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Marseille enterre son passé celto-ligure

14 octobre 2017

Jean-Claude Gaudin en colère face à un journaliste d’Envoyé Spécial (source : capture écran © France2)

A Marseille, il est temps de faire table rase du passé. L’inamovible Jean-Claude Gaudin, 77 ans au compteur, vient enfin de se résoudre à quitter son poste de sénateur qu’il occupait depuis 24 ans, et ceci après avoir piqué une énorme colère face à un journaliste d’Envoyé Spécial venu l’interroger sur les petits chèques de 5000 € qu’il a touchés chaque trimestre pendant au moins 4 ans dans le cadre d’un système très organisé de détournement de fonds publics mis en place par une structure associative dénommée Union républicaine du Sénat. Finies donc les distributions trimestrielles de « chocolats » puisque la loi ne lui permet plus de cumuler cette sinécure sénatoriale avec ses fonctions de maire de la cité phocéenne et de président de la métropole Aix-Marseille-Provence.

Mais la ville s’apprête aussi à enterrer, au sens propre cette fois, certains vestiges de son illustre passé, en l’occurrence un ancien oppidum celto-ligure situé dans le quartier de Verduron, en limite nord de la ville, près de Saint-Antoine. Découvert fortuitement en 1905 par le sculpteur Sébastrien Clastrier qui est tombé sur un amoncellement de grosses pierres et de tessons de poteries en défrichant la propriété qu’il venait d’acquérir, ce site est classé monument historique depuis 2004 et a bénéficié de plusieurs campagnes de fouilles archéologiques entre 2000 et 2005.

Vestiges de l’oppidum de Verduron, sur les hauteurs de Marseille (source : Marsactu)

L’oppidum, qui daterait de la fin du IIIème siècle avant J.-C., est implanté sur un éperon rocheux qui culmine à 195 m d’altitude et domine la route menant de Marseille à la plaine de Marignane en passant par l’Estaque. Le site est ceinturé par un fossé et un mur d’enceinte bati en pierres, dont l’épaisseur à la base atteint 80 cm à 1 m. On pénétrait dans l’enceinte via une porte fortifiée située au sud-est, en partie basse, et le site lui même était traversé par une rue principale desservant 36 cases d’habitation dont on a retrouvé les vestiges. Au sommet se trouvent les restes d’un édifice carré divisé en quatre parties.

Cet habitat fortifié d’origine celto-ligure ne semble pas avoir été occupé pendant une très longue période et il a manifestement subi une destruction violente occasionnée par un siège militaire avec utilisation de catapultes, sans qu’on sache très bien si les agresseurs étaient des Grecs ou des Romains. Toujours est-il que l’édifice continue à se dégrader même longtemps après le départ de ceux qui l’ont jadis assiégé, si bien qu’en 2009 une étude scientifique avait préconisé d’en recouvrir les parties les plus vulnérables par une couche de sable afin de les protéger de l’érosion atmosphérique et du vandalisme.

Après réflexion, la Ville de Marseille a finalement annoncé, par la voix de l’adjoint au maire en charge du patrimoine, André Malrait, au cours d’une conférence de presse dont Marsactu s’est fait l’écho, que le site allait être entièrement recouvert et disparaîtrait ainsi des regards. Exit donc l’ex-oppidum de Verduron, en espérant que certains ne l’oublient pas totalement au point d’aller y construire un lotissement, ni vu ni connu, sur ce promontoire à la vue imprenable… Voilà au moins un monument historique dont les urbanistes marseillais n’auront plus à subir le poids des contraintes réglementaires induites !

Il existe certes de multiples autres oppidum de ce type dans toute la région, y compris tout près de Carnoux, sur la commune de Roquefort-La Bédoule, sans oublier naturellement celui d’Entremont, en limite sud du plateau de Puyricard, au nord d’Aix-en-Provence, là où se situait probablement l’ancienne capitale de la confédération des Celto-Ligures, prise en 123 avant J.-C. par les troupes du futur consul de Rome Caius Sextius Calvinus qui fondera au pied du plateau la ville d’Aquae Sextiae, la future Aix-en-Provence.

Vue partielle du site de l’oppidum d’Entremont (source © Archeopterre)

Les nombreux vestiges retrouvés sur ce site et visibles au musée Granet nous en apprennent un peu plus sur les mœurs de nos ancêtres locaux, ces Salyens de l’arrière-pays marseillais qui au IVème siècle avant J.-C. étaient en pleine expansion et avaient chassé les Grecs massaliotes de leur comptoir rhodanien qu’ils rebaptisent Arelate et qui deviendra la future Arles.

Mur d’enceinte du Baou de Saint-Marcel

Un autre site très réputé est celui du Baou de Saint-Marcel, situé dans ce quartier marseillais, au droit d’un rétrécissement de la vallée de l’Huveaune. Cet habitat protohistorique, qui s’étend sur 3 ha environ, présente à l’ouest une falaise rocheuse abrupte constituant une défense naturelle utilisée épisodiquement comme abri au Paléolithique alors que les autres versants en pente douce sont protégés par une enceinte en pierres, construite dès le deuxième quart du VIème siècle av. J.-C. Ce site montre des traces d’occupation quasi continue jusqu’à la deuxième moitié du IIème siècle avant J.-C. et de nombreux restes de poteries provenant principalement de Grèce et d’Etrurie y ont été découverts.

Citons aussi pour faire bonne mesure l’oppidum de La Cloche, situé sur la commune des Pennes-Mirabeau, en haut d’un promontoire rocheux offrant une vue imprenable sur les pistes de l’aéroport de Marignane et l’étang de Berre. On accédait jadis à ce site perché via une voie marqué de profondes ornières encore bien visible et qui passe désormais au dessus du tunnel ferroviaire du Rove dont le tracé est marqué par les cheminées d’aération.

Vue aérienne de l’oppidum de La Cloche (source : © Service régional de l’Archéologie DRAC-PACA)

La porte d’entrée qui permettait de pénétrer à l’intérieur du mur d’enceinte était surmonté d’une poutre à laquelle étaient cloués quelques crânes de guerriers ennemis, en guise de marque d’accueil. Edifié dans la première moitié du premier siècle avant notre ère et probablement détruit en 49 avant J.-C. par les armées romaines du général Trebonius, l’oppidum ressemble à un véritable village perché avec ses nombreuses maisons d’habitation serrées les unes contre les autres et étagées selon la topographie du promontoire rocheux.

Bien d’autres sites archéologiques datant de cette époque salyenne d’avant la conquête romaine pourraient être évoqués ici, qui témoignent s’il en était besoin de la richesse de l’histoire ancienne de cette région. Certains pourraient en être fiers et chercher à mettre en valeur ce patrimoine protohistorique singulier. D’autres préfèrent tout simplement les enterrer à jamais…

L.V.  

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Transports publics gratuits : une idée d’avenir ?

9 septembre 2017

Sur le territoire de l’ancienne communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, qui s’est fondue début 2016 dans la métropole Aix-Marseille-Provence, les transports publics, y compris le tramway, sont gratuits depuis mai 2009. Une mesure portée à l’époque par l’ancienne présidente de l’agglo, Magali Giovannangeli (Front de gauche) mais que celle qui lui a succédé en 2014, Sylvia Barthélemy (UDI), n’a jamais souhaité remettre en cause.

Les bus gratuits à Niort depuis le 1er septembre 2017 (photo © B.C. / La Charente libre)

Et voila que l’actualité braque de nouveau ses projecteurs sur cette question de la gratuité des transports publics, à l’occasion de la mise en application d’une promesse de campagne du nouveau maire de Niort, le gaulliste étiqueté Parti radical, Jérôme Baloge : depuis le 1er septembre 2017, les bus desservent gratuitement les 45 communes de la Communauté d’agglomération du Niortais qui compte quand même 120 000 habitants. Du coup, les articles fleurissent dans la presse pour rappeler, comme le fait notamment Libération, que ce sont désormais 22 collectivités en France qui ont mis en œuvre ce principe de gratuité des transports publics, pour la plupart de petites communes à l’instar de Gap, Vitré ou Libourne, mais aussi quelques agglomérations plus importantes comme celle de Châteauroux dans l’Indre, ou encore la communauté urbaine de Dunkerque qui compte 200 000 habitants.

Dans cette dernière, pour l’instant, les bus ne sont gratuits que le week-end, depuis maintenant 2 ans, mais la mesure devrait être étendue à tous les jours de la semaine d’ici l’an prochain. D’ailleurs, lorsque cette mesure a été instaurée, en septembre 2015, ce sont les Aubagnaises Magali Giovannangeli et Sylvia Barthélemy qui ont été invitées à venir faire part auprès de la population de leur retour d’expérience en matière de transports publics gratuits, comme le rapporte la presse locale.

Magali Giovannangeli, artisane de la gratuité des transports publics d’Aubagne (photo © T. B. / Sud Ouest)

Et ce retour d’expérience est globalement positif, à Aubagne comme dans d’autres agglomérations où l’impact a pu être analysé. A Aubagne, selon Maxime Huré, chercheur à l’université de Perpignan et président de l’association Villes innovantes et gestion des savoirs, la fréquentation des bus aurait triplé depuis 2009 et il estime que un tiers de ces nouveaux utilisateurs utilisent désormais les transports en commun en lieu et place de leur voiture. Des chiffres qui semblent néanmoins à relativiser puisque les responsables locaux n’évoquent eux-même qu’une augmentation de fréquentation de 170 % et un report modal très difficile à estimer… A Dunkerque, la fréquentation dans les bus a augmenté de 78 % le dimanche, et à Châteauroux, elle aurait été multipliée par deux.

On cite aussi le cas de Tallinn, 430 000 habitants, capitale de l’Estonie qui affirme, elle, avoir vu augmenter sa fréquentation de 7 à 8 % seulement, depuis 4 ans que les bus ont été rendus gratuits pour ses ressortissants. En revanche, la mesure a contribué à attirer en ville 40 000 nouveaux habitants dont les impôts locaux représentent des rentrées fiscales supplémentaires de 38 millions d’euros alors que la billetterie ne rapportait que 12 millions par an. Une opération largement profitable donc et qui pourrait être étendue prochainement à l’ensemble du pays.

Il semble que cet argument de l’augmentation de la fréquentation soit le principal en faveur de la gratuité des transports en commun. Plutôt que de faire tourner des véhicules à vide comme cela a été longtemps le cas des bus de la Marcouline, autant rendre le service gratuit pour en augmenter l’attractivité. Cela contribue à revitaliser les centre-villes et à décongestionner le réseau routier urbain.

Un bus gratuit à Aubagne (photo © Audrey Cerdan / Rue89)

Mais le coût du service n’est pas, loin s’en faut, le seul obstacle à leur utilisation : l’extension du réseau, la fréquence des liaisons et surtout leur fiabilité, voire le confort des usagers sont d’autres critères qui font que de nombreux usagers sont réticents à utiliser les transports en commun.

De ce point de vue, l’enquête réalisée en 2013 à Aubagne par Rue 89, est édifiante. On y entend une étudiante de 17 ans déclarer sans vergogne : « le bus était déjà gratuit avant puisqu’on ne payait pas et qu’on ne s’est jamais fait contrôler ». Aucun impact donc en terme de pouvoir d’achat, mais un gain en confort puisque désormais, prendre le bus est « moins stressant », ce qui explique d’ailleurs qu’à Châteauroux, les chauffeurs observent des groupes de jeunes passer tout leur mercredi après-midi à se faire promener en ville, au point qu’il a fallu réintroduire une présence humaine aux côté des chauffeurs pour remplacer la disparition des contrôleurs et rassurer les autres voyageurs. Il n’y a cependant pas eu d’augmentation des incivilités comme le craignaient certains opposants.

L’impact sur la décongestion de la circulation reste cependant modeste. A Aubagne, les chauffeurs ont parfois le sentiment de conduire un manège qui incite certains à attendre 25 minutes pour s’asseoir dans le bus le temps d’un arrêt plutôt que de marcher à pied, tandis que les déplacements du quotidien pour aller travailler n’ont guère évolué, la plupart se faisant au-delà de l’aire où les transports publics sont gratuits. Rares sont d’ailleurs les Carnussiens qui empruntent les transports en commun pour se rendre à Aubagne, découragés par la fréquence très insuffisante des bus et leur coût relativement élevé (1,80 € le ticket).

A Aubagne, la gratuité des transports publics s’affiche avec fierté (photo © archives f.c. / La Marseillaise)

Pour autant, ces expériences ont le mérite de montrer que les modèles de gestion des transports en commun peuvent être multiples et que le recours à la gratuité est parfaitement pertinent dans certaines circonstances. A Aubagne l’extension de la communauté d’agglomération en 2008 avait permis de faire passer le montant de la contribution des entreprises de 0,6 % à 1,5 % puis 1,8 %, représentant l’essentiel des recettes et permettant de couvrir la quasi totalité des dépenses du réseau de transports publics. Il en est de même à Niort où les recettes de la billetterie ne représentent que 10 % du financement du réseau, et même seulement 8 % à Dunkerque. Dans ces conditions, on conçoit en effet que l’on puisse envisager de se priver de cet apport relativement marginal tout en boostant la fréquentation du réseau et en incitant les habitants à utiliser davantage les transports en commun, plus économiques et surtout plus écologiques en site urbain dense.

Mais ce cas de figure est loin d’être généralisé. En agglomération parisienne par exemple, la part payée par les usagers (billets et abonnements) représente de l’ordre de 50 % des recettes affectées au réseau de transports en commun. Rendre l’accès gratuit permet certes de faire des économies non négligeables puisque cela permettrait de supprimer quelques 1250 agents affectés au contrôle (mais qu’il faudrait sans doute redéployer pour assurer des missions d’accompagnement et de sécurité auprès des voyageurs) et d’économiser environ 90 millions d’euros par an sur la billetterie et les dispositifs de contrôle.

Mais les autorités organisatrices de transports se verraient alors privées d’une part importante de leurs ressources alors que leur problématique principale est actuellement d’investir toujours davantage pour mieux entretenir et moderniser le réseau et le matériel, fiabiliser et densifier la desserte, mais aussi prolonger les lignes au fur et à mesure que l’urbanisation progresse, et ceci pour tenter de répondre aux besoins des usagers dans un contexte de réseau totalement saturé.

Quai du RER A à Paris : on approche de la saturation… (photo © AFP)

Le contexte n’est d’ailleurs pas très différent dans l’aire métropolitaine marseillaise. Certes, le goût bien ancré des populations locales pour la voiture individuelle nécessite des approches volontaristes pour inciter chacun à utiliser davantage les réseaux de transports en commun. La gratuité du service peut y contribuer, au moins dans une période transitoire et lorsque le contexte le permet. Elle présente néanmoins le grave inconvénient de se priver d’une source généralement importante de recettes alors que la problématique principale est d’investir davantage pour développer et adapter l’offre de transports publics aux besoins.

Comme souvent en matière de gestion des services publics, les choses ne sont pas si simples qu’il n’y paraît et l’optimum revient souvent à mobiliser en parallèle plusieurs leviers complémentaires, selon un dosage qui peut être très variable selon le contexte local…

L.V.  

Déchets d’Alteo : un nouveau front judiciaire

7 septembre 2017

Benoît Hamon et Manuel Valls lors du débat des Primaires, le 25 janvier 2017 (photo © Bertrand Guay / AFP)

A Gardanne, l’usine Alteo de production d’alumine n’en finit pas de jouer les vedettes et d’alimenter les polémiques. Elle a même été source de débat entre les deux finalistes de la Primaire socialiste en vue des dernières élections présidentielle, à l’occasion de leur débat télévisé le 25 janvier 2017. Ce jour-là, Benoît Hamon accusait ouvertement l’ex Premier ministre Manuel Valls d’avoir cédé au poids des lobbies industriels en ordonnant au Préfet des Bouches-du-Rhône d’accorder à l’usine Alteo une dérogation pour poursuivre pendant 6 ans supplémentaires le rejet en mer de déchets industriels toxiques, chargés en métaux lourds, arsenic, soude et alumine, très au-delà des normes acceptables.

A l’époque, l’affaire avait fait du bruit car la ministre de l’écologie, Ségolène Royal, était fermement opposée à cette dérogation qui permettait à l’usine de Gardanne de continuer à déverser ses déchets liquides en mer au large de Cassis, au mépris des conventions internationales. Ségolène Royal avait alors dû avaler son chapeau face à un Manuel Valls déclarant péremptoire : « Je gouverne, je décide, chacun doit être à sa tâche avec l’esprit et le sens du collectif ». Circulez, il n’y rien à voir…

Olivier Dubuquoy, fondateur de Nation Océan

Sauf que tout le monde ne se contente pas de cet acte d’autorité d’un Premier ministre imposant ses décisions à un ministre dans un domaine qui ne relève pas de sa compétence. L’association ZEA / Nation Océan, présidée par Olivier Dubuquoy, a ainsi tenté d’obtenir le compte-rendu de la fameuse réunion interministérielle du 13 novembre 2015 au cours de laquelle Manuel Valls a imposé sa décision.

Mais les services de Matignon ont fait la sourde oreille et il a fallu une injonction de la Commission d’accès aux documents administratifs, le 31 mars 2016, pour qu’il reçoive enfin un extrait à moitié caviardé du fameux compte-rendu, comme s’il s’agissait d’un dossier classé confidentiel défense. La Canard enchaîné s’est empressé de publier le torchon en question, duquel il manquait l’essentiel, à savoir les arguments ayant conduit à prendre une telle décision en totale contradiction avec les engagements de la France pour la protection de la Méditerranée et les nombreuses études alarmistes démontrant l’impact des rejets sur le milieu naturel et la santé humaine.

Le site d’Alteo à Gardanne, en septembre 2016 (photo © Boris Horvat / AFP)

L’association poursuit donc sa quête et a déposé, via son avocate, une requête auprès du Conseil d’Etat pour tenter d’accéder au document si jalousement protégé. De leur côté, plusieurs associations environnementales, parmi lesquelles Surfrider Foundation, France Nature Environnement, Sea Shepherd et la Ligue de protection des oiseaux, ont déposé un recours contre l’arrêté préfectoral du 28 décembre 2015 qui autorise Alteo à poursuivre jusqu’en 2021 le rejet en mer de ses effluents liquides.

Et ce n’est pas tout puisqu’un autre recours a été déposé le 19 juin dernier devant le Tribunal administratif de Marseille par des habitants de Bouc-Bel-Air, riverains du site de Mange-Garri où Alteo entrepose ses résidus industriels. Le site servait déjà de lieu de stockage des boues rouges avant que l’usine, alors aux mains de Péchiney, décide en 1966 de s’en débarrasser en les expédiant directement en mer via une canalisation de 50 km de long.

La zone de stockage de Mange-Garri, à Bouc-Bel-Air, en septembre 2016 (photo © Boris Horvat / AFP)

On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs et, bien sûr, on ne produit pas d’alumine, si utile pour la construction de téléphone portables ou de batteries de voitures électriques, sans produire des déchets. Pour obtenir une tonne de la précieuse poudre blanche qui se négocie à 3 000 €, il faut compter deux tonnes de bauxite, un minerai désormais importé de Guinée, quatre tonnes de charbon et une tonne d’eau. Et, comme rien ne se perd, il y a forcément du déchet : les fameuses boues rouges…

Pour limiter les volumes déversés en mer, l’industriel a bien été obligé de rechercher des solutions, sous forme de filtres-presse, largement subventionnés par des fonds publics, qui permettent de concentrer les déchets liquides, toujours expédiés dans la Méditerranée, en les séparant des résidus solides qui du coup sont entreposés à l’air libre sur le site de Mange-Garri.

Vue aérienne du site de stockage de Mange-Garri (source © Reporterre)

Mais ces dépôts ne sont pas sans causer des nuisances voire un risque sanitaire pour le voisinage, comme l’a confirmé une étude de l’Agence nationale de sécurité sanitaire en janvier 2017. En effet, les poussières rouges chargées d’arsenic et faiblement radioactives qui s’envolent du site se révèlent toxiques pour le voisinage tandis que des cas de pollutions de la nappe phréatique sous-jacente ont obligé les autorités à prendre des mesures de restriction d’usage dans les forages voisins.

Voilà qui n’est pas très rassurant pour les riverains, lesquels demandent donc à Alteo de protéger davantage cette aire de stockage des boues rouges en goudronnant les accès et en limitant l’envol des poussières, tout en essayant de végétaliser les zones de dépôts en fin d’exploitation, si tant est que des espèces végétales puissent pousser sur un sol riche en métaux lourds et en arsenic…

Nicolas Hulot, interpellé sur le dossier des boues rouges… (source Made in Marseille)

Ces différents recours sont plutôt embarrassant pour le nouveau ministre de la transition écologique et solidaire, un certain Nicolas Hulot qui, pas plus tard qu’en 2012, signait des deux mains une pétition virulente exigeant l’arrêt immédiat des rejets de boues rouges dans le Parc national des Calanques alors en cours de création.

Maintenant qu’il est au gouvernement, sa position s’est fortement nuancée et il se montre beaucoup plus attentif au sort des 400 salariés du site d’Alteo, à l’image de l’inamovible maire communiste de Gardanne, Roger Meï, qui à 81 ans se définit désormais dans Libération comme « écococologiste » – comprenne qui pourra – et qui se réjouit en contemplant avec gourmandise les 40 hectares du site industriel d’Alteo : « Tant que ça fume, cela veut dire qu’il y a du boulot ».

Tant pis pour les dépôts de mercure et d’arsenic qui continuent de s’entasser sur les fonds marins des calanques de Cassis : les générations suivantes se débrouilleront avec…

L.V. 

Le futur téléphérique de Marseille

5 septembre 2017

Alors que la Région PACA dépense des millions pour équiper en canons à neige la station de ski de Super Sauze, si chère à son ancien Président Christian Estrosi, et si coûteuse pour ses malheureux électeurs contribuables, voilà que le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, se prend à rêver d’installer un téléphérique pour monter à la Bonne Mère depuis le Vieux-Port, et ce n’est pas une galéjade…

Un skieur devant la basilique Notre-Dame de la Garde à Marseille le 7 janvier 2009 (Photo Jean-Paul Pélissier / Reuters)

Il est vrai qu’en janvier 2009 les chutes de neige qui avaient paralysé pour quelques heures la capitale phocéenne avaient démontré l’excellente qualité du domaine skiable qui s’étend sur les pentes de la colline de Notre-Dame de la Garde, laquelle culmine tout de même, rappelons-le, à 162 m d’altitude. De quoi donner des envies d’aménager des remontées mécaniques depuis le Vieux-Port situé en contrebas.

Soyons honnête, l’idée de la Ville de Marseille, portée par l’adjoint délégué aux grands projets et par ailleurs vice-président de la Métropole, Gérard Chenoz, n’est pas de développer les sports d’hiver à Marseille. Son objectif est simplement d’installer une liaison par téléphérique pour faciliter la desserte touristique de ce site qui reçoit chaque année 1,8 millions de visiteurs en moyenne. Pour un coût estimé à 15 millions d’euros en première approche, la liaison entre le Vieux Port et la basilique ne prendrait en effet que 6 minutes en survolant allègrement la zone urbanisée.

Les voies d’accès à la basilique étant largement saturées et peu adaptées à la circulation routière, l’idée d’une liaison par câble est en effet séduisante. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle et a même été mise en pratique sous une forme un peu différente il y a plus d’un siècle.

L’ancien ascenseur de Notre-Dame de la Garde, qui a pu transporter jusqu’à 15 000 personnes par jour, avait en effet été mis en service en 1892. Conçu par l’ingénieur Emile Maslin l’ascenseur avait été édifié à l’emplacement d’une ancienne carrière, sur l’autre versant de la colline et permettait de rallier la Bonne Mère via une passerelle métallique de 80 m de longueur, construite par la société Eiffel.

L’ancien ascenseur qui permettait d’accéder à Notre-Dame de la Garde jusqu’en 1967

Le système d’ascenseur lui-même était particulièrement simple et ingénieux puisque constitué de deux cabines en bois guidées par deux rails et une crémaillère équipée d’un câble. Chaque cabine était surmontée d’un réservoir de 6000 l d’eau. Pendant que la cabine du bas se vidait, celle du haut se remplissait à l’aide d’un réservoir situé sur la passerelle, s’alourdissant jusqu’à descendre la rampe de 72 m de dénivelée, freinée dans sa chute par le poids de la cabine ascendante, et ceci sans autre source d’énergie que les pompes permettant de remplir périodiquement le réservoir du haut.

Un dispositif rustique (et particulièrement bruyant !) qui a fonctionné sans encombres pendant 75 ans, jusqu’en 1967, période à laquelle la concurrence de l’automobile, devenue trop rude, finit par l’emporter. Le système sera finalement démonté en 1974, emporté par le vent de modernité qui souffle à cette époque… Et voilà que, comme pour les anciens tramways, on cherche désormais à reconstituer une forme de transport qui prenne à son tour la place de la voiture dont on ne mesure maintenant que trop les désagréments en site urbain dense.

L’idée du téléphérique fait partie des promesses de campagne de Jean-Claude Gaudin et a fait l’objet d’une première étude de faisabilité dès 2014 en vue d’obtenir des financements de la part de l’Etat. Ce dernier a néanmoins fait la sourde oreille et préféré soutenir le projet de prolongement du tramway, également mis à l’étude.

Le tracé provisoire envisagé pour le futur téléphérique (source © Made in Marseille)

Qu’à cela ne tienne, la municipalité revient à la charge avec un projet plus modeste qui se limite à une simple liaison, sur une longueur d’environ 1 km, entre le Fort d’Entrecasteaux et Notre-Dame de la Garde. Le projet a été adopté par le Conseil municipal le 5 décembre 2016, permettant de débloquer une nouvelle enveloppe de 1 million d’euros pour relancer ces études de faisabilité. Un appel d’offre vient ainsi d’être lancé au cours de l’été, afin de sélectionner un assistant à maîtrise d’ouvrage chargé d’épauler la collectivité, d’abord dans le montage administratif, juridique et technique du dossier puis dans la sélection du constructeur et éventuellement dans le suivi des travaux, si d’aventure le projet va jusqu’à son terme, l’objectif visé étant une mise en service en 2020.

Le téléphérique du Mont Faron à Toulon (photo © RB / Var Matin)

A priori, l’idée paraît séduisante et de nombreuses autres villes se sont déjà dotées de ce type de transport urbain particulièrement adapté pour les zones à fort dénivelée. Celui du Mont Faron mis en service à Toulon en 1959, ou encore celui de la Bastille à Grenoble, qui fonctionne depuis 1934, confirment, s’il en était besoin, la fiabilité de ce type d’installation.

Le téléphérique de Brest, inauguré le 19 novembre 2016 par Ségolène Royal et souvent en panne depuis…

Celui qui a été inauguré à Brest en novembre 2016, pour relier les deux rives de la Penfeld et desservir le nouveau quartier des Capucins, a en revanche connu quelques déboires retentissants. L’ouverture intempestif de la porte d’une des cabines et de multiples défaillances de capteurs l’ont obligé à un arrêt technique pendant un mois juste après sa mise en service. Quelques jours seulement après son redémarrage, il a subi une panne informatique puis de nouveau des problèmes liés au déclenchement d’une alarme, de quoi pimenter quelque peu le trajet quotidien de la soixantaine de voyageurs qui peuvent s’entasser dans sa cabine.

La carrière antique de la Corderie, actuellement menacée par les tractopelles de Vinci (photo publiée par la Marseillaise)

Il n’en reste pas moins que le site de Notre-Dame de la Garde n’est pas forcément si simple à équiper et les contraintes sont multiples, à commencer par le Mistral qui rend le dispositif inexploitable lorsque la vitesse des rafales dépasse les 100 km/h, n’en déplaise aux amateurs de sensations fortes. Le survol de zones habitées peut également déplaire aux riverains, bien que la loi en la matière se soit récemment assouplie et qu’il existe désormais des techniques permettant de voiler temporairement les vitrages dans les zones sensibles. Et ceci sans parler des contraintes réglementaires car les 15 hectares de la colline de Notre-Dame de la Garde sont classés depuis 1917, tandis que le Vieux Port l’est depuis 1932 et qu’un arrêté de classement se fait attendre pour la carrière antique de la Corderie.

Pas sûr cependant que tout ceci n’arrête un Jean-Claude Gaudin qui, après s’être accroché pendant plus de 22 ans à son siège de maire, tient désormais fermement à son télésiège vers la Bonne Mère…

L.V.

Le Bateau bleu bientôt au bord des Calanques…

3 septembre 2017

Décidément, les projets architecturaux fleurissent à Marseille. Alors que les travaux battent leur plein dans le cadre de l’opération Euroméditerranée, que le réaménagement de la Porte d’Aix avance à grands pas et que sont désormais quasiment achevées les constructions réalisées autour du stade Vélodrome réhabilité et agrandi, deux projets retiennent l’attention, tous deux pilotés par l’architecte Jean Nouvel.

Cet architecte français mondialement connu, s’était fait un nom au début des années 1980 avec la conception de l’Institut du Monde Arabe à Paris, avec ses spectaculaires façades à moucharabieh. C’est lui également qui a dirigé la réhabilitation de l’Opéra de Lyon, la construction du Musée des arts premiers, quai Branly à Paris, la tour Agbar à Barcelone ou encore le Louvre d’Abou Dhabi.

Les futures Tours d’Arenc dont la Marseillaise à droite (source © Constructa)

A Marseille, c’est son équipe qui a été retenue pour réaliser une des trois tours d’Arenc initiées par le promoteur Constructa dans le périmètre d’Euroméditerranée, entre le Silo et la tour CMA-CGM. Cette tour, pompeusement dénommée La Marseillaise est actuellement en cours de construction depuis fin 2014. Le noyau central en béton est désormais achevé, donnant à la tour sa hauteur définitive de 135 m, un peu moins que celle de la CMA-CGM, mais davantage que ses deux futures voisines.

Avancement du chantier de La Marseillaise (août 2017 – source © Vinci construction)

La tour H99, qui culminera comme son nom ne l’indique pas précisément à 99,90 m de hauteur, conçue par l’architecte Jean-Baptiste Pietri, comprendra 130 appartements de grand standing, répartis sur 27 étages avec vues panoramiques sur la ville et sur la baie de Marseille. Quant à la troisième, la tour Horizon, imaginée par Yves Lion, elle est prévue pour s’arrêter à 113 m de hauteur et pour abriter 200 chambres d’hôtels et 150 chambres de résidence de tourisme réparties sur 35 étages, mais le projet est encore en attente d’investisseurs.

La tour Marseillaise, quant à elle, prend forme rapidement. Ses 31 étages sont désormais en plein travaux mais la façade a déjà revêtu son apparence définitive avec ses couleurs qui oscillent, au gré de l’éclairage, entre les trois couleurs symboliques que sont, paraît-il, le bleu (comme les couleurs de l’OM, naturellement), le blanc (des nuages, forcément) et le rouge (des tuiles provençales, bien sûr). Une tour qui abritera, d’ici fin 2018, 35 000 m² de bureau, dont la moitié a été préemptée pour les services de la Métropole Aix-Marseille-Provence, le reste se partageant entre la Caisse d’Epargne, la Sodexo, la Chambre de commerce et d’industrie et Orange. Que du beau monde qui se retrouvera chaque midi dans un restaurant inter-entreprises de 2 800 m².

Et l’architecte Jean Nouvel ne compte pas s’arrêter en si beau chemin puisqu’il pilote un autre projet d’envergure, toujours dans la cité phocéenne mais cette fois à Saint-Just, juste en face du Dôme et du Bateau bleu, un bâtiment emblématique conçu par le Britannique William Aslop et qui abrite le siège du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône.

Achevés tous les deux en 1994, le Bateau bleu et le Dôme, la plus grande salle de spectacle marseillaise, flottaient jusque là dans l’environnement inachevé de la ZAC Saint-Just, qui s’étend de part et d’autre de l’avenue Alexandre Flemming. Fin 2011, le promoteur Amétis s’est porté acquéreur d’une vaste parcelle de 8700 m², située juste en face, à l’angle avec le boulevard Maréchal Juin, tandis qu’un autre projet d’immeuble de bureau voyait le jour sur la parcelle adjacente côté sud, l’îlot Meyer.

Vue aérienne montrant l’implantation du projet (source © Amétis)

Le projet conçu en 2014 par Jean Nouvel, et dont les travaux ont débuté fin 2016, comprendra plus de 500 logements en accession à la propriété, en locatif social ou libre et pour étudiants, répartis en 7 bâtiments de 8 à 16 étages et dont la hauteur culminera à près de 50 m, un peu en dessous de son illustre voisin puisque le Bateau bleu monte à 66 m… Un parking, destiné en partie aux usagers du Dôme voisin, prendra place sous les immeubles et un cheminement piétonnier souterrain facilitera l’accès à la station de métro toute proche.

Façade en arc de cercle face au Bateau bleu (source © Amétis)

Baptisé en toute simplicité « Les Calanques », cet ensemble architectural ne manque pas d’originalité puisqu’il se présente comme un îlot de plusieurs bâtiments en arc de cercle dont la façade extérieure, côté boulevards, ressemblera à un immense mur bleu à haute performance acoustique, rappelant furieusement la couleur originale du Bateau bleu voisin, mais l’isolant des éclats de voix des conseillers départementaux en plein débat, et surtout du bruit de la circulation environnante.

Maquette du projet (source © Ateliers Jean Nouvel – ideom)

Des balcons végétalisés sur une cour parsemée de rochers (source © Amétis)

En partie centrale et autour d’une cour intérieure végétalisée comme un jardin méditerranéen aménagé autour d’un bassin central, les 546 appartements se déploieront sous forme de terrasses étagées. De nombreux enrochements calcaires, évoquant le paysage des calanques voisines, seront disposés au pied du mur de façade végétalisé, histoire de créer en plein centre urbain, un paysage minéral et végétal rustique.

Les différents logements de ce projet immobilier ambitieux ne seront livrés qu’entre 2019 et 2020 mais il est probable, si l’on se réfère aux nombreuses polémiques initiées lors de la construction du Bateau bleu, que ce nouveau projet architectural aussi coloré que végétalisé et qui devrait se voir de loin, n’a pas fini de faire jaser sur la Cannebière…

L.V.  

Gardanne valorise ses friches minières

22 août 2017

La ville de Gardanne fait partie de ces terroirs durablement marqués par l’extraction minière. Dès le 18e siècle, de nombreux habitants de la région s’adonnaient à l’exploitation du charbon de terre pour pallier la rareté du bois de chauffage. Au début du 19e siècle, on compte ainsi déjà plus de 80 puits de mines en activité et sans doute 200 déjà abandonnés.

L’arrivée du chemin de fer accélère le mouvement et les années 1880-90 voient à la fois le creusement du premier puits de mine moderne au coeur de la cité minière de Biver, et l’installation de l’usine Péchiney d’alumine, qui profite du lignite de Gardanne et de la bauxite extraite dans le bassin minier varois tout proche. C’est cette même usine qui sera à l’origine des rejets en mer de boues rouges dans les années 1960 et qui défraie toujours la chronique sous son nouveau nom d’Alteo. Après la deuxième guerre mondiale, enfin, est édifiée la centrale thermique de Meyreuil, alimentée par le lignite dont l’extraction bat alors son plein à Gardanne.

Mais tout cycle minier a une fin. L’exploitation du lignite de Gardanne stagne à partir des années 1960. Soutenue artificiellement pour des raisons politiques, la production s’effondre à partir des années 1990 et le dernier puits ferme en 2003. Alors que l’industrie minière employait jusqu’à 6500 personnes au début des années 1950, à une période où le site attirait une forte population de travailleurs immigrés, et encore autour de 2000 après la relance de l’activité impulsée en 1981, il ne restait plus que 600 à 700 mineurs encore employés au moment de la fermeture du dernier site.

Depuis, la ville de Gardanne s’efforce de retrouver un nouveau souffle, à l’image du bassin d’emploi voisin, qui s’étend sur les communes de Peynier, Fuveau et Rousset, où s’est développée depuis les années 1960 une activité industrielle florissante axée sur la micro-électronique. L’histoire de cette zone d’activité est d’ailleurs très intéressante car liée étroitement au déclin de l’extraction minière comme l’a bien analysé Olivier Lambert, professeur à l’université d’Aix-Marseille et spécialiste de l’histoire industrielle locale.

Zone industrielle de Peynier-Rousset vue d’avion (source : Pays d’Aix développement)

Cette zone industrielle de Peynier-Rousset, créée en 1961, est en effet située dans le même bassin minier que Gardanne, situé à une quinzaine de km seulement. Les premiers puits pour l’exploitation du lignite y ont été creusés à partir de 1912 et une usine de production d’alumine y est construite à partir de 1917 par les Norvégiens de la Norsk Aluminium Company qui ont bien repéré l’intérêt des lieux, situés à proximité des futures mines de lignite en cours d’aménagement, de la vallée de l’Arc, source d’eau abondante, et de la voie ferrée Carnoules-Gardanne, pourvoyeuse de la bauxite varoise.

Mais en décembre 1918, alors que le creusement des puits atteint 425 m de profondeur, l’eau de la nappe s’engouffre brusquement dans les travaux miniers et ruine définitivement toute velléité d’exploitation houillère. Echaudés par cet échec industriel, les Norvégiens se retirent également. De nouveaux projets industriels sont bien relancés dans les années 1940 pour valoriser l’usine d’alumine en vue de produire des carburants de synthèse puis du gaz de ville, mais sans succès et en 1949, l’ensemble des terrains et des bâtiments est racheté par les Houillères du bassin de Provence, issues de la nationalisation des mines de charbon décidée à la Libération.

Ce sont donc les Houillères qui seront à l’origine de la création de la zone industrielle de Peynier-Rousset, la première des Bouches-du-Rhône, en 1961, déjà dans une perspective de reconversion pour pallier la baisse d’activité inéluctable de l’extraction du lignite de Gardanne. Fortement aidée à coup de subventions publiques et malgré certaines implantations durables comme celle de Volvic qui y produit son jus de fruit Oasis avec l’eau du puits de l’Arc, la zone industrielle vivote pendant une vingtaine d’années, tenue à bout de bras par les Houillères.

En 1979, la zone industrielle prend enfin son essor avec l’arrivée d’Eurotechnique, issu d’une association entre les Américains de National Semiconductor et le Français Saint-Gobain. La première usine de fabrication de puces électroniques au silicium est construite à Rousset. Elle passera en 1983 dans le giron de Thomson avant de rejoindre en 1987 SGS-Thomson, une nouvelle société franco-italienne de semi-conducteurs qui prendra plus tard son nom actuel de STMicroelectronics.

Effectifs des Houillères et de la zone industrielle de Rousset entre 1945 et 2010 (source : O. Lambert / revue Rives, 2013)

Depuis, ce site est devenu un pôle d’activités prospère tourné vers la microélectronique et les nouvelles technologies, qui employait en 2013 de l’ordre de 7000 personnes, soit davantage que l’industrie minière de Gardanne à son apogée, sans pour autant qu’il s’agisse d’une véritable reconversion industrielle même si le contexte politico-économique mis en place par l’action des Houillères et les nombreuses aides publiques à la reconversion de cet ex-bassin minier ont fortement contribué à ce succès.

Centre Georges Charpak à Gardanne (source : Ville de Gardanne)

Nul doute en tout cas que la ville de Gardanne souhaite manifestement s’inspirer de cet exemple pour assurer l’avenir de ses propres friches minières. L’inauguration en 2008 du centre de microélectronique Georges Charpak, rattaché à l’école des mines de Saint-Étienne, sur un campus de 6 ha, partie prenante du pôle de compétitivité « Solutions communicantes innovantes », illustre bien cette volonté de s’inscrire dans un environnement technologique en pleine évolution.

Centrale thermique de Meyreuil

En parallèle, la centrale thermique à charbon de Meyreuil, d’abord détenue par une filiale de Charbonnage de France, et désormais dans les mains de l’énergéticien allemand Uniper, tente une conversion difficile d’une des deux unités vers une centrale à biomasse. Le projet, lancé en 2103 et pour lequel ont déjà été investis 250 millions d’euros, devrait permettre à terme de brûler 850 000 t de bois chaque année, issus pour moitié de déchets et pour moitié de coupes de bois. C’est cependant ce dernier point qui inquiète fortement les associations locales de défense de l’environnement puisque cela reviendrait à prélever un tiers du gisement forestier disponible dans un rayon de 250 km… Le Tribunal administratif de Marseille a d’ailleurs annulé, le 8 juin dernier, l’autorisation d’exploitation accordée à la centrale !

Quant aux anciennes installations minières elles-mêmes, la ville tente de les valoriser après avoir racheté en 2006 les emprises du puits Morandat et du puits Z. Les puits ont été au préalable mis en sécurité et obturés en tête par des dalles en béton armé très épaisses pour éviter tout risque d’effondrement. La SEMAG (Société mixte d’aménagement de Gardanne) est ainsi à l’oeuvre pour réaménager les 14 ha de la future zone d’activité qui sera développée autour du puits Morandat, avec pour objectif l’implantations d’entreprises innovantes et de PME axées vers l’économie sociale et solidaire, permettant de générer près d’un millier d’emplois selon les prévisions les plus optimistes.

L’ancien hall des mineurs accueille d’ores et déjà une pépinière d’entreprises tandis que le bâtiment du Parc héberge l’unité territoriale après-mine créée par le BRGM et Charbonages de France pour gérer la mise en sécurité des anciennes mines dans le tiers sud-est de la France.

Le chevalement de l’ancien puits Morandat (source : Ville de Gardanne)

Les travaux de viabilisation ont déjà été lancés en vue d »aménager les premières tranches destinées à l’accueil d’entreprises. Il est notamment prévu la fourniture de chaleur via un réseau qui exploite le gisement géothermique des anciennes galeries minières désormais ennoyées. Une société spécifique, dénommée Énergie solidaire, a été créée pour cela, via une association entre la SEMAG et Dalkia EDF. Elle prévoit un investissement de 4 millions d’euros, la moitié de l’électricité nécessaire pour faire fonctionner la station de pompage étant issue de panneaux photovoltaïques.

Le chevalement du puits Morandat pourrait, quant à lui, être reconverti en un restaurant panoramique tandis que l’ancien vestiaire des mineurs devrait accueillir d’ici 2022 un centre de culture scientifique et technique imaginé dans l’esprit de la Cité des sciences de la Villette à Paris. Bref, les projets ne manquent pas à Gardanne pour valoriser ces anciennes friches minières, sans totalement tourner le dos à un passé dont la ville continue à s’enorgueillir.

L.V.  

Chantier de la L2 : bientôt la fin du tunnel ?

14 août 2017

Initié en 1930, le projet de contournement urbain de la L2, A507 de son petit nom, est sensé relier l’autoroute A7 au niveau de l’échangeur des Arnavaux, à l’autoroute A50 (échangeur Florian), permettant ainsi à la fois le contournement nord de Marseille sous forme d’une rocade de 2 x 3 voies sur une longueur de 9,7 km, et une meilleure desserte des différentes voies urbaines au nord de la ville.

Lancé effectivement en 1993, le chantier a pris beaucoup de retard et il a fallu que l’État se décide à recourir, vingt ans plus tard, à un partenariat public-privé, pour un montant de 650 millions d’euros, dans le cadre d’un contrat signé le 7 octobre 2013 avec un groupement d’intérêt économique créé pour l’occasion par les géants du BTP Bouygues, Colas et Spie Batignoles, pour que le calendrier d’achèvement de ce chantier commence enfin à se préciser.

Inauguration de la L2 Est le 8 décembre 2016 (photo © Laurent Carte / SRL2)

La première section située à l’Est, qui s’étend sur 5,2 km entre l’A50 et Frais Vallon, sous forme de tranchées couvertes avec de multiples aménagements urbains et même des jardins collectifs au droit de Montolivet, a été achevée en 2016, mise en service le 29 novembre de la même année et inaugurée quelques jours plus tard, le 8 décembre 2016 en présence de François Hollande, encore Président de la République. Depuis, elle enregistre un trafic évalué en moyenne à 65 000 véhicules chaque jour dans les deux sens de circulation, ce qui reste néanmoins inférieur aux prévisions de 1000 000 véhicules/jour pour lequel ce projet a été dimensionné.

Réalisation de la chaussée sous le centre commercial du Merlan (photo © Romain Truchet / Made in Marseille)

Reste encore à achever le tronçon nord de la L2 qui s’étend sur 4,5 km entre le Marché d’intérêt national des Arnavaux et Frais Vallon. Sur ce secteur, le chantier a débuté en août 2014 et bat encore son plein avec 400 à 500 personnes mobilisées en permanence, sur ce qui constitue un des plus gros chantiers d’infrastructure urbaine actuellement en cours en France.

Finalisation de la tranchée couverte au niveau de Saint-Jérôme (photo © SRL2 / Devisubox)

Le gros œuvre est désormais pour l’essentiel réalisé mais il reste encore de gros travaux en cours pour finaliser la jonction entre l’autoroute A7 et la L2 au niveau du nouvel échangeur des Arnavaux, ainsi qu’au droit de l’échangeur de Saint-Jérôme, terminus de l’A7, où des travaux d’aménagement sont en cours pour permettre au bus rapide, dit « à haut niveau de service » de relier l’université. A Sainte-Marthe, un bassin de rétention de 3000 m³ est aussi en cours de réalisation afin de gérer les eaux pluviales concentrées par la future voirie et qui devront trouver un nouvel exutoire en cas d’orage.

Le bassin de rétention en construction sous l’échangeur des Arnavaux en juin 2017 (source Made in Marseille)

Un chantier encore en pleine activité donc, mais qui devrait s’achever en avril 2018, date désormais avancée pour la mise en service complète de la future L2 : la fin d’une longue histoire enfin en ligne de mire ?

L.V.  

Le Tour de France passe à Marseille et laisse une belle ardoise

25 juillet 2017

Difficile de rater une telle information : la 20ème et avant-dernière étape du Tour de France 2017 s’est déroulée samedi 22 juillet dans les rues de Marseille, pour un contre-la-montre individuel de 22,5 km. Les 169 coureurs se sont élancés du stade Vélodrome et ont parcouru les points emblématiques de la ville en passant par la corniche Kennedy, le Vieux-Port, le palais du Pharo, le Mucem, et la montée de 1,2 km vers la basilique de Notre Dame-de-la-Garde, pour un retour dans l’enceinte du stade Vélodrome où les 67 394 places du stade avaient été distribuées gratuitement pour être sûr que les tribunes soient bien remplies.

Le Français Romain Bardet sauve in extremis sa 3ème place lors de cette étape marseillaise (photo © Jeff Pachoud / AFP)

Une belle journée de fête donc pour les amateurs de courses cyclistes puisqu’on estime que 300 000 spectateurs étaient massés dans les rues de la ville pour regarder passer les coureurs. Les tribunes du stade en revanche étaient curieusement quasiment désertes : seules 50 000 personnes avaient réclamé un billet et finalement moins de la moitié d’entre elles avaient pris la peine de se déplacer jusqu’au stade… Un beau spectacle néanmoins, visionné par le monde entier, avec sans doute de nombreuses retombées en termes de notoriété pour la cité phocéenne.

C’est ce qui explique sans doute que la ville de Marseille, pourtant lourdement endettée et qui peine déjà à faire face à ses dépenses publiques obligatoires, parmi lesquelles l’entretien des nombreuses écoles de la ville, pour certaines totalement délabrées, n’a pas hésité à dépenser beaucoup d’argent pour accueillir cette étape du tour de France.

Combien exactement ? Difficile à dire tant la mairie de Marseille rechigne à communiquer sur le sujet. Interrogé à ce sujet en mai dernier par le magazine 20 minutes, le pétulant Richard Miron, adjoint LR au maire de Marseille en charge des sports, fait la fine bouche : « On n’a pas encore tout chiffré… Et puis bon, ça coûte ci, ça coûte ça, moi ça ne m’intéresse pas. Ce qui m’intéresse, c’est combien ça rapporte, les images de Marseille dans le monde entier, les hôtels pleins ». Un vrai passionné de cyclisme, qui a reconnu le parcours avec Alberto Contador et en est encore tout ébloui.

Richard Miron (adjoint aux sports de Marseille), sa nouvelle épouse et future directrice des sports, Valérie Laugaudin, lors de leur mariage célébré le 30 juillet 2016 par le maire, Jean-Claude Gaudin (photo © Robert Poulain, parue dans Destimed)

Pas un calculateur donc, même si certains lui reprochent d’avoir nommé directrice des sports à la ville de Marseille son ex directrice de cabinet devenue depuis peu sa propre épouse ! Une situation pour le moins cocasse et qui a beaucoup fait jaser, surtout au moment où Marseille s’autoproclame capitale européenne du sport. A en croire certains agents, « un élu qui met sa femme à la tête du service qu’il dirige, c’est le casse du siècle : il fait passer ce qu’il veut et n’a plus aucun contre-pouvoir ». Où l’on se rend compte que François Fillon était finalement petit joueur face à l’audace de certains de nos élus locaux… Le directeur général des services en tout cas n’est pas le moins du monde gêné, lui qui explique benoitement : « On a parfois des élus et des chefs de service qui ne s’entendent pas. Là, l’adjoint au maire et la directrice des services se parleront facilement ». Effectivement, vu sous cet angle…

Puisque l’adjoint aux sports a l’esprit de famille manifestement plus développé que le sens de la comptabilité publique, il ne faut pas compter sur lui pour savoir ce qu’à coûter au contribuable marseillais cette petite étape du Tour de France. Selon France 3 qui a mené l’enquête, le ticket d’entrée payé par la ville à la société Amaury Sport Organisation s’élève à 240 000 €, le prix à payer pour l’organisation d’un contre-la-montre dans les rues de la ville. C’est plus cher que de simplement accueillir une arrivée d’étape, mais quand on aime, on ne compte pas…

La montée du Vallon de l’Oriol, remise à neuf à grands frais juste avant le passage du Tour (photo © La Provence)

D’autant que la facture est en réalité très supérieure. Selon Marsactu, la ville de Marseille pour une fois n’a pas lésiné sur les investissements et a refait à neuf une partie du revêtement des chaussées empruntées par les coureurs du Tour. Toute la montée du chemin du Vallon de l’Oriol, dans le 7ème arrondissement a été ainsi entièrement regroudronnée en un temps record début juillet par les bons soins de la Métropole Aix-Marseille-Provence. Des travaux bien entendu prévus de longue date mais déclenchés fort opportunément à quelques jours seulement du fameux contre-la-montre. Une facture totale qui s’élèverait selon La Provence à la coquette somme de d’1 million d’euros, de quoi rassurer la population marseillaise quant à la bonne santé de ses finances publiques et à ses fortes capacités d’investissement en cas de besoin.

Et ce n’est pas tout car il a fallu bien évidemment adapter le stade Vélodrome lui-même pour lui permettre d’accueillir dignement les cyclistes qui n’ont pas l’habitude de rouler sur le gazon. Pour cela, rien de plus simple : il suffit de construire deux routes en arc de cercle, de 170 m de longueur pour 6 à 8 m de largeur, juste le temps de la course. Auparavant, il aura fallu installer 9 000 m² de plaques d’aluminium pour recouvrir et protéger la surface du terrain, une véritable prouesse technique qui a mobilisé 300 personnes pour une réalisation en un temps record après le passage de Céline Dion, en concert à Marseille en début de semaine.

Le stade Vélodrome aménagé à grands frais pour recevoir le Tour 2017 (photo © La Provence)

Pour quel montant ? Là encore, l’inénarrable Richard Miron ne se laisse pas impressionner : «Ça coûte que dalle, le bitume !». Certes, mais encore ? A peine le prix d’un rond-point selon Martin d’Argenlieu, directeur d’AREMA, la filiale de Bouygues qui a construit et exploite le stade, soit de l’ordre de 80 000 € à la charge de la ville de Marseille encore. Et c’est sans compter les frais de démontage puisque bien entendu il faudra enlever tout ce beau goudron tout neuf, sitôt passé la tornade du Tour de France, pour permettre au stade d’accueillir le match OM-Ostende en 3ème tour préliminaire de l’Europa League, prévu ce jeudi…

A cela s’ajoute naturellement le coût de mobilisation du stade que la ville doit verser au même AREMA, véritable propriétaire des lieux, pour assurer les frais de sécurité et de nettoyage comme pour chaque événement organisé au stade Vélodrome, soit la bagatelle de 200 000 € supplémentaires. Sans compter bien entendu les nombreux employés municipaux mobilisés souvent en heures supplémentaires pour assurer le bon fonctionnement de cette grosse machinerie. La circulation est forcément interdite sur tout le parcours pendant 24 heures, ce qui a nécessité d’installer plus de 20 000 barrières et 600 blocs de béton. Rien que pour la police municipale, ce sont ainsi 300 agents qui ont été mobilisés en plus des effectifs habituels pour assurer la sécurité et fluidifier la circulation aux abords du parcours. De son côté, la préfecture de police a mis sur le pied de guerre 2000 policiers et gendarmes pour palper les spectateurs et assurer la dissuasion nécessaire, en renfort du dispositif sentinelle déjà en vigueur.

On laissera chacun faire l’addition, mais bien entendu toutes ces menues dépenses publiques ne sont rien en regard de la liesse qui a envahi les rues de la cité phocéenne dans ce grand moment de communion avec l’élite du cyclisme mondial. Comme l’analyse si bien le visionnaire Richard Miron, les retombées économiques sont telles que cela justifie largement de dépenser un peu d’argent public : « deux milliards de téléspectateurs, 90 chaines de télévision pendant six heures, 4000 réservations d’hôtel déjà. Ce sera beau et les Marseillais seront l’apprécier ». Effectivement, ce fut un moment grandiose et le contribuable marseillais devrait s’en souvenir longtemps…

L.V. 

A Carnoux, pas de transports publics, pas de logements…

16 juillet 2017

Les grosses communes des Bouches-du-Rhône, comme d’ailleurs celles du Var et des Alpes-Maritimes sont régulièrement pointées du doigt pour leur mauvaise volonté à créer des logements sociaux. En dehors de certains quartiers comme ceux du nord de Marseille ou des villes traditionnellement populaires comme Aubagne, la plupart des communes rechignent à développer sur leur territoire des logements sociaux susceptibles d’attirer des populations à faible pouvoir d’achat et fortement demandeuses de services publics.

Un dessin paru dans le Ravi en 2011…

Cette tendance systématique à l’entre-soi et à la ségrégation sociale est lourde de conséquence car elle crée d’un côté des ghettos de riches (Cassis en est un bon exemple avec ses villas s’étendant sur de vastes espaces, ses nombreux logements vides loués à prix d’or aux touristes l’été, et ses lotissements soigneusement clôturés et protégés par vidéosurveillance) et de l’autre des zones de non droit abandonnées aux mains des caïds locaux et où l’idée même de mixité sociale a été depuis longtemps abandonnée.

C’est précisément pour tenter de lutter contre de tels déséquilibres et essayer de recréer davantage de lien social entre populations d’origine et de niveau social différents qu’avait été instaurée en 2000, sous le gouvernement de Lionel Jospin, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, dite loi SRU, dont l’une des dispositions impose aux communes de plus de 3 500 habitants situées dans une agglomération excédant 50 000 habitants de disposer d’au moins 20 % de logements sociaux.

Les maires ont cependant la possibilité de se soustraire à cette obligation légale en s’acquittant d’une taxe annuelle et de très nombreuses communes de l’agglomération marseillaise ont choisi cette option, préférant payer plutôt que d’accepter le développement d’un minimum de mixité sociale sur leur territoire. Face au constat de carence en logements sociaux, alors que le nombre de demandes ne cesse d’augmenter, le taux a même été porté à 25 % par la loi Duflot adptée en janvier 2013.

Une nouvelle loi relative à l’égalité et à la citoyenneté, votée en janvier 2017 à l’initiative d’Emmanuelle Cosse, a permis de préciser les critères d’exemption de cette obligation légale. Une circulaire en date du 9 mai 2017 vient ainsi expliciter trois critères qui sont retenus pour permettre à certaines communes d’être exemptées. Il revient à l’intercommunalité de dresser une liste de communes soumises au Préfet et susceptibles de bénéficier d’une telle exonération.

Arlette Fructus, lors du Conseil de Métropole du 13 juillet 2017 sur les exemption à la loi SRU

D’après Arlette Fructus, vice-présidente de la métropole en charge de l’habitat, du logement et de la politique de la ville, sur les 92 communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont 69 seulement sont soumises à la loi SRU, 42 sont considérées comme carencées, un record peu glorieux ! La métropole s’est donc bien évidemment emparé de cette occasion inespérée pour faire baisser la pression sur son territoire. Il faut dire que de nombreux élus y mettent un point d’honneur à payer plutôt que de construire des logements sociaux pour éviter de froisser leur électorat très craintif à l’idée de devoir accueillir dans leur voisinage des populations jugées indésirables. Au point même que leurs propres enfants, qui seraient pourtant éligibles à ce type d’habitat, n’arrivent plus à se loger décemment. Plus de 80 000 demandes de logement social seraient ainsi en souffrance sur le territoire métropolitain alors qu’on n’y construit en moyenne que 3 500 logements sociaux par an…

Une délibération a ainsi été prise lors du conseil de métropole du 13 juillet 2017, après avoir fait l’objet de nombreuses discussions, en particulier à l’occasion de la réunion de la Conférence intercommunale du logement le 4 juillet dernier et celle du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet. L’enregistrement filmé de ces débats, accessible sur le site de la Métropole, ne manque pas de sel…

A l’issue de ce vote, la liste adoptée et qui sera donc présentée au Préfet contient les nom de 23 communes, dont celle de Carnoux-en-Provence qui devraient donc être désormais exemptées de toute obligation en matière de construction de logement social. Une évolution saluée comme une véritable victoire par la plupart des élus, dont Stéphane Ravier, représentant du Front national et persuadé que la plupart des logements sociaux ne trouvent pas preneurs, lui qui a profité de cette tribune pour rappeler au passage qu’à ses yeux « la métropole Aix-Marseille-Provence n’est qu’une vaste couillonnade ». Au moins, c’est dit…

Le texte de la délibération (DeliberationAMP), diffusé déjà sur le site Facebook du CPC, évoque les trois critères permettant ainsi d’exonérer une commune de ses obligations en la matière. Le premier de ces critères concerne la faiblesse de la demande de logement social. Sur ce point, aucune des communes de l’agglomération marseillaise n’est bien entendu concernée, n’en déplaise aux lubies du Front national.

Jean-Pierre Giorgi, Danièle Milon et Roland Giberti lors du Conseil de territoire de MPM le 6 juillet 2017

Un second critère concerne les communes dont le territoire est considéré comme inconstructible à plus de 50 % pour des raisons liées notamment aux risques naturels ou technologiques ainsi qu’à la loi Littoral. Quatre communes sont dans cette catégorie dont celle de Saint-Victoret, largement impactée par les nuisances sonores de l’aéroport de Marignane. C’est d’ailleurs curieusement ce même argument que met en avant Danièle Milon pour refuser de construire des logements sociaux à Cassis, prétextant qu’il faudrait pour cela bétonner le vignoble et les calanques, alors que curieusement cela n’empêche pas de nombreuses et luxueuses villas de continuer à y pousser comme des champignons, mais passons.

Cassis : des contraintes d’urbanisme à géométrie variable

Pour la plupart des communes exemptées, dont celle de Carnoux ou encore celle de Roquefort-La Bédoule où l’on construit à tour de bras, tout sauf des logements sociaux, le critère qui est mis en avant est encore plus curieux et laisse même franchement rêveur. Pour ces communes qui font partie de la partie densément peuplée de l’agglomération marseillaise, il est en effet considéré qu’elle ne « sont pas suffisamment reliées aux bassins d’activité et d’emploi par les services de transport en commun ».

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

C’est effectivement un fait incontestable que les transports publics demandent à être développés pour faciliter la desserte de ces communes. C’est même d’ailleurs une des principales raisons pour laquelle a été mise en place le projet métropolitain sur cette aire urbaine qui n’avait jamais pris la peine de développer des réseau de transport en commun dignes de ce nom à l’échelle du bassin d’activité !

De là à en tirer profit pour justifier qu’on n’a pas à construire de logements pour y accueillir les populations qui justement en ont le plus besoin, c’est un peu fort de café ! Ici, c’est « pas de bras, pas de chocolat », autrement dit, « pas de transports publics, pas de logements sociaux ». Avec de tels arguments, il est à craindre que nos élus locaux ne mettent guère d’empressement pour développer désormais les transports publics au sein du territoire métropolitain ! Circulez, il n’y a rien à voir…

L.V.

Stationnement payant : un jackpot en perspective !

14 juillet 2017

A compter du 1er janvier 2018, les 800 communes françaises où le stationnement est payant vont pouvoir en confier la gestion au privé : fini donc les aubergines parisiennes et autres policiers municipaux qui déambulent sur les trottoirs pour vérifier si vous avez bien glissé une pièce dans l’horodateur : ce sont bientôt des dizaines de planches des albums de Gaston Lagaffe qui vont devenir vraiment vintage. L’agent Longtarin va devoir se consacrer désormais à d’autres tâches plus gratifiantes…

L’agent Longtarin, gardien séculaire des parcmètres… (© Franquin / Dargaud ed.)

Cette évolution est une des conséquences de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles adoptée en janvier 2014 et qui donne donc aux municipalités la totale maîtrise du stationnement, leur permettant de décider désormais en toute liberté de la politique tarifaire adoptée et de la manière de procéder au contrôle et à la sanction éventuelle en cas de fraude. Libre ensuite aux maires de choisir s’ils souhaitent conserver en interne la gestion du contrôle ou le confier au privé.

Nouveaux horodateurs à Metz permettant le paiement par smartphone

Et bien entendu, de nombreux édiles piaffent d’impatience de déléguer au privé la gestion de cette nouvelle compétence, histoire d’en maximiser les profits. C’est le cas notamment à Metz où la ville a déjà confié à l’entreprise Indigo (ex Vinci Park), un des leaders du secteur (avec son concurrent Effia), la gestion complète du stationnement payant sur la voirie. L’ensemble des horodateurs de l’agglomération a déjà été changé en début d’année pour les remplacer par des dispositifs plus sophistiqués permettant le paiement par carte bancaire sans contact au moyen d’applications smartphone qui permettent d’alimenter à distance le parcmètre pour prolonger sa durée de stationnement, et qui fournissent directement le numéro d’immatriculation du véhicule, histoire de faciliter l’envoi du PV en cas de fraude…

Bien entendu, la ville profite de cette petite révolution pour augmenter fortement les tarifs de stationnement dans les zones les plus tendues, afin de dissuader les voitures ventouses. Et les PV vont passer désormais de 17 à 35 €. C’est en effet une des conséquences directes de la dépénalisation du stationnement en voirie, inscrit également dans la loi de 2014. On n’est plus tenu désormais de payer un PV en cas de fraude puisque ce n’est plus un délit. En revanche, il convient dans ce cas de s’acquitter d’un simple « forfait post-stationnement », sur le même principe que l’automobiliste qui a perdu son ticket et qui se voit réclamer, au péage de l’autoroute, le montant maximal puisqu’il n’est pas en mesure de prouver à quelle gare de péage il est entré. De la même manière, l’automobiliste négligent qui dépasse la durée de stationnement autorisé, devra s’acquitter du tarif maximal autorisé.

Et dans ce cas, l’addition risque d’être salée. A Paris, il en coûtera pas moins de 50 € aux étourdis ! Tel est en effet le montant du nouveau forfait maximal de 6 heures que vient fort opportunément d’autoriser la ville de Paris, alors que la durée maximale de stationnement jusque là n’était pas autorisée au-delà de 2 heures. Du coup, c’est un véritable jackpot que devrait toucher la capitale d’ici quelques mois. Jusque là, c’était l’État qui percevait le montant des PV et en reversait une partie aux villes, selon un système de péréquation qui profitait également aux petites communes de moins de 10 000 habitants.

Verbalisation pour stationnement dépassé à Paris (© Le Parisien /Delphine Goldsztejn)

Dorénavant, les grandes agglomérations garderont pour leurs propres besoin la totalité du pactole. A Paris, où la maire Anne Hidalgo avait quelque peu surpris en affirmant que 91 % des automobilistes fraudent, ce sont actuellement près de 6 millions de PV qui sont dressés chaque année pour stationnement interdit, ce qui jusque là rapportait, bon an mal an, la somme de 35 millions à la ville. Avec le nouveau montant de l’amende qui n’en est plus une, ce sont pas moins de 300 millions d’euros de recettes qui devraient désormais alimenter les caisses de la capitale ! Une belle culbute, même si tout laisse penser qu’elle ne sera pas durable car on voit mal les Parisiens continuer à payer de telles sommes sans adapter leurs habitudes…

C’est d’ailleurs ce qui s’est passé à Madrid où le contrôle du stationnement se fait désormais au moyen de scooter et de voitures équipées de caméras qui patrouillent dans les rues en scannant systématiquement les plaques d’immatriculation des véhicules garés des deux côtés de la chaussée. Les données sont transmises instantanément à un système centralisé qui vérifie en temps réel si chacun a bien payé son dû et qui, sinon, alerte les agents chargés de verbaliser.

Véhicules de contrôle du stationnement à Madrid (© Le Parisien /J.-G.B.)

Les numéros de plaques d’immatriculation sont en effet obligatoirement saisis lors du paiement si bien que la base de données centrale sait en permanence, rue par rue, quels sont les véhicules qui ont payé et pour combien de temps. Avec un tel dispositif de flicage instantané, le taux de fraude est tombé très rapidement à moins de 15 % et il devient statistiquement impossible d’échapper à une prune si on reste stationné au moins une heure en centre ville : avis aux amateurs !

Un tel système fait bien évidemment baver d’envie la plupart des maires confrontés au problème de la fraude généralisée et c’est le même dispositif que devrait être mis en place prochainement à Paris, toujours par la société Indigo qui sera chargée de fournir et gérer les nouveaux horodateurs, de procéder aux contrôles avec le même système de véhicules pourvus de dispositifs de « lecture automatisée des plaques d’immatriculation » (LAPI) et d’encaisser les fameux forfaits de post-stationnement. Au vu de l’expérience madrilène, on peut s’attendre à ce qu’une voiture équipée LAPI contrôle en moyenne 1500 véhicules à l’heure (un peu moins pour un scooter), là où une aubergine traditionnelle peine à vérifier 150 véhicules dans le même temps : un gain de productivité qui risque d’être redoutable pour l’automobiliste moyen…

Bien entendu, l’opération ne sera pas indolore. A l’échelle nationale, le GART (Groupement des autorités responsables de transport) a déjà fait ses comptes : alors que les recettes actuelles des horodateurs atteignent péniblement 540 millions d’euros, ce sont pas moins de 1 voire 1,5 milliards d’euros supplémentaires qui devraient ainsi être récupérés, directement de la poche des automobilistes et sans que cette recette supplémentaire pour les collectivités ne soit assimilée à un prélèvement obligatoire : brave vache à lait de conducteur…

L.V.  

Marseille redécouvre le ruisseau des Aygalades

1 juin 2017

La cascade des Aygalades fait partie de ces petits paradis secrets que l’on découvre parfois au hasard de ses pérégrinations dans les quartiers de Marseille, la ville aux multiples facettes. Située dans le 15ème arrondissement, juste en contrebas de l’autoroute A7, à l’entrée nord de la ville, elle se déploie le long de la Cité des Arts de la Rue dont on repère de loin l’emplacement, avec son fameux bus de la RTM planté verticalement comme un totem décalé et bien visible depuis l’autoroute.

La cascade des Aygalades

Au XIXe siècle, cette superbe chute d’eau de 9 m de haut et sa vasque d’eau fraiche enserrée dans un écrin toujours verdoyant était un lieu très prisé de la bourgeoisie marseillaise qui venait s’y rafraîchir l’été. Elle était alors située sur la propriété du Château des Aygalades qui fut purement et simplement détruit pour laisser la place au chantier de l’autoroute A7, à une époque où l’on ne souciait guère de préserver le patrimoine naturel ni architectural et où l’on était prêt à tout sacrifier pour faciliter la circulation automobile.

Ancienne carte postale montrant la cascade en 1911 (source : made in marseille)

Le ruisseau des Aygalades qui, à cet endroit présente un lit naturel serpentant au milieu des rochers et à l’abri des figuiers, fait partie de ces quelques fleuves côtiers de l’aire métropolitaine marseillaise, au même titre que l’Huveaune ou que la Cadière. Prenant sa source sur le flanc nord-ouest du massif de l’Etoile, il s’étire sur un peu plus de 17 km, traversant sur toute sa longueur la ville de Septèmes-les-Vallons, puis le quartier de Saint-Antoine et celui des Aygalades. Plus en aval, il traverse des quartiers très industriels où il a été largement busé et transformé en réseau d’assainissement urbain.

Ce cours d’eau méditerranéen aux eaux abondantes comme l’indique l’étymologie de son nom (aqua lata en latin) a longtemps servi à alimenter les fontaines et les lavoirs du quartier puis à faire tourner les industries du secteur : sucreries, savonneries et fabrique d’alumine notamment.

L’usine de sucre Saint Louis dans les années 1950 le long du ruisseau des Aygalades (en bleu) – source Julien Rodrigez

L’usine d’alumine de Saint-Louis des Aygalades y a ainsi été implantée directement sur les berges du ruisseau en 1906, un peu en aval de la cascade. Alimentée en énergie grâce au charbon de Gardanne qui était acheminé jusque là via la Galerie à la mer, cette usine employait près de 800 personnes en 1913 et s’est reconvertie dans les années 1960 dans la fabrication du gallium avant de fermer définitivement en 1977, laissant pour la postérité un énorme terril de boues rouges…

Cette exploitation industrielle à outrance a progressivement transformé le ruisseau des Aygalades en simple égout nauséabond, dont le tracé a même fini par être plus ou moins oublié des riverains. Et pourtant, les initiatives pour redonner à ce cours d’eau en site urbain plus de visibilité commencent à se multiplier. Le GR 2030 permet désormais de découvrir ce site et plusieurs associations locales œuvrent de manière remarquable pour faire redécouvrir les lieux aux Marseillais. C’est le cas notamment de l’APCAR (association pour la Cité des arts de la rue) avec ses fameux ateliers de révélation urbaine, mais aussi d’Arnavant, animée par les entrepreneurs locaux.

C’est dans ce contexte qu’a émergée l’idée de profiter du projet d’aménagement urbain Euroméditerranée pour rouvrir la partie aval du ruisseau entre le parc François Billoux et  son embouchure située à Arenc. Ce projet de nouveau parc paysager des Aygalades devrait s’étendre sur 14 ha dans le prolongement du parc Billoux situé au niveau de la nouvelle station de métro boulevard du Capitaine Gèze. Traversée par le ruisseau remis à l’air libre et arboré, ce sera un vaste espace naturel permettant de se promener au bord de l’eau tout en jouant le rôle de bassin naturel de réception des ruissellements urbains lors des épisodes pluvieux.

Le futur parc des Aygalades (© François Leclercq architecte)

Début 2017, l’établissement public d’aménagement Euroméditerranée a ainsi confié à un groupement d’architectes et de bureaux d’études le soin de dessiner le parc Bougainville prévu sur 4 ha, premier maillon de cette future coulée verte, à l’interface entre plusieurs grands programmes de renouvellement urbain dont le Parc habité d’Arenc où sont prévus 1200 logements et les Docks libres (800 logements).

Le coût total d’aménagement de cette première partie sud du futur grand parc est estimée à 38 millions d’euros en intégrant le coût des acquisitions foncières, celui des études mais aussi celui de la dépollution des sols et celui des travaux d’aménagements qui s’étaleront au moins jusqu’en 2020. L’agence d’urbanisme nantaise D’ici là, qui est mandataire du groupement lauréat du concours entend ainsi renaturer le ruisseau des Aygalades sur les 250 m de la traversée du futur parc avec l’aide du bureau d’études Biotec.

Esquisse du futur parc Bougainville (© D’ici là)

Le projet imagine de concilier différents usages sur ce vaste espace naturel à aménager, avec, près de la station de métro Bougainville, une aire destinée aux loisirs sportif et à l’accueil d’événements festifs, tandis que les zones périphériques seront consacrés à des usages plus ciblés dont un potager associatif, un parcours botanique et une aire de jeu. Mais le projet lui-même fera l’objet d’une très large concertation avec les habitants du quartier afin de définir des aménagements qui répondent au mieux aux attentes des riverains : une démarche participative qui mérite d’être saluée !

Et en attendant que ce futur parc paysager voie le jour, freiné pour l’instant par la question toujours en suspens de la libération par la SNCF de la gare de fret du Canet, sachez que, comme chaque année à l’occasion des Journées européennes du patrimoine, la Cité des arts de la rue ouvrira ce week-end, les 2 et 3 juin 2017, le site de la cascade des Aygalades : une bonne occasion de venir découvrir ce site exceptionnel et le riche patrimoine naturel et historique qui l’entoure…

L.V. 

La piste cyclable enfin prolongée à Carnoux

29 mai 2017

Attention, piste cyclable (source : Humour-blague)

Début 2009, un des premiers articles de ce blog plaidait déjà en faveur de la réalisation d’une piste cyclable dans la traversée de Carnoux, le long de la RD 41 E, un axe de passage très emprunté par les nombreux cyclistes qui se dirigent vers Cassis ou vers Marseille par le Col de la Gineste et qui, sur ce tronçon où la circulation est particulièrement dense, sont frôlés par les véhicules du fait de la configuration particulièrement accidentogène de la chaussée.

A cette date, une telle demande qui suscitait des ricanements polis de la part des élus municipaux, était pourtant largement légitimée par la loi LAURE sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie que Corine Lepage avait fait adoptée dès 1996 et dont l’un des articles inscrit dans le Code de l’Environnement l’obligation, à compter du 1er janvier 1998, pour les communes « à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines » de mettre en place « des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation ».

Mais il est bien connu, comme les élus locaux se plaisent souvent à le rappeler, Jean-Claude Gaudin en tête, que les lois votés par ces fadas de Parisiens ne sont pas censées s’appliquer dans notre beau pays provençal. C’est d’ailleurs probablement pour cette raison que les députés locaux s’intéressent davantage aux fêtes de villages et aux tournois de pétanque qu’au vote de nos lois nationales.

Et ce n’est pourtant pas faute de vigilance des associations locales qui s’efforcent de rappeler régulièrement nos édiles à leurs devoirs. Le 25 avril 2017, le Tribunal administratif de Marseille a ainsi donné raison pour la septième fois consécutive au collectif Vélos en ville qui demandait à la Communauté urbaine MPM devenue depuis Métropole AMP de simplement appliquer la loi et d’aménager des espaces cyclables à l’occasion de travaux de voirie. En l’occurrence, il s’agissait cette fois du boulevard Desautel situé près de Mazargues dans le 9ème arrondissement, mais ce n’est qu’un exemple parmi bien d’autres…

En 2008, campagne électorale oblige, l’inénarrable Jean-Claude Gaudin promettait de construire pas moins de 300 km de pistes cyclables dans la bonne ville de Marseille, une galéjade bien évidemment ! Vingt ans plus tard, selon le même collectif Vélos en ville, il n’existerait en tout et pour tout, sur l’ensemble de l’espace urbain marseillais que 70 km de voies aménagées pour les cyclistes contre près de 700 km à Paris et plus de 300 km à Nantes dont la population est pourtant 3 fois moins importante que celle de Marseille !

Premier tronçon de piste cyclable réalisé en 2013 à Carnoux

En 2014 (nouvelle échéance électorale oblige), le Schéma directeur des modes doux, adopté par la Communauté urbaine MPM, prévoyait d’aménager 10 km de pistes cyclables supplémentaires chaque année. De fait, on commence à voir les effets de cet infléchissement politique à l’occasion des travaux de voirie. A Carnoux, c’est bien sous l’impulsion de la Communauté urbaine qu’a été réalisé le premier tronçon de piste cyclable inauguré en novembre 2013 entre le Panorama et la mairie. Mais en 2014, lorsqu’ont été lancés les travaux de réfection de la voirie entre le Pont des Barles et le rond-point des Barles, le maître d’ouvrage a manifestement oublié d’appliquer la loi et rien n’a été prévu pour rendre moins périlleuse la circulation des cyclistes à cet endroit, pourtant l’un des plus faciles à aménager du fait de la configuration des lieux…

En 2017 enfin, le mouvement se poursuit à l’occasion des travaux récents de réfection de la chaussée entrepris entre le rond-point de Lou Caïre et l’église : on ne peut que se réjouir de voir que les terre-plein centraux qui rendaient la circulation si dangereuse pour les vélos ont été enfin supprimés et que deux bandes cyclables ont été matérialisées sur la chaussée. Un réel progrès pour les cyclistes qui traversent notre commune !

Bandes cyclables réalisées en mai 2017 le long du mail entre Lou Caïre et l’église

Dans le brouillard ambiant qui règne depuis la création de la métropole Aix-Marseille-Provence, et faute de signalisation placée à l’occasion de ce chantier, il est bien délicat de savoir à quel maître d’ouvrage public on doit cette avancée. La commune elle-même est restée très discrète sur le sujet et il ne sert à rien d’aller chercher sur son site internet des informations, sinon pour constater que même les comptes-rendus des conseils municipaux ne sont plus accessibles depuis septembre 2016.

Logiquement, c’est la Métropole qui était supposée, de par la loi, récupérer à compter du 1er janvier 2016 la gestion de la voirie sur son périmètre et on peut donc supposer que ce sont ses services qui ont eu à gérer ce chantier, à moins que le Conseil départemental ne soit encore aux manettes sur son ex voirie départementale ? Bien malin qui pourra démêler un tel écheveau de compétences encore bien enchevêtrées, mais peu importe au fond puisque ce sont quasiment les mêmes élus qui gèrent l’une et l’autre de ces collectivités…

Un député cycliste qui n’a pas besoin de piste cyclable (source : site internet Bernard Deflesselles)

Le plus étrange dans cette affaire est que la réalisation de cette piste cyclable n’ait pas été revendiquée par notre député actuellement en campagne pour son 5ème mandat. Son dernier tract de 8 pages sur papier glacé précise pourtant qu’il est sur tous les fronts, puisqu’on lui doit l’extension de la zone d’activité comme la création du casino (et du commissariat de police) de La Ciotat, mais aussi la réhabilitation du lycée Joliot-Curie à Aubagne, l’extension de la halte-garderie de Roquefort-La Bédoule, la construction de deux nouvelles écoles primaires à Cuges-les-Pins et à Ceyreste, sans compter bien sûr la rénovation du centre-ville de Carnoux et on en passe. A se demander même pourquoi nous avons encore besoin de choisir un maire dans nos communes avec un député aussi efficace et omnipotent qui se targue même, grâce à une utilisation judicieuse de sa réserve parlementaire de pallier les défaillances de l’Education nationale et de se charger lui-même « de l’éducation des enfants de la circonscription ». Un tel engagement force le respect et il serait vraiment étonnant qu’il ne soit pour rien dans la réalisation de ce nouveau tronçon de piste cyclable à Carnoux…

L .V.  

Après les eaux usées, Marseille s’attaque au pluvial !

3 mai 2017

Baignade interdite au Prado après un orage (photo © P. Laurenson / AFP)

A Marseille, comme chacun sait, mieux vaut ne pas se baigner sur la plage du Prado après un orage. Rappelons que ce parc balnéaire qui s’étend sur 3,5 km de littoral et couvre près de 26 ha, a été aménagé de manière complètement artificielle à la fin des années 1970, sous la mandature du Gaston Deferre, pour permettre avant tout de se débarrasser à moindre frais des millions de m³ de déblais issus des chantiers de construction des lignes de métro. A l’époque, on ne prenait guère de gants avec l’environnement y compris dans une zone littorale située comme celle-ci à l’embouchure de l’Huveaune, dans un milieu naturel qui a dû jadis être un haut-lieu de la biodiversité…

Plages du Prado avec au centre l’embouchure de l’Huveaune

Il faut dire aussi que, dans les années 1970, l’Huveaune, à son arrivée en mer, n’était qu’un vaste égout malodorant charriant les effluves des nombreuses industries qui bordaient ses berges, et servant d’exutoire en mer aux eaux usées d’une partie de Marseille et des communes de l’amont, dont Carnoux.

Le réseau souterrain servant à canaliser les eaux usées s’était construit progressivement au cours du XIXe siècle, sous forme unitaire au centre ville, sous forme séparative (les eaux pluviales de ruissellement étant collectées à part) dans les quartiers plus récents et les communes voisines.

Vue du Grand émissaire de Marseille (photo © SERAMM)

Mais jusqu’en 1987, tout était rejeté directement en mer, sans le moindre traitement, via un grand émissaire construit en 1896 et aboutissant dans l’anse isolée et peu accessible de Cortiou, en plein coeur du massif des calanques, où un vaste fleuve de déchets boueux se jette dans la mer, en attendant qu’un jour peut-être, la collectivité finisse par le prolonger plus au large pour diminuer l’incidence de ces rejets sur les fonds côtiers les plus fragiles.

Rejet en mer dans la calanque de Cortiou (source)

En 1979, alors que la plage du Prado est aménagée, il n’est plus question d’y déverser les eaux fortement pollués et toxiques de l’Huveaune. Une dérivation est donc créée, qui renvoie ces eaux directement dans l’émissaire de Cortiou où elles sont ensuite rejetées en mer, ni vu ni connu. En période de fortes pluies cependant, lorsque l’émissaire est saturé, un déversoir d’orage permet aux eaux de l’Huveaune en crue de rejoindre leur lit naturel et de se rejeter en mer le long de la plage du Prado, qu’elles polluent alors allègrement en jonchant la plage des multiples déchets qu’elles charrient.

Vue en surface de la station de traitement des eaux usées Géolide

Dans les années 1970, sous la pression de certains naturalistes et des plongeurs qui s’alarment de la disparition des herbiers de posidonies et de l’appauvrissement de la faune marine au large des côtes marseillaises totalement ravagées jusqu’à plus de 40 km du rivage par ce flux incessant d’eaux polluées, la ville se décide enfin à mettre en oeuvre une station d’épuration physico-chimique, destinée au traitement des eaux usées de Marseille et de 15 communes environnantes, dont Carnoux. Le chantier commence en 1984, en bordure de l’Huveaune. La station, enterrée sous le stade Vélodrome, est mise en service en 1987.

Mais le renforcement de la réglementation en matière de traitement des eaux usées, avec notamment l’adoption en 1991 de la directive européenne sur les eaux résiduaires urbaines, rend très vite cette station insuffisante. En 2008, elle est donc complétée par l’adjonction d’un dispositif de traitement biologique, dit Biostyr, installé sous l’esplanade Ganay. La nouvelle station, dénommée Géolide, constitue la plus grande usine enterrée de traitement des eaux usées du monde et traite 70 millions de m³ d’eau usée par an.

Schéma de la station Géolide (source)

L’eau y est injectée dans 34 bassins de 1500 m³ chacun, remplis de billes de polystyrène sur 3,50 m d’épaisseur. Les bactéries fixées à la surface de ces billes fixent une partie de la pollution au passage. Pour éviter le colmatage des billes, celles-ci sont lavées chaque jour et l’eau de lavage subit un traitement physico-chimique par coagulation et floculation, suivi d’une décantation lamellaire afin d’agglomérer, concentrer et piéger les bactéries sous forme de boues. Ces boues sont alors acheminées vers une usine de traitement, située à 6 km de là, dans l’ancienne carrière de la Cayolle qui surplombe la calanque de Sormiou. Les boues y sont épaissies et séchées avant d’être valorisées sous forme de compost qui sert actuellement à réhabiliter l’ancienne décharge d’ordures ménagères d’Entressen.

Vue de la station de traitement de la Cayolle (photo © Lakko Marseille)

Cependant, en cas de forte pluie, le système d’assainissement n’est pas en mesure de traiter l’ensemble des effluents collectés car les eaux de ruissellement viennent alors grossir les flux habituels d’eaux usées, provoquant rapidement la saturation des capacités de traitement. Pour éviter que la ville ne soit noyée sous un flot d’eaux polluées et nauséabondes, tout l’excédent est alors rejeté directement en mer, principalement par l’émissaire de Cortiou mais aussi en partie via l’ancien exutoire de l’Huveaune, donc directement sur la plage du Prado !

Ce problème récurrent commençant à déprécier sérieusement l’attrait touristique de la ville, l’ancienne Communauté urbaine Marseille Provence Métropole s’est engagée en 2010 dans un projet de contrat de baie, désormais opérationnel depuis juin 2015 pour une durée de 6 ans avec, à la clé, un budget de 265 millions d’euros, dont 185 millions engagés via le Contrat d’agglomération de traitement des eaux usées signé l’année d’avant avec l’Agence de l’Eau Rhône-Méditerranée, et 25 millions mobilisés dans le cadre du contrat de rivière de l’Huveaune, signé en octobre 2015 à Aubagne.

Inondations rue de Rome à Marseille en septembre 2000 (photo © Bataillon des marins-pompiers de Marseille)

Une des actions phares de ce contrat de baie consiste précisément à s’attaquer enfin au problème des eaux pluviales qui rendent inopérant le traitement des eaux usées de l’agglomération marseillaise en période de fortes pluies. L’objectif affiché, qui peut paraître modeste, est de réduire de 50 % les rejets d’eaux usées non traitées vers la calanque de Cortiou au cœur du Parc National des Calanques, et ceci en réponse à un arrêté préfectoral de janvier 2004 qui impose à la collectivité de réaliser d’ici fin 2018 une capacité de rétention des eaux usées de 90 000 m³.

Un premier ouvrage a ainsi été réalisé dès 2007 à l’occasion des travaux de requalification de la rue de la République dans le cadre de la prolongation du tramway. Gigantesque cylindre de 49 m de long situé à 15 m sous terre, ce bassin permet de stocker 14 500 m³ collecté en centre ville. Les gros déchets y sont récupérés et la partie claire de l’eau décantée est rejetée en mer une fois l’orage passé, tandis que les eaux polluées sont envoyées à la station de traitement dès que celle-ci est de nouveau en capacité de les traiter. Quatre autres basins sont prévus sur le périmètre de l’agglomération marseillaise : un de 12 000 m³ achevé en septembre 2015 place Jules Guesde à la Porte d’Aix, un de 15 000 m³ dans l’emprise du tunnel ferroviaire désaffecté Lajout près de la nouvelle station de métro boulevard Capitaine Gèze, un autre de même capacité cours Pierre Pujet, et enfin un plus vaste de 33 000 m³ à Saint-Mauront, près des Docks.

Vue intérieure du bassin Ganay lors de son inauguration (photo publiée par GoMet)

Un sixième ouvrage profond de 30 m pour un diamètre de 56 m et une capacité de 50 000 m³, a été construit à partir de 2014 sous le stade Ganay. Désormais achevé et inauguré en avril 2017, ce gigantesque bassin enterré, pour lequel il a fallu mobiliser pas moins de 80 000 tonnes de béton, doit être relié d’une part à la station de traitement Géolide et d’autre part au réseau unitaire. Pour cela, il a notamment fallu creuser une galerie de 3 m de diamètre et 300 m de longueur, à 10 m de profondeur. Un tunnelier a été mobilisé dans ce but, pendant près de 6 mois, jusqu’à ressortir près du boulevard Michelet en décembre 2016, une fois sa tâche accomplie.

Sortie du tunnelier (photo © N. Vallauri pour La Provence)

Vue en coupe du bassin Ganay (source)

En surface, on ne verra du bassin Ganay qu’un modeste bâtiment de service au forme de simple pavillon et il reste encore à reconstruire le nouveau stade Ganay au dessus du réservoir enterré dont les Marseillais seront bien en peine d’imaginer l’existence une fois le chantier achevé. C’est d’ailleurs le risque de ce type de démarche qui consiste à masquer de la vue du citoyen les aménagements pourtant indispensables au fonctionnement de la ville : à force d’oublier que la gestion des eaux fait partie intégrante de la vie urbaine, comment peut-on s’en approprier les enjeux pourtant essentiels ?

L.V.  

Inondation : une nouvelle stratégie pour la métropole marseillaise

14 avril 2017

A Marseille comme dans le reste de la Provence, on craint traditionnellement surtout la sécheresse et les feux de forêt mais le risque d’inondation est loin d’être négligeable et souvent bien plus meurtrier. Les inondations de juin 2010 dans le Var, avec ses 26 morts et des dommages matériels évalués à un milliard d’euros, l’ont rappelé une fois de plus, de même que celles d’octobre 2015 dans les Alpes-Maritimes. Certains se souviennent peut-être de ce jeune homme mort noyé en août 1986 sur la route départementale entre Carnoux et La Bédoule, mais plus près de nous un orage survenu le 19 septembre 2000 avait encore fait 3 morts à Marseille et rebelote, 3 ans plus tard, avec encore 3 morts et 2 disparus à l’occasion de nouvelles pluies diluviennes en décembre 2003.

Un extrait de La Provence après l’inondation du 19 septembre 2000

Quand on fouille un peu dans les archives, on se rend rapidement compte que ces événements n’ont rien d’exceptionnel et se reproduisent de manière récurrente. De violentes crues de l’Huveaune ont laissé des traces dans les chroniques historiques en 1518, 1610 ou encore 1716. Le 22 octobre 1810, le centre-ville de Marseille était inondé suite à un violent orage, entraînant la mort d’une jeune fille. On pourrait citer de même d’autres épisodes catastrophiques du même type en date du 1er octobre 1892 ou encore le 8 novembre 1907 où l’on déplore 4 victimes et de gros dégâts. Début octobre 1973, ce sont 7 personnes en tout qui se noient à l’occasion d’une nouvelle vague d’inondations sur Marseille, tandis qu’en 1976 on dénombre plus de 1000 sinistrés suite à une nouvelle crue de l’Huveaune.

Bref, le territoire de la métropole Aix-Marseille est fortement exposé au risque inondation, même si chacun n’en a pas forcément conscience. C’est donc tout l’intérêt de la stratégie locale de gestion du risque inondation qui vient d’être adoptée le 14 mars 2017 par arrêté préfectoral, que de rappeler l’étendue de ce risque et de proposer une démarche cohérente pour le prévenir.

Cette stratégie locale, est la dernière étape d’un processus initié en 2010 suite à la transposition en droit français d’une directive européenne de 2007 sur les inondations. Cette démarche a consisté d’abord à mieux délimiter, sur l’ensemble du territoire national, les zones potentiellement inondables, puis à identifier les territoires les plus exposés. Ces territoires à risque important sont au nombre de 122 en France dont deux sur le périmètre de la métropole marseillaise : l’un qui va de Gemenos à Marseille et l’autre qui couvre la zone d’Aix-en-Provence depuis Gardanne jusqu’à Salon-de-Provence.

Cinq fleuves côtiers principaux baignent l’agglomération d’Aix-Marseille : la Touloubre qui prend naissance au pied de la Sainte-Victoire et se jette dans l’étang de Berre, l’Arc qui passe près d’Aix-en-Provence et se jette également dans l’étang de Berre, la Cadière qui traverse Vitrolles et Marignane, le ruisseau des Aygalades, issu du massif de l’Etoile et qui se jette dans la mer à Marseille, tout comme le dernier, l’Huveaune qui traverse Aubagne et dont le bassin versant englobe l’essentiel de la commune de Carnoux.

Par souci de cohérence et même si des structures administratives différentes interviennent sur ces différents bassins hydrographiques, la stratégie locale qui vient d’être adoptée couvre ces 5 bassins versants et intéresse du coup les deux territoires à risque importants, dont l’ensemble du périmètre de la métropole Aix-Marseille-Provence qui a d’ailleurs vocation, de par la loi, à prendre en charge la compétence liée à la gestion de l’eau et des milieux aquatiques et à la prévention des inondations.

L’avenir dire si cette stratégie sera efficace, qui vise à améliorer les différents volets de la prévention du risque inondation sur ce territoire, depuis l’alerte et la gestion de crise jusqu’à la réduction de la vulnérabilité des enjeux exposés, en passant par une gestion plus adaptée des flux en cas de crue. Une chose est sûre : les services de l’État qui ont organisé l’élaboration de cette stratégie locale ont fait un gros effort de communication pour faire connaître la démarche et en diffuser largement les grandes lignes. Le contenu de la stratégie est librement accessible en ligne ainsi qu’une plaquette d’information et deux vidéo, l’une qui explique en quoi consiste la démarche et l’autre qui se veut un document de sensibilisation de la population vis-à-vis du risque inondation sur le territoire de la métropole marseillaise.

Extrait de la vidéo réalisée par la DDTM 13 sur la stratégie locale

Ce dernier document destiné au grand public mérite d’être largement diffusé. Il rappelle à tous la présence de ces cours d’eau qui traversent notre agglomération, souvent endigués voire busés comme l’Huveaune dans la traversée du centre-ville d’Aubagne, disparaissant de notre vue et se rappelant brusquement à notre souvenir lorsqu’ils cherchent à se frayer un lit au milieu des zones urbanisées à l’occasion d’un événement pluvieux plus intense que d’habitude. Leurs eaux, grossies par les flux qui ruissellement rapidement sur les terrains imperméabilisés des parkings de centres commerciaux et des zones industrielles ou pavillonnaires, débordent alors et empruntent les axes routiers où elles déferlent en emportant tout sur leur passage.

Extrait de la vidéo

La vidéo imagine un journal télévisé relatant le déroulement de la prochaine inondation qui ne devrait pas manquer de se produire sur le territoire de la métropole Aix-Marseille-Provence, en s’appuyant sur des images d’archives d’inondations récentes. Le résultat est assez saisissant et mérite d’être regardé, l’objectif étant bien évidemment de rappeler à chacun la réalité du risque et les bons comportements à adopter lors d’un tel événement.

Photo d’archive (copyrigth France 3)

Les inondations de ces dernières années, en zone méditerranéenne, ont en effet montré à quel point nombre de victimes dans ce type de catastrophe meurent parce qu’elles ont eu des comportements inadaptés et imprudents : vouloir à tout prix aller rechercher sa voiture dans un parking souterrain en cours d’inondation, s’engager dans une route partiellement inondée ou faire le forcing pour aller chercher ses enfants à l’école alors qu’ils y sont en sécurité, autant de gestes anodins mais qui sont trop souvent à l’origine de tragiques noyades.

Photo d’archive de l’inondation du 19 septembre 2000 à Marseille

Les automobilistes en particulier payent un lourd tribut à chaque inondation car ils se croient en sécurité dans leur voiture sans avoir conscience que celle-ci devient rapidement incontrôlable avec seulement 30 cm d’eau, pour un peu que celle-ci soit boueuse et qu’elle s’écoule rapidement, sans compter qu’il devient rapidement très difficile d’ouvrir les portières pour sortir d’un véhicule du fait de la poussée de l’eau.

Mieux vaut donc avoir conscience de ces éléments plutôt que de les découvrir par soi-même dans la panique d’une inondation ! C’est pourquoi on ne peut qu’inciter chacun à visionner cette courte vidéo qui rappelle ces quelques notions de base et invite à une vigilance active.

L.V.  

A Carnoux, les poissons sentent l’huile de friture…

25 février 2017

Tout le monde a tendance à l’oublier, mais le vallon dans lequel s’est établie la ville de Carnoux-en-Provence est le siège d’un oued, un vallat sec qui rejoint, en contrebas de l’autoroute, le Merlançon (issu de La Bédoule), lequel va ensuite se jeter dans l’Huveaune à Aubagne. Comme tout oued, il lui arrive de subir des crues, parfois meurtrières comme cela avait été le cas pour le Merlançon le 26 août 1986. La ville de Carnoux est d’ailleurs sujette au risque inondation, principalement du fait des nombreux dysfonctionnements de son système de gestion des eaux pluviales globalement sous-dimensionné par suite du développement anarchique de la ville depuis les années 1960.

Le ruisseau de Carnoux en contrebas de la RD 41E (photo prise le 10 novembre 2012)

Le ruisseau de Carnoux en contrebas de la RD 41E (photo prise le 10 novembre 2012)

Tout laisse penser néanmoins qu’avant l’urbanisation de ce vallon, l’oued ne devait être en eau que pour de courtes périodes consécutives aux épisodes pluvieux. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, et la partie visible du cours d’eau, qui sert de fossé pluvial bétonné en contrebas de la route départementale RD 41E, entre le rond-point des Barles et la limite Est de la commune, coule désormais quasiment toute l’année, en dehors de quelques rares périodes sèches. Car le ruisseau a été transformé en exutoire pluvial de la ville de Carnoux : toutes les eaux plus ou moins souillées qui s’épandent sur la chaussée, y compris au niveau de la zone industrielle, mais aussi les vidanges de piscines et les pompages permanents d’exhaure finissent tous dans le ruisseau, sans le moindre traitement !

Sortie à l'air libre du ruisseau de Carnoux en aval du rond-point des Barles

Sortie à l’air libre du ruisseau de Carnoux en aval du rond-point des Barles

Le ruisseau de Carnoux bizarrement orangé le 6 octobre 2014

Le ruisseau de Carnoux bizarrement orangé le 6 octobre 2014

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le cours d’eau, dans la partie où il s’écoule à l’air libre, à partir du rond-point des Barles, ressemble plus à un égout à ciel ouvert qu’à un ruisseau, avec des eaux qui passent par toutes les couleurs de l’arc-en-ciel au gré des produits qui y ont été déversés par les habitants et les entreprises de Carnoux…

Durant toute la traversée de la ville le ruisseau est en effet purement et simplement busé, ce qui est bien commode pour éviter d’avoir à se poser trop de questions existentielles quant à ce qu’on y rejette. On voit ainsi, au gré du parcours du ruisseau, des huiles de vidange et des solvants qui sont versés directement par les « bouches d’égout » installées le long des bordures de trottoirs, mais qui en réalité communiquent directement dans le ruisseau.

Regard sur le réseau d'eaux pluviales le long de la place du marché

Regard sur le réseau d’eaux pluviales le long de la place du marché

Des travaux ont pourtant été fait tout récemment en vue du réaménagement du centre-ville et on pourrait penser que l’esplanade où se tient le marché de Carnoux deux fois par semaine est au minimum muni d’une bouche d’évacuation reliées au réseau qui permet d’évacuer les eaux usées vers la station de traitement (située à Marseille près du stade Vélodrome). Mais il semble bien que rien de tel n’ait été prévu et on peut voir les commerçants déverser leurs huiles de friture usagées directement dans le réseau d’eau pluvial via les regards protégés par les grilles en fonte le long de la rue, autrement dit directement dans le ruisseau qui coule en dessous !

blog400_phruisseauC’est bien dommage pour la qualité de l’eau du Merlançon et de l’Huveaune en aval, pour lequel sept communes se sont pourtant regroupées au sein du Syndicat intercommunal du bassin versant de l’Huveaune qui pilote depuis 2015 un contrat de rivière doté d’un budget global de 18 millions d’euros en vue d’améliorer la qualité de ce milieu aquatique remarquable et d’en protéger les abords contre le risque d’inondation. La cohérence aurait voulu que la commune de Carnoux adhère au syndicat et participe à ce contrat de rivière dans une logique bien comprise de solidarité amont-aval.

Mais, comme à l’acoutumée, la municipalité a préféré joué les égoïstes et se soucie comme d’une guigne de ce qui se passe en aval de son territoire. Plutôt que de chercher à retenir autant que possible les eaux de ruissellement en amont et favoriser leur infiltration, elle bétonne à outrance, imperméabilise le moindre espace et élargit les tuyaux d’évacuation afin d’accélérer encore les flux qui iront inonder nos voisins en aval. Quant à la qualité des eaux qui alimentent l’Huveaune via le ruisseau de Carnoux, mieux vaut ne pas regarder de trop près ce qu’elles contiennent : assurément, les huiles de fritures que le vendeur de paëlla et ses collègues forains y déversent deux fois par semaine ne sont certainement pas les produits les plus nocifs qui s’y retrouvent ! Avis aux pêcheurs qui taquinent le goujon sur les berges de l’Huveaune : si le poisson sent un peu l’huile de friture, c’est qu’il baigne dans des eaux qui ont transité par le très buccolique vallon de Carnoux…

L.V.  lutinvert1small

Les Marseillais n’aiment pas pédaler pour aller au travail…

24 janvier 2017

Alors que l’on passe de plus en plus de temps pour les trajets domicile-travail, surtout dans une agglomération comme Marseille totalement saturée par la circulation automobile aux heures de pointe, voila une étude particulièrement instructive que vient de publier l’INSEE le 17 janvier 2017. Présentée de manière pédagogique et accessible au grand public, cette étude très fouillée explore notamment la part du vélo dans les trajets quotidiens pour aller travailler, et le résultat ne manque pas d’intérêt !

On y apprend ainsi, sans grande surprise, que les Français continuent à utiliser très majoritairement leur voiture pour aller travailler. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail dépasse 7 à 8 km, c’est à plus de 80 % la voiture qui est utilisée comme mode de transport, le reste des déplacements se faisant pour l’essentiel en transport en commun et, de manière marginale (2 % environ), en moto.

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Part du mode de transport selon la distance domicile-travail effectuée par les actifs ayant un emploi (source INSEE)

Plus surprenant : même lorsque le trajet domicile-travail est inférieur à 1 km, c’est encore la voiture qui est très majoritairement employée par près de 60 % des personnes ! Dans ce cas cependant, la marche devient un mode de déplacement nettement plus important puisqu’il concerne alors de l’ordre de 20 % des travailleurs, mais sa part dans les trajets quotidiens domicile-travail diminue fortement avec la distance pour disparaître quasi totalement au-delà de 4 à 5 km, au profit des transports en commun surtout : le goût de l’effort a ses limites…

blog385_phgroupevelo

Et le vélo dans tout ça ? Sa part augmente légèrement avec la distance jusqu’à 4 km, représentant alors un pic de 4 % des travailleurs, puis elle chute de manière assez logique : au-delà de 15 km, seuls 0,5 % de sportifs invétérés continuent de se rendre chaque jour au travail en vélo… Mais de manière globale, seuls 1,9 % des actifs français se rendent quotidiennement à leur travail en vélo, soit à peu près la même proportion que ceux qui utilisent un deux-roues motorisé pour leurs trajets domicile-travail, loin derrière les transports en commun (utilisés par près de 15 % des Français pour aller travailler) et surtout la voiture qui concerne encore plus de 70 % de ces trajets, sans oublier la part de 5 % des actifs les plus heureux qui n’ont pas besoin de se déplacer pour aller travailler.

La bicyclette, bien que plus rapide que la marche à pied, plus souple que les transports en commun et plus économique que la voiture, a donc encore une large marge de progression pour convaincre les Français de son utilité. Une autre étude, réalisée par la Commission européenne et évoquée dans Le Monde, indique que pour les trajets quotidiens (au delà donc de ceux permettant de se rendre au travail), le vélo n’est utilisé que dans 2,8 % des cas en France alors que ce chiffre est de 7 % en moyenne dans l’Union européenne, dépasse 13 % en Allemagne et atteint même 31,2 % aux Pays-Bas…

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

La nouvelle image du jeune cadre dynamique ? (photo F. Dufour / AFP)

Pour ce qui est des seuls trajets domicile-travail, les chiffres de l’INSEE montrent, sans surprise non plus, que le vélo est par excellence le mode de transport du cadre masculin travaillant en centre-ville dans une grosse agglomération urbaine. Ainsi, dans les villes de plus de 200 000 habitants, ce sont pas moins de 6 % des travailleurs qui utilisent la bicyclette pour aller travailler chaque jour, alors que ce pourcentage tombe à 1,2 % dans les communes isolées en dehors des agglomérations.

Même Paris ne fait pas exception à la règle, encore que la proportion de Parisiens allant travailler en vélo ne soit que de 4 %, nettement en deçà d’autres grandes villes comme Bordeaux, Toulouse ou bien sûr Strasbourg. Selon Le Parisien, cette proportion n’était que de 3 % en 2013, ce qui traduit malgré tout une belle progression.

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille...

Paris, la deuxième ville la plus embouteillée de France, derrière Marseille…

En parallèle, le trafic routier a connu une chute spectaculaire de 30 % depuis 2001, grâce à une politique volontariste (et fortement critiquée par certains) de la Mairie de Paris. Désormais, un ménage sur deux à Paris ne possède plus de voiture individuelle. Il faut dire aussi que la vitesse moyenne effective de déplacement en voiture dans Paris ne cesse de diminuer, atteignant désormais tout juste les 15 km/h : un argument décisif qui réoriente massivement les Parisiens vers d’autres modes de déplacement parmi lesquels les transports en commun, la marche à pied et le vélo !

Mais l’étude de l’INSEE montre aussi de très grandes disparités régionales dans l’usage de la bicyclette pour aller travailler. Ainsi, dans le Bas-Rhin, ce sont plus de 6 % des habitants de l’ensemble du département qui vont travailler en vélo et cette proportion est surtout élevée dans les régions frontalières de l’Allemagne ou de la Belgique, ce qui montre l’importance du facteur culturel dans ces comportements individuels. Sans surprise, les Bouches-du-Rhône font partie des plus mauvais élèves avec seulement 1,2 % des déplacements domicile-travail qui se font en vélo…

L’INSEE pointe d’ailleurs l’agglomération Aix-Marseille comme la principale exception française puisque l’usage de la bicyclette pour aller travailler ne concerne que 1,5 % des actifs, comme se l’est fait confirmer Marsactu : on est très loin de la moyenne nationale de 6 % pour l’ensemble des grosses agglomérations urbaines ! Les études réalisées récemment sur les transports dans la métropole Aix-Marseille-Provence donnent même une image encore plus noire de la situation puisque, tous trajets confondus, la part du vélo dans les déplacements sur le territoire métropolitain tombe à 0,7 % ! Près de 40 % des déplacements les plus courts (moins de 3 km, soit moins de 15 minutes en vélo) se font en voiture, selon les observations figurant dans l’agenda métropolitain des transports.

Alors, le Marseillais serait-il incapable de pédaler ? On pourrait en douter au vu du nombre de cyclistes qui se déploient chaque week-end en rangs serrés le long de nos routes de campagne ! Le retard colossal pris par les communes en matière d’aménagement de pistes cyclables est sans doute un des facteurs expliquant ce moindre usage du vélo en ville, de même sans doute que le comportement belliqueux de nombre d’automobilistes locaux, peu désireux de partager l’espace urbain avec d’autres usagers plus vulnérables.

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

Vélos en libre service sur le Vieux Port à Marseille

L’élu à la métropole en charge de la mobilité, Jean-Pierre Serrus, reconnaît bien volontiers le retard colossal accumulé en la matière. Le dernier agenda de la mobilité, voté par la Métropole en décembre 2016, est d’ailleurs très timide sur le sujet, se contentant pour l’essentiel de proposer que soit prolongé le système d’aides à l’achat de vélos à assistance électrique. Le Plan de déplacement urbain conçu par la Communauté urbaine de Marseille pour la période 2013-2023 prévoit la réalisation de 10 km de pistes cyclables, mais la Cour régionale des Comptes émet de forts doutes quant à la capacité de la collectivité à libérer effectivement le foncier nécessaire à leur aménagement.

On se souvient que la ville de Marseille avait reçu en 2013 le trophée peu glorieux du Clou rouillé décerné par la Fédération des usagers de la bicyclette. Depuis, la carte des pistes cyclables s’est un peu étoffée, mais il reste un long chemin à parcourir pour inciter davantage les habitants de la métropole à pédaler pour leurs trajets quotidiens…

L.V.  lutinvert1small

Que va devenir la Villa Méditerranée ?

21 janvier 2017

La Villa Méditerranée, c’est ce bâtiment bizarre, pourvu d’un immense porte-à-faux surmontant de 19 m un bassin en eau de 2000 m³, et qui trône sur l’esplanade du J4, juste à côté du MUCEM, sur le port de la Joliette à Marseille. C’est Michel Vauzelle, l’ancien président du Conseil régional PACA, qui a initié ce projet architectural destiné à abriter des conférences, des réunions et des expositions afin de « donner à tous des clés de compréhension sur la Méditerranée contemporaine ».blog383_phvillamediterranee

Le concours de maîtrise d’œuvre pour l’édification de ce bâtiment hors-norme a été remporté par l’architecte milanais Stefano Boeri et le chantier a débuté en 2010, pour un coût total évalué à 70 millions d’euros, financé par la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Le bâtiment, inauguré en juin 2013, ne manque ni d’audace ni d’originalité avec une partie en sous-sol située à plus de 2 m sous le niveau de la mer, qui contient une vaste agora destinée aux expositions, un amphithéâtre de 400 places et deux salles de réunion, Le rez-de-chaussée propose quant à lui un atrium de 350 m2 où peuvent être projetées des images sur un mur de 25 mètres de long, ainsi qu’un café. Enfin, le niveau supérieur, qui avance en porte-à-faux au dessus du bassin et qui serait le plus long porte-à-faux (40 m) habité au monde, contient un plateau d’expositions de 760 m2 ainsi qu’un belvédère.

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Reste que ce bâtiment exceptionnel de par sa conception, n’a jamais vraiment prouvé son utilité en dehors de l’accueil d’événements ponctuels tels que conférences, débats, spectacles vivant, cinéma, assortis de rencontres avec des artistes et des experts de l’espace méditerranéen. Or l’entretien d’un tel paquebot, même ancré à terre, coûte cher à la collectivité : pas moins de 4,4 M€ par an, en comptant la rémunération des 40 salariés qui lui sont affectés de manière permanente.

Ce point a d’ailleurs été largement exploité lors de la dernière campagne électorale pour les régionales fin 2015 au cours de laquelle le nouveau président élu, Christian Estrosi, s’est engagé à se débarraser au plus vite de cet encombrant héritage. Las, le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, qui avait imaginé un temps transformer le bâtiment en casino, a finalement renoncé et refuse de reprendre la patate chaude.

Le majestueux escalier intérieur de la Villa Méditerranée

Le majestueux escalier intérieur de la Villa Méditerranée

Michel Vauzelle, de son côté, ne se résout pas à ce que ce fleuron architectural érigé en symbole de la coopération méditerranéenne, se transforme en vulgaire temple de la consommation et du jeu. Il se trouve que l’ancien chef de l’exécutif régional est toujours président de la délégation française auprès du Parlement de la Méditerranée et il a donc proposé tout naturellement à ce dernier de venir y installer son siège, basé pour l’instant sur l’île de Malte.

Il faut vraiment être initié pour connaître l’existence de cet obscure Assemblée parlementaire de la Méditerranée, une organisation interétatique régionale, bénéficiant du statut d’observateur auprès de l’Assemblée générale des Nations-Unies. Créée en 2005 à l’occasion de la 4ème Conférence sur la sécurité et la coopération en Méditerranée et réunie pour la première fois en 2006 à Amman, en Jordanie, cette assemblée qui se réunit une fois par an rassemble des représentants des parlements de 25 pays riverains ou proches de la Méditerranée, dans le but de favoriser le dialogue et d’assurer la stabilité politique entre états méditerranéens. C’est l’un des uniques lieux où l’on débat régulièrement de la situation humanitaire en Syrie, du conflit isarélo-palestinien et du sort des migrants transméditerranéens, avec le succès que chacun peut constater…

blog383_logopamInterrogé récemment par Marsactu, son secrétaire général, Sergio Piazzi, a effectivement confirmé que la France avait proposé en décembre dernier que la Villa Méditerranée puisse accueillir le siège de cette institution. Cette proposition a été acceptée à l’unanimité par le bureau de l’Assemblée parlementaire de la Méditerranée, mais doit maintenant être précisée dans le cadre d’un accord de siège, en cours de préparation par le ministère français des affaires étrangères, afin de préciser les conditions de mise à disposition du bâtiment.

Le deal est en effet très clair : ce sera à l’État français de prendre totalement à sa charge les coûts d’entretien du bâtiment, sans compter bien entendu ceux qui s’y ajouteront pour assurer la sécurité des diplomates. Bon prince, le Parlement de la Méditerranée accepte de prendre à sa charge les frais de chauffage et l’abonnement internet… Ceci dit, c’est le 23 février seulement que l’assemblée générale de l’institution se prononcera sur cette proposition.

Christian Estrosi, manifestement peu intéressé par cette solution à laquelle il affirme ne pas croire, a néanmoins accepté de laisser jusqu’à cette date à Michel Vauzelle pour tenter de faire aboutir cette piste qui permettrait à Marseille de s’affirmer comme un site majeur de la coopération avec les autres pays méditerranéens. Il faut dire qu’il a en tête un tout autre usage pour tenter de valoriser ce bâtiment, ainsi qu’il l’a annoncé début décembre. Après avoir imaginé successivement de le transformer non seulement en casino, mais aussi en cité du vin, en musée des séries voire en centre commercial (un de plus !), le président de la Région souhaite maintenant y implanter une réplique grandeur nature de la Grotte Cosquer !

Henri Cosquer dans la grotte du même nom

Henri Cosquer dans la grotte du même nom

Découverte en 1985 près du cap Morgiou par le plongeur professionnel cassidain Henry Cosquer, mais déclarée en 1991 seulement, cette grotte dont l’entrée se situe désormais à 37 m sous le niveau de la mer, contient plus de 200 peintures rupestres datées de 27 000 ans pour les plus anciennes d’entre elles (des empreintes de main pour l’essentiel) et d’environ 19 000 ans pour les autres qui représentent un fabuleux bestiaire de chevaux, bouquetins, cervidés, bisons et aurochs, mais aussi pingouins, poissons et phoques.

Classée monument historique depuis 1992, cette grotte est bien entendu interdite d’accès et la tentation est grande d’en faire une reproduction pour en montrer la richesse aux visiteurs, comme cela a été fait pour la grotte de Lascaux en Dordogne ou la grotte Chauvet en Ardèche. C’est semble t-il l’architecte marseillais André Stern qui travaille depuis quelques années déjà à ce projet d’une réplique de la grotte Cosquer et qui a convaincu le président de la Région PACA d’utiliser le sous-sol de la Villa Méditerranée comme écrin à une telle réplique, tandis que le belvédère en porte-à-faux servirait d’espace muséal.

Réplique de la grotte Chauvet (photo S. Gayet / SYCPA)

Réplique de la grotte Chauvet (photo S. Gayet / SYCPA)

Il faut dire que la réplique de la grotte Chauvet, ouverte au public en avril 2015 près de Vallon Pont d’Arc, connaît un beau succès avec 590 000 visiteurs dès la première année, là où ses concepteurs en attendaient 300 000 seulement. « Si on arrive à attirer autant de monde au fin fond de l’Ardèche, on ne devrait pas faire moins dans une grande métropole touristique comme la ville phocéenne » affirme Christian Estrosi et pour une fois il paraît difficile de lui donner tort ! Reste que le projet coûterait quand même la bagatelle de 20 millions d’euros, pris en charge à parts égales par la Région et par un partenaire privé chargé de l’exploitation commerciale de l’équipement.

Alors, quid de l’avenir de la Villa Méditerranée : futur siège d’une organisation diplomatique oeuvrant au rapprochement politique entre pays riverains de la Méditerranée ou futur réplique d’une grotte ornée par nos lointains ancêtres du Paléolithique ? Réponse probablement d’ici fin février. Les deux projets ne manquent pas de panache ni d’intérêt et au moins l’édifice devrait-il ainsi échapper à sa transformation en abri pour bandits manchots et autres machines à sous…

L.V.  lutinvert1small

A Marseille, le point G du système clientéliste…

12 décembre 2016

blog368_phextraitcarteC’est un reportage réalisé par trois jeunes auteurs-réalisateurs marseillais, Fanny Fontan, Romain Fiorucci et Frédéric Legrand, diffusé le 28 novembre 2016 dans l’émission Qui sommes nous ?, qu’il faut absolument visionner tant qu’il est encore disponible sur le site de France 3 Côte d’Azur. Un documentaire décapant, joliment intitulé « Le système G », en référence au clientélisme marseillais fortement développé par Gaston Deferre mais dont le successeur Jean-Claude Gaudin et son adversaire politique Jean-Noël Guérini se sont très largement inspirés pour le poursuivre voire l’amplifier.

Basée sur de nombreuses images d’archives et ponctuée par les témoignages d’une quinzaine d’acteurs locaux, élus, syndicalistes, militants associatifs ou universitaires, l’enquête est une plongée dans les turpitudes de la vie politique marseillaise mais avec une volonté de comprendre et d’expliquer qui en font un document très pédagogique et vivifiant.

Simon Sabiani

Simon Sabiani

Le reportage revient longuement sur la genèse de ce clientélisme à la marseillaise développé en particulier par Simon Sabiani qui fut premier adjoint de la ville à partir de 1929 et qui a organisé méthodiquement l’intimidation et la fraude électorale en s’appuyant sur ses « phalanges prolétariennes », véritables milices fascistes encadrées par deux figures notoires du grand banditisme, Paul Carbone et François Spirito.

Mais c’est le résistant socialiste Gaston Deferre qui installera le système dans toute sa splendeur. S’étant rendu maître, les armes à la main et avec l’aide d’une petite troupe de truands locaux, du siège du Petit Provençal, le journal collaborateur local, il s’appuie sur cet organe de presse devenu Le Provençal, pour conquérir la mairie et s’installer dans le fauteuil de maire en 1953 jusqu’à sa mort en 1986. A l’époque, les communistes représentent plus du tiers de l’électorat marseillais alors que le groupe socialiste de Gaston Deferre est très minoritaire à gauche. Qu’à cela ne tienne : il s’allie avec la droite en jouant sur la peur du communisme en cette période où la guerre froide bat son plein.

Gaston Deferre aux côtés de François Mitterrand en 1982 (photo AFP)

Gaston Deferre aux côtés de François Mitterrand en 1982 (photo AFP)

C’est d’ailleurs le point que met en avant le reportage : à Marseille, peu importe les idéologies, l’essentiel est de conquérir le pouvoir et de le conserver. Jean-Claude Gaudin sera élu en 1965 sur la liste conduite par Gaston Deferre et mettra en œuvre les mêmes recettes lorsqu’il conquerra à son tour la mairie en 1995, après l’intermède de Robert Vigouroux, présenté dans le film comme un véritable extraterrestre qui cherche à donner à la ville un nouvel élan en impulsant le projet Euroméditerranée mais qui ne sera pas réélu faut d’avoir su entretenir le réseau clientéliste local.

Jean-Claude Gaudin, en revanche, est tombé dans la marmite tout petit et poursuit avec bonheur la pratique de la cogestion avec le syndicat FO, tout puissant dans les services municipaux, de par la volonté de Gaston Deferre qui l’avait imposé pour affaiblir la CGT. La menace communiste a disparu depuis belle lurette, mais Gaudin continue à s’appuyer sans vergogne sur ce clientélisme syndical, allant jusqu’à se faire nommer membre d’honneur du syndicat en 2014 et déclarant devant la caméra : «  Aujourd’hui, il serait difficile d’accentuer le clientélisme. Par contre, vous avez la possibilité de recruter un certain nombre de personnes de votre choix, et ça, tout le monde l’a fait ». On ne saurait être plus clair en effet…

Réunion de syndicalistes de Force Ouvrière à Marseille en octobre 2016 (photo ©  J. Vinzent / Marsactu)

Réunion de syndicalistes de Force Ouvrière à Marseille en octobre 2016 (photo © J. Vinzent / Marsactu)

A Marseille, peu importe les idées politique et l’intérêt général : on s’arrange. Le documentaire insiste en particulier sur la fracture entre quartiers sud et quartiers nord de Marseille, là où l’on a construit à tour de bras pour loger les 300 000 nouveaux habitants, notamment pieds-noirs et harkis, venus grossir la ville entre 1950 et 1965, pour le plus grand profit de ceux qui étaient propriétaires de ces terrains. A chacun sa clientèle électorale et tant pis si ces nouveaux quartiers manquent d’équipements publics et s’il faut attendre la fin des années 1970 pour y installer le tout-à-l’égout. L’important est de s’assurer, par une distribution judicieuse des logement sociaux et des emplois, que chacun vote correctement, quitte à y ajouter un peu d’intimidation si besoin. Ici, on ne cherche pas à améliorer la vie sociale, on s’assure le maintien au pouvoir et on achète la paix sociale…

Lisette Narducci rejoint Jean-Claude Gaudin lors des municipales de 2014

Lisette Narducci rejoint Jean-Claude Gaudin lors des municipales de 2014

Même l’affrontement entre gauche et droite n’est souvent qu’un spectacle de façade. Renaud Muselier en fera les frais en 2008 et se faisant souffler la présidence de la communauté urbaine de Marseille malgré sa confortable avance électorale, grâce à une alliance objective de nombreux maires de droite avec le président du Conseil Général des Bouches-du-Rhône, le socialiste Jean-Noël Guérini, alors au fait de sa puissance et dont les services arrosaient alors à tour de bras. On voit d’ailleurs dans le documentaire ce même Guérini, revendiquant fièrement devant les caméras : « J’assume totalement le mot clientélisme ». De même, on verra lors des dernières élections municipales de 2014, une proche de Jean-Noël Guérini, Lucette Narducci, rejoindre carrément la liste de Jean-Claude Gaudin pour se faire élire maire de secteur.

On conçoit que dans un tel contexte, la population n’ait pas une grande estime envers les élus politiques locaux et que les taux d’abstention aux élections atteignent des sommets, pour le plus grand bénéfice d’ailleurs de ceux qui se chargent d’en orienter le résultat : moins l’on vote, moins il y a de voix à acheter pour peser efficacement sur les élections !

La sénatrice Samia Ghali et son mari Franck Dumontel

La sénatrice Samia Ghali et son mari Franck Dumontel

Les récents déboires avec la justice de la sénatrice Samia Ghali, relayés notamment par des articles publiés par Marsactu et Médiapart, montrent en tout cas que les nouvelles générations ne sont pas exemptes de dérive clientéliste, comme l’avait déjà mis en évidence l’affaire de corruption qui a abouti à la condamnation définitive de Sylvie Andrieux, accusée d’avoir versé entre 2005 et 2008 pour 700 000 € de subventions régionales pour des fins électorales à des associations fictives et qui vient tout juste de démissionner enfin de son poste de députée, le 9 décembre 2016.

Comme l’avait déjà révélé le journaliste Xavier Monnier dans son livre Les Nouveaux Parrains de Marseille (Fayard, septembre 2016), Samia Ghali et son mari Franck Dumontel (ancien directeur de cabinet à la région puis à la Communauté urbaine) ont quant à eux fait l’objet d’une enquête ouverte en mai 2016 pour détournement de fonds publics, corruption, favoritisme et blanchiment. Les faits reprochés sont multiples et concernent en particulier les conditions d’acquisition (et de régularisation) du patrimoine immobilier du couple, mais aussi la manière dont des subventions publiques conséquentes ont été accordées à plusieurs cousins de Samia Ghali alors que celle-ci était vice-présidente du conseil régional déléguée aux sports, à la jeunesse et à la vie associative, entre 2004 et 2010. On y apprend aussi que la sénatrice a versé 20 000 € de subvention à la commune d’Aubagne sur sa réserve parlementaire, juste après que cette même ville a accordé à son mari (devenu entre temps consultant auprès de collectivités territoriales) un juteux marché pour lequel il était seul à concourir.

Bref, le clientélisme politique et la corruption ordinaire n’ont pas encore totalement disparu du paysage politique local, loin s’en faut, et l’on voit bien que ceci ne peut que contribuer à alimenter la rhétorique du « tous pourris » dont le Front National fait ses choux gras. Ce n’est pas le moindre intérêt de ce documentaire que de montrer que les acteurs locaux ne sont pas dupes de ce système et que les citoyens aspirent désormais à d’autres pratiques plus constructives pour l’intérêt général. Chiche ?

L.V.  lutinvert1small

Pic de pollution : enfin une prise de conscience ?

10 décembre 2016

Les conditions météorologiques anticycloniques qui depuis plusieurs jours bloquent au niveau du sol de nos villes les polluants émis par les différentes activités humaines, ont au moins le mérite d’attirer l’attention sur un phénomène chronique de pollution qui nous empoisonne à petites doses. Sans atteindre les niveaux de pollution records que subissent certaines métropoles asiatiques, la situation en France n’est pas des plus rassurantes et les pics de pollution permettent de faire resurgir périodiquement un sujet que chacun s’évertue à glisser discrètement sous le tapis.

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Pic de pollution sur Paris (photo M. Astar / SIPA)

Rappelons que, selon un rapport publié par le Sénat en juillet 2016, le coût de la pollution de l’air en France est évalué à plus de 100 milliards d’euros par an ! Soit le montant total que le candidat de la Droite François Fillon prétend faire économiser en 5 ans au budget de la Nation en s’attaquant à la réduction des dépenses publiques en en supprimant des postes de fonctionnaires…

Peut-être que quelqu’un devrait lui souffler qu’il y a d’autres urgences et d’autres priorités auxquelles s’attaquer qui permettraient au pays d’économiser bien davantage tout en améliorant le bien-être des Français ? La pollution de l’air par les particules fines tue chaque année 48 000 personnes en France, soit autant que l’alcool, selon un rapport de Santé publique France publié en juin 2016, sans compter tous ceux qui souffrent d’asthme chronique ou d’insuffisance respiratoire. N’oublions-pas d’ailleurs que, bien plus que les pics de pollution, c’est la pollution chronique de tous les jours qui, par son accumulation, est à l’origine de la plupart de ces décès prématurés.

blog367_phvoituresOn a beaucoup parlé de la mise en place de la circulation alternée cette semaine à Paris et en proche banlieue, comme cela se pratique depuis 1988 à Mexico ou depuis 2008 à Pékin notamment. Mais de nombreux autres agglomérations françaises ont été confrontées au même problème, y compris certains territoires pourtant urbanisés mais soumis à des activités industrielles polluantes et à des conditions topographiques défavorables, comme c’est le cas dans la vallée de l’Arve en Haute-Savoie par exemple.

Les causes de ces émissions polluantes sont parfaitement connues, liées en partie à certaines activités économiques, dont les rejets industriels et les épandages agricoles, mais principalement au chauffage urbain et surtout au trafic routier. De ce point de vue, la mise en place prochaine des certificats de qualité de l’air des véhicules « Crit’Air » permettra peut-être d’améliorer la lutte contre la pollution de l’air. Elle devrait en particulier conduire la ville de Paris à bannir progressivement les voitures et deux-roues polluants, et à prolonger son action très volontaire sur le sujet, avec notamment l’interdiction des véhicules diesel polluants annoncée en juillet dernier.

Plus largement, comme l’indique La Gazette des Communes, ce sont les territoires couverts par un plan de protection de l’atmosphère (PPA) qui pourront mettre en place des zones de restriction de circulation en s’appuyant sur ces certificats. La métropole de Grenoble qui poursuit également une politique très volontariste en la matière, devrait s’en emparer après avoir déjà réduit la vitesse maximale en ville à 30 km/h depuis le 1er janvier 2016.

Mais ces politiques restrictives quant à l’usage en ville des véhicules les plus polluants ne sont efficaces et acceptées que si l’on développe en parallèle des programmes ambitieux de développement des modes doux de déplacement urbain et des transports publics performants. De ce point de vue, l’aire urbaine marseillaise, l’une de celle où l’air est de loin le plus pollué, a accumulé un très grand retard depuis des années.

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Embouteillage à Marseille (photo B. Horvat / AFP)

Depuis que la métropole est enfin en place, les choses commencent doucement à avancer mais le chemin est encore long ! Après 6 mois de débat interne, la métropole Aix-Marseille-Provence vient en effet tout juste d’accoucher de son « agenda de la mobilité » qui sera soumis au vote des élus le 15 décembre 2016 mais qui a déjà été présenté en avant-première au ministre des transports Alain Vidalies le 29 novembre dernier par Jean-Claude Gaudin et le vice-président de la Métropole en charge des transports, Jean-Pierre Serrus, par ailleurs maire de La Roque-d’Anthéron, avant même d’être présenté aux élus locaux le 2 décembre.

L’objectif affiché dans ce plan est ambitieux puisqu’il s’agit d’ici 2025 ni plus ni moins que de « doubler l’usage des transports en commun d’échelle métropolitaine et augmenter de 50 % celui des transports locaux ». Pour cela, l’accent est mis sur la constitution d’un réseau principal de lignes métropolitaines : dix par autocar (merci Macron!), trois par train et une via le tram-train ainsi qu’un téléphérique pour relier le Vieux-Port à Notre-Dame de La Garde, avec en parallèle la constitution de nouveaux pôles d’échange et l’aménagement de voies dédiées le long des grands axes, ce qui nécessitera d’importants travaux d’infrastructures dont le coût a été évalué à 3,45 milliards d’euros d’ici 2025 et 9,8 milliards d’ici 2035 en intégrant la gare souterraine de Saint-Charles et la nouvelle ligne ferroviaire PACA.

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Le futur réseau structurant de la métropole marseillaise

Dans l’immédiat, l’agenda met aussi l’accent sur les mesures de simplification et de mise en cohérence de la tarification et de la billetique, ce qui ne sera pas un luxe dans un paysage pour l’instant très éclaté où l’usager se perd totalement. Le calendrier prévoit d’ailleurs que la première étape du projet consiste à trouver un nom au futur réseau de transport métropolitain, une étape cruciale qui devrait susciter d’âpres débats…

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Calendrier du futur Agenda de la mobilités

Reste bien entendu à financer un plan d’une telle ampleur, sachant que la Métropole, totalement engluée dans les nombreux projets déjà engagés que lui ont légués de force lors de sa création les intercommunalités du périmètre, est bien incapable d’investir dans ce domaine plus d’une centaine de millions d’euros par an, alors qu’il en faudrait trois fois plus pour mettre en œuvre cet agenda. Sans compter que la Métropole ne dispose évidemment pas des ressources humaines nécessaires pour suivre la conception et la réalisation d’un tel programme d’investissement. Comme d’habitude, les collectivités locales comptent donc sur l’État pour les accompagner dans cette voie, avec la mise en place d’une structure dédiée, sur le modèle de la Société du Grand Paris, chargée de la maîtrise d’ouvrage de l’extension du réseau de transports publics dans la métropole parisienne.

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole en charge des transports

Sauf qu’à la différence des élus parisiens, leurs homologues marseillais n’ont pas la moindre intention de passer par la phase préalable du débat public pour consulter sur le projet pour lequel ils se sont laborieusement mis d’accord. Pas question en effet de perdre du temps en consultant les usagers comme l’exprime crûment l’élu en charge du dossier, Jean-Pierre Serrus, qui balaye l’argument d’un revers de main : « nous avons, nous les élus, la légitimité du suffrage universel pour pouvoir prendre en main dès la première année de la construction métropolitaine ce sujet qui empoisonne la vie des habitants : on assume ».

Voilà au moins qui a le mérite de la clarté et qui devrait redonner espoir aux habitants de l’aire métropolitaine coincés matin et soir dans les embouteillages ou attendant désespérément un train ou un bus retardé ou annulé : leurs élus, même s’ils n’ont jusqu’à présent pas fait grand-chose pour améliorer la situation, savent parfaitement ce qu’il convient de faire pour y remédier dans les moindres délais. Nous voilà complètement rassurés !

L.V.  lutinvert1small

Euroméditerranée branchée en direct sur l’eau de la mer

26 novembre 2016

C’était un des projets phares du site Euroméditerranée, une des plus vastes opérations de rénovation urbaine d’Europe engagée en 1995 et qui concerne le réaménagement de près de 500 hectares en bordure du port de Marseille.

Les contours de l'opération d'intérêt national Euroméditerranée et son extension (en rouge)

Les contours de l’opération d’intérêt national Euroméditerranée et son extension (en rouge)

C’est d’ailleurs l’extension d’Euroméditerranée vers le nord sur 169 hectares en 2007 et l’attribution du label écocité en 2009 à cette extension qui a incité les promoteurs à développer les énergies renouvelables pour alimenter ce nouveau quartier en devenir, centré sur le ruisseau des Aygalades. Et c’est ainsi qu’est né ce projet qui consiste à déployer une boucle alimentée par l’eau de mer et permettant de chauffer (l’hiver) et de refroidir (l’été) des milliers de logements, bureaux et bâtiments publics en construction.

L’idée n’est pas nouvelle et est déjà appliquée en particulier sur Paris par des sociétés comme Climespace qui puise l’eau dans la Seine. L’eau ayant une température relativement constante toute l’année, permet grâce à des échangeurs thermiques et des pompes à chaleur de produire des calories pour alimenter un réseau urbain de chauffage, tandis que la circulation de l’eau froide sert à climatiser. L’utilisation de l’eau de mer pour alimenter de tels réseaux rend les choses plus complexes à cause de la minéralisation de l’eau mais le système est déjà été utilisé notamment à Monaco depuis plus de 30 ans et vient aussi d’être mis en œuvre à La Seyne-sur-mer.

Schéma de principe de la boucle de mer Thassalia (source Engie)

Schéma de principe de la boucle de mer Thassalia (source Engie)

Il n’en demeure pas moins que la centrale de géothermie marine, baptisée Thassalia, qui vient d’être inaugurée à Marseille le 17 octobre 2016, constitue une belle réussite technique. La convention signée en septembre 2014 entre l’écocité Euroméditerranée, le promoteur Constructa et la société Engie Cofély prévoyait une mise en service en janvier 2016. Le chantier a donc pris un peu de retard, mais est arrivé à son terme.

Le nouvel échangeur à eau de mer, d’une surface totale de 1500 m², a été construit sur le môle d’Arenc, face à la tour CMA CGM, à proximité de l’ancienne centrale thermique de Cap Pinède autrefois alimentée au charbon de Gardanne, comme un symbole de cette révolution énergétique qui permet de faire désormais appel à des énergies plus propres et renouvelables.

L’eau de mer est puisée dans les bassins du port à une profondeur d’environ 7 m, là où sa température varie assez peu toute l’année, entre 14 et 22 °C. Elle alimente ensuite un vaste échangeur thermique qui permet de réchauffer (l’hiver) et de refroidir (l’été) un circuit d’eau douce qui circule dans le sol sur plus de 3 km. Cette eau est réchauffée par des pompes à chaleur pour le système de chauffage urbain ou sert directement de fluide réfrigérant pour la climatisation des locaux, permettant ainsi d’économiser environ 40 % de la consommation électrique et 65 % de la consommation d’eau du nouveau quartier en pleine rénovation, tout en limitant de 70 % les émissions de gaz à effet de serre..

Vue de l'usine Thassalia (photo © C. Sollier / PHOTOPQR / La Provence)

Vue de l’usine Thassalia (photo © C. Sollier / PHOTOPQR / La Provence)

L’investissement global pour cette usine est de l’ordre de 35 millions d’euros, sachant qu’Engie a bénéficié pour sa mise en œuvre d’importantes subventions publiques de la part de l’ADEME, de la région PACA, du Département, de la Métropole et de la Ville de Marseille.

Le système alimentera en premier lieu l’immeuble des Docks, l’hôtel Golden Tulip et les bureaux d’Euromed Center, puis Constructa devrait y raccorder les tours des quais d’Arenc. D’ici 2020, il est envisagé d’en faire bénéficier également le futur multiplexe Pathé-Gaumont ainsi que les 2000 logements du programme résidentiel du Parc Habité d’Arenc. A terme, des extensions seront nécessaires pour alimenter au total plus de 500 000 m² de bâti, en espérant que les promoteurs se laissent convaincre de l’intérêt d’un tel raccordement, ce qui reste à démontrer, même si ceci est présenté comme un des enjeux forts de la nouvelle écocité en cours d’émergence sur cette extension d’Euroméditerranée.

Un beau projet en tout cas qui anticipe sur ce que sera la ville durable de demain…

L.V.  lutinvert1small