondait à un avantage en nature qui ne dépassait pas 250 000 € selon la CRC…

Intérieur dégradé de la Villa Valmer : salle du 1er étage en 2016 (source © GoMet)

Mais ce sont surtout les riverains qui se sont inquiétés de cette opération immobilière consistant à privatiser, pour le seul bénéfice d’un promoteur et d’une poignée de riches clients, cette somptueuse demeure, patrimoine public de la collectivité et son magnifique parc attenant. Bien entendu, à l’époque, la Ville clamait haut et fort que les jardins resteront ouverts au public.

Il avait fallu attendre fin 2017 pour apprendre que la Ville avait effectivement lancé un appel à projet en vue de mettre à disposition ce site prestigieux, via un bail de 60 ans, au promoteur immobilier, Pierre Mozziconacci, par ailleurs à la tête de 14 entreprises réparties entre Paris, Marseille et Olmeto, en Corse. L’objectif est de transformer la bâtisse en un hôtel 5 étoiles de 39 chambres avec spa, piscine, restaurant étoilé et accès privé à la mer. L’opposition s’étrangle devant un tel projet contre lequel l’écologiste Hervé Menchon et le socialiste Benoît Payan s’égosillent en vain lorsqu’il est adopté en conseil municipal le 8 octobre 2018.

Vue aérienne du site avec son grand parc arboré au dessus de la Corniche (source © Géoportail)

Benoît Payan va même jusqu’à déposer un recours devant le Tribunal administratif tant il s’étonne de la modicité du loyer consenti au promoteur, à peine 330 000 € par an pour la part fixe, soit deux fois moins que le simple coût annuel du relogement des quelques agents déplacés ! « Non content de priver les Marseillais de la plus belle partie du plus beau parc de Marseille, cette privatisation va également leur coûter de l’argent » déplore alors l’élu d’opposition.

A son arrivée à la tête de la municipalité, fin juin 2020, il découvre que le permis de construire avait en réalité déjà été délivré le 14 août 2019 et que l’affaire est donc pliée. Dès le mois d’octobre 2020, les nouveaux élus entreprennent néanmoins une négociation serrée avec le promoteur bénéficiaire de l’opération et dont le projet prévoit de privatiser 30 % de la surface du parc arboré. Le 5 mars 2021, la nouvelle adjointe à l’urbanisme, Mathilde Chaboche, confirme ainsi que le projet d’hôtel 5 étoiles sera bien mené à terme mais qu’un accord a été trouvé avec le promoteur pour que la totalité des 2 000 m² de parc restent totalement accessibles au public, moyennant un déplacement du projet de piscine tandis que le bâtiment situé à l’est du parc sera transformé en résidence d’artistes.

Article publié par David Coquille dans La Marseillaise le 14 avril 2021 (source © La Marseillaise)

Le chantier débute dans la foulée, bien caché derrière d’énormes palissades dont les entrées sont surveillés par une armée de vigiles très dissuasifs. De quoi attirer la suspicion des nouveaux élus marseillais qui s’inquiètent de voir pénétrer dans le parc des engins destinés à l’arrachage des arbres. Le promoteur les rassure tant bien que mal, mais le mardi 13 avril 2021, ce sont les riverains des immeubles avoisinants qui s’étonnent de voir les pelleteuses s’attaquer à la démolition de la villa elle-même. Certes, le permis de construire prévoyait la démolition d’un petit local attenant mais pas des dépendances et des terrasses situées à l’arrière du bâtiment.

Alerté, le nouveau maire, Benoît Payan, voit rouge et se précipite immédiatement sur les lieux avec son adjointe à l’urbanisme. Ils ne peuvent malheureusement que constater les dégâts et faire stopper les engins bien partis pour faire table rase de tout ce qui les gêne. Mathilde Chaboche s’étrangle en dénonçant un acte « monstrueux pour les amoureux du patrimoine et illégal ». Benoît Payan se fend même d’un communiqué pour rappeler que « le patrimoine de la Ville de Marseille n’appartient pas aux promoteurs mais aux Marseillais et aux Marseillaises, j’en suis le garant ».

Vue du chantier après la démolition du 13 avril 2021 (photo © Franck Pennant / La Provence)

Une posture qui n’émeut guère Pierre Mozziconacci, lequel se justifie en évoquant la présence d’anciennes cuves d’eau qui auraient fragilisé les fondations de cette partie du bâtiment. Dans le doute et plutôt que de lancer de coûteuses études géotechniques qui auraient fait perdre un temps précieux, il a préféré tout raser. Une posture radicale qui oblige la Ville à faire constater, par des agents assermentés, l’infraction caractérisée et à faire stopper le chantier en attendant. Dès le lendemain, le dossier a fait l’objet d’un signalement au procureur et le promoteur a été enjoint d’arrêter les travaux, tandis que les négociations reprenaient pour trouver une issue à ce bras de fer.

Une bonne occasion en tout cas, pour les nouveaux élus, de faire passer un message aux promoteurs immobiliers trop longtemps en terrain conquis à Marseille et qui devront peut-être s’habituer à un plus grand respect des règles communes. A Marseille comme à Carnoux, où l’on n’a pas l’habitude de s’embarrasser du dépôt d’un permis de démolir pour transformer un bâtiment en un tas de gravats, fusse-t-il une villa historique ou un hôtel de ville, ce petit rappel à l’ordre n’est sans doute pas inutile…

L.V.

Cassis : lessivage et bétonnage au Bestouan

9 mars 2021

A Cassis, la plage du Bestouan, située en contrebas de la route en allant vers la Presqu’île fait partie des spots balnéaires noirs de monde dès que les beaux jours arrivent. Des cartes postales anciennes assemblées sur l’excellent site « Le Gabian déchaîné » montrent d’ailleurs qu’il en était déjà de même au tout début du siècle dernier. A croire que tout le monde a oublié que c’est sur les hauteurs de cette même plage, à l’endroit où se dresse depuis l’hôtel de charme « Le jardin d’Émile », qu’ont été enterrées les 214 victimes cassidennes de la peste de 1720, juste au dessus du vallat des Brayes qui longe le parking du Bestouan et dont la plage constitue le cône de déjection naturel.

La plage du Bestouan à Cassis vers 1900 (carte postale ancienne source © Le Gabian déchaîné)

Un parking qui, certains l’auront sans doute constaté, est actuellement inaccessible car recouvert d’étranges bâches noires gonflées tout à fait incongrues dans ce paysage balnéaire… Ces deux immenses outres en géotextile noir servent en fait au ressuyage des sédiments qui sont en cours de dragage dans le port de Cassis. Une opération de nettoyage qui n’avait pas été entreprise depuis les années 1960 alors que le port de Cassis est l’exutoire naturel de tous les ruissellements pluviaux souvent très chargés qui dévalent des rues au moindre orage et qui charrient dans les eaux du port tout ce qui traîne au sol.

Vue du port de Cassis (source © My PACA)

Ces apports de matériaux s’accumulent dans le fond du port au rythme de 10 cm tous les 4 ans en moyenne, ce qui, à la longue, réduit considérablement le tirant d’eau et conduit à l’envasement inéluctable. Ces opérations de dragage sont donc indispensables. Il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de voir le sort des anciens ports antiques de Fréjus ou de Marseille, depuis longtemps enfouis au milieu des terres. A Cassis, c’est le Conseil départemental qui est gestionnaire du port et comme Martine Vassal ne peut rien refuser à la maire de Cassis, Danièle Milon, par ailleurs 2e vice-présidente de la Métropole Aix-Marseille-Provence, l’affaire était dans le sac. Après une rapide enquête publique menée au pas de charge l’été dernier, les travaux ont commencé cet hiver et sont en voie d’achèvement, pour la modique somme de 1,75 millions d’euros payée par le Département.

Les matériaux du port ont été aspirés par une drague sur une épaisseur variant selon les endroits entre 65 cm et 1,50 m. Le mélange d’eau et de sédiments est refoulé par une conduite qui court au fond de la mer jusqu’à la plage du Bestouan sur une longueur de 650 m. La conduite traverse la route par la buse du vallat des Brayes et vient se déverser dans les deux gros géotubes où le mélange reçoit au passage une poudre de perlimpinpin qui facilite la floculation. Le ressuyage se fait naturellement à travers les mailles du géotextile et l’eau qui filtre est recueillie et décantée puis renvoyée par une autre conduite au fond du port. A l’issue de la phase de décantation, les outres seront éventrées et les sédiments seront chargés dans des camions bennes pour être évacués en décharge car, bien évidemment, leur taux de pollution est tel qu’aucune valorisation de ces déchets n’est envisageable.

Schéma des installations de traitement des sédiments sur la parking du Bestouan à Cassis (source © Conseil départemental des Bouches-du-Rhône)

Malgré les belles images de cartes postales, le fond du port de Cassis n’est en effet jamais qu’un cloaque immonde, même si la Ville n’apprécie guère ce type de constat, au point d’intenter, comme l’avait rapporté Marsactu, un procès en diffamation contre France Télévision qui avait eu l’outrecuidance, en juillet 2017, de diffuser un reportage évoquant diverses sources de pollution des calanques, dont les rejets de la station d’épuration de Cassis, pourtant récemment rénovée !

De fait, la municipalité de Cassis ne cache pas son ambition de faire de Cassis un site de villégiature pour une clientèle fortunée et veille à son image tout en n’hésitant pas à attribuer à tour de bras des permis de construire pour des villas de plus en plus luxueuses sur tout le littoral où l’on voit fleurir des grues jusqu’au bord même des espaces naturels encore préservés. A Cassis, la maire déplore qu’il n’y ait aucun espace disponible, du fait des multiples contraintes environnementales et réglementaires, pour construire les logements sociaux qui font tant défaut. Le taux de logement sociaux ne dépasse d’ailleurs pas 8,7 %, ce qui handicape fortement la population active qui travaille en particulier dans la restauration et l’hôtellerie locale, souvent dans des conditions très précaires.

Vue aérienne du site du Bestouan à Cassis (source © Géoportail)

En revanche, la Ville trouve toujours une petite place pour autoriser la construction d’équipements hôteliers et de résidences luxueuses, sans doute plus faciles à insérer dans le paysage local. C’est le cas pour le projet emblématique envisagé justement sur les hauteurs du Bestouan, sur le carreau d’une ancienne carrière à ciel ouvert, au dessus des anciennes installations industrielles connues sous le nom de « l’usine à fer ». Un vestige de ce qui s’apparente à une tentative de sidérurgie sur l’eau, bien avant celle de Fos-sur-mer puisque initiée sous le Second Empire, en 1856. Le projet était ambitieux puisqu’il s’agissait de construire 3 hauts-fourneaux pour traiter du minerai de fer extrait dans une concession minière située près d’Alméria, en Andalousie, et transportée jusque-là par bateau. Ce fut un fiasco et l’usine n’a jamais été mise en service. La charpente métallique des bâtiments a même été démontée pour être récupérée et il subsiste juste quelques murs et une haute cheminée de 33 m de hauteur en pierres et en briques.

Vestiges de l’usine à fer du Bestouan (source © PLUi Aix-Marseille-Povence Métropole)

Malgré ce vestige industriel quelque peu incongru dans le paysage, la carrière située plus haut constitue une belle plateforme remarquablement située au dessus de la plage et face au cap Canaille, un emplacement qui ne peut qu’attirer le regard des investisseurs. Ses propriétaires actuels, Jean-Jacques Garella et Alexandre Besoian, projettent depuis des années d’y construire un vaste complexe hôtelier 5 étoiles de 63 chambres, avec restaurant, spa et piscine, ainsi qu’une dizaine de villas, sur les 4,5 hectares considérés comme constructibles du site. Le Plan local d’urbanisme, adopté par la Métropole fin 2019, intègre d’ailleurs une Opération d’aménagement et de programmation spécifique sur ce secteur, qui prévoit explicitement le projet envisagé et en dresse l’esquisse. Le permis de construire a déjà été déposé par le promoteur immobilier Quartus.

Le carreau de l’ancienne carrière où est prévue la construction d’un complexe hôtelier (photo © Anne Jaujard / Marsactu)

Certes, un avis de l’autorité environnementale, publié le 25 janvier 2021 par la DREAL PACA, émet quelques réserves sur ce projet dans une zone aussi sensible et réclame une étude d’impact. La création d’une nouvelle route est rendue nécessaire pour permettre l’accès au site, y compris pour les moyens de secours et de lutte contre l’incendie, dans un secteur déjà bien engorgé l’été et dépourvu de tout transports en commun.

Insertion paysagère du projet selon l’esquisse figurant dans le PLUi

Mais cela ne devrait guère freiner le projet sur lequel planche le cabinet d’architectes 331 Corniche et qui provoque l’enthousiasme communicatif de la maire de Cassis, laquelle déclare à Marsactu : « J’ai pu voir un premier plan, il s’agit d’une très belle réalisation qui s’intégrera bien dans le paysage ». Une pure merveille en effet, en plein cœur du Parc National des Calanques qui n’en est plus à ça près…

L. V.

1943 : une rafle qui a laissé des traces…

7 mars 2021

C’était en janvier 1943, il y a 78 ans. Six mois après la rafle du Vélodrome d’Hiver au cours de laquelle plus de 13 000 personnes dont près d’un tiers d’enfants, avaient été brutalement arrêtées, les 16 et 17 juillet 1942, par la police et la gendarmerie françaises, à la demande des autorités d’occupation allemandes. Quelques mois plus tard, en novembre 1942, conséquence directe du débarquement américain au Maroc et en Algérie, avec l’appui de la résistance algéroise qui mène un véritable coup d’état contre le commandement militaire, Hitler décide d’envahir la partie sud de la France qui était jusque-là toujours en zone libre depuis l’armistice de juin 1940. Une invasion qui ne rencontra guère de résistance, en dehors de l’épisode du sabordement de la flotte française dans le port de Toulon le 26 novembre.

Débarquement américain en Algérie en novembre 1942 (source © Algerazur)

A Marseille, l’armée allemande prend ses quartiers dès le 12 novembre mais plusieurs attentats sont commis, dont deux le 3 janvier 1943 qui touchent directement des officiers et soldats allemands. Des représailles sont immédiatement décidées, à la demande d’Heinrich Himmler en personne qui exige l’arrestation et la déportation des criminels à hauteur de « 8 000 personnes environ », ainsi que la destruction du quartier situé sur la rive nord du Vieux Port, un quartier populeux, aux ruelles étroites jugées peu sûres par les forces d’occupation et considérée comme « la verrue de l’Europe » par la propagande nazi.

Officiers allemands à Marseille pendant la rafle de janvier 1943 (source © Pinterest)

C’est René Bousquet, secrétaire général de la police de Vichy qui supervise l’opération, avec le préfet Antoine Lemoine et l’intendant de police de Marseille, Maurice de Rodellec du Porzic. D’importants renforts de police et de gendarmerie sont acheminés vers Marseille pour appuyer l’organisation qui mobilise au total pas moins de 12 000 agents ! Le 22 janvier 1943, le Vieux-Port est entièrement bouclé et le secteur, ainsi que le quartier de l’Opéra, et fouillé maison par maison. Selon un communiqué publié par la Préfecture le 24 janvier, plus de 40 000 identités ont été contrôlées et près de 6000 individus arrêtés.

Rafle dans le quartier Saint-Jean rue de la Bonneterie le 23 janvier 1943 (photo © Wolfgang Vennemann / Archives fédérales allemandes / Wikipedia)

Dans le quartier de l’Opéra, ce sont 250 familles juives qui sont raflées, tôt le matin du 22 janvier, emmenées brutalement sans même avoir le temps de s’habiller et de prendre leurs affaires. Dans le quartier Saint-Jean, sur la rive nord du Vieux-Port, le lendemain, ce sont pas moins de 20 000 personnes qui ont été évacuées de leur maison. Pour 12 000 d’entre elles, c’est le transfert forcé dans un camp de rétention à Fréjus. Près de 4000 individus arrêtés sont rapidement relâchés mais 1642 personnes seront déportées depuis la gare d’Arenc, pour une bonne part vers le camp de Royallieu près de Compiègne, tandis que 782 Juifs sont envoyés dans le camp d’extermination de Sobibor. Huit cents autres, dont 200 Juifs mais aussi beaucoup d’étrangers en situation irrégulière, des tziganes, des vagabonds et quelques résistants, sont déportées en Allemagne, dans le camp de concentration d’Oranienburg-Sachsenhausen, situé près de Berlin, et dont beaucoup ne reviendront pas.

Ruines du quartier Saint-Jean après l’opération de dynamitage en février 1943 (photo © AFP / Le Monde)

Dès le 1er février 1943, les troupes allemandes du génie détruisent à l’explosif une bonne partie du quartier situé sur la rive nord du Vieux-Port. Pas moins de 1494 immeubles, répartis sur environ 14 hectares sont ainsi réduits en un tas de gravats. Il faudra attendre 1956 pour que cette zone, dite des Vieux quartiers de Marseille, nichée au pied du Panier et habitée depuis l’antiquité grecque, soit de nouveau entièrement urbanisée.

Un traumatisme douloureux donc pour ces milliers de familles contraintes de tout abandonner pour se retrouver parquer dans des camps tandis que leur logement est dynamité et qui ont donc tout perdu. Il aura pourtant fallu attendre bien des années pour que, le 29 mai 2019, une plainte déposée par l’avocat marseillais Maître Pascal Luongo au nom de quatre survivants de ce sombre épisode, soit déclarée recevable par le pôle du Parquet de Paris spécialisé dans les crimes imprescriptibles. L’une des plaignantes, Antoinette Castagno, avait 9 ans à l’époque et avait dû évacuer en catastrophe son logement au petit matin avec ses quatre frères et sœurs, pour se retrouver entassés dans des wagons à bestiaux et transférés dans des baraquements insalubres à Fréjus, avant de retrouver quelque temps plus tard son domicile entièrement saccagé. Le grand-père de Maître Luongo avait lui-même fait partie des victimes de la rafle de 1943…

Une famille corse chassée du quartier Saint-Jean le 23 janvier 1943 (source © Marsactu)

Deux ans plus tard, l’enquête préliminaire est toujours en cours alors que deux des victimes entendus sont déjà décédées entre temps. Pour des faits aussi anciens et même s’il n’y a pas prescription, c’est une véritable course contre la montre qui est engagée pour que la Justice puisse se prononcer, même si le jugement ne pourra avoir que force de symbole. Encore que… Il se trouve en effet que le New York Times a révélé le 9 mars dernier, qu’un homme de 100 ans venait d’être mis en accusation par le tribunal de Neuruppin, dans l’Est du Brandebourg, pour avoir été gardien SS du camp de Sachsenhausen, celui-là même où 800 déportés de la rafle de 1943 avaient été déportés. Dans ce camp, 3 518 personnes ont perdu la vie entre janvier 1942 et février 1945 et l’ancien SS pourrait donc être jugé pour complicité de meurtre, certains rescapés de la rafle de Marseille étant en mesure de se porter partie civile au procès.

A défaut de jugement pour crime contre l’humanité, ceux qui ont été victimes de cet événement traumatisant méritent en tout cas que l’on se souvienne de cet acte par lequel les responsables politiques de l’époque ont voulu faire place nette en expulsant de leur maison des familles entières, en les envoyant dans des camps de concentrations voire d’extermination, et en rasant méticuleusement un quartier entier à l’explosif. Une opération pour le moins radicale de renouvellement urbain et de traitement de la misère sociale qu’il convient de garder à l’esprit, ne serait-ce que pour contrecarrer certains projets qui pourraient s’en inspirer…

L. V.

Jardins-forêts : des oasis urbaines en devenir

30 janvier 2021

C’est une tendance irrépressible à laquelle on assiste : l’arbre est en train de reprendre sa place en ville. Partout les architectes et les urbanistes ont compris que le citadin avait besoin de retrouver la présence d’un peu de nature entre les immeubles, voire sur la façade même des bâtiments ou sur les toitures… Une tendance qui touche même la ville de Marseille où l’on commence à voir fleurir des terrasses arborées sur la nouvelle résidence construite en face du Conseil Départemental.

Espérons qu’elles dureront davantage que le mur végétalisé qui avait été aménagé en 2009 sur le pignon d’un immeuble du Vieux Port. Son propriétaire, le bailleur social ICF, filiale de la SNCF, avait alors eu l’idée de confier au publicitaire Jean-Claude Decaux l’aménagement d’un vaste mur végétalisé sur l’ensemble de cette façade aveugle.

Marseille 2013 à cœur, la vaste fresque publicitaire aménagée en forme de mur végétalisé sur le Vieux-Port (source © Tourisme Marseille)

Quelques mois à peine après son inauguration en octobre 2009, une bonne partie des 1700 plants d’espèces vivaces méditerranéennes accrochés en façade et arrosés par un dispositif automatique de goutte-à-goutte, étaient déjà desséchées, mais l’œuvre a néanmoins survécu jusqu’en mars 2018, ornée d’un gros cœur rouge et d’une esquisse de la silhouette de Notre-Dame de la Garde pour servir de totem à la manifestation Marseille, capitale de la culture 2013. Elle a depuis laissé la place à de vulgaires bâches publicitaires.

Mais pour autant, les citadins se montrent de plus en plus friands d’espaces naturels arborés en ville comme l’ont montré les vives réactions de collectifs citoyens marseillais qui se sont récemment mobilisés contre le réaménagement de la place Jean-Jaurès à la Plaine où l’abattage des pins d’Alep autour de la porte d’Aix.

Une tendance que l’on retrouve dans l’autre grande ville méditerranéenne qu’est Montpellier. Un reportage vidéo publié par Actu-Environnement faisait ainsi état récemment d’une nouvelle initiative de l’association Réseau des semeurs de jardins, rassemblée en janvier 2021 sur une petite parcelle publique de 200 m², dans le quartier Malbosc, pour y planter pas moins de 40 arbustes et arbres fruitiers.

La municipalité élue l’an dernier avait donné son accord pour mener à bien ce projet sur l’espace public et a même pris en charge la clôture complète de la parcelle au moyen de solides ganivelles en bois qui resteront en place pour protéger les plantations le temps que les arbres grandissent. Il faut dire que l’association est lauréate du budget participatif de la Région Occitanie et a reçu à ce titre une aide financière de 40 000 €. Six autres parcelles du même type ont ainsi pu être aménagées à Montpellier.

Plantation dans le quartier de Malbosc à Montpellier en janvier 2021 (photo © Baptiste Clarke / Actu-Environnement)

L’originalité de ces micro-forêts installées en site urbain réside dans la prédominance des espèces fruitières qui sont plantées : on sort de la logique des jardins municipaux d’ornement gérés par des professionnels qui changent continuellement les plants pour fleurir l’espace et taillent à tour de bras, pour adopter une démarche d’appropriation citoyenne où les plus motivés se mobilisent pour venir planter eux-mêmes et où chacun pourra, quand les arbres seront à maturité, cueillir une cerise ou un abricot en passant.

Au delà de cette approche participative, l’intérêt de la démarche est aussi de réintroduire en ville, même sur de petites superficies, des espaces naturels fortement végétalisés, source de refuge et de garde-manger pour la biodiversité, et où l’eau peut facilement s’infiltrer, de quoi lutter efficacement à la fois contre les îlots de chaleur en ville et contre le ruissellement urbain qui peut faire des ravages en climat méditerranéen.

Les différentes strates d’un jardin forêt (source © jardin-forêt)

Dans le quartier Malbosc, les semeurs de jardins ont ainsi fait appel aux techniques les plus pointues de l’agroforesterie pour optimiser la disposition dans l’espace des différentes espèces, en tenant compte des exigences de chacune en termes d’exposition à la lumière ou au vent. Comme dans une forêt naturelle, l’agencement se fait selon plusieurs strates, les arbres à plus haute tige allant chercher la lumière au dessus des arbustes et le tout permettant de garder le sol frais et humide même au cœur de l’été.

Jardin des fraternités ouvrières à Mouscron en Belgique (source © Veille permaculture)

Une démarche qui séduit de plus en plus en Europe où l’on connaît des expérience déjà anciennes comme le Jardin des fraternités ouvrières créé il y a plus de 40 ans à Mouscron, en Belgique, sur à peine 1800 m² et cultivé en permaculture. C’est une véritable jungle qui ressemble davantage à une forêt fertile qu’à un jardin classique mais où l’on dénombre plus de 2000 arbres et arbustes fruitiers de 1300 variétés différentes ! Le jardin est d’ailleurs à l’origine d’une grainothèque d’une incroyable richesse puisqu’on y dénombre pas moins de 6500 sortes de semences dont 800 types de tomates…

La notion de forêt-jardin qui paraît totalement naturelle dans bien des contrées où il est habituel de mélanger espèces fruitières arborées et légumes cultivés, est en train de prendre de l’essor dans nos climats tempérés où l’on redécouvre progressivement toutes les vertus de l’agroforesterie après avoir frénétiquement arraché les haies qui délimitaient depuis des générations les jardins et les parcelles agricoles. C’est d’ailleurs le titre d’un livre publié récemment aux éditions Ulmer, signé du Britannique Martin Crawford, directeur de l’Agroforestery Research Trust, et sous-titré « Créer une forêt comestible en permaculture pour retrouver autonomie et abondance ». Une petite révolution culturelle qui séduit bien des urbains mais est aussi en train de se répandre dans le milieu agricole selon le précepte classique que le naturel revient au galop…

L. V.

Mobilité métropolitaine : ça phosphore !

12 janvier 2021

Comment développer les transports en commun du futur sur l’aire métropolitaine Aix-Marseille-Provence ? Tout le monde a son idée sur le sujet même si chacun reconnaît que ce n’est pas si simple sur un territoire où l’habitat est aussi dispersé et où chacun a pris l’habitude depuis des années de se déplacer principalement en voiture, ce qui en fait une des agglomérations de France où l’air est le plus souvent pollué et où les bouchons sont les plus fréquents.

Contrairement à d’autres métropoles, celle-ci est polycentrique. Alors qu’en région parisienne ou lyonnaise, la majorité habite en banlieue et vient travailler dans la ville centre, il n’en est rien à Marseille. Toutes les études sur lesquelles se base notamment le Plan de déplacement urbain, arrêté en 2019, insistent justement sur ce constat que les déplacements pendulaires sont multiples et complexes, les trois corridors principaux (Marseille-Aubagne, Marseille-Aix et Marseille-étang de Berre) ne représentant finalement que 50 % des déplacements métropolitains. Une chose est sûre : 96 % de ces flux d’échange métropolitains (sur des distances supérieures à 7 km) sont réalisés en voiture, faute de transports en commun fiables et adaptés.

Répartition des principaux déplacements métropolitaines (source © PDU Aix-Marseille-Métropole)

C’est donc tout l’enjeu de demain : comment développer enfin sur ce territoire des modes de déplacements plus durables afin de réduire l’usage de la voiture individuelle qui congestionne les axes routiers et empoisonne l’air ambiant ? L’agglomération lyonnaise a répondu depuis des années à cet enjeu en développant un réseau performant de bus, métros et tramways tandis que le Grand Paris est en train de réaliser une extension sans précédent de son réseau de métros pour irriguer sa grande banlieue.

Extrait de la Une de La Provence en date du 4 janvier 2021 (source © Twitter / LoopAM)

Et pendant ce temps-là, à Marseille les idées fusent ! La dernière en date qui a eu les honneurs de La Provence le 4 janvier 2021 provient de deux financiers locaux, Guillaume Nicoulaud et Mathieu Morateur, qui ont lancé une petite start-up du nom de Loop Aix-Marseille, pour promouvoir le développement d’un réseau maillé de transports en communs haute fréquence vaguement inspiré de l’Hyper-loop que le milliardaire Elon Musk cherche à développer tout en projetant la colonisation de la planète Mars.

Vue d’artiste du projet de navette électrique imaginé par LoopAM (source © La Provence)

Leur credo est qu’il faut développer un système de navettes rapides sous forme de petits véhicules électriques autonomes de 25 places montés sur pneus et se déplaçant à grande fréquence (toutes les 10 minutes voire davantage aux heures de pointe) sur les principaux axes de la métropole pour relier à terme Aubagne, Marseille, Aix, Marignane… Pour pouvoir assurer un cadencement aussi rapide et une desserte Aix-Marseille en 15 mn comme l’annonce La Provence, la solution imaginée est de faire circuler ces véhicules en tunnel ! On s’affranchit ainsi de tous les obstacles urbains qui encombrent l’espace, mais bien sûr, la facture est salée : nos deux financiers visionnaires l’estiment au minimum à 6 milliards d’euros et sont en train de faire chauffer leurs calculettes pour étudier comment rentabiliser un tel investissement qui serait bien entendu supporté par le privé, dans le cadre de concessions de service public.

A ce stade, ce n’est pas gagné d’autant que, au-delà de ces coûts d’investissement colossaux, l’exploitant devra prendre en charge les frais de fonctionnement qui risquent d’être particulièrement élevés sur un territoire où l’habitat est aussi dispersé. Un projet un peu fou que ce Loop qui fait partie des idées plus ou moins farfelues que le collectif Tous acteurs, animé par la Chambre de commerce et d’industrie métropolitaine, dévoilait dès mars 2020, en pleine campagne électorale des municipales.

Outre ce projet de Loop, il y était question de voies réservées pour les bus sur certains grands axes de circulation, d’un projet de RER d’Aubagne à Marignane en passant par Aix et Vitrolles, mais aussi de navettes maritimes côtières hybrides et même de taxis volants, soyons fous !

Maquette du projet de Val’tram de Valdonne qui pourrait desservir la vallée de l’Huveaune en amont d’Aubagne à l’échéance 2024 (source © Made in Marseille)

Pas sûr que tous ces projets innovants résistent à une analyse un peu sérieuse comme l’a montré l’abandon du projet de réouverture de la voie ferrée Aix-Rognac sur lequel la région et la Métropole ont pourtant investi plus de 2 millions d’euros en études de faisabilité avant de conclure à un projet non rentable au vu de la fréquentation attendue. Le projet de Val’tram envisagé entre Aubagne et La Bouilladisse sur une autre voie ferrée désaffectée, avait déjà été abandonné pour les mêmes raisons par la Métropole avant que Martine Vassal ne se ravise à la veille des élections et ne vienne ressortir des cartons poussiéreux ce vieux serpent de mer contesté.

Maquette du projet d’AirAixpress imaginé par Anne-Laurence Petel (source © GoMet)

De son côté, la candidate LREM aux élections municipales à Aix-en-Provence, Anne-Laurence Petel, avait lancée l’idée plutôt originale d’un système de navettes électriques autonomes de 8 places ressemblant vaguement à des cabines de téléphérique et qui se déplaceraient suspendues à des structures aériennes couvertes de panneau photovoltaïques en surplomb des grands axes routiers comme l’autoroute entre Aix et Marseille. Baptisé du doux nom à consonance typiquement provençale AirAixpress et en cours de développement par la société lyonnaise Supraways, laquelle envisage un coût de construction de 15 à 25 millions d’euros au km, soit moins élevé que le tram, le concept ne manque pas d’originalité et pourrait se placer en bonne place de ce concours Lépine des modes de transport métropolitains du futur…

L. V.