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Saint-Louis du Sénégal à l’épreuve des flots

26 août 2019

 

Souvent surnommée la Venise africaine, la ville de Saint-Louis, établie à l’embouchure du fleuve Sénégal, au nord-ouest de ce pays, près de la frontière mauritanienne, est, tout comme son homologue italienne, directement menacée par la lente mais inexorable montée du niveau moyen des océans.

Vue aérienne de la ville de Saint-Louis (photo © Laurent Gerrer / Saint-Louis du Sénégal)

Première ville fondée par les Européens, en l’occurrence des marins Dieppois, dans l’Ouest africain en 1659, la ville tient d’ailleurs son nom du roi Louis XIV alors au pouvoir, en référence à son illustre ascendant Louis IX. L’emplacement de la ville est plutôt bien choisi, sur une île d’environ 2 km de long et 300 m de large, située sur le fleuve Sénégal, à l’estuaire de ce dernier, dans une partie protégée par un long cordon sableux qui s’étire sur une trentaine de kilomètres du nord au sud parallèlement à la côte et que les Français nomment « Langue de Barbarie ».

L’emplacement de la cité était d’ailleurs tellement stratégique que Français et Anglais s’en disputèrent longtemps la propriété. Devenue à partir de 1872 capitale de la colonie française puis de toute l’Afrique occidentale française, la ville a connu un développement architectural remarquable, qui lui vaut d’ailleurs d’être classée depuis 2000 au Patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO.

Guet Ndar, le quartier des pêcheurs, sur le lido entre le petit bras du fleuve Sénégal et l’Océan Atlantique (source © YouTube)

L’agglomération s’étend en fait non seulement sur l’île centrale mais aussi sur la Langue de Barbarie où l’on retrouve notamment les quartiers de pêcheurs Guet Ndar et Ndar Toute (Ndar étant le nom de la ville en longue wolof) et sur le continent. Le bras principal du fleuve qui sépare l’île du continent mesurant bien 500 m de largeur, c’est d’abord un bac qui est installé en 1858, suivi par un pont flottant achevé en 1865 alors que l’Officier du Génie Louis Faidherbe est gouverneur. Le pont portera donc son nom, de même que l’ouvrage métallique qui lui succède depuis 1897 et qui est toujours en place.

Depuis l’indépendance du Sénégal en 1960, la ville a perdu beaucoup de son importance au profit de la nouvelle capitale Dakar, mais elle abrite encore pas loin de 250 000 habitants et son passé prestigieux en fait une destination touristique très prisée. Sauf que, à l’instar d’autres villes côtières, Saint-Louis est directement exposée non seulement aux crues du fleuve mais aussi à la montée du niveau de l’Océan Atlantique.

La côte sableuse sur laquelle a été fondée la ville est en effet particulièrement basse, située en moyenne à moins de 2 m au-dessus du niveau de la mer, et fortement sensible à l’érosion, d’autant que les autochtones ont pris l’habitude d’exploiter le sable pour les chantiers de construction, ce qui fragilise d’autant le cordon dunaire. En 2013, un rapport de la Banque Mondiale avait ainsi établi que le recul de la côte est de l’ordre de 5 à 6 m par an dans ce secteur…

Vestiges de l’ancien ouvrage de protection édifié en 1929 (photo © Blanche Vathonne / Carnets du Sénégal)

Les colons français avaient d’ailleurs érigé en 1929 un mur de 7 m de haut, ancré jusqu’à mi-hauteur dans le sol, afin de protéger la ville contre l’érosion marine. L’ouvrage tient toujours mais est fortement dégradé faute d’entretien adapté et risque donc de céder. En octobre 2003, alors que la ville est inondée une fois de plus par une crue du fleuve, récurrente en fin d’hivernage mais qui dure depuis plus d’un mois et exaspère les populations, le Chef de l’État Abdoulaye Wade donne son accord dans l’urgence pour ouvrir une brèche dans le cordon dunaire, au sud de la ville.

Photos satellites permettant de visualiser l’embouchure du fleuve Sénégal et la brèche ouverte en 2003 dans le cordon dunaire (source image GoogleEarth / Publication Cybergeo : Durand, Anselme et Thomas)

L’effet est spectaculaire et, depuis, la ville n’est plus autant menacée par les débordements du fleuve dont les crues s’écoulent plus rapidement en mer au travers d’une brèche qui s’est considérablement élargie depuis : de 4 m en 2003, sa largeur atteint désormais 7 km ! Deux villages entiers ont dû être évacués du fait de cette forte érosion du cordon dunaire. Mais l’effet majeur concerne la modification du régime hydrologique local : l’embouchure du fleuve Sénégal s’étant de fait déplacée nettement plus au nord, les eaux du fleuve à Saint-Louis sont désormais davantage sensibles aux effets de la marée. Les habitudes des pêcheurs s’en trouvent modifiées car le milieu est de plus en plus colonisé par des poissons marins tandis que les risques de salinisation de la nappe augmentent, mais c’est principalement l’érosion marine qui inquiète les autorités, surtout avec le changement climatique qui se traduit par une élévation inexorable du niveau de l’Océan tout proche.

Maisons du quartier de Guet Ndar détruites par l’érosion côtière (photo © Blanche Vathonne / Carnets du Sénégal)

Depuis l’été 2015, le quartier de pêcheurs de Guet Ndar subit de plein fouet l’assaut des vagues et les maisons s’effondrent les unes après les autres, une mosquée et deux écoles étant même directement menacées, obligeant les autorités à organiser des camps d’urgence pour reloger les familles concernées. Ce sont ainsi pas moins de 2600 personnes qui se sont entassées pendant plusieurs années dans le camp de Khar Yalla, dans des conditions de promiscuité et d’inconfort particulièrement pénibles. Un nouveau campement plus structuré vient tout juste d’ouvrir qui a déjà permis d’accueillir, dans des conditions plus décentes, 2000 habitants mais prévoit d’en admettre 10 000 supplémentaires par la suite, ce qui donne une idée de l’ampleur du problème.

Emmanuel Macron en visite à Saint-Louis aux côtés du maire de la ville le 3 février 2018 (photo © Ludovic Marin / AFP / Le Parisien)

Le maire de Saint-Louis, Amadou Mansour Faye, a donc lancé un appel à l’aide internationale à l’occasion de la réunion sur le changement climatique qui s’est tenue le 12 décembre 2017 à Boulogne-Billancourt sous le vocable ambitieux de One Planet Summit.

Et il a été entendu puisque notre Président Emmanuel Macron s’est déplacé en personne à Saint-Louis moins de 2 mois plus tard, le 3 février 2018, accompagné du président de la Banque Mondiale, Jim Kong Kim, pour venir promettre de mobiliser des fonds afin de mieux protéger la ville et surtout son lido sableux contre l’érosion marine.

Élément de la digue de protection, édifié fin 2018 (source © Afro Actu)

Une promesse tenue qui s’est concrétisée par le lancement d’une étude de faisabilité dès mars 2018 puis par la signature, le 6 novembre 2018 de 3 conventions avec l’Agence Française de Développement (AFD) pour un montant de 20 milliards de francs CFA en faveur de la lutte contre l’érosion, la prévention des inondations et l’adaptation au changement climatique.

L’une de ces conventions concerne précisément la construction d’un nouvel ouvrage destiné à protéger la Langue de Barbarie contre l’érosion marine, une digue de 3,5 km en 2 tronçons, dont le montant est estimé à 18,8 millions d’euros (soit 12,3 milliards de francs CFA) et pour laquelle l’AFD apportera 16 millions dont 6 sous forme de dons. Les travaux, confiés à l’entreprise Eiffage, ont déjà débuté : une course contre la montre pour tenter de sauver le cœur de la ville de Saint-Louis désormais directement exposée aux impacts de la montée des eaux. D’autres villes suivront probablement…

L. V.

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Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Un musée sous-marin bientôt à Marseille ?

25 février 2019

Récif artificiel immergé dans le Parc marin de la Côte Bleue (photo © Laurent Piechegut / BIOS / PMCB)

A Marseille, on adore immerger toutes sortes de structures au fond de la mer. Les premières expériences datent de 1983 sur la Côte Bleue, même si l’idée n’est pas nouvelle : les Romains déjà immergeaient des amphores au fond de la mer pour y attirer le poulpe et les Japonais se sont fait une grande spécialité de cette approche qui consiste à mettre en place, sur les fonds marins, des structures immergées durables destinées à favoriser le développement et la fixation de nombreuses espèces animales et végétale qui s’en servent de support et d’abris.

Entre 1986 et 1990, ce sont ainsi 183 structures artificielles en béton qui ont été immergées au large de Carry-le-Rouet et Sausset-les-Pins pour y recréer un habitat favorable au développement de certaines espèces halieutiques. Puis, à l’automne 2007, ce sont pas moins de 401 récifs artificiels de toutes formes et de toutes tailles qui ont été déposés par la Ville de Marseille à 25 m de profondeur entre la Corniche et les Iles du Frioul, afin d’essayer de redonner un peu de vie aux fonds marins totalement ravagés par la construction de la plage du Prado dans les années 1970 et par des années de déversements de toutes sortes. Plus de 10 millions d’euros ont ainsi été investis pour construire et mettre en place près de 30 000 m3 de récifs artificiels sur 220 ha, mais aussi pour assurer un suivi scientifique afin d’étudier l’impact d’un projet aussi ambitieux.

Récifs artificiels immergés au large du Prado dans la rade de Marseille (photo © DR / Made in Marseille)

Dix ans plus tard, la Ville de Marseille a fêté bruyamment la réussite d’un tel pari qui, malgré de nombreuses critiques, a permis de faire revenir de nombreuses espèces qui avaient déserté ces fonds marins et d’augmenter la biodiversité de ce secteur, le nombre d’espèces de poissons ayant été multiplié par trois en 10 ans. Une réussite qui tient sans doute aussi en grande partie au fait que la zone en question est désormais protégée par arrêté préfectoral, interdisant toute pêche, plongée, ou même simple mouillage.

Des plongeurs déposent des récifs artificiels « hôtel à poissons » d’une dizaine de tonnes à 30 mètres de profondeur au large des calanques de Marseille, le 30 janvier 2018 (photo © Boris Horvat / AFP)

C’est en tout cas fort de ce succès que la Ville de Marseille s’est lancée l’an dernier dans l’immersion de nouveaux récifs artificiels, cette fois dans les Calanques, au niveau de l’exutoire de Cortiou qui rejette en mer les eaux issues de la station d’épuration de toute l’agglomération marseillaise, Carnoux y compris. Un secteur où la qualité des eaux reste très médiocre avec des concentrations en métaux lourds, mais aussi en résidus médicamenteux ou en fragments de plastiques qui n’incitent guère à la baignade, comme l’évoque Sciences et Avenir. Une situation qui explique d’ailleurs les critiques soulevées par de nombreux défenseurs de l’environnement, craignant que le fait d’attirer artificiellement la faune aquatique à se fixer dans ce secteur, ne se traduise en réalité par une fragilisation de ces espèces soumises à un environnement très pollué.

Mais cela n’a pas empêché l’immersion en février 2018 de 300 t de récifs artificiels sous forme de blocs de béton déposés par 20 m de fond, sous le pilotage de la start-up montpelliéraine Seaboost et pour un budget de 1 million d’euros. Là aussi, un programme de suivi scientifique est prévu et l’avenir dira si les résultats sont à la hauteur des espérances malgré le contexte a priori guère favorable.

Plan de situation du futur musée sous-marin de la plage des Catalans (source : enquête publique / Made in Marseille)

En tout cas, immerger des objets en béton au fond de la mer est devenue une habitude bien ancrée dans la cité phocéenne puisqu’on y étudie également la faisabilité de créer un musée sous-marin au large de la plage des Catalans, un projet qui devait voir le jour dès le printemps 2017, mais qui a été retardé le temps de recevoir toutes les autorisations réglementaires nécessaires. C’est désormais chose faite puisque le Préfet a finalement donné son accord à l’issue de l’enquête publique qui s’était déroulée entre mai et juin 2018.

En l’occurrence, il s’agit d’immerger par 5 m de fond, à une centaine de mètres du rivage, une dizaine de statues entre lesquelles les visiteurs munis de palmes et de tubas pourront librement se promener, des statues qui serviront elles-aussi de récifs artificiels puisque la faune et le flore sous-marines pourront les coloniser.

Musée subaquatique d’art de Cancun

L’idée n’est d’ailleurs pas nouvelle puisqu’un musée de ce type est ouvert depuis 2009 près de Cancún, sur la presqu’île du Yucatán au Mexique. L’artiste britannique Jason de Caires Taylor y a réalisé 400 sculptures dont certaines particulièrement spectaculaires que l’on peut découvrir au gré de ses plongées. Toutes réalisées avec du ciment alcalin, de la fibre de verre et différentes substances résistantes et écologiques, ces œuvres d’art ont été transportées sur des plateformes flottantes et immergées avec précision dans différents endroits, près de récifs naturels de manière à créer des salles de différentes thématiques.

Et ce n’est pas le seul site de ce genre puisque le même artiste, qui avait déjà créé un premier projet de ce type en 2006 sur l’île de la Grenade dans les Caraïbes, a récidivé cette fois au large de Lanzarote, dans les Canaries, où le Museo Atlántico a ouvert ses portes sous-marines début 2017 après 3 ans de travaux nécessaires pour installer ses 250 sculptures par 12 m de fond.

Lampedusa, une œuvre immergée de l’artiste Jason de Caires Taylor au Museo Atlántico de Lanzarote (photo © Jacon DeCaires Taylor / Underwater sculpture)

Le résultat est saisissant d’autant que les effigies réalisées dans un béton spécifiquement adapté ont été moulées directement sur des habitants de l’île. Certaines sculptures représentent les migrants de Lampedusa venus s’échouer sur les plages des îles Canaries : « Ce travail ne se veut pas un hommage ou un mémorial aux nombreuses vies perdues, mais un rappel brutal de notre responsabilité collective. » explique d’ailleurs l’artiste. L’installation principale, appelée Rubicon, est constituée d’un groupe de 35 personnes marchant vers une porte, un point de non-retour, qui fait référence aux menaces pesant sur les océans de la planète.

Rubicon, œuvre magistrale de l’artiste Jason de Caires Taylor au Museo Atlántico de Lanzarote (photo © Jacon DeCaires Taylor / Underwater sculpture)

Reste que le futur musée sous-marin de la plage des Catalans ne sera probablement pas constitué d’œuvres de Jason de Caires Taylor car l’artiste anglais a semble-t-il perdu patience en attendant la fameuse autorisation préfectorale que l’association des “Amis du musée subaquatique de Marseille” a finalement reçue fin novembre 2018 seulement, comme l’indique Made in Marseille, et ceci pour une durée de 15 ans. L’association qui porte le projet est donc désormais à la recherche d’un nouvel artiste pour meubler les fonds de ce qui sera le premier musée sous-marin en Méditerranée : avis aux amateurs…

L. V. 

Le « Manta », un géant des mers contre la pollution

29 juin 2018

Yves Bourgnon, un navigateur célèbre, a présenté le 9 avril 2018 à Paris la maquette de son prochain voilier le « Manta », dont le profil est inspiré de celui des raies mantas qui se nourrissent en filtrant l’eau de mer, et ingèrent de grandes quantités de zooplancton sous la forme de crevettes, krill et crabes planctoniques.

Le skipper franco-suisse Yvan Bourgnon présente la maquette du Manta (photo © Stéphane Vernay / Ouest France)

Tout en poursuivant sa carrière de skipper et de navigateur de l’extrême, Yvan Bourgnon a créé l’association « The Sea Cleaners » en septembre 2016 pour une nouvelle aventure écologique qui fait suite à son amer constat que, depuis quelques années, la pollution des eaux par les déchets plastiques est de plus en plus forte.

Le projet révolutionnaire consiste à construire un navire inédit, à la pointe de l’innovation, le Manta, collecteur de déchets plastiques en mer. Après un an et demi d’études de faisabilité et de recherches de financements, le navigateur-aventurier franco-suisse passe à l’étape supérieure en nous dévoilant une maquette de la version finale du navire !

Le voilier Manta (source © The SeaCleaners)

Depuis le succès de la campagne de crowdfunding de décembre 2016, The Sea Cleaners tient ses promesses. Ce mode de financement participatif avait permis à l’association de récolter 150 000 €, soit quasiment le double de la somme initialement envisagée. Depuis, plus de 3000 heures d’études ont pu être menées par 6 bureaux d’études, dont les spécialistes ont fait évoluer le projet pour le mettre en phase avec la réalité du terrain. Le résultat de cette première phase de travail permet aujourd’hui de dévoiler la version finale du navire avec une maquette au 1/80 qui présentera la combinaison inédite et impressionnante des technologies embarquées sur le premier quadrimaran collecteur de déchets marins.

Raie manta, inspiratrice du navigateur (source © Topdive)

Le Manta utilisera des outils à la pointe de la technologie afin de sortir les macro-déchets plastiques flottants avant qu’ils ne se dégradent et polluent irréversiblement la biodiversité marine. Pour cela, une véritable usine sera embarquée à bord pour collecter, trier, compacter et stocker les déchets plastiques. Trois collecteurs seront installés entre les coques du navire sous la forme de tapis roulants pour remonter rapidement de grandes quantités de plastiques. Le Manta sera capable de stocker plus de 250 tonnes de déchets dans ses coques avant de les rapatrier sur terre où ils seront pris en charge par des centres de recyclages adaptés.

Au-delà de sa mission de nettoyage des océans, le Manta est en lui-même un pari technologique sans précédent. La propulsion et l’autonomie énergétique du navire sont deux enjeux fondamentaux du projet. C’est dans une optique d’innovation toujours plus poussée que le Manta sera alimenté par plusieurs sources d’énergie renouvelable. Il sera propulsé par quatre gréements DynaRig et quatre moteurs électriques. Pour les alimenter, il embarquera plusieurs technologies combinées de production d’énergie renouvelable associées à un système de stockage énergétique optimisé. 2000 m2 de panneaux solaires vont ainsi être installés sur le pont du quadrimaran et deux éoliennes verticales utiliseront la force du vent pour produire de l’électricité. De quoi permettre au Manta d’être autonome dans ses phases de déplacement et de collecte et de pouvoir se déplacer sur toutes les zones de forte densité de pollution (estuaires, zones côtières…).

Schéma de principe du dispositif de ramassage des déchets en mer (source © L’Usine nouvelle)

La bataille contre la pollution des océans se mène sur tous les fronts et se remporte également à terre. Il est essentiel de remonter à la source de la pollution afin de réduire en amont la consommation de plastique et son gaspillage. Le Manta servira de base au développement d’actions de sensibilisation à destination des populations les plus impactées par la pollution plastique. C’est d’ailleurs la dimension la plus essentielle de cette mission écologique.

Une image 3D du futur voilier collecteur de déchets d’Yvan Bourgnon (source © Jérôme Vollet)

Dans la même lignée, ce projet est destiné à devenir un levier de l’économie circulaire. Le Manta permettra d’initier ou de développer des initiatives de transformation des déchets plastiques collectés en matière première et de dynamiser l’économie des pays où s’effectueront les collectes.
L’association poursuit également un but scientifique d’observation et d’analyse. Chaque collecte sera géolocalisée, quantifiée et qualifiée grâce à la mise en place d’un véritable laboratoire à bord du navire. Toutes les données seront ensuite publiées en Open Data afin d’en permettre l’accès à toute la communauté internationale.

« Nous terminons les études et ensuite il va falloir deux ans pour construire ce navire de 2.500 tonnes », explique le navigateur qui évoque un budget de 25 millions de dollars sur trente ans. « Pour le premier Manta, le financement est quasi bouclé grâce à nos mécènes mais il reste maintenant à convaincre d’autres pays de s’équiper de bateaux comme celui-ci. Car des zones de pollutions, il y en a partout et notamment aux embouchures des fleuves près des grandes villes. Il en faudrait une centaine pour agir correctement ».

« Selon les dernières estimations, il y aurait plus de 8 millions de tonnes de plastique rejetés en mer chaque année, des plastiques qui polluent, détruisent les coraux, tuent la faune marine et mettent à mal l’écosystème. Pour la première année, j’espère récolter au moins 5.000 tonnes avec le Manta qui, entre chaque collecte fera escale pour sensibiliser les populations à cette pollution ».

Apparemment ce serait une première pierre pour cesser d’alimenter le 7ème continent de déchets. On voudrait vraiment le croire…

C. T.

Le mirage de la mer à boire…

14 mai 2018

Dessaler l’eau de mer pour satisfaire nos besoins en eau douce : la solution technique paraît séduisante pour faire face à la raréfaction des ressources en eau douce, menacées par les épisodes de sécheresse et contaminées par les pollutions. Sachant que les océans recouvrent 70 % de la surface du globe terrestre, l’eau de mer apparaît pour beaucoup comme une ressource inépuisable. La transformer en eau potable après élimination de ses sels minéraux pourrait donc constituer, aux yeux de nombreux responsables politiques, une solution d’avenir à généraliser.

Usine de dessalement de l’eau de mer de Fujairah aux Émirats arabes unis (source © Suez)

En apparence, la solution technique n’est pas compliquée et les marins grecs la mettaient déjà en œuvre dans l’Antiquité en appliquant une recette concoctée par Aristote et qui consiste simplement à chauffer l’eau et à récupérer par condensation la vapeur ainsi émise. C’est le principe de la distillation, utilisé dans la marine de manière industrielle dès le XIXème siècle.

Depuis, il a fait naturellement l’objet de multiples améliorations techniques, avec notamment le développement de la vaporisation multi-flash qui consiste à faire passer l’eau, initialement chauffée sous pression, dans des enceintes à pression de plus en plus réduite qui entraînent sa vaporisation quasi instantanée. C’est ce type de procédé qui est notamment employé à grande échelle dans les pays du Golfe où l’énergie à base d’hydrocarbures ne coûte pas très cher.

Vue de la plus grande usine de dessalement de l’eau de mer fonctionnant en Europe, près de Barcelone

Car – est-il besoin de le préciser ? – l’opération est particulièrement gourmande en énergie. Certes, dans nombre de pays, comme le Qatar, qui recourt massivement au dessalement de l’eau de mer pour son approvisionnement en eau potable, l’eau est distribuée gratuitement et son prix de revient n’est donc pas considéré comme un problème. Ce qui explique d’ailleurs qu’un Qatari consomme en moyenne 1200 litres d’eau par jour, là où un Allemand n’en utilise que 95 litres !

L’usine de dessalement de l’eau de mer construite en 2010 à Hadera, au nord de Tel-Aviv en Israël

Heureusement, la technique a fait de nombreux progrès en la matière et on a de plus en plus recours à d’autres procédés nettement moins énergivores comme celui de l’osmose inverse. Là encore, le principe est simple puisqu’il consiste en une ultrafiltration sous pression à travers une membrane poreuse semi-perméable qui retient les sels. C’est cette technique qui est notamment utilisée couramment en Israël où près de 70 % de l’eau consommée par les particuliers provient du dessalement de l’eau de mer.

Pour autant, même avec ce type de procédé, dessaler l’eau de mer consomme encore cinq fois plus d’énergie que les usines de traitement d’eau douce classiques. Certes, on développe désormais de plus en plus d’installations de dessalement alimentées par des énergies renouvelables, comme c’est le cas par exemple sur l’île d’El Hierro aux Canaries, où trois usines fonctionnent grâce à l’énergie éolienne ou hydraulique et on commence à exploiter, pour l’instant à titre expérimental, des systèmes de distillation à four solaire.

Principe de fonctionnement de l’alimentation électrique d’une station de dessalement d’eau de mer sur l’île El Hierro, aux Canaries (source © Futura Sciences)

Mais tout cela ne résout pas le problème majeur qui est celui des rejets : la saumure concentrée et les produits destinés à limiter l’entartrage des installations, sont purement et simplement rejetés en mer où ils s’avèrent particulièrement néfastes pour le milieu naturel, surtout dans une mer fermée comme l’est la Méditerranée. Poussé à l’extrême, le principe consiste à augmenter sans cesse la salinité de l’eau laissée en mer, alors que cette salinité, qui est en moyenne de 35 g/l dans les océans atteint déjà 39 à 40 g/l en Méditerranée, 42 g/l dans le Golfe Persique et dépasse 50 g/l dans la Mer Rouge.

Sans aller jusqu’à prétendre, bien évidemment, que c’est à cause des usines de dessalement que l’eau de mer est salée, il n’en reste pas moins que les impacts environnementaux des rejets de ces installations apparaissent comme des plus préoccupants, en particulier sur les fonds marins où la saumure se dépose et perturbe non seulement la vie benthique mais aussi les courants marins.

Là aussi, les ingénieurs ne manquent pas d’imagination pour rechercher des solutions techniques. C’est ainsi qu’un cabinet canadien a imaginé, dans le cadre d’un appel à projet pour la production d’eau potable à Santa Monica, en Californie, une construction en forme de gros cigare posé à quelques encablures de la côte et qui devrait permettre de produire, grâce à l’énergie solaire, 4,5 millions de m3 d’eau potable par an tout en rejetant les saumures dans un bassin central à usage thermal : de quoi faire d’une pierre deux coups…

Maquette du projet The Pipe destiné à dessaler l’eau de mer près de Santa Monica en Californie (source © Khalili Engineers – Land Art Generator Initiative Design)

Mais l’on se rend compte aussi que l’alimentation en eau potable à partir d’eau de mer dessalée peut être à l’origine de carences graves en magnésium et en iode, comme c’est déjà le cas en Israël. Il faut donc rajouter ces éléments dans l’eau douce après s’être évertué à les enlever de l’eau de mer, ce qui du coup rend le procédé encore moins économique.

Globalement, le dessalement de l’eau de mer reste en tout cas un procédé coûteux qui n’est envisagé que faute d’alternative plus simple permettant d’exploiter les eaux de surface ou les nappes souterraines. Pourtant, on constate que certains pays n’hésitent pas à utiliser de l’eau dessalée y compris pour l’irrigation agricole. C’est le cas désormais en Espagne où, dès 2006, 40 % de l’eau produite par dessalement était en fait destinée à la production de tomates sous serres, en particulier dans la région d’Alméria.

Serres de cultures intensives près d’Alméria, alimentée à l’eau de mer dessalée (source © Ecotoxicologie)

Une telle situation paraît aberrante mais répond à une logique purement économique : cette production d’eau douce est indispensable pour répondre à l’afflux saisonnier de touristes dans une région où l’aridité du climat rend les ressources en eau douce trop rares, et le meilleur moyen de rentabiliser de tels investissements est de les faire fonctionner toute l’année en approvisionnant les agriculteurs pour la production maraîchère de contre-saison qui permet d’inonder tout le marché européen à bas coût.

Pas sûr que cette démarche soit la plus rationnelle en termes d’exploitation raisonnée et durable des ressources naturelles, mais dans le domaine de l’alimentation en eau, comme dans beaucoup d’autres, ce sont bien souvent d’autres critères qui dictent les investisseurs économiques…

L.V. 

Les îles Poubelles, une nouvelle nation émergente ?

1 octobre 2017

Que retiendra t-on de la 72ème assemblée générale des Nations-Unies qui vient de se tenir à New-York, du 12 au 25 septembre 2017 ? Le discours belliciste de Donald Trump, menaçant de rayer de la carte la Corée du Nord et de déchirer l’accord obtenu sur le nucléaire iranien, après 12 ans d’âpres négociations ? Celui de son homologue Emmanuel Macron, chantre du multilatéralisme, héraut de la lutte contre le réchauffement climatique et porte-parole des sans-voix et des opprimés ?

Source Plastic Oceans Foundation

Ou peut-être la campagne médiatique qui a beaucoup fait jaser dans les couloirs et qui vise la reconnaissance officielle d’un 196e État baptisé Trash Isles, autrement dit, Les îles Poubelles ? Une pétition toujours en ligne et qui a déjà recueilli plus de 125 000 signatures a en effet été remise au nouveau secrétaire général des Nations-Unies, António Guterres. Elle cherche, de manière quelque peu symbolique, à faire reconnaître comme un nouvel État, le gigantesque amas de déchets flottants, grand comme la France, qui s’étend au centre du Pacifique Nord.

La campagne est pilotée par le site américain LADbible soutenu par l’ONG Plastic Oceans Foundation. L’idée qu’ils mettent en avant paraît saugrenue mais ne manque pas de panache. On connaît depuis 1997, et leur découverte fortuite par le navigateur Charles Moore, l’existence de ces vastes amas de déchets qui dérivent dans tous les océans de la planète mais dont les principaux se regroupent sous forme d’immenses vortex concentrés par les courants marins circulaires dans le Pacifique nord mais aussi dans le Pacifique sud, l’Atlantique nord et sud et bien sûr l’Océan indien. La Méditerranée elle-même n’est pas épargnée par le phénomène, comme toutes les étendues marines bordées de zone densément urbanisées.

Situation des principales plaques de déchets flottants (infographie © Le Monde)

Les expéditions scientifiques se sont multipliées ces 15 dernières années pour explorer ce que certains ont dénommé « Le septème continent ». En décembre 2014, une vaste étude internationale, parue dans la revue PLOS ONE, à l’issue de 24 campagnes effectuées entre 2007 et 2013, non seulement sur les cinq grands gyres océaniques, mais aussi près des côtes australiennes, dans le golfe du Bengale et en Méditerranée, avait ainsi estimé à 269 000 tonnes la quantité de détritus flottant sur les mers du globe. On a plus récemment évalué à environ 8 millions de tonnes la quantité de déchets plastiques qui auraient été rejetés directement en mer au cours de la seule année 2010.

Des miliiers de déchets plastiques flottant (photo © Christophe Launay / Race for Water)

Nous avons tous en tête ces images de milliers de déchets flottants de toutes sortes qui s’amassent sur les plages et près des côtes, que certains essaient tant bien que mal de récupérer et de valoriser. Mais les études montrent que les vortex de déchets qui dérivent au milieu des océans ressemblent en réalité plutôt à une soupe compacte constituée de milliards de microdéchets de polyéthylène, de polypropylène et de polyéthylène téréphtalate (PET) dont la taille ne dépasse guère quelques millimètres et qui ne sont pas détruits par les micro-organismes..

Les gros éléments en plastique ont tendance en effet à se fragmenter sous l’action des vagues et du rayonnement solaire, mais aussi parce qu’ils rencontrent de nombreux oiseaux et mammifères marins qui les croient comestibles et qui en meurent bien souvent comme en attestent leurs cadavres. En revanche, ces minuscules fragments de plastique eux ne disparaissent pas et continuent de flotter entre deux eaux pendant des siècles, constituant d’immenses radeaux de la taille d’un pays européen voire bien davantage, et dont on a encore du mal à évaluer l’ampleur du volume immergé. On commence en revanche à mieux identifier les nombreux effets néfastes de ces micro-résidus non seulement sur la faune marine mais aussi comme vecteurs de la prolifération de certaines espèces invasives.

C’est pour tenter d’attirer l’attention sur cette situation inacceptable que certains ont eu l’idée de faire reconnaître comme un nouveau pays le plus vaste de ces continents de déchets, celui que l’on surnomme le « Great Pacific Garbage Patch » (la grande poubelle du Pacifique). L’ancien candidat aux élections présidentielles américaines, Al Gore, fait ainsi partie des tous premiers signataires de cette pétition et aspire à devenir citoyen de ce nouvel État en voie d’émergence qui possède déjà son drapeau, son passeport et même sa monnaie, le « débris », bien entendu…

Un billet du futur Etat en gestation ? (photo © Mario Kerkstra)

Pour pouvoir être reconnu comme nation, il faut en effet disposer d’un territoire, former un gouvernement, avoir une population permanente et être capable d’interagir avec les autres nations. D’où l’idée de cette pétition qui vise à recenser tous les volontaires désireux de devenir citoyen de ce futur État. 

Le passeport du futur pays ? (photo © Mario Kerkstra)

Si d’aventure le processus arrivait à son terme, ce radeau flottant de déchets serait en mesure de solliciter l’application de la charte de l’environnement édictée par les Nations-Unies et qui postule : « tous les membres doivent coopérer dans un esprit de partenariat global pour conserver, protéger et restaurer la santé et l’intégrité de l’écosystème planétaire ». Autrement dit, cela obligerait les autres nations à s’engager à venir nettoyer ce continent de déchets.

Une démarche pour le moins originale donc, qui, bien évidemment, n’a aucune chance d’aboutir, mais qui ne manque pas d’interpeller. Voilà que des dizaines de milliers de citoyens du monde, Américains pour beaucoup, se revendiquent citoyens d’un nouvel État en voie d’émergence et s’échinent à le faire reconnaître par les autres nations non pas pour le coloniser mais tout simplement pour le faire disparaître. A côté d’un tel casse-tête juridique, la crise de la Corée du Nord ressemble à de la petite bière…

L.V.  

La Terre croule sous des milliards de tonnes de plastique !

20 juillet 2017

C’est une étude scientifique publiée le 19 juillet dans la revue Science Advances qui l’affirme : les matières plastiques fabriquées par l’homme sur l’ensemble de la planète représenteraient la masse globale de 8,3 milliards de tonnes, soit 822 000 fois le poids de la Tour Eiffel ! Et ceci en 75 ans tout au plus puisque la production industrielle de plastique a débuté réellement dans les années 1950, même si les premières polymérisations de matières plastiques datent des années 1930.

Déchets de plastique dans la baie de Manille aux Philippines (photo © Stiv Wilson)

C’est certes moins que le ciment et l’acier qui restent (en poids sinon en volume…) les matériaux que l’homme a produits en plus grande quantité. Sauf que ces derniers matériaux sont utilisés principalement dans la construction, pour des durées relativement longues de 50 à 100 ans, et sont ensuite très majoritairement réutilisés après traitement.

C’est loin d’être le cas pour le plastique dont la durée d’utilisation est très courte, de l’ordre de 4 ans en moyenne et bien moins pour tout ce qui concerne le plastique d’emballage qui constitue une part importante du marché. L’étude des scientifiques américains considère ainsi que 6,3 milliards de tonnes du plastique produit est d’ores et déjà devenu un déchet : la planète Terre est en train de se recouvrir peu à peu d’un océan de déchets plastiques qui envahissent tout !

Il faut dire que le recyclage de ce matériau, souvent complexe car nécessitant de séparer soigneusement chacun des polymères différents, reste très marginal puisqu’il ne concerne que 9 % des quantités de plastique mis au rebut. Une part légèrement supérieure, évaluée à 12 % est incinérée. Tout le reste, soit près de 80 % de nos déchets plastiques est donc tout simplement enfoui ou, le plus souvent, abandonné au hasard des vents qui finissent toujours par les pousser dans les cours d’eau et les océans.

Bouteilles plastiques échouées en mer près d’Abidjan (photo © Issouf Sanogo / AFP)

En 2015, la même équipe de chercheurs avait ainsi estimé que 8 millions de tonnes de déchets plastiques avaient été rejetés dans les différentes mers du globe pour la seule année 2010. La plupart de ces plastiques ne se dégradent que très lentement. Ils se fragmentent peu à peu et finissent souvent ingérés par les poissons et autres animaux aquatiques qui bien souvent en meurent.

On observe ainsi, depuis maintenant des années, de gigantesques amas de déchets plastiques plus ou moins immergés, certains parlent de septième continent, qui flottent à la surface des océans et se concentrent dans certaines zones sous l’effet de courants marins de type vortex. Une masse évaluée globalement à plusieurs centaines de milliers de tonnes mais sans doute davantage au vu des dernières estimations. Plus de 80 % de ces déchets viendrait de pays asiatiques mais des observations récentes effectuées par la goélette Tara dans l’Océan glacial arctique montrent que la quantité de déchets plastique que l’on y trouve et qui viennent plutôt de l’Europe et des Etats-Unis y sont également en quantité inquiétante. La situation de la Méditerranée le confirme d’ailleurs largement.

Recueil de déchets immergés dans le cadre de l’expédition Tara (© S.Bollet / Tara)

Les images spectaculaires des plages de l’île Henderson, un îlot désertique de l’archipel Pitcairn, classé sur la liste du patrimoine mondial par l’UNESCO, perdu dans le Pacifique sud à plus de 5000 km de toute zone habitée et dont les côtes sont jonchées de détritus plastique ont largement été diffusées et laissent pantois. Les amas de briquets et rasoirs jetables, de brosses à dents usagées et autres petits soldats en plastique qui viennent échouer ici après avoir parcouru la moitié de la planète, ballottés au gré des courants marins, viennent nous rappeler à quel point notre Terre est vulnérable à l’activité humaine.

Amas de détritus sur une plage de l’ïle Henderson (extrait video © Jennifer Lavers / Univ. Tasmanie)

Certes, on commence à envisager de limiter l’usage de certains objets en plastique. L’interdiction récente des sacs plastiques jetables aux caisses des supermarchés, instaurée en France en 2016, devrait ainsi permettre d’économiser plus de 80 000 tonnes de plastique chaque année, une paille à l’échelle mondiale mais une bonne nouvelle pour la qualité de nos milieux aquatiques et autres espaces naturels.

Malheureusement, les perspectives ne sont pas très encourageantes à l’échelle planétaire. Alors que la production mondiale de matière plastique ne dépassait pas 1 million de tonnes en 1950, elle s’établissait en 2015 à plus de 380 millions de tonnes et rien ne permet de penser que cette croissance pourrait se ralentir dans les années à venir, même si les marchands de pots de yaourts s’enorgueillissent d’avoir réussi à diviser par deux la quantité de plastique nécessaire à leur fabrication.

Evolution des quantités de déchets plastiques produits (en noir), selon leur destination : rejet ou mise en décharge (courbe rouge), incinération (vert) et recyclage (bleu) – extrapolations à l’horizon 2050 (source : R. Geyer, J. R. Jambeck et K. Lavender Law / Science Advances)

Au rythme actuel, les chercheurs considèrent qu’en 2050 la quantité totale de plastique produit s’élèvera ainsi à 25 milliards de tonnes, soit trois fois plus que tout ce qui a déjà été produit à ce jour. Il devrait en résulter 12 milliards de tonnes de déchets de plastique tout bonnement rejetés dans la nature : des chiffres proprement effrayants et qui laisse mal augurer de l’état de notre planète dans les années à venir !

L.V. 

Notre responsabilité à l’autre bout de la terre…..

19 avril 2013

La courte vidéo que vous allez voir (3:55) est filmée sur une île qui se trouve en plein océan Pacifique, à 3000 km de toute autre terre !


Sur cette île, personne n’y habite, il n’y a que des oiseaux : des fous de Bassan pour la plupart, et pourtant……


Regardez ce qui se passe !!!!!!!!!!!!!!!

Midway

Ouvrez ce lien : http://www.midwayfilm.com/

Un petit film que tout le monde devrait voir et en tirer des conclusions … !!!

Le Carnussien Vigilant Masqué.... Clic...