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Renvois d’ascenseur à La Ciotat

4 décembre 2019

Construction du Germinal aux chantiers navals de La Ciotat en 1964 (photo © Louis Sciarli / Archives communales / Le Monde diplomatique)

Lorsque les chantiers navals de La Ciotat ont fermé leurs portes en 1988, certains irréductibles ont voulu faire le pari que le site pouvait retrouver une activité industrielle navale tournée vers la réparation et l’entretien de yachts. Bien accompagnés par les collectivités territoriales, ils créent ainsi en 1994 la SEMIDEP-Ciotat, une société publique locale (SPL) dont les actionnaires sont le Département des Bouches-du-Rhône (à hauteur de 50 %), la Région PACA (pour 25,8 %), la métropole Aix-Marseille-Provence (à l’époque la Communauté urbaine, pour 19,9 %) et la commune de La Ciotat (pour 4,3 %).

Depuis, la SEMIDEP a été pompeusement rebaptisée La Ciotat Shipyards et connait de fait un fort développement dans un marché en pleine expansion, enregistrant en 2017 un chiffre d’affaires de 120 millions d’euros pour une activité qui emploie de l’ordre de 700 personnes. Le monde étant ce qu’il est, avec des riches de plus en plus riches, le nombre de super-yachts, des bateaux luxueux mesurant de 50 à 80 m de long, connait une progression annuelle de plus de 5 % par an tandis que celle des méga-yachts (les plus de 80 m de longueur) a augmenté de 27,5 % en 2018 ! On dénombrerait ainsi plus de 5 500 de ces mastodontes des mers dont 70 % naviguent justement en Méditerranée : une aubaine pour les sites portuaires comme La Ciotat car les propriétaires de ces engins dépensent en moyenne 1 million d’euros chaque année uniquement en frais d’entretien et de réparation, jusqu’à 40 M€ pour une révision complète…

Un mega-yacht dans le port de La Ciotat (photo © Violette Artaud / Marsactu)

Pas étonnant que, dans ces conditions, les ports se livrent une concurrence effrénée pour attirer à eux ces clients fortunés et semi-captifs qui ont besoin de réparer d’urgence une avarie ou de faire subir une révision plus complète à leur bateau de luxe. La Ciotat dispose déjà d’un ascenseur à bateaux de 2000 tonnes lui permettant de sortir de l’eau et de déplacer sur rails des bateaux de moins de 50 m sur une plateforme comportant 17 emplacements.

Mais La Ciotat Shipyards voit plus grand et veut désormais concurrencer directement Barcelone en s’attaquant au marché des méga-yachts avec un projet de nouvel ascenseur pour des bateaux de 4000 t qui équiperait l’immense plateforme nord des chantiers navals, d’une superficie de 44 000 m2. Fin 2017, la SEMIDEP a ainsi lancé un appel d’offre pour ce projet titanesque, dont le coût est estimé à 100 M€. Une annonce qui avait alors déclenché une formidable polémique, relayée notamment par La Provence ou encore Marsactu car, dans le même temps, certains professionnels de la filière, dont l’association Riviera Yachting Network, faisait savoir qu’ils soutenaient un autre projet concurrent, sur le port de Marseille, avec un ascenseur encore plus gros, permettant de sortir de l’eau des engins de 6000 t ! En juin 2018, le Grand Port Maritime de Marseille annonçait ainsi que le gagnant de son propre appel à projet était la société Monaco Marine, basée pourtant à La Ciotat et d’ailleurs seul concurrent en lice, qui pourra exploiter la nouvelle installation à son profit pour une durée de 53 ans… Un projet à 71,6 M€ selon les informations de Marsactu, dont 27,5 M€ apportés par le Port de Marseille.

Photomontage du projet de plateforme (source © La Ciotat Shipyards)

Mais pas de quoi doucher l’enthousiasme de Patrick Boré, le maire de La Ciotat qui estime que « le soleil brille pour tout le monde » et qu’il y a largement la place pour deux ascenseurs… Un nouveau « schéma stratégique de développement » a été adopté, permettant au Conseil départemental d’injecter des fonds publics importants tandis que deux acteurs industriels locaux de poids se sont associés, la société Composite works France, acteur historique de la réparation de yachts, et Blohm + Voss La Ciotat, qui exploite déjà la grande forme de radoub, pour constituer MB 92 La Ciotat. C’est bien évidemment ce « nouveau poids lourd du secteur » avec qui la SEMIDEP a conclu « un partenariat stratégique » lui confiant pour une durée de 35 ans l’exploitation de la plateforme avec son futur ascenseur, moyennant sa participation financière à la construction.

Thierry Tatoni, président du Conseil scientifique du PNC (source © IMEB)

Un projet qui devrait voir le jour d’ici 2021 mais pour lequel Préfet s’est quand même cru obligé de saisir le Parc national des Calanques, par courrier en date du 29 juillet 2019, pour un avis conforme. Bien que situé en dehors du cœur marin du Parc, qui s’arrête à l’aplomb du Bec de l’Aigle, le site est en effet suffisamment proche pour qu’il soit opportun de vérifier l’absence d’impact majeur. Le Conseil scientifique du Parc, désormais présidé par Thierry Tatoni, professeur d’écologie à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale, a rendu un avis unanimement défavorable considérant notamment que « le développement de l’usage de ces navires de plaisance de fort tonnage, fortement consommateurs en énergie carbonée et à destination d’un usage exclusivement privatif, ne peut être considéré comme cohérent avec les objectifs de transition écologique promus au niveau international et national ».

Didier Réault, président du Conseil d’administration du PNC (source © Made in Marseille)

Un jugement de bon sens qui ne manque pas d’attirer l’attention sur les risques majeurs que fait courir sur la préservation du milieu naturel la concentration de ces mastodontes qui se moquent parfaitement de l’état des herbiers à posidonies ou des cétacés qu’ils pourraient déranger. Mais un avis qui n’a pas été du goût des représentants du Conseil d’administration du Parc national des Calanques présidé par Didier Réault, adjoint LR au maire de Marseille. A une très large majorité, celui-ci a donc décidé, le 13 septembre dernier, de s’assoir magistralement sur cet avis scientifique et de délivrer sans barguigner l’avis conforme qu’attendait le maire de La Ciotat, tout en rappelant, pour la forme, les quelques recommandations qu’avaient prudemment énumérées les membres du Conseil scientifique dans l’éventualité où « la réalisation de ce projet devait être poursuivie par l’autorité administrative », à croire que les scientifiques avaient eux-mêmes anticipé que leur avis pourtant très clair ne serait probablement pas écouté… Que vaut la qualité des fonds marins quand de tels enjeux économiques et la satisfaction de riches clients internationaux sont en jeu ?

L. V.

Encore un peu de plastique ?

24 novembre 2019

Chacun le sait, la production de plastique n’arrête pas de progresser et le volume de déchets plastiques déversés dans tous les océans du monde dépasse désormais l’entendement. Une étude de 2015 avait évalué à 8 millions de tonnes la quantité de plastique rejetés dans les océans pour la seule année 2010, et la tendance est loin de s’inverser. Selon le WWF, ce serait entre 220 000 et 630 000 tonnes de plastique qui se retrouverait ainsi dans les seules mers européennes, dont une bonne part dans la Méditerranée, mer intérieure fermée et donc tout particulièrement vulnérable.

Une petite partie de ces déchets, de l’ordre de 20 %, est issue directement de l’activité maritime (pêche, navigation, tourisme, etc.) mais l’essentiel provient directement de ce qui est rejeté depuis le littoral, par le vent ou apporté par les fleuves côtiers.

Un dessin signé Souhayla, publié dans le quotidien algérien El Watan le 28 septembre 2018

En Méditerranée, on considère ainsi que 95 % des déchets retrouvés en mer sont à base de plastique, qui se caractérise par des durées de dégradation très longues : un sac plastique met 20 ans pour finir par se dégrader mais il en faut 50 pour un gobelet en plastique et pas moins de 600 ans pour une ligne de pêche en nylon ! De quoi faire périr par étouffement plus d’une tortue marine à la vue basse qui gobent avec gourmandise ces sacs en plastiques aux faux airs de méduse…

Sauvetage d’un poisson pris au piège d’un sac plastique (extrait vidéo YouTube)

Quand ce ne sont pas les poissons eux-mêmes qui finissent emprisonnés dans un sac un peu sournois comme le montre une vidéo filmée par une monitrice de plongée à Phuket en Thaïlande.

Du coup, tous ces déchets qui se délitent et se dégradent peu à peu en micro-particules envahissent la totalité de l’écosystème marin et nous reviennent en boomerang via les poissons et les fruits de mer que nous consommons. Le phénomène n’est pas nouveau et on sait déjà depuis plusieurs années que les moules en particulier contiennent un grand nombre de micro-fragments de plastiques issus de la filtration de l’eau de mer et qui s’accumulent dans leur chair.

Un dessin signé Zoé Thouron

Selon un article récent d’Emploi Vert, une étude conduite par des chercheurs de l’Université de l’agriculture et de la technologie de Tokyo a révélé que 80 % des anchois de la baie de Tokyo contenaient des micro-plastiques, mesurant entre 0,1 et 1 mm. Parmi les 64 anchois japonais analysés, 150 particules micro-plastiques ont été retrouvées dans les tubes digestifs de 49 d’entre eux. En consommant ces poissons, l’homme contribue finalement à digérer tous ses sacs, bouteilles et autres objets en plastiques qu’il a laissé négligemment partir au gré des vents plutôt que de les incinérer ou de les recycler.

Un bar de 2 kg pêché dans les Landes, avec un attirail de couture dans le ventre (photo © Olivier Froustey / France 3 Régions)

Et de plus en plus, les pêcheurs ont de désagréables surprises en vidant leurs poissons, comme dans le cas, rapporté par le quotidien Sud-Ouest, de ce pêcheur amateur des Landes qui a trouvé en septembre dernier dans les entrailles d’un bar de 2 kg un petit sachet en plastique contenant un bouton : pour recoudre le poisson ?

Un célèbre chef cuisinier mexicain vient lui aussi d’en faire l’amère expérience en vidant un poisson pour les clients de son restaurant. Comme le montre une vidéo postée sur son compte Twitter et reprise par Le Point, il a retiré du ventre de l’animal pas moins de cinq bouchons de bouteille, deux morceaux de sac, un bout de peigne et quelques autres petits débris de plastique : bon appétit !

L. V.

Deflesselles roule pour Total

17 novembre 2019

Bernard Deflesselles présentant une conférence sur le changement climatique à La Ciotat, le 27 juin 2019 (source : Ville de La Ciotat)

Notre député Bernard Deflesselles vient une nouvelle fois de montrer son vrai visage. Rapporteur des négociations internationales sur le changement climatique à l’Assemblée nationale, comme il aime se présenter lorsqu’il anime, comme c’était le cas à La Ciotat le 27 juin dernier, des conférences pour expliquer à tout un chacun ce qu’est le réchauffement climatique et comment il faut lutter contre, voilà qu’il vient de se distinguer en montrant une fois de plus sa mauvaise foi bien connue…

Corapporteur d’un rapport d’information sur la Diplomatie climatique, déposé le 28 novembre 2018 sur le bureau de l’Assemblée nationale, notre député y dissertait doctement sur les graves menaces que fait peser le réchauffement climatique sur l’avenir de l’humanité, rappelant au passage que « la politique des petits pas ne suffit plus » et qu’il faut un changement radical pour espérer encore atteindre les objectifs de l’accord de Paris qui suppose une réduction de 45 % de nos émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 par rapport à 2010 alors que jusque-là on observe plutôt une augmentation de 5 à 10 %.

Un vrai discours de militant engagé et responsable ! Sauf que dans les faits, Monsieur le Député Deflesselles se moque complètement de ce que peut bien écrire le rapporteur Deflesselles dans ses belles envolées lyriques sur l’avenir de la planète. Il vient d’en administrer une preuve flagrante en s’associant au combat peu glorieux de 3 autres députés des Bouches-du-Rhône, pour déposer en catimini un amendement écrit à la demande du groupe Total et destiné à rétablir l’exonération fiscale sur l’huile de palme comme biocarburant.

Plantation de palmiers à huile en Asie du Sud-Est, en mars 2018 (photo © Januar / Getty Images / The Epoch Times)

On sait pourtant que la production de palmiers à huile est, en Indonésie et en Malaisie notamment, la principale cause de la déforestation des forêts primaires, ce qui a pour effet la disparition d’un milieu naturel servant, non seulement de puits de carbone pour absorber des quantités importantes de CO2, mais aussi d’abri à une biodiversité aussi riche que gravement menacée.

Cette considération a d’ailleurs poussé l’Union européenne à demander à ses États membres de prendre des dispositions pour stopper dès que possible et, en tout état de cause avant 2030, l’exonération fiscale dont bénéficient les 900 000 tonnes d’huile de palme importées chaque année en Europe et dont 75 % sont destinés à finir dans le réservoir de nos véhicules.

Des militants de Greenpeace lors du blocage de la raffinerie du groupe Total de la Mède, près de Marseille, le 29 octobre (photo © Boris Horvat / AFP)

En France, cela a été l’objet d’un débat virulent qui s’est tenu il y a tout juste un an, lors de la préparation de la loi de finances pour le budget 2019. De nombreux lobbyistes à la solde du groupe Total, principal intéressé à la défiscalisation des biocarburants à base d’huile de palme, en particulier pour les besoins de sa raffinerie de La Mède qui prévoit d’importer jusqu’à 450 000 tonnes d’huile de palme par an, avaient alors bataillé ferme pour poursuivre ce cadeau fiscal qui rapporterait de l’ordre de 70 à 80 millions d’euros par an à Total, au détriment du contribuable…

A l’époque, les débats à l’Assemblée nationale avaient été particulièrement houleux mais les députés avaient finalement choisi la voie de la raison en mettant un terme à ce cadeau fiscal aux conséquences environnementales désastreuses. Le groupe Total bien entendu n’a pas souhaité en rester là et a aussitôt déposé un recours devant le Conseil constitutionnel sous forme d’une question prioritaire de constitutionnalité, laquelle avait été rejetée par le Conseil constitutionnel le 11 octobre 2019.

Un dessin de Fanny Vaucher

En l’occurrence, les Sages du Conseil constitutionnel, qui ne brillent pourtant pas par leur audace écologiste, avaient estimé que la décision du Parlement d’exclure l’huile de palme de la liste des biocarburants bénéficiant d’un avantage fiscal répond à des « critères objectifs et rationnels en fonction du but poursuivi » de protection de l’environnement, considérant que « la culture de l’huile de palme présente un risque élevé, supérieur à celui présenté par la culture d’autres plantes oléagineuses, d’induire indirectement une hausse des émissions de gaz à effet de serre ». Une décision forte et définitive, qui a même fait l’objet d’un communiqué de presse de la part du Conseil constitutionnel, histoire d’en bien marquer toute la portée.

Mais bien sûr, même sortis par la porte à coups de pieds aux fesses, les lobbyistes n’ont de cesse que de rentrer par la fenêtre. C’est donc ce qu’ils ont fait grâce à la complicité de 4 députés peu regardant, dont celui de la 9ème circonscription des Bouches-du-Rhône, Bernard Deflesselles, réélu pour la cinquième fois en 2017, mais d’extrême justesse avec seulement 500 voix d’avance…

Dans l’hémicycle de l’Assemblée nationale, le 5 novembre 2019 (photo © Thomas Samson / AFP / L’Express)

Leur coup avait été bien préparé, avec la bénédiction du ministre du Budget, Gérald Darmanin, et est passé comme une lettre à la Poste au travers d’un des 2900 amendements à la loi de préparation du budget 2020, dans la nuit du jeudi 14 au vendredi 15 novembre. Les députés de la majorité, globalement opposés à ce coup de Jarnac, avaient bien repéré le piège et s’étaient préparé à le contrer, mais un changement dans l’ordre d’examen des amendements a permis de déjouer leur vigilance et de faire adopter l’amendement en question sans même que les députés signataires n’aient besoin de le défendre à la tribune : un véritable coup de maître !

Bien entendu, autant de perfidie de la part de responsables politiques élus de la Nation ne peut que laisser pantois et ne manquera pas d’alimenter le ressentiment des citoyens écœurés par un tel manque de cohérence de la part de nos représentants nationaux : comment peut-on avoir l’audace de plaider pour une mobilisation générale contre le changement climatique quand on se livre à de telles manipulations en douce avec le géant pétrolier Total pour lui permettre d’accroitre ses bénéfices au détriment de la Planète ?

Nicolas Hulot, devant la Convention citoyenne pour le climat, vendredi 15 décembre 2019, fustige l’incohérence de la décision prise sur l’huile de palme (photo © Katrin Baumann / SudOuest)

La ficelle était d’ailleurs tellement grosse que même le chef du gouvernement, Édouard Philippe, a dû admettre que l’on ne pouvait pas décemment faire avaler une telle pilule à l’opinion publique, surtout au moment où le mouvement des gilets jaunes tend à reprendre de la vigueur et alors que 150 citoyens tirés au sort planchent avec beaucoup d’investissement personnel dans le cadre de la Convention citoyenne pour le climat afin de lutter contre le réchauffement climatique.

Il a donc fallu procéder à un nouveau vote, qui a eu lieu vendredi 15 novembre en soirée, et qui a vu cette fois l’amendement soutenu par M. Deflesselles rejeté par 58 voix contre 2. Une sortie de route bien peu glorieuse pour notre député local qui ne sortira pas grandi de cet épisode !

L. V.

Préjudice écologique : les braconniers des calanques au tribunal

10 novembre 2019

Lorsque le Parc National des Calanques a été finalement créé en 2012, après des années d’investissement militant de nombreux défenseurs de la nature et malgré l’opposition quasi unanime de la plupart des élus locaux, à l’exemple de la municipalité de Carnoux qui a décidé en septembre 2011 à l’unanimité de rester en dehors de l’aire du Parc, certains petits malins ont vu immédiatement tout le bénéfice qu’ils pourraient tirer de ce beau projet.

Carte délimitant le Parc National des Calanques (source PNCal)

Les viticulteurs de Cassis ont certes profité pleinement de l’occasion pour négocier une forte extension du périmètre de leurs vignobles en défrichant sans retenue des zones restées jusque-là naturelles : c’était la condition qu’avait exigé la maire de Cassis, Danielle Milon, première et éphémère présidente du Parc, pour ne pas bloquer le projet.

Mais d’autres sont allés bien plus loin dans le détournement opportuniste de la démarche. Le Parc, dont le cœur marin s’étend sur 43 500 hectares a en effet instauré 7 zones de non-pêche et les braconniers ont tout de suite vu l’intérêt d’aller plonger dans ces secteurs en principe interdits à tout prélèvement et servant de refuge pour la faune aquatique en vue de favoriser sa reconstitution. Les pêcheurs professionnels étaient eux-mêmes farouchement opposés à l’instauration de ces zones de non prélèvement qui ne couvrent pourtant qu’à peine 10 % de l’emprise du cœur marin du Parc des Calanques et alors que le reste du Parc ne comporte quasiment aucune restriction sur la pêche, pas plus d’ailleurs que sur la chasse.

Zone de non prélèvement définie autour de l’archipel du Riou (photo © Patrick Buzik / PNCal)

Il a donc fallu aux scientifiques faire preuve de beaucoup de pédagogie pour faire comprendre aux pêcheurs professionnels que le respect de ces zones de non prélèvement constituait en réalité une nécessité pour assurer un renouvellement durable de la faune marine et donc une garantie de pérennité de leur propre activité économique.

Balise en mer délimitant la zone de non prélèvement du Panier (source © Parc National des Calanques)

En revanche, il n’y a eu nul besoin de faire un dessin aux braconniers qui ont vu tout de suite l’immense avantage que constituaient ces sanctuaires marins où les alevins peuvent se développer en toute quiétude, et leurs prédateurs naturels croître sans crainte. Dès 2013, quatre d’entre eux se sont particulièrement distingués en développant un business extrêmement lucratif à une échelle industrielle, venant pêche en toute impunité dans ces zones interdites, au nez et à la barbe des écogardes du Parc National, profitant notamment des périodes nocturnes et des moments de gros temps pour favoriser leurs sorties illicites.

Des moyens considérables étaient mis en œuvre pour cette activité, y compris plusieurs embarcations dont l’une baptisés sans ambiguïté Braco-boat. L’un de ces braconniers semi-professionnels, un certain Stéphane Avedissian, employé à ces heures perdues comme fonctionnaire territorial à la communauté urbaine puis à la métropole Aix-Marseille-Provence, passait toutes ses après-midi à écumer les fonds du Parc des Calanques et centralisait les ventes auprès des restaurateurs marseillais, profitant pour cela de la licence de pêcheur professionnel dont il était titulaire.

Pêcheur au harpon en Méditerranée (photo © AFP / Nice Matin)

En quelques années, ce business juteux a rapporté plus de 166 000 euros aux quatre plongeurs qui auraient ainsi prélevé dans le Parc des Calanques au moins 4,6 tonnes de poissons dont de très nombreuses espèces protégées voire menacées telles que corbs, mérous, loups, dorades ou sars, mais aussi plus de 322 kg de poulpes et au moins 16 800 douzaines d’oursins.

Pécheurs professionnels à Cassis au pied des falaises Soubeyranes (photo © Mylène Zizzo / PNCal)

On est donc très loin de la pêche de loisir et d’ailleurs les braconniers en question opéraient en toute impunité au vu et au su de tous les plaisanciers qui croisaient dans le secteur et qui ont fini par alerter la gendarmerie maritime de Marseille en 2015, sans déclencher pour autant la moindre réaction, comme nous l’avions déjà rapporté ici. Il avait fallu attendre un an encore pour qu’un pêcheur professionnel excédé par ce trafic et par l’impuissance du Parc National des Calanques pourtant bien au fait, prenne sa plume pour écrire au Procureur de la République et déclenche enfin une enquête sérieuse avec filatures, écoutes téléphoniques et examen des comptes bancaires, qui n’a eu aucun mal à établir la matérialité des faits.

Selon les estimations du parc, ce sont plus de 4,6 tonnes de dorades, mérous et autres poissons, 322 kg de poulpe, et 16 800 douzaines d’oursins qui ont été prélevés et revendus à des restaurateurs, écaillers et poissonniers locaux. Ces derniers, qui, selon Marsactu, se fournissaient en toute connaissance de cause, allant parfois jusqu’à passer commande de milliers d’oursins pendant le rush des fêtes de fin d’année, ont tous échappé au procès public, sept d’entre eux, les plus lourdement impliqués, ayant pour cela préféré transiger avec le parquet, moyennant des amendes de 800 à 1500 euros, une misère !, assortie pour la forme d’une invitation à participer à un stage de sensibilisation à l’environnement…

Patrouille de la police de l’environnement dans le Parc national des calanques, en février 2018 (photo © Anne-Christine Poujolet / AFP / Geo)

Les braconniers pris la main dans le sac ont bel été condamnés, eux, au pénal à l’issue d’une comparution devant le Tribunal correctionnel de Marseille fin 2017 qui a rendu son verdict le 11 juillet 2018, condamnant les deux principaux accusés à 18 mois de prison avec sursis et leurs deux comparses à 15 mois, assortis de 3 ans d’interdiction de toute pêche sous-marine pendant les 3 ans de leur mise à l’épreuve. Ils ont aussi été condamnés à verser des sommes allant de 2 000 à 10 000 € aux autres parties civiles, à savoir six associations de défense de l’environnement, parmi lesquelles France nature environnement, Sea Sheperd ou encore l’Association pour la protection des animaux sauvages.

Mais ils n’en ont pas été quitte pour autant avec la Justice car le Parc National des Calanques et plusieurs associations de défense de l’environnement les ont également poursuivis au civil, sur la base du nouveau concept juridique de réparation du préjudice écologique introduit par la loi du 9 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité.

Il s’agit d’ailleurs d’une grande première en France, destinée à faire jurisprudence. Ce qui explique pourquoi le procès, prévu initialement le 5 juillet 2019, ne s’est finalement tenu que le vendredi 8 novembre dernier. Il fallait en effet innover pour évaluer le montant de ce préjudice inestimable constitué par la destruction de ces milliers d’espèces marines protégées et ce pillage en règle qui a rendu totalement inopérantes et pour plusieurs années les zones de non prélèvement instaurées dans le Parc des Calanques.

Ecogardes du Parc National des Calanques en patrouille (source © Parc National des Calanques)

Le verdict de ce second procès ne sera rendu que le 6 mars 2020 mais les prévenus risquent gros dans cette affaire car le Parc National des Calanques a estimé à 450 303 € le préjudice environnemental lié à la perte de biodiversité écologique subie et réclame par ailleurs 100 000 € pour préjudice moral aux quatre braconniers plongeurs, ainsi que 18 000 € aux restaurateurs et écaillers qui ont fermé les yeux pendant des années sur la provenance de ces mérous et autres dorades pêchées au harpon.

Les avocats de ces derniers ont d’ailleurs bataillé ferme pour éviter une telle condamnation infamante, plaidant pour que la Justice ferme les yeux sur ce qu’ils ont essayé de faire passer pour « juste quelques poissons achetés », ou encore « cinq douzaines d’oursins ». Une stratégie qui a passablement agacé le président du tribunal, Pierre Jeanjean, qui a noté malicieusement à l’audience : « on dit que le premier prisonnier du château d’If était un braconnier, mais l’histoire ne dit pas ce qu’il est advenu du commerçant qui lui achetait du poisson ». Réponse le 6 mars 2020…

L. V. 

Le pin d’Alep enfin réhabilité ?

21 octobre 2019

 

Ce n’est certes pas l’affaire Dreyfus. Mais quand même… Le pin d’Alep qui couvre l’essentiel des espaces naturels boisés de Carnoux et d’une bonne partie de la région PACA, vient enfin d’être réhabilité en accédant au statut de bois d’œuvre.

Pins d’Alep dans les calanques (photo © CPC)

Il faut dire que cette essence de pin a mauvaise réputation chez les forestiers. Considérée comme une espèce pionnière, elle se satisfait des sols argilo-calcaires rustiques et peu épais de la garrigue méditerranéenne et des conditions de sécheresse estivale même sévère. Ses cônes sérotineux, soigneusement cachetés de résine, ne s’ouvrent que sous l’effet de la chaleur intense et brutale des incendies, libérant alors une pluie de graines qui germent en quelques jours et contribuent à reboiser les terrains ravagés par les feux de forêt.

Pins d’Alep en flammes sur les hauts de Carnoux le 19 août 2027 (photo © CPC)

Mais, revers de la médaille, si le pin d’Alep est si résilient, c’est aussi parce qu’il constitue une espèce hautement inflammable. Ses branches mortes ne s’élaguent pas naturellement, favorisant la propagation des incendies. Son houppier lui-même est particulièrement inflammable avec ses cônes riches en résine, sa fable densité d’aiguilles qui facilite la circulation de l’air et ses rameaux très chargés en terpènes et autres essences extrêmement volatiles. On l’a encore vu lors du dernier feu de forêt qui a menacé Carnoux en août 2017 avec les pins d’Alep transformés en torches surmontés de flammes s’élevant à deux fois leur hauteur…

Contrairement à ce que son nom pourrait faire croire, ce pionnier n’est pas pour autant un ancien réfugié syrien. C’est un botaniste écossais, Philip Miller, sans doute piètre géographe, qui lui a donné ce nom de Pinus halepensis, tandis que d’autres le nomment parfois pin de Jérusalem. Mais bien entendu, le pin d’Alep ne pousse naturellement ni en Israël ni en Syrie où l’on retrouve néanmoins son cousin proche, Pinus brutia. Il s’épanouit néanmoins aussi en Afrique du Nord et en Espagne, mais c’est bien une espèce endémique de nos collines provençales où il occupe actuellement de l’ordre de 240 000 hectares principalement en région PACA, présent jusqu’à 800 m d’altitude, mais aussi en Languedoc-Roussillon ainsi que dans la Drôme et en Ardèche. Une belle progression d’ailleurs, puisque cette espèce ne couvrait que 50 000 ha en 1978.

Rameau de pin d’Alep avec des cônes femelles (source © SNV Jussieu)

On l’appelle d’ailleurs aussi plus justement pin blanc de Provence en raison de ses fines aiguilles vert clair légèrement argentées qui permettent de le distinguer du pin parasol. Mais le port de l’arbre est aussi assez différent, les pins d’Alep ayant souvent un tronc plus tortueux, sculpté par le vent et les embruns.

On utilisait jadis ce bois comme étais pour le boisage des mines et même en charpente, mais aussi pour des menuiseries extérieures et pour confectionner des caisses et des douelles en tonnellerie, voire dans le domaine des infrastructures portuaires du fait de son abondance sur le rivage méditerranéen. Mais ces usages nobles se sont perdus avec le temps et le pin d’Alep n’est plus devenu bon qu’à faire de la pâte à papier par trituration, ou des palettes de manutention, voire des pellets pour la combustion dans les chaudières à bois et les unités de cogénération.

Il a donc fallu que certains retroussent leurs manches pour tenter de réhabiliter ce bois si présent dans nos forêts méditerranéennes et si négligé. Déjà en 1998, une étude menée par le Centre régional de la propriété forestière (CRPF) Rhône-Alpes avait permis de tester l’aptitude au sciage puis à la menuiserie intérieure et extérieure d’une centaine de pins d’Alep de belle taille prélevés dans la Drôme, près de Nyons. L’essai avait été particulièrement positif mais il a pourtant fallu attendre 2014 pour que d’autres prennent le relai, sous l’égide de France Forêt PACA, une association qui regroupe les principaux producteurs de bois de la région Sud à savoir Fransylva, l’ONF, le CRPF PACA, la Coopérative Provence Forêt, et les Communes forestières.

Sélection en forêt de pins d’Alep pour la valorisation en bois d’œuvre (photo © Communes forestières / Forestopic)

Pour cela, une soixantaine de pins d’Alep bien droits de diamètre compris entre 30 et 50 cm ont été abattus et débités en 1200 éléments de taille et de forme bien précises, confiés au laboratoire spécialisés Céribois, pour y subir toute une batterie d’essais en laboratoire, dont de nombreux essais mécaniques de résistance en flexion, lesquels ont montré que le pin d’Alep présentait en définitive un comportement mécanique plutôt meilleur que nombre de ses concurrents.

Après d’âpres discussions, l’AFNOR (Agence française de normalisation) a finalement intégré le pin d’Alep dans sa norme NF B52-001, relative aux règles d’utilisation du bois dans la construction, à l’occasion de l’actualisation de ce document de référence, publié le 14 avril 2918. Depuis cette date, cette espèce autochtone emblématique de nos forêts provençales a retrouvé ses lettres de noblesse et peut donc à nouveau être utilisée en charpente, comme bois de structure pour la construction bois en plein essor, ou en agencement et bardage intérieur.

Menuiseries réalisées en pin d’Alep (source © Fransylva)

Un récent ouvrage : Le pin d’Alep en France, 17 fiches pour connaître et gérer, sous la coordination de Bernard Prévosto, éditions Quae, 2013 (source © Fransylva)

Une belle victoire donc pour les exploitants forestiers de la région, qui ouvre désormais la voie à une meilleure valorisation des forêts méditerranéennes à condition de conduire ces exploitations de manière plus rationnelle afin de favoriser les sujets les plus beaux et produire en 80 ans des pins de 35 à 45 cm de diamètre pour ces nouveaux débouchés commerciaux comme bois d’œuvre. Au-delà du changement de regard porté sur le pin d’Alep, c’est peut-être l’opportunité de développer une nouvelle filière économique qui permette à la fois de valoriser les ressources naturelles locales tout en gérant ce patrimoine forestier de manière plus durable…

L. V.

Rouen sous les feux de l’usine Lubrizol

28 septembre 2019

Construire les villes à la campagne a toujours fait parte des tentations des humoristes comme des aménageurs : l’air y est plus pur et le foncier moins cher, c’est une évidence. Mais construire les usines près des villes est aussi une tentation : la main d’œuvre y est proche et les circuits d’approvisionnement comme de distribution mieux organisés. Pour autant, reconnaissons que les industriels préfèrent quand même éloigner du centre-ville leurs installations à risque ou créant des nuisance, olfactives notamment.

C’est en général le cas pour les plus dangereuses d’entre elles, liées notamment à l’industrie chimique, au raffinage d’hydrocarbures ou à la fabrication d’explosifs. Mais l’urbanisation finit par rattraper ces sites périphériques et l’explosion de l’usine AZF qui avait fait 31 morts le 21 septembre 2001 à Toulouse est là pour le rappeler…

Fumée issue de l’usine Lubrizol en feu et traversant la Seine en direction de Rouen (source © Twitter / @Olivlenormand

Dans le cas de l’usine Lubrizol de Rouen qui a pris feu cette semaine, force est de constater que son implantation en 1954, au sud-ouest de la commune, en rive gauche de la Seine, à moins de 2 km du centre-ville, et dans le prolongement de ce qui était déjà à l’époque une zone pavillonnaire dense sur la commune voisine du Petit Quevilly, faisait d’emblée peser une certaine menace sur la ville…

C’est sur ce site de Rouen que se trouve le siège social de la société Lubrizol France, filiale française d’un groupe américain qui fabrique des additifs et lubrifiants pour les carburants et l’industrie, et est désormais la propriété de l’homme d’affaire milliardaire Warren Buffett. L’usine elle-même, qui s’étend sur 14 hectares et emploie actuellement environ 400 personnes, produit des additifs pour huiles, carburants et peintures. Classée jusqu’en 2009 site Seveso seuil bas, elle avait été alors basculée parmi les quelques 700 sites industriels français étiquetés seuil haut, a priori les plus dangereux du fait des risques industriels induits, et avait d’ailleurs fait l’objet de l’élaboration d’un plan de prévention des risques technologiques spécifique approuvé en 2014.

Il faut dire que l’usine avait déjà fait parler d’elle en obligeant les habitants alentours à se pincer le nez à plusieurs reprises. La dernière en date remonte à janvier 2013 : à la suite d’une erreur humaine, un agitateur avait été enclenché dans une cuve qui, brassée tout le week-end, avait émis de grosses quantités de mercaptan, un gaz dégageant une forte odeur d’œuf pourri, qui avait été ressenti à des kilomètres à la ronde, jusqu’en Angleterre, s’approchant des seuils de toxicité. L’entreprise avait d’ailleurs été condamnée à payer une amende de 4000 € en mars 2014 et avait dû engager des travaux de mise à niveau depuis.

Un an plus tard, selon Le Monde, un nouvel incident s’était traduit par le déversement de 2000 litres d’hydrocarbures dans le réseau d’évacuation des eaux pluviales. Et cette semaine, le Préfet de Seine-Maritime a rappelé que le site avait encore fait l’objet en 2017 d’une mise en demeure justifiée par 17 manquements aux normes de sécurité, mais avait obtempéré depuis.

Vue de l’incendie encore en cours en début de matinée du jeudi 26 septembre 2019 (photo © SDIS 76 / Info-Normandie)

On ne sait encore rien des causes de l’incendie qui s’est déclenché dans la nuit, à 2h40, ce jeudi 26 septembre, et qui d’ailleurs, loi des séries oblige, fait suite à un autre incendie qui s’était déclaré il y a 3 semaines seulement, le 3 septembre 2019, dans une autre unité de fabrication de Lubrizol, à Oudalle, près du Havre, et qui avait pu être assez rapidement maîtrisé par une cinquantaine de pompiers.

A Rouen, il semblerait que le feu soit parti en pleine nuit d’une aire de stockage de lubrifiants déjà conditionnés en fûts, localisée de surcroît en périphérie du site industriel, ce qui incite l’exploitant à suggérer plutôt une origine malveillante. L’enquête déterminera peut-être les cause mais ce qui est sûr, c’est que les conséquences de cet accident industriel ne sont pas passées inaperçues, bien que, par l’effet du hasard, leur retentissement médiatique ait été fortement atténué du fait du télescopage médiatique avec l’annonce de la mort de Jacques Chirac…

Intervention des sapeurs-pompiers sur le site de Lubrizol (photo © SDIS 76 / Le Parisien)

Il a fallu 8 heures de mobilisation intensive de 240 pompiers pour arriver à maîtriser l’essentiel du brasier, considéré comme définitivement éteint vendredi matin seulement. Pendant toute la nuit et jusqu’en fin de matinée du jeudi, une épaisse fumée noire formant un panache de plus de 22 km de long et 6 km de largeur s’est déversé sur la ville de Rouen qui se trouvait précisément dans l’axe du fait des vents dominants. Les habitants les plus proches, situés dans un rayon de 500 m autour de l’usine, ont été évacués le jeudi matin, mais ont pu regagner leur domicile le soir même.

Panache de fumée au-dessus de la ville de Rouen (photo © Philippe Lopez / AFP)

Il est à se réjouir qu’aucune victime n’est à déplorer suite à ce nouvel accident industriel pourtant spectaculaire. Il n’en reste pas moins que beaucoup s’interrogent sur ses conséquences sanitaires et écologiques. L’ensemble des écoles et crèches des 12 communes de l’agglomération (qui compte près de 500 000 habitants) ont été fermées jusqu’à lundi par précaution tandis que les résidents de nombreuses maisons de retraites étaient confinés. Les locaux de France 3 Rouen, situés aux premières loges, ont dû être évacués vendredi matin, alors que de la fumée blanche continuait d’émaner du sinistre et que plusieurs agents se plaignaient de nausées et vomissements. Une cinquantaine de personnes souvent fragiles ont été examinées et pour certaines hospitalisées, nombre de témoignages faisant état d’irritations du système respiratoire et de maux de tête.

Épaisse fumée noire se dégageant du sinistre de Lubrizol le 26 septembre 2019 (photo © Stéphanie Peron / AP / SIPA)

A la suite du panache de fumée noire, une partie de la ville et des champs alentours s’est retrouvée couverte de suie. La Préfecture a mis en garde contre le risque de consommation des légumes souillés par ce dépôt et a demandé aux éleveurs de mettre à l’abri les animaux. Il a fallu déployer des moyens spécifiques pour récupérer à l’aide de chaluts adaptés les galettes d’hydrocarbure qui flottaient sur la Seine. Il subsiste néanmoins de réelles craintes quant au risque de pollution des nappes phréatiques et des cours d’eau, surtout si toute la population se met à nettoyer au Kärcher ses façades souillées par les dépôts de suie et que tout ceci se retrouve dans les réseaux d’évacuation des eaux pluviales.

Bref, ce nouvel accident technologique dans une agglomération aussi dense vient rappeler à quel point nous restons vulnérables, malgré toutes les précautions prises, du fait de ces installations industrielles à haut risque. On n’ose imaginer ce qu’il en est dans les pays où les réglementations sont plus souples et leur application moins contrôlée, alors même que la tendance est justement à la délocalisation vers ces pays et pour des raisons purement financières, de nos activités les plus polluantes et les plus dangereuses…

L. V.

Gestion des déchets : les sénateurs s’interrogent

25 septembre 2019

Il est des sujets de société qui semblent faire consensus. Qui, par exemple, irait aujourd’hui prétendre que la gestion des déchets est un sujet mineur, alors que chacun voit bien les ravages environnementaux de ces montagnes de déchets que nous produisons en quantité sans cesse croissante et dont la gestion contribue à polluer les sols, l’eau et même l’atmosphère.

C’est tout l’enjeu du projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l’économie circulaire, examiné en séance publique au Sénat depuis ce mardi 24 septembre 2019. Ce projet est ambitieux puisqu’il vise, selon le Figaro, ni plus ni moins qu’à accompagner une « transition profonde et irréversible » des modèles de production et de consommation, en appelant à « sortir du modèle – extraire, fabriquer, consommer, jeter – qui est à bout de souffle » et en garantissant une « consommation sobre des ressources non renouvelables ».

Mais si tout le monde ne peut qu’être d’accord avec des objectifs aussi vertueux, il n’en reste pas moins que les débats, à l’occasion de l’examen de ce texte par la Commission sénatoriale de l’aménagement du territoire et du développement durable, la semaine dernière, ont été plutôt houleux, à en croire les échos relatés par Actu-Environnement ou Public-Sénat.

Stock de bouteilles en plastique recyclables (photo © Ivan Tsyrkunovich / Actu-Environnement)

Les principales avancées proposées par ce projet de loi ne semblent pas avoir suscité de débat majeur, en particulier pour ce qui concerne l’obligation d’affichage d’un « indice de réparabilité » sur les appareils électriques et électroniques, ou encore celle de recycler ou réemployer les produits alimentaires invendus lorsqu’ils sont encore utilisables. Les consignes de tri sélectif devraient aussi pouvoir enfin être harmonisées sur l’ensemble du territoire national d’ici 2022, ce qui n’est pas une mauvaise idée pour tenter d’améliorer la qualité du tri qui laisse souvent à désirer…

Bientôt un dispositif pour récupérer les mégots de cigarettes ? (photo © Paul J. Richards / AFP / Le Figaro)

La mise en place d’une nouvelle filière à responsabilité élargie des producteurs (filière REP) pourrait ainsi être instaurée à partir de 2022 pour les produits et matériaux de construction du secteur du bâtiment qui seraient ainsi repris sans frais, s’ils ont été au préalable triés. D’autres filières comparables sont aussi envisagées pour les jouets, les articles de sport et de loisirs, les articles de bricolage et de jardinage, ou encore les produits du tabac équipés de filtres : d’ici 2024, les buralistes risquent ainsi de se voir obligés de reprendre les mégots de cigarettes que les clients leur rapporteront obligeamment…

Mais les choses se corsent pour ce qui est de la gestion des plastiques recyclés. Le projet de loi vise à instaurer un système de bonus-malus pour pénaliser les industriels qui n’utiliseraient pas de plastique recyclé pour la fabrication de ce produit. A l’instigation des sénateurs, le texte pourrait aussi interdire purement et simplement la distribution gratuite de bouteilles d’eau plate en plastique dans les établissements recevant du public et dans les locaux à usage professionnel, une mesure qui permettra peut-être de réduire quelque peu le recours inconsidéré à ce type de produit omniprésent.

Poubelles pour le tri sélectif des déchets à la gare Massy TGV : jaune pour le bouteilles et canettes, bleu pour les papiers et journaux, transparent pour le reste… (source © SNCF)

Les sénateurs proposent aussi de généraliser la mise en place de dispositifs de collecte séparée des déchets pour les emballages ce produits consommés hors du domicile, autrement dit des poubelles jaunes partout sur la voie publique, histoire d’améliorer le taux de collecte des bouteilles en plastique qui ne dépasse pas 57 % actuellement en France. Quand on voit la nature des déchets qui y sont déposés, en particulier dans les gares dont certaines sont déjà équipées, on ne peut que constater que nos élus manquent totalement de réalisme et qu’il faudra une bonne dose de pédagogie avant que l’on puisse envisager sérieusement valoriser les déchets ainsi récupérés…

Mais le point d’affrontement principal se focalise contre une mesure phare du texte de loi qui vise à généraliser le dispositif des consignes pour les emballages de boisson afin de faciliter la récupération de ces bouteilles, soit pour leur réutilisation soit pour le recyclage. Hervé Maurey, le président (centriste) de la commission sénatoriale en charge de l’examen de ce dossier accuse carrément le gouvernement de n’avoir pas fait d’étude d’impact préalable et de se baser sur les seules analyses de l’éco-organisme Citeo, et des industriels concernés, accusant au passage la firme Coca Cola de l’abreuver de « kilomètres de mails » pour tenter de le convaincre.

Containers de tri sélectif en apport volontaire à Marseille (source © Marsactu)

Officiellement, les sénateurs craignent que le développement du dispositif de consigne pour les bouteilles en plastique ne contribue à légitimer ce matériau comme emballage de boisson puisque le consommateur recevra de l’argent en venant rendre la consigne. Mais en réalité, ils relaient avant tout les craintes des maires dont ils sont très proches (et qui sont leurs électeurs), lesquels verraient, du fait de ce dispositif, se réduire les volumes d’emballages usagés collectés en porte à porte ou dans les points d’apports volontaires, déposés gratuitement par les administrés et qui sont ensuite valorisés par recyclage pour un bénéfice annuel de 200 millions d’euros revenant dans la poche des collectivités.

On comprend que les sénateurs soient vent debout contre une telle approche qui inciterait les consommateurs à venir plutôt rapporter en grande surface leurs bouteilles vides. L’histoire n’est pas encore écrite et le texte de loi subira certainement encore de multiples amendements avant son adoption finale. Mais l’affaire illustre à quel point il est bien difficile de légiférer dans des domaines où les intérêts des uns et des autres divergent à ce point. Faisons donc confiance en la sagesse de nos élus pour prendre les meilleures décisions, en espérant que l’intérêt de la planète, dont chacun affirme se préoccuper en priorité, tirera malgré tout bénéfice de cette évolution législative en gestation…

L. V.

TCE : le traité qui nous envoie dans le mur !

23 septembre 2019

Qui a déjà entendu parler du TCE, le Traité sur la charte de l’énergie ? Bien peu de citoyens sans doute… Et pourtant, c’est sur ce traité que s’appuient nombre d’entreprises internationales pour attaquer des États européens qui tentent, tant bien que mal, d’élaborer des politiques publiques en faveur de la protection de l’environnement pour essayer de lutter, même timidement, contre le réchauffement climatique. Il s’agit même du traité international qui a généré le plus de contentieux entre États et investisseurs privés avec notamment 84 affaires recensées impliquant des pays européens qui ont ainsi été sommés de verser au total des sommes colossales : on parle de plus de 50 milliards de dollars en jeu !

Un dessin emprunté à l’illustrateur et dessinateur de presse Luc Tesson

De fait, à l’heure où certaines entreprises tentent de verdir, du moins leur image, sinon leurs pratiques, histoire de répondre à une attente sociétale de plus en plus préoccupée par les questions environnementales, d’autres multinationales ne s’embarrassent pas de tels scrupules et n’hésitent pas à attaquer frontalement toute législation qui viendrait gêner leurs investissements industriels y compris dans les secteurs les plus polluants.

On a vu ainsi, selon un article très documenté de Mathilde Dupré dans Alternatives économiques, l’énergéticien allemand Uniper, celui-là même qui exploite la centrale à charbon de Gardanne, annoncer début septembre 2019, qu’il comptait attaquer les Pays-Bas devant un tribunal d’arbitrage à cause d’un projet de loi en cours de discussion, envisageant l’interdiction des centrales à charbon. Le piège se resserre sur ce pays européen, déjà condamné pour inaction en faveur de la lutte contre le changement climatique mais qui se retrouve désormais sous le feu des entreprises du secteur énergétique lorsqu’il tente de prendre des mesures en ce sens…

Et le cas n’est pas isolé puisque l’entreprise publique suédoise Vattenfall, producteur et distributeur d’électricité et de gaz, qui se présente en France comme un champion de l’électricité verte, a porté plainte à deux reprises contre l’Allemagne, d’abord à cause des exigences environnementales fixées par la ville de Hambourg pour l’exploitation d’une centrale à charbon, puis lorsque ce pays a décidé de sortir progressivement du nucléaire : elle a obtenu gain de cause dans le premier cas et elle réclame 4,7 milliards d’euros de compensation dans la deuxième affaire encore en examen.

Un dessin signé Hub (source © Resistance Inventerre)

L’entreprise pétrolière et gazière britannique, Rockhopper Exploration, s’est attaquée quant à elle à l’Italie en 2017, comme l’explique le magazine Basta !, lorsque ce pays a décidé de protéger son littoral contre les risques de marée noire en interdisant tout nouvelle activité de forage ou de production d’hydrocarbure à moins de 12 miles nautiques de ses côtes. L’Italie s’était pourtant retiré un an plus tôt du Traité de la charte européenne pour l’énergie, mais c’est néanmoins en s’appuyant sur une clause de ce traité que la multinationale pétrolière réclame de lourdes compensations financières, non pas pour des pertes constatées mais pour d’hypothétiques bénéfices futurs qu’elle escomptait !

L’Union européenne elle-même est soumise à une menace de recours de la part du géant gazier russe Gazprom suite à la modification récente en 2019 de sa directive gaz et du fait des implications potentielles quant au projet de gazoduc Nord Stream 2. Mais c’est l’Espagne qui est la plus attaquée pour avoir voulu réviser son dispositif d’incitations au développement d’énergies renouvelables, elle qui fait l’objet de pas moins de 45 plaintes déposées par de gros investisseurs internationaux et qui a déjà été condamnée à verser plus de 700 millions d’euros dans le cadre de 7 affaires jugées.

Un dessin signé Patrick Chapatte

C’est en 1998 qu’est entré officiellement en vigueur cet accord signé à Lisbonne par 49 États après 3 ans de discussions serrées. Conçu à l’origine pour sécuriser l’approvisionnement énergétique des pays européens après l’éclatement du bloc soviétique et favoriser le libre transit de l’énergie à travers les pays, il vise à encourager et sécuriser les investissements et le commerce en matière de production énergétique. Étendu à l’ensemble de la planète, il regroupe désormais 59 pays signataires, dont tous les membres de l’Union européenne à l’exception de l’Italie qui s’en est retirée, sans pour autant parvenir à se mettre à l’abri des effets délétères de ce traité qui permet aux investisseurs privés d’attaquer les États devant un tribunal arbitral lorsqu’elles estiment que les politiques énergétiques publiques mises en œuvre vont à l’encontre de leurs intérêts financiers présents et futurs.

En juillet 2019, les États membres de l’UE ont délivré à la Commission européenne un mandat pour faire évoluer ce traité en y intégrant un objectif de lutte contre le changement climatique et d’engagement dans une voie de transition énergétique vers des énergies décarbonées, mais sans remettre en cause les mécanismes actuels qui visent à favoriser les investissements en matière d’exploitation des énergies fossiles.

Certains dont nombre de militants associatifs plaident pour davantage d’ambition et une remise à plat totale de ce traité international qui constitue un frein puissant à toutes les politiques publiques de lutte contre le réchauffement climatique déjà bien difficile à adopter. Ils peuvent s’appuyer pour cela sur une analyse très convaincante publiée le 4 septembre 2016 par Yamina Saheb, ancienne responsable de l’unité énergétique du Secrétariat international du TCE, qui conclut que la persistance de ce traité est tout simplement incompatible avec les objectifs de lutte contre le changement climatique affichés lors des COP successives : les investissements protégés par ce traité concernent pour plus de la moitié d’entre eux des combustibles fossiles (gaz, pétrole et charbon) !

Yamina Saheb, experte internationale en politique énergétique (source © YouTube)

Réviser ce traité pour limiter ses effets pervers en faveur du développement des énergies fossiles est quasiment impossible car toute réforme exige un accord à l’unanimité des pays membres parmi lesquels figurent de gros producteurs d’hydrocarbures comme la Norvège, le Turkménistan, le Kazakhstan ou encore l’Azerbaïdjan.  Yamina Saheb plaide donc plutôt en faveur d’un retrait collectif des signataires qui se sont engagés à atteindre l’objectif de neutralité carbone puisqu’il est manifestement incompatible d’atteindre un tel objectif dans le cadre du traité actuel qui place les États les plus volontaristes sous la menace permanentes de sanctions financières très lourdes de la part d’un tribunal arbitral à la solde des multinationales du pétrole et du charbon.

Le dossier est d’ailleurs à l’ordre du jour de la prochaine réunion des ministres européens de l’énergie prévue mardi 24 septembre 2019, en espérant qu’ils arrivent à définir rapidement une position commune alors que les représentants des pays signataires du TCE ont convenu le 10 septembre dernier de lancer de nouvelles négociations dès le mois de décembre, en toute opacité bien entendu. On avait pourtant cru lire, dans le programme de campagne du candidat Emmanuel Macron, l’engagement suivant : « Nous proposerons la mise en place des comités de vigilance associant des représentants d’associations et d’ONG au cours de la négociation, puis pour l’application des accords commerciaux et l’évaluation de leur impact »…

L. V.

Astucieux : des filets attrape-déchets

21 septembre 2019

C’est un rapport du WWF, publié le 7 juin 2019 et déjà évoqué ici, qui l’affirme : 600 000 tonnes de déchets plastiques sont déversées chaque année dans la Mer Méditerranée, dont une bonne partie directement depuis les côtes françaises. Il suffit de se promener sur les plages marseillaises après une période de précipitations pour le constater : les accumulations de déchets de toute sorte s’amoncellent sur nos côtes et finissent inéluctablement dans la mer, dégradant non seulement la qualité esthétique de nos paysages mais surtout provoquant des atteintes irréversibles à la biodiversité.

Déchets sur la plage du Prado (photo © archives Bruno Souillard / La Provence)

Contrairement à ce qu’on pourrait imaginer, les incivilités ne sont pas seules à l’origine de cet état de fait : tous ces déchets qui jonchent nos côtes et dérivent parfois très loin au large n’ont pas été jetés volontairement par des individus dénués de tout scrupule, même si ce genre de comportement existe aussi. Bien souvent, il s’agit de déchets soigneusement jetés dans les poubelles.

Ramassage des poubelles dans les rues de Marseille (photo © G. Bernardi / 20 Minutes)

Sauf que les poubelles souvent débordent et parfois se renversent. Il suffit alors d’un coup de mistral pour que ces déchets s’envolent et entament une course vagabonde qui les emmène sur la chaussée. Dès qu’il pleut, tous ces déchets sont emportés par le ruissellement et se retrouvent dans les bouches d’égout du réseau pluvial qui les charrie dans les cours d’eau ou directement en mer. Et c’est pourquoi on retrouve sur les berges de nos rivières et au droit des exutoires en mer autant d’accumulation de déchets de toute sorte : sacs en plastique, mégots, canettes, couches usagées, déchets de polystyrène ou emballages de fastfood…

Pour tenter de limiter un tel fléau, les Australiens ont eu une idée toute simple mise en œuvre en 2018 à Kwinana, une ville de 40 000 habitants dans la banlieue de Perth : elle consiste tout simplement à poser des filets à la sortie des canalisations du réseau pluvial. Quand il pleut, tous les déchets qui sont charriés dans le réseau se retrouvent piégés dans les filets qu’il suffit donc de vider régulièrement. Pour cela, il faut mobiliser un camion muni d’une grue afin de relever les filets et de les vider avant de trier les déchets ainsi récoltés, tandis qu’on remet en place le filet jusqu’à l’épisode pluvieux suivant.

Filet à déchets installé à la sortie d’une canalisation de Kwinana (source : site Facebook de la ville / Creapills)

Et le dispositif est particulièrement efficace à en juger par les images diffusées par la municipalité de Kwinana : ce sont plusieurs centaines de kg de déchets flottants de toutes sortes qui sont ainsi recueillis régulièrement, évitant qu’ils ne se dispersent ensuite directement dans le milieu naturel.

Filets à déchets installés sur un exutoire pluvial de Kwinana (source : site Facebook de la ville / Creapills)

Un système aussi astucieux et qui recourt à une technicité somme toute assez modeste, ne pouvait qu’attirer l’attention. Avec les nouveaux moyens d’information, les idées circulent vite et un an plus tard, la méthode a déjà fait de nombreux émules. Même la ville de Marseille s’y est intéressée, elle qui est confrontée depuis des années à ce problème des déchets qui finissent en mer. Cet été, le 13 août 2019, comme l’ont noté GoMet ou encore Made in Marseille, le SERAMM (Service d’assainissement Marseille Métropole, une société du groupe Suez, concessionnaire du marché de gestion des eaux usées sur plusieurs communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont Marseille et Carnoux-en-Provence) a donc installé lui-aussi des filets anti-déchets à la sortie de certaines canalisations sur le littoral.

Il a pour cela fait appel à la société Pollustock, basée à Mandelieu – La Napoule, dans les Alpes-Maritimes, une entreprise spécialisée depuis plus de 10 ans dans la conception de barrages flottants anti-pollution. Pollustock commercialise ses filets HR 1000 en matière imputrescible à larges mailles, développés dans le cadre d’un partenariat avec Vinci Autoroutes et qui présentent une grande résistance leur permettant de retenir d’importants volumes de macro-déchets tout en étant réutilisables de manière durable.

Pose d’un filet Pollustock pour le SERAMM sur le littoral marseillais en août 2019 (source © Pollustock)

Installés au droit d’exutoires en mer sur le littoral marseillais, dans des secteurs parfois difficiles d’accès, ces filets devraient bientôt entrer en action suite aux orages d’automne attendus dès ce week-end. Nul doute qu’ils permettront d’arrêter au moins une partie des canettes, bouteilles en plastique et autres déchets qui sinon finissent directement leur course en mer. Une initiative qui demanderait certainement à être rapidement généralisée sur tout le territoire de la métropole et, au-delà, sur tout le pourtour de la Méditerranée. Pour une fois que Marseille s’empare aussi vite d’une innovation à visée écologique, cela méritait d’être salué !

L. V.

A Milan, l’homme qui veut planter des arbres

14 septembre 2019

Planter un arbre est un acte de foi, un pari sur l’avenir : qui de l’arbre planté ou de celui qui sème la graine survivra à l’autre ? Planter un arbre répond souvent à un désir utilitaire bien défini : obtenir de l’ombrage, délimiter sa parcelle, récolter des fruits… En planter 100, 1 000 ou 100 000 comme le fit le berger Elzéar Bouffier, le personnage fictif imaginé par Jean Giono, qui a fait pousser une forêt sur son bout de plateau désertique de Haute-Provence, c’est créer un nouvel écosystème, propice à la biodiversité, à un cadre de vie plus agréable, et même à un climat plus favorable.

Nul doute que l’architecte italien Stefano Boeri, a dû lire la nouvelle de Jean Giono, lui qui s’est fait connaître par son « Bosco Verticale », deux tours ornées de quelques 20 000 arbres, plantées en 2014 au cœur de Milan. L’architecte italien, concepteur notamment de la Villa Méditerranée à Marseille et directeur de l’École polytechnique de Milan affiche depuis maintenant un an l’ambition de transformer la ville de Milan en une gigantesque forêt.

Une des tours du Bosco Verticale conçues par l’architecte Stefano Boeri à Milan (source © Détours)

Il faut dire que la capitale lombarde, poumon économique de l’Italie, fleuron industriel du pays, référence mondiale en matière de mode et de design, dont l’agglomération urbaine implantée dans la plaine du Pô est la plus importante de la péninsule, est quelque peu asphyxiée par un air passablement pollué. Sa situation au pied des Alpes ne facilite certes pas l’évacuation des miasmes produites par une telle concentration d’activité humaine. Les teneurs en particules fines y dépassent régulièrement les seuils admissibles et au cœur de l’été, la température en centre-ville peut dépasser de 6 °C celle des campagnes alentours, l’aire urbaine se transformant en fournaise pour ses habitants.

Vue aérienne du centre-ville de Milan autour du Duomo (source © AirCityTour)

Les espaces verts ne sont pas la spécialité de cette ville puisqu’on considère qu’ils ne couvrent que 7 % de la superficie urbaine, encore moins que Paris pourtant considérée comme une des capitales les moins vertes d’Europe avec un taux inférieur à 9 % malgré la présence des bois de Vincennes et de Boulogne. On est très loin du standard de villes comme Amsterdam, Genève ou Francfort où la verdure couvre plus de 20 % de l’aire urbaine, sans même parler de villes comme Singapour, Sydney ou Vancouver qui sont à plus de 25 %.

Mais Stefano Boeri est un homme influent et persuasif. Il a donc réussi à convaincre le maire, Giuseppe Sala, lequel a adopté le projet lancé par l’architecte en septembre 2018 sous le nom évocateur ForestaMi. L’ambition affichée est forte puisque Milan veut planter pas moins de 3 millions d’arbres d’ici 2030, soit un arbre pour 2,5 habitant, qui dit mieux ?

L’architecte italien Stefano Boeri, sur le balcon de sa tour végétale, le 26 novembre 2018 à Milan. (photo © Annette Reuther / DPA / FranceTVinfo)

En temps normal, le service des espaces verts milanais plante déjà de l’ordre de 15 000 arbrisseaux par an dans les parcs publics de la ville. Avec ce plan ambitieux, il va falloir passer à la vitesse supérieure avec pour objectif affiché 300 000 nouvelles plantations chaque année. Un ancien réseau ferroviaire désormais abandonné va ainsi être mis à profit pour y créer sept nouveaux parcs publics arborés. Les 2300 écoles de la ville vont aussi voir leur cour se verdir tandis que les toitures terrasses disponibles seront mises à profit pour aménager de nouveaux jardins suspendus à la manière babylonienne.

Bien sûr, les fondations et autres investisseurs privés seront aussi sollicités pour contribuer financièrement à cette œuvre d’intérêt général, moyennant quelques avantages fiscaux adaptés : on n’attrape pas les mouches avec du vinaigre…

Maquette de l’hôpital polyclinique de Milan avec sa toiture végétalisée (source © Stefano Boeri Architetti)

Avec ce programme de verdissement de la capitale lombarde, les experts espèrent absorber 5 millions de tonnes de CO2 chaque année, soit l’équivalent de 80 % des émissions totales de la ville, et, d’ici 10 ans, 3 000 tonnes de particules fines, issues du chauffage et de la circulation urbaine, qui empoisonnent l’air ambiant. Ils escomptent aussi une baisse de 2 à 3 °C des températures en ville lors des épisodes caniculaires estivaux.

Même si l’efficacité de ce plan de verdissement massif de Milan demande à être vérifiée à l’usage, nul doute que son annonce, largement reprise cet été par la presse internationale, contribue à la notoriété de la Ville, elle qui avait déjà organisé l’Exposition universelle en 2015 et qui s’apprête à accueillir les Jeux Olympiques d’hiver en 2026, justement à une date où les plantations d’arbres commenceront à être suffisamment visibles pour alimenter les reportages à la gloire d’une municipalité visionnaire. En écologie comme dans d’autres domaines, le faire savoir est au moins aussi important que le savoir-faire…

L. V.

Le transport aérien sous perfusion de fonds publics

29 août 2019

Le consultant Jacques Pavaux (source © Académie de l’air et de l’espace)

Un rapport commandé par l’association Qualité Mobilité, émanation de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) a été rendu public en juillet 2019. Rédigé par Jacques Pavaux, ancien directeur général de l’Institut du transport aérien et désormais consultant spécialisé, ce rapport avait déjà fait l’objet d’un communiqué de presse de la part de la FNAUT en janvier 2019.

Mais son contenu reste complètement d’actualité et ne manque pas de surprendre à l’heure où la question de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire nos émissions de gaz à effet de serre tend à s’imposer dans le débat public, tout en peinant à se traduire concrètement dans les politiques publiques…

Sur la base des données de l’Union des aéroports français, on recense 86 aéroports en France métropolitaine dont 10 seulement accueillent plus de 2 millions de passagers chaque année, concentrant à eux seuls 95 % du trafic aérien français. La palme revient bien évidemment à Paris Charles de Gaulle avec plus de 70 millions de passagers par an, suivi par Orly qui en voit passer plus de 30 millions de son côté. L’aéroport de Nice est en troisième position avec 13 millions de passagers annuels, suivi par celui de Lyon / Saint-Exupéry. Marseille Provence est en cinquième position de ce classement, derrière Toulouse Blagnac, avec un peu plus de 9 millions de passagers.

Agen, un exemple d’aéroport structurellement déficitaire (source © France 3 Régions)

Mais pour ce qui est des 76 autres aéroports métropolitains, et en particulier de tous ceux qui accueillent moins de 1 million de passagers annuels, le rapport met en évidence le fait qu’ils sont tous structurellement déficitaires et qu’ils ne survivent donc que grâce aux aides publiques de l’État, des collectivités locales et des Chambres de commerce et d’industrie. Pour les plus petits aéroports (dont les 24 qui voient passer moins de 25 000 passages chaque année et qui cumulent à eux seuls un déficit de 26 millions d’euros), le déficit d’exploitation atteint jusqu’à 300 € par passager, ce qui interroge sur la pertinence de continuer ainsi à subventionner ce trafic aérien intérieur alors que toutes les études confirment le bilan écologique catastrophique de ce mode de transport.

Dessin extrait de la plaquette pédagogique intitulée « Les aides au transport aérien, dommageables au climat et injustes » éditées par le Réseau Action Climat

Jacques Pavaux a fait le compte de l’ensemble des subventions de fonctionnement attribuées annuellement à ces aéroports structurellement et durablement déficitaires et arrive à la somme totale de 95 millions d’euros, ce qui est loin d’être négligeable. D’autant que s’ajoute à ce montant de l’ordre de 18 à 25 millions d’euros, selon les années, sous forme de subventions d’équipement pour le renouvellement et la modernisation des infrastructures, mais aussi de fortes réductions du montant des taxes foncières, sous forme d’une niche fiscale qui représente pour les collectivités territoriales un manque à gagner d’environ 50 millions d’euros par an.

Résultat d’exploitation hors subvention d’aéroports français de moins de 1,4 million de passagers annuels (extrait du rapport de Jacques Pavaux)

Et ce n’est pas tout car le rapport s’intéresse également aux aides publiques qui sont accordées par l’État et les collectivités au titre de l’obligation de service public. Ceci concerne une vingtaine de lignes régionales pour lesquelles on considère que la nécessité de desserte passe par la subvention de l’avion, quitte à supprimer dans le même temps des lignes ferroviaires jugées peu rentables. Cette subvention atteint par exemple 1,6 million d’euros pour les quelques 7000 passagers qui se déplacent annuellement par avion entre Paris et Le Puy, soit la bagatelle de 226 € par personne…

Un dessin publié dans Reporterre suite à l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame des Landes

Quand on se souvient que les derniers trains de nuit ont été supprimés car ils coûtaient parait-il 100 € par passager, on s’interroge sur la différence de traitement entre deux modes de transport à l’impact environnemental pourtant incomparable…

Et le consultant n’occulte pas non plus la question de la subvention au transport aérien dans sa globalité, liée à l’exonération de la taxe sur le carburant. Il démonte au passage l’hypocrisie des compagnies aériennes qui s’abritent derrière la fameuse convention de Chicago qui ne concerne que les vols internationaux, comme le rappelle d’ailleurs le droit communautaire. Or cette détaxation intégrale du kérosène pour les vols intérieurs, qui ne répond à aucune autre justification qu’à celle d’une subvention supplémentaire du transport aérien, coûte quand même de l’ordre de 300 millions d’euros par an.

De quoi, là aussi, s’interroger sur la logique du maintien de telles dispositions largement contradictoires avec les objectifs affichés de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de report d’une partie du trafic aérien de proximité vers les liaisons ferroviaires.

La sénatrice Josiane Costes avec les membres de la mission d’information sénatoriale « Transports aériens et aménagement des territoires » en visite à Aurillac (source © Communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac)

Bien entendu, les élus locaux sont vent debout contre une réduction des aides publics qui maintiennent sous perfusion le trafic aérien intérieur, persuadés que leur fief électoral ne pourrait que dépérir si on renchérissait le coût de cette desserte aérienne qui ne profite pourtant déjà qu’à une petite minorité (dont ils font néanmoins souvent partie). On observe ainsi que le Conseil départemental de l’Isère n’hésite pas à verser chaque année 2 millions d’euros à Vinci Airports pour maintenir à flots l’aéroport de Grenoble, structurellement déficitaire car situé à 70 km seulement de celui de Lyon. Et on a tous entendu la sénatrice du Cantal, Josiane Costes, se répandre dans tous les médias nationaux pour plaider en faveur du maintien sous perfusion d’argent public de l’aéroport d’Aurillac qu’elle estimé vital pour l’avenir de sa ville malgré une fréquentation des plus réduites.

Le problème est que la Commission européenne a adopté en 2014 une ligne directrice qui prévoit d’interdire à partir de 2024 toute subvention de fonctionnement destinée à combler le déficit d’exploitation de ces infrastructures, sauf pour les plus petits aéroports affichant moins de 200 000 passagers par an, et pour lesquels l’Europe entérine donc le principe d’un subventionnement nécessaire. Si cette mesure devait être appliquée, cela conduirait à fermer la plupart des aéroports français dont le trafic est compris entre 200 000 et 1 million de passagers. De quoi donner des sueurs froides à bien des élus locaux manifestement plus attachés au confort de leur liaison hebdomadaire vers la capitale qu’à l’avenir de la planète…

L. V.

Horizons Sud : un bilan mitigé pour la région PACA

24 août 2019

L’information n’a certes guère dépassé le petit cercle d’initiés qui s’intéressent encore à l’élaboration de ces multiples plans de programmation territoriale aux sigles tous plus abscons les uns que les autres : l’assemblée de la Région PACA a officiellement adopté le 26 juin 2019 son SRADDET… Il faut bien reconnaître que cet acronyme n’est pas des plus commodes à retenir : le SRADDET n’est autre que le Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, un concentré de novlangue dont les technocrates raffolent mais qui peine à mobiliser le citoyen lambda.

Instauré en 2015 par la loi NOTRe (nouvelle organisation territoriale de la République), celle-là même qui attribuait de nouvelles compétences aux Régions, en partie au détriment des Départements, tout en renforçant la structuration intercommunale, et ceci dans le contexte du redécoupage des Régions françaises, le SRADDET est en réalité un nouveau schéma régional de planification qui fusionne plusieurs documents préexistants. Il existait déjà un Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, mais aussi un Plan régional de prévention et de gestion des déchets, ainsi qu’un Schéma régional de l’intermodalité, mais aussi un Schéma régional climat, air, énergie, et même un Schéma régional de continuité écologique : n’en jetez plus !

La loi de 2015 a donc simplement instauré la fusion de tous ces documents de planification stratégique en un seul, histoire d’en simplifier l’appropriation et d’obliger à un minimum de cohérence entre toutes ces bonnes intentions soigneusement affichées mais rarement mises en œuvre. De ce point de vue, le SRADDET, même unifié et articulé autour de 11 domaines obligatoires, reste un simple document stratégique et prospectif d’aménagement du territoire qui n’a d’autre portée juridique que d’afficher de grandes orientations auxquelles devront se conformer les autres documents de planification généralement élaborés à l’échelle intercommunale : SCOT (schémas de cohérence territoriale), PLU (plans locaux d’urbanisme), PDU (plans de déplacements urbains), PCAET (plans climat-air-énergie territoriaux), ou encore les chartes des Parcs naturels régionaux.

Réunion de présentation de la stratégie régionale d’avenir au Conseil régional PACA le 1er octobre 2018 (extrait du rapport SRADDET PACA)

Toujours est-il que la Région PACA s’enorgueillit d’avoir été la première de France à adopter son SRADDET, aidée en cela par le fait qu’elle est l’une des rares à n’avoir pas vu ses limites administratives bouger au 1er janvier 2016, lors du grand redécoupage mis en œuvre par François Hollande. Il reste encore au Préfet de Région à approuver officiellement ce document avant qu’il ne soit mis en œuvre, mais cette étape n’en est pas moins l’aboutissement d’un long processus qui a demandé 2 ans de concertation avec pas moins de 250 partenaires territoriaux avant d’arrêter le projet, le 1er octobre 2018. Après consultation des personnes publiques associées puis enquête publique (qui n’a occasionné que 315 observations dont 6 seulement émanent de la population, ce qui montre que les 5 millions d’habitants de la région PACA ne se sont guère sentis mobilisés par le sujet), la commission d’enquête a remis un avis favorable, et voilà donc le document officiellement adopté.

Le citoyen curieux pourra toujours se reporter au rapport de 367 pages adopté en juin 2019 pour y découvrir les 68 objectifs retenus dans ce document stratégique, ainsi qu’au fascicule joint en annexe et qui détaille sur 295 pages les 52 règles adoptées. En quelques lignes, on retiendra que les principaux messages clés visés par la région au travers de ce document sont les suivants :

  • Redonner une attractivité à la région en accompagnant une hausse de la démographie, tout en maitrisant la consommation de l’espace,
  • Conforter les centres villes,
  • Permettre l’accès à un logement abordable pour tous,
  • Réussir la transition énergétique et écologique vers une région neutre en carbone en 2050,
  • Développer une offre de transports intermodale à l’horizon 2022,
  • Développer l’économie circulaire et produire moins de déchets.

De belles intentions nobles et louables donc, bien que légèrement contradictoires au moins en apparence, qui s’appuient en réalité sur un diagnostic approfondi qui a été élaboré depuis octobre 2017 dans le cadre d’un partenariat entre la Région, les services de l’État et les 4 agences d’urbanisme locales, celles de l’agglomération marseillaise (AGAM), de l’aire toulonnaise et du Var (AUDAT), du pays d’Aix-Durance (AUPA) et celle de Rhône-Avignon-Vaucluse (AURAV). Pompeusement intitulé Horizons Sud, le portait territorial qui en résulte est mi-figue, mi-raisin.

Il en ressort notamment que les 3 grosses agglomérations territoriales récemment érigées en métropoles (Aix-Marseille, Toulon et Nice) sont nettement moins dynamiques et plus fragilisées sur le plan socio-économique que leurs analogues de la moitié sud de la France, une fragilité qui caractérise également la plupart des villes moyennes de la région. Après une croissance forte jusque dans les années 1980, PACA se révèle ainsi la région la moins attractive du grand Sud, avec une croissance démographique inférieure à la moyenne nationale et un indice de vieillissement de la population particulièrement élevé.

Évolution du solde apparent de population en région PACA (source : Notre territoire / Ma région SUD)

Cette faible attractivité est due en grande partie au choix du modèle de développement adopté jusque-là, avec un étalement urbain déraisonnable qui a fait disparaître une grande partie des espaces naturels et agricoles, par ailleurs menacés par le changement climatique, mais aussi par une priorité suicidaire accordée aux déplacement par la route, ce qui se traduit par une saturation du réseau routier et des niveaux de pollution atmosphérique inquiétants.

Un dessin signé Ysope pour Marsactu

Bien que fortement créatrice d’emplois, la région est l’une de celle qui présente le taux de chômage le plus élevé (10,2 % à comparer à la moyenne nationale de 8,5 %). PACA est devenue, juste après l’Île-de-France, la région où, se loger coûte le plus cher, mais aussi celle où le taux de résidences secondaires est le plus fort (le double de la moyenne nationale, ce qui réduit d’autant l’accessibilité au logement) et celle où l’offre de logement social est la plus faible : 13,3 % contre 16,7 % en moyenne nationale.

De bien tristes records qui montrent que, SRADDET ou pas, la Région PACA (ou Sud comme aime à l’appeler son Président, Renaud Muselier), a encore bien du chemin à faire pour aboutir à ce développement harmonieux, équilibré et durable qu’elle appelle de ses vœux…

L. V.

Serre-Ponçon, le barrage qui attire les convoitises

6 août 2019

Vue aérienne du barrage de Serre-Ponçon (photo © Christophe Ben / L’Energeek)

Achevé en 1959 et mis en eau jusqu’en 1961, le barrage de Serre-Ponçon, édifié en travers du lit de la Durance, un peu en aval de sa confluence avec l’Ubaye, constitue le plus important plan d’eau artificiel en France, en volume du moins, avec une capacité de près de 1,3 milliard de m3, sinon en étendue puisque sa superficie (28 km2) est très inférieure à celle du lac du Der, situé en Champagne.

Il faut dire que le site se prête admirablement à la réalisation d’un barrage, envisagé dès 1897 mais pour lequel il a fallu attendre la deuxième moitié du XXe siècle avant de disposer des compétences techniques nécessaires à sa construction. Mesurant 630 m de longueur pour 124 m de hauteur, l’ouvrage est un mastodonte dont le volume représente 14 millions de m3 de remblais, soit l’équivalent de plus de 5 fois la pyramide de Khéops.

Pendant la construction du barrage, le ballet des camions (source © L’Ubaye en cartes)

Certes, les engins de terrassement dans les années 1950 ont fortement gagné en capacité depuis l’Ancienne Égypte. Mais il a fallu pour la conception de cet ouvrage hors normes par les ingénieurs d’EDF et de Coyne et Bellier maîtriser parfaitement les techniques d’injections pour assurer l’étanchéité des fondations et des ancrages, mais aussi celles de la construction de grands ouvrages en terre compactée, sur la base de l’expérience acquise notamment aux États-Unis.

Situé à la limite des deux départements voisins des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence, le lac de retenue a noyé les villages d’Ubaye et de Savines, reconstruit plus en hauteur. A l’origine, cet ouvrage a été conçu pour remplir trois objectifs complémentaires : maîtriser le risque de crues qui peuvent être catastrophiques comme l’avaient notamment montré les grandes inondations de 1843 et 1856, produire de l’hydroélectricité et développer l’irrigation.

Vue du canal EDF de la Durance (source © EDF)

Soixante ans après sa réalisation, force est de constater que l’ouvrage a parfaitement rempli sa mission et continue à offrir ses services à toute la région. Outre son effet régulateur sur les crues de la Durance, le barrage de Serre-Ponçon constitue la tête de pont de toute une chaine Durance-Verdon constituée de 23 barrages et 33 usines hydroélectriques, le long du canal EDF qui court sur 250 km entre Serre-Ponçon et l’étang de Berre. Ce canal permet d’irriguer de l’ordre de 120 000 hectares et d’alimenter en eau potable plus de 3 millions d’habitants dont toute l’agglomération marseillaise, fournissant 27 % de l’eau potable consommée dans toute la région PACA. Les 15 centrales hydroélectriques situées directement le long du canal totalisent une puissance de 2000 MW (dont 360 MW pour la seule centrale de Serre-Ponçon), soit l’équivalent de deux tranches de centrales nucléaires et produisent chaque année environ 6 milliards de kWh, ce qui représente 10 % de la production hydroélectrique française.

Plage au bord du lac à Savines (source © SMADESEP)

Mais au-delà de ces objectifs qui ont justifié la construction de telles infrastructures, le lac de Serre-Ponçon est surtout devenu un haut-lieu du tourisme local. Sous l’impulsion du Syndicat mixte d’aménagement et de développement de Serre-Ponçon, créé en 1997, les berges ont été aménagées sur plus de 11 km avec 9 plages publiques et 10 ports et pontons publics, à tel point que près de 40 % de l’activité touristique des Hautes-Alpes est désormais concentrée autour du lac.

Des activités économiques connexes se sont même développées en bénéficiant de cet écosystème artificiel si particulier. Il en est ainsi de l’exploitation des sédiments qui s’accumulent dans la cuvette. Chaque année un carrier local, La Routière du Midi, extrait les alluvions dont les gros éléments, de bonne qualité car issus du Massif des Ecrins, servent à l’empierrement des chaussées. Quant aux sédiments les plus fins, dont on extrait chaque année de l’ordre de 1 million de m3, ils sont mélangés avec des déchets verts pour obtenir un compost très recherché comme support de culture et terreau de jardin.

Face à un tel succès et alors que le changement climatique en cours trace des perspectives de plus en plus alarmantes quant au risque de raréfaction des ressources en eau, on conçoit que le devenir de cet aménagement hydraulique suscite moult réflexions. Alors que la concession accordée à EDF pour l’exploitation du barrage court encore pour une bonne quinzaine d’années, se pose d’ores et déjà la question de son renouvellement, l’Union Européenne poussant la France à ouvrir à la concurrence l’exploitation de ses quelques 150 gros barrages hydroélectriques.

Dans la cuvette du lac, des lieux insolites : ancien viaduc de chemin de fer construit en 1903 (photo © Sylvie Damagnez)

Du coup, les collectivités territoriales s’intéressent de très près au sujet. C’est le cas notamment du Conseil départemental des Hautes-Alpes qui vient d’adopter à l’unanimité, vendredi 12 juillet 2019, une délibération appelant le Département à se porter candidat à la gestion des barrages hydroélectriques situés sur son territoire. Serre-Ponçon est bien entendu en ligne de mire mais d’autres sites également, y compris le barrage du Sautet, pourtant situé dans l’Isère mais qui empiète sur le territoire de 3 communes des Hautes-Alpes.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte, permet en effet désormais aux collectivités locales de prendre des participations dans des Sociétés d’économie mixte (SEM) hydroélectriques créées spécifiquement avec des entreprises privées spécialisées pour exploiter les barrages. Une voie que le Département des Hautes-Alpes souhaiterait mettre en œuvre comme il l’affiche ostensiblement et un exemple qui pourrait d’ailleurs bien être suivi par d’autres collectivités, y compris peut-être la Région PACA elle-même, elle qui s’enorgueillit d’avoir « une COP d’avance », sans que personne ne sache très bien ce que peut bien vouloir signifier un tel slogan publicitaire…

Les élus départementaux des Hautes-Alpes ont en tout cas parfaitement perçu toute l’importance que devraient prendre demain des ouvrages hydrauliques comme le barrage de Serre-Ponçon, dans un monde où les ressources en eau deviennent rares alors qu’elles n’ont jamais été aussi précieuses pour le développement économique, agricole, touristique mais aussi comme source d’énergie renouvelable. Un bon pari sur l’avenir sans aucun doute !

L. V.

A Las Vegas, les criquets s’invitent au casino

31 juillet 2019

Las Vegas fait partie de ces villes mythiques, constitutives du rêve américain. Créée en 1855, dans une vaste cuvette entourée de chaînes montagneuses, par une poignée de Mormons venus évangéliser les Indiens, son emplacement a justement été choisi car s’y trouvaient quelques prairies arrosées par des sources d’eau artésiennes, un vrai miracle en plein désert des Mojaves, le plus aride des États-Unis.

Depuis, la ville s’est fortement développée grâce en particulier à l’industrie du jeu et à l’implantation de multiples casinos, surtout lorsque l’arrivée au pouvoir de Fidel Castro à Cuba en 1959 a conduit la Mafia américaine à rapatrier ses actifs dans une région plus accueillante pour ses propres affaires.

Le Club Arizona, un des premiers lieux de jeux implanté à Las Vegas au début du XXe siècle (source © casinospielen)

La ville est devenue depuis la principale destination touristique du pays et attire chaque année pas moins de 40 millions de touristes qui s’ajoutent aux quelques 2 millions de résidents permanents de l’agglomération, eux même en croissance très rapide puisqu’ils augmentent en moyenne de 8 000 nouveaux arrivants chaque année. Nourrir et abreuver autant de monde en climat aride, surtout dans les conditions de luxe et de confort auxquels aspire une population de riches touristes en goguette, sachant qu’à Las Vegas on consomme pas moins de 1000 litres d’eau par jour, soit quatre fois plus qu’un Français moyen, voilà qui n’est pas une sinécure.

Barrage de Hoover, édifié en 1932 sur le Colorado, près de La Vegas (source © Visiter Las Vegas)

Il a fallu construire de nombreux barrages dont celui qui alimente le lac Mead, sur le Colorado, un immense plan d’eau artificiel mais qui peine désormais à répondre aux exigences de la population puisque le débit naturel du Colorado ne représente plus que les deux-tiers des besoins de l’agglomération. Les sources artésiennes qui jaillissaient autrefois à l’emplacement de la ville sont taries depuis belle lurette. Les pompages toujours plus nombreux dans les nappes souterraines, destinés aussi à irriguer les cultures intensives nécessaires à l’alimentation de la ville mais très gourmandes en eau dans un climat aussi impropre à l’agriculture, induisent désormais un lent mais inexorable tassement des sols.

La « ville du péché » que certains se plaisent à vilipender pour ses temples du jeu, son essor de la prostitution, ses centres commerciaux démesurés, la ville où l’on vient pour divorcer et se remarier en un tournemain, est aussi une ville qui s’enfonce peu à peu et où l’on vit désormais avec la crainte de devoir un jour manquer d’eau alors qu’on vit en plein désert…

Las Vegas, capitale du jeu… (source © Visit Las Vegas)

Et voilà que ce tableau apocalyptique vient se renforcer par l’arrivée de nuées de criquets qui rappellent furieusement les descriptions bibliques des sept plaies de l’Égypte. Le 26 juillet 2019 en effet, ce sont des nuages compacts de criquets venus du désert alentours qui se sont soudainement abattus sur la ville. Ces nuées de criquets grégaires qui ravagent tout sur leur passage ne sont certes pas une spécificité locale et les populations sahéliennes les observent régulièrement sans que l’on sache très bien pourquoi ces insectes se mettent brutalement à se multiplier pour former ces gigantesques nuées si spectaculaires.

Nuée de criquets au-dessus d’un parking de Las Vegas (source © TWITTER / Business Plan City)

Un hiver et un printemps légèrement plus humides qu’à l’accoutumée suffisent semble-t-il à obtenir une telle multiplication des criquets pour arriver à des masses telles que rien ne semble y résister. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois qu’un tel phénomène est observé dans la région et généralement les nuées d’insectes migrateurs finissent par se déplacer vers le nord et laisser de nouveau la ville à ses habitants, après y avoir néanmoins grignoté à peu près toute la végétation comestible…

Amas de criquets sur des voitures à Las Vegas (source © LCI)

Depuis plusieurs jours, ainsi que les médias américains mais aussi européens s’en sont fait l’écho, il devient difficile de se promener dans les rues de Las Vegas sans se heurter à ces nuages de criquets qui comme par hasard se concentrent précisément le long de l’artère principale, là où se trouvent la majorité des casinos et des restaurants… De nuit, le spectacle est particulièrement impressionnant quand on voit tournoyer ces millions d’insectes de belle taille (plus de 5 cm de longueur !) à la lueur des éclairages qui les attirent inexorablement.

Un spectacle sur lequel ne manquent évidemment pas de gloser les prédicateurs de toute obédience, et pas seulement les Mormons de l’église de Jésus-Christ des saints des derniers jours, ceux-là mêmes qui ont fondé la ville de Las Vegas au milieu du XIXe siècle sans se douter qu’elle deviendrait un jour, aux yeux de certains, un des symboles mondiaux de la décadence et du vice, et assurément un bel exemple d’un développement bien peu durable.

L. V.

Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Bataille de guêpes chinoises dans les châtaigniers ardéchois

7 juillet 2019

En Ardèche, on ne plaisante pas avec la châtaigne dont la production locale, qui bénéficie depuis 2006 d’une appellation d’origine contrôlée est même appuyée par un Syndicat de défense de la châtaigne d’Ardèche.

Aire d’extension de l’Appellation d’origine protégée qui s’étend sur 197 communes, pour l’essentiel dans le département de l’Ardèche (source : Châtaigne d’Ardèche)

Présent à l’état naturel sur le territoire ardéchois, le châtaigner d’Europe, Castanea sativa, est cultivé depuis sans doute le XIIIe siècle lorsque les paysans ont appris à le greffer. Vers 1860, la production de châtaignes ardéchoises atteignait son âge d’or avec pas moins de 60 000 hectares exploités et 40 000 tonnes de châtaignes récoltées !

L’exode rural  et les vicissitudes de la vie économique ont conduit à un très net déclin de cette activité économique qui connait néanmoins un regain sensible depuis les années 1960. L’Ardèche fournit désormais de l’ordre de la moitié de la production nationale de châtaigne avec une récolte annuelle de l’ordre de 5 000 tonnes les bonnes années (mais moins de 2 000 tonnes en 2017, à cause de la sécheresse…)

Mais voilà qu’en 2005, une petite guêpe d’origine chinoise, la cynips du châtaigner, Dryocosmus kuriphilus, présente depuis 2002 en Italie où elle parasite les châtaigniers, se permet de franchir la frontière française et s’implante dans les Alpes-Maritimes. Repéré dès 2010 dans les châtaigneraies ardéchoises, ce ravageur mondialement connu inquiète au plus haut point les castanéiculteurs ardéchois.

Galles de cynips sur un châtaigner (source : ADIV environnement)

L’insecte pond ses œufs au printemps dans les bourgeons. Les larves y passent tout l’hiver bien au chaud sans que leur présence ne puisse être détectée. Au printemps, les larves se développent et libèrent des toxines qui provoquent l’atrophie de la pousse tandis que des galles apparaissent sur les feuilles. Les cynips adultes quittent les galles au début de l’été et vont pondre sur d’autres arbres, entretenant leur cycle. Les arbres infestés voient leur production décliner de 60 à 80 % et finissent même par mourir, d’autant que les galles abandonnées constituent des lieux favorables pour le développement d’un champignon parasite. En 2013, la perte de production sur le seul département de l’Ardèche était ainsi évaluée à plus de 300 tonnes.

Cycle de vie du cynips (photos © N. Borowiec et J.-C. Malausa. Infographie : V. Gavalda / source © INRA)

Face à des perspectives aussi sombres, la filière a sollicité les chercheurs de l’INRA (Institut de recherche agronomique) et du CTIFL (Centre Technique Interprofessionnel des Fruits et Légumes) pour chercher des solutions à ce fléau menaçant. Au vu de l’expérience de leurs collègues italiens, les Ardéchois se sont orientés vers la lutte biologique en s’appuyant sur une autre guêpe d’origine chinoise, prédateur naturel de la première, Torymus sinensis. Celle-ci pond ses œufs dans les galles du châtaignier, et ses propres larves se développent en se nourrissant des larves de cynips.

Torymus sinensis en train de pondre (source : Institut Sophia Agrobiotech)

Grâce à la mobilisation de dons privés et de subventions publiques, des Torymus ont donc été achetés à l’étranger et lâchés dans des vergers isolés pour leur permettre de se développer rapidement sans trop se disséminer. Comme on ne sait pas encore multiplier en laboratoire cet insecte exotique, les galles de cynips parasitées par les nouveaux arrivants doivent ensuite être récoltées pour récupérer les Torymus qui sont soigneusement séparés en mâles et femelles avant d’être relâchés sur d’autres parcelles. Un travail titanesque piloté par la Chambre d’agriculture et qui s’appuie sur le réseau de producteurs eux-mêmes, mobilisant plusieurs centaines de personnes chaque année.

Plus de 2 000 lâchers ont ainsi été opérés en 2 ans à partir de 2015 sur les châtaigneraies ardéchoises. Et ça marche ! Le résultat est variable selon les secteurs mais pour ceux qui sont les plus proches de la vallée du Rhône, là où les premiers lâchers ont été réalisés, le résultat est très prometteur. Le cynips est toujours présent et le restera, mais son activité est fortement contenue du fait de la présence de son prédateur naturel, désormais bien implanté avec en moyenne plus de 2,5 Torymus dans chaque galle de cynips.

Un résultat très spectaculaire également dans les Alpes-Maritimes où, grâce à ce duel de guêpes asiatiques orchestré par les spécialistes de la lutte biologique de l’Institut Sophia Agrobiotech, la proportion de bourgeons infestés est passé en quelques années d’environ 70 % à 2 ou 3 % seulement. Comme quoi, le salut en matière de lutte contre les parasites agricoles ne passe pas nécessairement par le développement de nouvelles molécules chimiques dont on ne maîtrise pas forcément très bien l’impact à long terme sur le milieu naturel voire la santé humaine…

L. V.

Hécatombe sur le Bolmon…

3 juillet 2019

Le maire de Marignane commentant la mortalité piscicole en bordure du Bolmon à l’Estéou (source © extrait vidéo Maritima media)

Très mauvaise surprise pour le maire de Marignane, Eric Le Dissès, dimanche 30 juin 2019, vers 7 h du matin, lorsqu’il apprend que des milliers de poissons morts flottent le ventre en l’air sur l’étang de Bolmon, alors que la canicule règne depuis plusieurs jours et que le mercure était monté à 39,6 °C l’avant-veille. Le spectacle, filmé notamment par Maritima médias n’est effectivement pas très ragoûtant et les témoignages recueillis auprès des riverains confirment que l’odeur est à l’avenant…

Le maire s’inquiète surtout pour les cygnes qui s’ébattent au bord de l’étang pour la plus grande joie des enfants, pour lesquels la commune a aménagé une aire de jeu dans ce secteur autrefois naturel de l’Estéou, où la Cadière vient se jeter dans l’étang de Bolmon.

Un tas de cadavres de poissons sur le bord de l’étang du Bolmon (photo © Adrien Max / 20 Minutes)

Des lances à incendies sont mises en place pour tenter d’apporter aux cygnes un peu d’eau pure tandis que les employés municipaux s’affairent, toute la journée du 1er juillet à ramasser les cadavres d’anguilles, carpes et autres muges qui sont entassés sur la berge en attendant d’être évacués pour l’équarrissage : près de 3  tonnes de poissons morts à éliminer selon un témoignage recueilli auprès du guide nature Jean-François Lion par Sciences et Avenir.

Ce n’est certes pas la première fois qu’une telle mortalité piscicole se produit sur cet étang. C’est même un phénomène quasi récurrent même si cet épisode surprend par sa précocité dans la saison. Le Bolmon est en réalité une lagune, séparée de l’étang de Berre par le cordon littoral du Jaï. Le site est complexe et largement transformé par la main de l’Homme, à commencer peut-être par celle des Romains qui auraient déjà aménagé le chenal naturel entre l’étang de Berre et la mer Méditerranée. En 1847, le chenal est creusé à 3 m puis approfondi à 9 m à partir de 1863, avant d’être de nouveau élargi et rectifié au tout début du XXe siècle puis encore en 1925.

Carte montrant la configuration des étangs de Berre, de Vaïne et de Bolmon (source © GIPREB)

A la même époque, en 1926 est creusé le tunnel du Rove, qui relie sous le massif de la Nerthe, le port de Marseille à l’étang de Berre en longeant la rive sud du Bolmon. Sous l’effet de cette circulation marine intense, ces étangs qui étaient jusque là principalement alimentés en eau douce car réceptacles des eaux de la Cadière mais aussi de l’Arc et de la Touloubre, se sont transformés en lagunes marines salées. Mais l’effondrement brutal du tunnel du Rove en 1963 suivi en 1966 de l’arrivée du déversement des eaux douces de la Durance, via le canal usinier EDF et l’usine hydroélectrique de Saint-Chamas, ont profondément transformé le milieu.

Usine hydroélectrique de Saint-Chamas qui déverse depuis 1966 ses eaux douces limoneuses dans l’étang de Berre

L’arrivée massive de cette eau douce chargée de sédiments, à raison de 3,3 milliards de m3 chaque année jusqu’en 1994, et de 680 000 t de limon par an, a par ailleurs coïncidé avec le développement d’activités industrielles particulièrement polluantes, combinée à une urbanisation mal maîtrisée du secteur : les rejets d’eau usées domestiques et industrielles ainsi que le ruissellement et le lessivage des berges ne tardent pas à transformer ce milieu naturel en un gigantesque égout à ciel ouvert. Dès 1957, la pêche doit y être interdite pour des raisons sanitaires, ce qui n’empêche pas le braconnage.

A partir de 1994, une timide reconquête de ce milieu écologique dégradé s’est amorcée avec la réouverture de la pêche en même temps que se faisaient les premières restrictions de rejets d’eau douce en provenance de l’usine de Saint-Chamas. Alors qu’on y recensait en 1949 101 espèces benthiques et que les fonds de l’étang étaient couverts sur environ 6000 ha d’herbiers, on ne compte plus depuis 1995 qu’une quinzaine d’espèces benthiques et les herbiers ne s’étendent pas au-delà de 1,5 ha sur quelques poches résiduelles. Même les tentatives de recolonisation des fonds par des herbiers à zostères, menées par le GIPREB (Groupement d’intérêt public pour la réhabilitation de l’étang de Berre, créé en 2000) ont échoué et la qualité de ces milieux aquatiques reste désespéramment mauvaise.

Herbier à zostères dans l’étang de Berre (source © vidéo YouTube)

Au-delà de l’héritage industriel particulièrement lourd qui se traduit par des sédiments très largement chargés en métaux lourds, PCB et autres joyeusetés, ces milieux lagunaires méditerranéens sont en réalité d’une grande fragilité. Les eaux de lessivage et celles charriées par les petits fleuves côtiers sont riches en nitrates et phosphates malgré les efforts récents pour traiter les effluents domestiques. Un phytoplancton abondant se développe donc en surface, selon le phénomène classique de l’eutrophisation, se traduisant périodiquement par des accumulations d’algues vertes nauséabondes sur les rives.

L’étang de Berre, un milieu naturel menacé par l’urbanisation et les industries polluantes (source © blog Monique Cisello)

Faute de faune adaptée pour consommer le phytoplancton, ce dernier empêche le développement de plantes aptes à la photosynthèse, donc à l’oxygénation de l’eau, tandis que sa décomposition consomme l’oxygène dissous disponible. L’eau salée ayant une densité supérieure, tend à à se concentrer à la base de la colonne d’eau, ce qui se traduit par une stratification des eaux, également nuisible à la qualité du milieu, et qui explique ces crises fréquentes d’anoxie : les poissons n’ayant plus assez d’oxygène dissous dans l’eau meurent…

Pour le maire de Marignane, la solution est évidente. Il est vrai qu’on en parle depuis une bonne vingtaine d’années et que sa mise en œuvre a reçu un aval du Ministère de l’environnement dès 2003. Elle consisterait à rouvrir le canal du Rove en provoquant par pompage un apport permanent d’eau de mer propre et riche en oxygène qui, par brassage, redonnerait toute sa vitalité à l’étang de Bolmon. Les études scientifiques se succèdent depuis des années pour étudier les impacts potentiels d’une telle solution et un rapport spécifique a même été commandé au Conseil général de l’environnement et du développement durable en février 2017 par Ségolène Royal pour tenter de faire le point sur ce dossier complexe pour lequel les acteurs s’écharpent depuis des années sans arriver à trouver de solution viable.

Vue de l’intérieur du tunnel du Rove (photo © Thibaut Vergoz/Zeppelin Network / Chasse marée)

L’affaire est d’autant moins simple que c’est le Conservatoire du Littoral qui est propriétaire de l’étang de Bolmon et des milieux humides associés, et que ce dernier s’oppose farouchement à la réouverture du canal du Rove, estimant notamment que le brassage occasionné pourrait remettre en suspension les polluants accumulés depuis des années dans les sédiments. Quant aux études techniques pilotées par le Service annexe des voies navigables, rattaché au Grand port maritime de Marseille et gestionnaire du canal du Rove, elles ont surtout mis en évidence l’ampleur des investissements nécessaires pour remettre en circulation l’eau de mer via une galerie qui contourne la partie effondrée du tunnel.

Mortalité piscicole à l’étang de Bolmon le 1er juillet 2019

Il faudrait pour cela mobiliser des débits de pompage très élevés, non seulement pour assurer un courant suffisant dans le canal lui-même mais aussi entre le canal et l’étang de Bolmon, afin de permettre une réoxygénation significative de ce dernier. Inutile d’y songer en revanche pour l’étang de Berre lui-même car les volumes en jeu sont bien trop conséquents pour espérer un résultat visible. Et en cas de crue de la Cadière, déversant en quelques heures de gros volumes d’eau douce dans l’étang de Bolmon, ce serait rapidement l’hécatombe pour les espèces développées dans un milieu nettement plus salé que dans son état actuel. Au point que certains songent plutôt à d’autres alternatives telles que l’injection d’oxygène dans le milieu, comme le fait le SIAAP dans la Seine en aval de Paris en insufflant localement de l’oxygène dans l’eau pour constituer des îlots de survie pour la faune piscicole lorsque les conditions physico-chimiques du milieu deviennent critique.

Nul ne sait quand on arrivera enfin à trouver les bonnes solutions pour que les étangs de Berre et de Bolmon redeviennent des milieux naturels de qualité dans lesquels les poissons pourront évoluer sans risquer à tout moment l’asphyxie ou l’intoxication. Le maire de Marignane n’a sans doute pas fini de se mettre en colère devant les caméras…

L. V.

Energy Observer : la marine sans voile ni vapeur…

1 juillet 2019

Le commandant Jacques-Yves Cousteau devant la Calypso (photo © Marka – Getty)

Chacun se souvient de la Calypso, le célèbre navire océanographique du commandant Cousteau, véritable plate-forme médiatique qui a sillonné les mers du globe pour en rapporter de multiples images destinées à faire connaitre au grand public le fameux « Monde du silence » des abysses océaniques mais aussi toute la richesse et la fragilité de la biodiversité marine.

Voilà que la Calypso s’est trouvé un nouvel héritier, du nom bien français d’Energy Observer, un ancien maxi-catamaran de course, construit au Canada en 1983 sous la supervision du navigateur Mike Birch, premier voilier à avoir franchi la barre symbolique des 500 milles en 24 heures, ce qui représente une vitesse moyenne de près de 40 km/h. Mais ce voilier de compétition s’est beaucoup transformé depuis, rallongé à plusieurs reprises pour atteindre désormais un peu plus de 30 m de long.

Energy Observer vue de haut dans sa configuration actuelle (source © site Energy Observer)

Et surtout, il a été radicalement transformé pour devenir un véritable laboratoire flottant, reconditionné en « navire du futur à propulsion électrique fonctionnant grâce à un mix d’énergies renouvelables et un système de production d’hydrogène décarbonée à partir de l’eau de mer », devenant ainsi « le premier navire hydrogène visant l’autonomie énergétique, sans émission de gaz à effet de serre ni particules fines ».

Présentation de la maquette d’Energy Observer par son capitaine, Victorien Erussard, en présence de Nicolas Hulot et Emmanuel Macron lors de la COP 23 en 2017 à Bonn (source © site Energy Observer)

Son porte-parole et capitaine, le très médiatique Victorien Erussard, ancien coureur au large et officier de marine marchande, en a fait par ailleurs un support de communication particulièrement performant qui permet de drainer de multiples sponsors parmi lesquels le groupe Accor, Engie, Air Liquide, les assureurs Thelem Assurance ou encore la Caisse centrale de réassurance, mais aussi de nombreux partenariats officiels avec l’UNESCO ou avec le Ministère de la transition écologique et solidaire.

Pour assurer cette couverture médiatique maximale, les promoteurs du projet ont entrepris leur propre odyssée autour du monde après un tour de France engagé le 26 juin 2017 au départ de Saint-Malo, le port d’attache d’Energy Observer et qui l’a notamment conduit à Marseille en décembre 2017. Sous la direction du chef d’expédition, le réalisateur Jérôme Delafosse, cette « Odyssée du Futur » qui devrait durer au moins jusqu’en 2022, permettra au bateau et à son équipage de 6 à 10 personnes, se relayant pour permettre d’être opérationnel 7 jours sur 7, de visiter 50 pays avec 101 escales programmées. Passé en juin 2019 à Saint-Petersbourg, le navire est actuellement en route vers le Spitzberg, dans l’Océan Arctique, un nouveau défi pour un bateau qui fonctionne principalement à l’énergie solaire.

Panneaux solaires biface (source © site Energy Observer)

Car c’est bien la particularité de ce voilier hors-norme, qui d’ailleurs n’a pas de voile : il s’agit d’un catamaran à propulsion électrique qui produit sa propre énergie en exploitant son environnement. L’essentiel de cette électricité est produite par des panneaux solaires photovoltaïques qui couvrent une bonne partie de sa surface : 168 m2 au total, avec plusieurs technologies différentes dont des dispositifs souples antidérapant sur lesquels on peut marcher et même des panneaux biface, installés sur les ailes solaires latérales et arrière, qui permettent de produire 30 % d’énergie supplémentaires en exploitant la réverbération sur la mer et les surfaces blanches des flotteurs.

Energy Observer à Amsterdam en avril 2019 (source © site Energy Observer)

Deux éoliennes à axe vertical ont aussi été installées sur le bateau afin de produire de l’électricité complémentaire la nuit et lorsque l’ensoleillement est insuffisant, tandis que les moteurs électriques sont réversibles et peuvent fonctionner également pour la production d’électricité à la manière d’hydroliennes lorsque le bateau se fait tracter par une voile de kitsurf ou est amarré dans une zone de fort courant. Ces derniers dispositifs se sont néanmoins révélés peu efficaces à l’usage et ont désormais été remplacé par deux ailes verticales latérales constituée de volets réglables ajustés de manière automatique et qu ressemblent plus à des ailes d’avion qu’à une voilure de bateau.

La particularité de ce navire précurseur, bourré d’électronique et pourvu d’environ 6 km de câblage électrique, est qu’il permet de stocker l’électricité produite afin de pouvoir l’utiliser à tout moment pour assurer sa propulsion en toute autonomie quel que soit la météo. Pour cela, il faut des batteries bien sûr mais les batteries pèsent lourd. Elles contribuent d’ailleurs de manière non négligeable au poids total du navire qui est de 30 tonnes.

Il a donc été nécessaire de compléter cette capacité de stockage par une autre technique, celle de l’hydrogène. Celui-ci est produit directement à bord par électrolyse d’eau de mer qui est d’abord désalinisée puis purifiée, via une véritable petite usine intéressée dans les entrailles du bateau. L’hydrogène ainsi produit est comprimé à 350 bars et stocké dans des réservoirs dont la capacité totale est de 62 kg. Un concentré d’énergie qui permet, via un encombrement réduit, d’alimenter les moteurs électriques grâce à une pile à combustible qui retransforme en électricité cet hydrogène.

Energy Observer à Marseille en décembre 2017 (source © site Energy Observer)

Comme d’autres projets tels que celui de la goélette Tara qui parcourt les océans depuis 2007, les catamarans PlanetSolar (le premier à avoir réalisé un tour du monde uniquement à l’énergie solaire en 2012) ou Nomade des Mers (un laboratoire flottant consacré à la recherche et à l’expérimentation, qui parcours le globe depuis 2016) ou encore l’avion solaire Solar Impulse, le projet Odyssée du Futur porté par l’équipe d’Energy Observer, n’est pas seulement un démonstrateur et un développeur de procédés innovants, mais aussi un pilote pédagogique destiné à porter un message planétaire en faveur de la transition énergétique.

D’où la volonté de ses promoteurs à embarquer à bord de nombreux reporters et autres personnalités politiques. Nicolas Hulot fait notamment partie du cercle des partenaires et est d’ailleurs l’un des parrains du projet. Une plateforme de média, Energy Observer Solutions, a d’ailleurs été lancée spécifiquement destinée à promouvoir les différentes initiatives qui sont prises à travers le monde pour préparer un futur plus propre et sensibiliser le grand public aux 17 Objectifs de développement durable fixés par l’ONU à l’agenda 2030, dont Energy Observer est le premier ambassadeur français. Beau programme en perspective, qui va se traduire notamment par la production d’un millier de courtes vidéos mettant en valeur des réalisations concrètes exemplaires. Un pas de plus vers une planète plus vivable ?

L. V.

Drapeau violet et alerte rouge sur les plages de Marseille

25 juin 2019

La Ville de Marseille revendique pas moins de 21 sites de baignade en mer dont 15 plages surveillées. Contrairement à sa voisine Cassis qui arbore sans discontinuer le Pavillon bleu depuis 2009, Marseille n’a pas souhaité demander ce label qui atteste de la bonne qualité des eaux de baignade. Officiellement, c’est pour ne pas attirer davantage de touristes sur ses plages déjà bien chargées l’été. Mais en réalité, c’est surtout pour masquer les réelles difficultés de la ville pour arriver à maintenir tout au long de l’été une qualité d’eau de baignade correcte.

La plage de Pointe Rouge, un exemple de plage marseillaise en milieu urbain (photo © Getty / Elle)

A sa décharge, l’exercice n’est pas facile pour des plages souvent exiguës, situées en site très urbanisé et exutoires naturels de toutes les déjections et détritus qui jonchent le sol et qui sont facilement lessivés en cas de fortes précipitations. A chaque orage, c’est le même scénario : les réseaux d’eaux usées saturent, sous l’effet des très nombreux branchements illicites des eaux pluviales, et les déversoirs d’orage rejettent dans le milieu des eaux brutes tandis que le lessivage des sols charrie en mer tout ce qui s’est accumulé sur la chaussée. Quand ce ne sont pas des canalisations d’eau usée qui se rompent, voire des particuliers et parfois des industriels qui rejettent discrètement dans les avaloirs du réseau pluvial des produits polluants qui se retrouvent directement en mer.

La calanque de Sormiou, une des belles plages de Marseille (source © Marseille Tourisme)

Certes de gros efforts ont été faits depuis des décennies pour améliorer le traitement des effluents et mieux gérer les eaux pluviales, y compris dans le cadre du Contrat de baie lancé en 2015 pour 6 ans et qui concerne tout le littoral de Martigues à La Ciotat. Mais la tâche est ardue et les résultats encore bien peu satisfaisants : en 2018, les plages marseillaises ont ainsi fait l’objet de 153 interdictions de baignade du fait de la qualité insuffisante des eaux de baignade.

Prélèvements effectuées pour la Ville de Marseille, à 5 m du rivage et à 30 cm de profondeur (photo © Sophie Pironnet / Made in Marseille)

Et la saison estivale qui débute tout juste a bien mal commencé comme le relevait 20 minutes le 20 juin dernier, avec déjà 15 fermetures de plages, une information largement reprise par la presse, de Marsactu jusqu’à Libération. Outre les analyses réalisées par l’Agence régionale de la santé (ARS) et dont les résultats ne sont connus que dans un délai de 48 à 72 heures, la Ville de Marseille a missionné le SERAMM (Service d’assainissement Marseille Métropole, délégué à l’entreprise Suez) pour procéder sur ses plages à des prélèvements quotidiens dès poltron minet, suivis d’analyses accélérées qui permettent de savoir dans un délai de 3 heures si la présence de bactéries fécales de type Escherichia coli et autres entérocoques sont en nombre suffisant pour justifier une fermeture préventive du site. Grâce à cette forte réactivité, il est ainsi possible de gérer au jour le jour fermeture et réouverture des plages sans être soumis au diktat de l’ARS qui pourrait sinon être amenée à interdire durablement l’accès à certaines plages trop souvent contaminées.

La plage du Prophète à Marseille (source © Made in Marseille)

Une réactivité plutôt rassurante donc pour le baigneur marseillais intrépide. Mais la fréquence de ces drapeaux violets qui alertent sur la pollution des plages et interdisent la baignade ne manque pas d’interroger malgré tout. En particulier sur la plage du Prophète qui a déjà été fermée pendant 5 jours depuis le 1er juin ! Un record peu enviable, d’autant que les taux de colibacilles y ont parfois atteint des sommets, comme ce 12 juin 2019 où il a été mesuré pour Escherichia coli le chiffre faramineux de 15 199 UFC (unités formant colonies) pour 100 ml d’eau, soit 150 fois plus que la norme pour définir une eau de bonne qualité. Quant à la concentration d’entérocoques, un autre marqueur de la présence de déjections humaines et animales, elle y a été évaluée à 5 198 UFC/100 ml, ce qui correspond à 370 fois la valeur tolérée pour une eau de baignade. Des valeurs qui sont du même ordre de grandeur de ce qu’on peut mesurer à la sortie de l’émissaire de Cortiou : autant se baigner dans une fosse septique !

Arrêté d’interdiction de baignade sur la plage de l’Huveaune à Marseille (photo © Laurence Mildonian / La Provence)

Et les valeurs mesurées le même jour sur la plage de l’Huveaune, malicieusement surnommée « Epluchures beach » par certains mauvais plaisants, ne sont guère plus rassurantes avec, pour E. coli, une valeur de 1642 UFC/100 ml. Bien que ponctuelles et vraisemblablement liées à des déversements accidentels d’eaux usées non traitées, ces valeurs sont néanmoins révélatrices d’une situation qui se dégrade. Comme le souligne La Provence, 8 des 21 plages marseillaise ont vu leur qualité déclassée en 2018, seules 12 d’entre elles pouvant être considérées comme d’excellente qualité, alors qu’elles étaient entre 17 et 18 à pouvoir se targuer d’une telle qualification les années précédentes. La plupart d’entre elles restent classées comme « bonnes » mais celle de Borely est désormais passée dans la catégorie inférieure et celle de l’Huveaune, décidément mise à l‘index, est désormais considérée, depuis 2017, comme de qualité « insuffisante ».

Monique Daubet, conseillère municipale de Marseille, déléguée à l’hygiène (source : Ville de Marseille)

De quoi attiser les échanges entre élus locaux puisque, selon Libération, le sujet s’est invité à la table du Conseil municipal de ce mois de juin 2019, provoquant de belles passes d’armes entre l’élue socialiste Samia Ghali, regrettant « la situation catastrophique de nos plages » et la conseillère municipale LR déléguée à l’hygiène, Monique Daubet, qui suspecte le déversement malencontreux d’une piscine et insinue qu’il s’agit peut-être même de celle de sa collègue d’opposition, ambiance !.

Les internautes quant à eux se déchaînent sur le site de 20 minutes où il est question d’un système de traitement des eaux usées « aussi vétuste que Gaudin » et d’une recommandation à tous les Marseillais de « ne plus tirer la chasse durant l’été » tandis que d’autre évoquent « Marseille, capitale européenne de la culture 2013 et capitale mondiale de la pollution des eaux 2019 ». Des galéjades bien entendu, qui pourraient même prêter à sourire, mais qui confirment en tout cas, qu’il reste du pain sur la planche avant de retrouver sur le littoral marseillais une eau de baignade irréprochable : un beau défi en perspective…

L. V.

A Manosque, on mise sur l’énergie verte

24 juin 2019

Loin de tout miser sur le projet ITER et ses promesses d’accéder un jour peut-être à la maîtrise de la fusion nucléaire, le maire LR de Manosque, Bernard Jeanmet-Péralta, par ailleurs président de la communauté d’agglomération Durance Luberon Verdon Agglomération (DLVA), se débat depuis des années pour tenter de mettre en œuvre une autre voie de la transition énergétique, l’hydrogène vert.

C’est tout l’enjeu du projet Hygreen (pour « Hydrogène vert », en Provençal dans le texte), en gestation depuis 2 ans mais sur lequel la collectivité DLVA n’hésite plus désormais à communiquer largement. La Provence s’en était fait largement l’écho dans un article en février 2019 et le maire de Manosque n’a pas hésité à interpeller en direct à ce sujet le Président de la République Emmanuel Macron, lors de son passage à Gréoux-les-Bains, le 7 mars 2019, à l’occasion du Grand débat post Gilets jaunes.

A Gréoux, le maire de Manosque, Bernard Jeanmet-Péralta, interpellant Emmanuel Macron sur la filière de l’hydrogène vert (photo © Frédéric Speich / La Provence)

L’idée n’est pas nouvelle mais elle s’inscrit bien dans l’air du temps de la transition énergétique, et dans les ambitions du plan national Hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot, du temps où il était encore ministre de la transition écologique. Elle consiste à développer la production locale d’électricité par panneaux photovoltaïques, puis à utiliser cette énergie verte pour fabriquer de l’hydrogène par électrolyse d’eau distillée. Un procédé très gourmand en électricité et actuellement peu compétitif face aux filières classiques de production d’hydrogène par voie chimique à partir d’hydrocarbures, mais qui a l’avantage d’être totalement décarboné et ne ne pas rejeter de gaz à effet de serre.

L’hydrogène ainsi produit constitue un excellent moyen de stocker l’énergie puisqu’il peut ensuite être restitué sous forme d’électricité via des piles à combustibles pour alimenter des véhicules à moteur électrique. L’avantage est que ces véhicules, qui disposent de leur propre réservoir d’hydrogène sous pression, peuvent faire le plein en quelques minutes seulement, comme avec une pompe à carburant traditionnelle, et disposer ensuite d’une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres.

Toyota Miraï faisant le plein d’hydrogène (DR)

A Manosque, on ne sait pas encore très bien comment tout ceci va se concrétiser, mais les choses se précisent. Le pari du président de la DLVA, une communauté d’agglomération qui regroupe 25 communes du sud des Alpes de Haute-Provence (et une du Var) entre Durance et Verdon, est que son territoire dispose pour cela de nombreux atouts : un ensoleillement très favorable, de l’espace et même des cavités naturelles exploitées depuis 1969 pour le stockage d’hydrocarbures et qui pourraient être réemployées pour y conserver l’hydrogène ainsi produit.

Ces cavités sont réalisées artificiellement par dissolution du sel dans des couches géologiques profondes et permettent de stocker de grandes quantités d’hydrocarbure liquide en toute sécurité. Le site exploité par la société Géostock comprend ainsi 28 cavités pour une capacité de stockage de plus de 9 millions de m3, la plus importante de France, en plein cœur du Parc naturel régional du Luberon. Le groupement d’intérêt économique Géométhane, qui stocke du gaz naturel à plus de 1000 m de profondeur, près de Manosque, devrait être le partenaire associé au projet Hygreen.

A ce jour, un comité scientifique a été mis sur pied, ainsi qu’un comité stratégique de pilotage du projet, associant, outre les élus locaux, la Région PACA et les services de l’État. Les communes ont été sollicitées pour mettre à disposition les terrains sur lesquels seront installés les panneaux photovoltaïques, sachant que le territoire de la DLVA compte déjà près de 500 installations fonctionnelles pour une production annuelle supérieure à 12 GWh.

Parc solaire de Gréoux-les-Bains sur 180 ha, mis en service en juin 2017 par Solairedirect (source ENGIE)

Le projet dans son état actuel envisage la production d’électricité via plusieurs sites distincts équipés de panneaux photovoltaïques pour une puissance totale visée de 900 MWc. De quoi produire plus de 10 000 tonnes d’hydrogène vert chaque année. Dix commune de la DLVA ont déjà proposé des terrains pour l’implantation des premières installations au sol, soit l’équivalent de 650 ha à ce jour, l’objectif à terme étant de couvrir environ 1600 ha. Elles percevront en échange un loyer qui pourrait correspondre à environ 30 % de la recette, le reste revenant aux acteurs publics et privés qui apporteront l’essentiel de l’investissement tandis que la communauté d’agglomération DLVA percevra les recettes fiscales et que le territoire bénéficiera des retombées en matière d’emploi, les projections les plus optimistes faisant état d’un millier de postes créés sur 10 ans et de recettes pour le territoire évaluées à 10 millions d’euros par an pendant 30 ans : une véritable manne pour DLVA !

Le coût de l’opération n’est cependant pas négligeable puisqu’il est estimé actuellement  à près d’un milliard d’euros dont environ 600 millions pour les installations solaires de production d’électricité et le reste pour produire et stocker l’hydrogène. De l’hydrogène vert dont le sort n’est pas encore totalement fixé : il pourrait soit être injecté directement dans le réseau de gaz, soit être revendu à des sites industriels locaux, soit servir à la mise en place d’un réseau de transport public et au ravitaillement de flottes captives de voitures électriques.

Kangoo à hydrogène achetée par le Conseil départemental de la Manche en 2015 (source © Breez Car)

L’idée est en effet de promouvoir l’hydrogène comme carburant des véhicules décarbonés du futur, même si jusqu’à présent la filière reste encore très expérimentale malgré les initiatives de nombreuses collectivités qui mettent en place, qui leurs bus, qui leurs vélos à hydrogène. On trouve désormais sur le marché des voitures électriques Renault Kangoo équipés de piles à combustible à hydrogène par la société grenobloise Symbio FCell, rachetée par Michelin en février 2019. Et il existe même un train à hydrogène, le Coradia iLint, développé par Alstom et dont les premières rames roulent depuis fin 2018 pour le réseau régional de transport de Basse-Saxe en Allemagne.

Pour autant, le nombre de véhicules à hydrogène en service était estimé en 2018 à 6 500 tout au plus à travers le monde. A Paris, une flotte d’une centaine de taxis est exploitée depuis 2015 sous la marque Hype. Mais le marché reste encore très balbutiant du fait des coûts très élevés de ces véhicules et des craintes qui existent quant à la sécurité des réservoirs à hydrogène sous pression. L’hydrogène est en effet un gaz très volatile et qui s’enflamme facilement au contact de l’air.

Explosion d’une station de distribution d’hydrogène le 10 juin 2019 près d’Oslo, en Norvège le (source © Automobile propre)

Deux explosions ont d’ailleurs déjà eu lieu coup sur coup sur des usines de production et de distribution d’hydrogène, la première le 1er juin 2019 à Santa Clara en Californie, et la seconde le 10 juin 2019 près d’Oslo en Norvège. Dans les deux cas, tout le réseau de distribution d’hydrogène du pays a été mis à l’arrêt en attendant de diagnostiquer les causes réelles du sinistre, confirmant que la technologie, bien que très prometteuse dans le cadre de la transition énergétique, n’est peut-être pas encore totalement mature, ce qui bien sûr n’enlève rien aux rêves ensoleillés de la communauté d’agglomération DLVA…

L. V.