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Beyrouth : l’insoutenable légèreté du port

8 août 2020

La formidable explosion qui a ravagé les abord du port de Beyrouth, mardi 4 août vers 18 h, a frappé les esprits. Le monde entier a vu les images du panache de fumée et surtout des immeubles ravagés par la déflagration, du verre brisé jonchant les rues en plein centre ville de la capitale libanaise, et des blessés ensanglantés transportés en urgence à travers les rues dévastées.

Dégâts dans le quartier de Gemmayzé à Beyrouth le 5 août 2020 (photo © Mohamed Azakir / Reuters / France 24)

Des scènes de guerre comme après un bombardement, au point que certains, dont le président américain Donald Trump, toujours prompt à afficher des jugements péremptoires et bien souvent prématurés, ont affirmé que ce ne pouvait être que l’effet d’un acte terroriste. Exactement comme le 21 septembre 2001, lorsque l’usine AZF a explosé à Toulouse, 10 jours seulement après les attentats du World Trade Center et que les soi-disant experts venaient expliquer doctement sur les plateaux télévisés que l’un des ouvriers décédés dans l’explosion portait toutes les marques vestimentaires d’un kamikaze djihadiste.

Mais à Beyrouth comme à Toulouse, il semble bien qu’il ne s’agisse en aucun cas d’un acte volontaire criminel, mais bien d’un simple accident technologique comme il s’en produit malheureusement trop fréquemment. Il faudra du temps pour analyser en détail les causes d’une telle catastrophe dont le bilan encore provisoire fait déjà état de 154 morts et d’une soixantaine de disparus, mais aussi de 5 000 blessés et d’environ 300 000 personnes sans abri.

A Toulouse, près de 20 ans après la catastrophe qui avait causé la mort de 31 personnes, fait 2 500 blessés mais avait aussi créé des traumatismes durables à plus de 14 000 personnes encore sous traitement 18 mois plus tard, et engendré pour environ 2 milliards d’euros de dégâts, les nombreuses enquêtes qui se sont succédé et ont abouti en 2017 à la condamnation définitive des dirigeants de la société La Grande Paroisse, filiale du groupe Total, n’ont pas vraiment permis de conclure de manière définitive sur les causes exactes.

Le site de l’usine AZF quelques heures après l’explosion du 21 septembre 2001 (photo © MaxPPP / France 3 Occitanie)

Il est acquis que l’explosion est celle d’un stock de 300 à 400 tonnes de nitrate d’ammonium entreposé en vrac dans un hangar, mais les raisons de cette explosion restent controversées. Il a beaucoup été question d’erreur de manipulation avec la mise en contact de produits chlorés. Mais d’autres hypothèses ont été avancées, liées au fait qu’il y aurait eu une première explosion quelques secondes avant celle qui a soufflé le hangar d’AZF. La nature de cette première explosion ne sera sans doute jamais élucidée avec certitude, mais son siège potentiel pourrait être Ie site tout proche de la SNPE (Société nationale des poudres et explosif), spécialisée notamment dans la fabrication de propergols solides pour la propulsion de fusée et engins balistiques militaires et civils), même si les expertises n’ont pu le démontrer.

A Beyrouth, on mettra sans doute aussi beaucoup de temps pour analyser en détail les raisons de cette explosion. Mais comme à Toulouse, la cause principale du désastre vient de ce qu’on y stockait en site très urbanisé des produits particulièrement dangereux. Selon les premiers éléments diffusés dans les médias, le stock de nitrate d’ammonium qui est à l’origine de l’explosion est considérablement plus volumineux que celui du hangar d’AZF puisqu’il est question de 2 750 tonnes. L’explosion a d’ailleurs été entendue à Chypre, à plus de 200 km de là et les spécialistes considèrent qu’elle est l’équivalent d’une explosion de 1000 à 1500 t de TNT, soit un dixième de la puissance de la bombe d’Hiroshima. Par comparaison, selon Le Monde, l’explosion d’AZF, comme d’ailleurs celle de Tianjin en 2015, dont le bilan officiel est de 173 morts et 800 blessés, ne dépassait pas 20 à 40 t d’équivalent de TNT.

Maison d’Halifax après l’explosion du 6 décembre 1917 (photo © Wallace R. MacAskill / Bibliothèque et Archives du Canada / Wikipedia)

En revanche, on a déjà connu pire avec l’explosion accidentelle, le 6 décembre 1917, d’un cargo français chargé de 2 400 t de munitions et explosifs, le Mont-Blanc, au large du port canadien d’Halifax. Une collision avec un navire norvégien dans le chenal d’entrée du port, chacun refusant de céder la priorité, a transformé un banal accident de la circulation en formidable feu d’artifice. La puissance de l’explosion avait alors été évaluée à 2 900 t d’équivalent TNT, causant au moins 2 000 morts et 9 000 blessés et rasant une partie de la ville toute proche.

Comme à Brest en 1947, lorsqu’un bateau contenant plus de 3 000 t de nitrate d’ammonium s’était échoué avant d’exploser, soufflant les bâtiments sur des kilomètres à la ronde, c’est dans le port de Beyrouth que s’est passée l’explosion en ce mois d’août 2020. Le stock d’engrais qui est en cause y avait été transporté par bateau, à bord d’un cargo russe battant pavillon moldave et qui se rendait initialement au Mozambique. Selon le New York Time, le bateau en question, le Rhosus, était une épave flottante qui, à la suite d’une escale imprévue à Beyrouth, s’y est trouvée bloquée en 2013 après un contrôle technique des autorités portuaires. Après 11 mois d’attente et faute de réaction du propriétaire du navire, la cargaison aurait finalement été déchargée mi-2014 et stockée depuis dans un hangar où sont conservées les marchandises saisies.

Mais 6 ans plus tard et malgré, semble-t-il, plusieurs alertes de la part du service des douanes, le stock de nitrate d’ammonium pourtant hautement explosif est toujours là, sans surveillance particulière, alors que le Rhosus, lui, aurait purement et simplement coulé dans le port de Beyrouth depuis déjà plusieurs années.

L’explosion filmée en direct depuis un immeuble de bureaux (photo © Gaby Salem / ESN / AFP / Le Journal de Saône-et-Loire)

Reste à déterminer pourquoi ce nitrate d’ammonium a brusquement explosé ce mardi 4 août. Une chose semble acquise : l’explosion est consécutive à un incendie qui se serait déclaré suite à des travaux de soudure dans un entrepôt voisin, où étaient stockées des fusées de feu d’artifice. Différentes observations concordantes font état de cet incendie contre lequel les pompiers ont lutté pendant une dizaine de minutes sans pouvoir le maîtriser, et plusieurs vidéos ont été tournées alors qu’une épaisse fumée noire s’élevait des hangars du port, et ceci avant même qu’une première puis une seconde explosions ne se produisent, à 18 h, ce qui explique que l’on dispose de nombreux témoignages filmés de l’événement, analysés notamment par Le Monde.

Visite d’Emmanuel Macron à Beyrouth le 6 août 2020 sur les lieux de l’explosion, entouré de militaires libanais (photo © Thibault Camus / AFP / RTL)

Des éléments qui seront sans doute précieux pour analyser les causes et les responsabilités de cet accident technologique majeur. Une enquête internationale est d’ailleurs évoquée, réclamée notamment par Emmanuel Macron qui s’est distingué en se rendant sur place dès le surlendemain de la catastrophe, même si son ton quelque peu paternaliste a pu agacer certains.

Outre la prise en charge des nombreuses victimes et la reconstruction des quartiers endommagés, c’est une grande partie des infrastructures urbaines et portuaires qu’il va falloir reconstruire. Toute la zone des hangars où a eu lieu l’explosion a été soufflée, un cratère de 150 m de diamètre envahi par l’eau de mer s’est formé à la place du quai et les immenses silos à grains où étaient stockées les réserves stratégiques du pays ont été totalement détruits, ce qui laisse craindre un risque de pénurie alimentaire à court terme.

La zone portuaire détruite par l’explosion : au premier plan le cratère qui s’est formé à la place des entrepôts et à côté les silos à grain totalement éventrés (photo © AFP / L’Express)

Un événement qui devrait faire réfléchir les responsables politiques sur le risque, malheureusement présent un peu partout sur la planète, que fait courir en milieu urbanisé la présence d’installations industrielles, de sites de stockage et d’infrastructures de transports de matières dangereuses. Un risque trop souvent minimisé mais qui se rappelle parfois très brutalement à notre souvenir…

L. V.

Fessenheim : ça y est, on ferme !

4 août 2020

Voilà des années que certains l’espéraient, mais voilà qui est fait depuis le 29 juin 2020 à 23h. Alors que la France entamait son déconfinement sanitaire, le réacteur n°2 de la centrale nucléaire de Fessenheim a enfin tiré le rideau. Le réacteur n°1 quant à lui, avait été définitivement mis à l’arrêt le 20 février 2020. C’est incontestablement une page qui se tourne puisque Fessenheim est la première des 19 centrales nucléaires françaises à être ainsi fermée en vue de son démantèlement et alors que nombre de spécialistes, surtout au sein d’EDF, plaidaient pour en prolonger l’exploitation.

Les deux réacteurs nucléaires de Fessenheim en bordure du Grand canal d’Alsace (photo © Sébastien Bozon /AFP / France Bleu)

Lorsque sa construction a été décidée, en 1967, sous la présidence du Général de Gaulle, l’objectif était de recourir à la filière française dite uranium naturel graphite gaz. Mais deux ans plus tard, en novembre 1969, alors que Georges Pompidou a remplacé le Général à la tête du pays, on assiste à un revirement de situation : il est finalement décidé qu’il serait plus économique de recourir à la technologie des réacteurs à eau pressurisée commercialisés sous licence de la firme américaine Westinghouse Electric : à l’époque déjà il était bien difficile de résister aux sirènes de la mondialisation…

Autorisée en 1970, la construction de la centrale de Fessenheim, premier prototype industriel d’une longue série, débute en 1971 mais se heurte alors à une forte opposition citoyenne. En 1975, un attentat à l’explosif interrompt même le chantier pendant plusieurs mois tandis que les manifestations se multiplient, en France mais aussi en Allemagne et en Suisse toutes proches. Implantée au bord du Grand canal d’Alsace, la centrale est en effet à proximité immédiate de ces deux pays qui participent d’ailleurs au financement du projet et disposent depuis cette date d’un droit de tirage de l’électricité produite, à hauteur de leur investissement initial, à savoir 15 % pour le consortium suisse et 17,5 % pour la société allemande EnBW.


Chantier de construction de la centrale de Fessenheim dans les années 1970 (source DR / Les Dernières nouvelles d’Alsace)

Les oppositions au projet sont d’ailleurs telles que sur les 4 réacteurs initialement prévus, deux seulement seront construits, d’une puissance de 900 MW chacun. Mise en service en 1977, la centrale aura coûté au final de l’ordre de 1 milliard d’euros en valeur de l’époque. Un montant bien moindre que le chantier en cours de l’EPR de Flamanville désormais évalué à au moins 12,4 milliards d’euros. A l’époque, EDF avait calculé que cet investissement pourrait être amorti sur la durée d’exploitation de la centrale qui était estimée à 20 ans. Mais ses calculs, qui supposaient un fonctionnement à 75 % du temps, se sont révélés exagérément optimistes. Sur les 30 premières années de fonctionnement, ce taux de disponibilité n’a été atteint que 4 fois !

Salle de commande de la centrale de Fessenheim (photo © Gilles Varela / 20 minutes)

Les arrêts et les pannes se sont en effet multipliés sur les réacteurs de Fessenheim comme d’ailleurs sur la totalité des autres sites exploités. En 2002 par exemple, il a fallu remplacer les 3 générateurs de vapeur du réacteur n°1. Coût de la facture : 104 millions d’euros selon Greenpeace, et 210 jours d’arrêt consécutifs, soit un manque à gagner de 32 millions d’euros. Il a fallu 2 ans et demi de production supplémentaire pour rentabiliser un tel investissement.

Ce sont les visites décennales organisées sous l’égide de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) qui déterminent, tous les 10 ans et pour chacun des deux réacteurs, la poursuite de l’exploitation pour les 10 ans à venir. Après l’accident de Tchernobyl et plus encore après celui de Fukushima, les autorités se sont inquiétés de la légèreté initiale de la construction de ces deux réacteurs dont l’épaisseur du radier ne dépasse pas 1,20 m contre 4 m pour les centrales plus récentes. En cas de fusion du cœur de la centrale comme à Tchernobyl, le corium percerait ce radier en moins de 24 h et se retrouverait très rapidement en contact avec la nappe phréatique du Rhin dans laquelle baigne le site.

Implantation des 58 réacteurs nucléaires et autres installations connexes en France (source : Greenpeace)

Un scénario catastrophe qui a été au centre de bien des débats, notamment lors de l’inspection décennale de 2009 au cours de laquelle est également mise en évidence une très grave insuffisance quant à la prise en compte du risque sismique. En cas de tremblement de terre majeur, comme on en recense fréquemment dans le sillon alsacien, les digues de protection contre les inondations risqueraient d’être sérieusement endommagées et la centrale pourrait alors se retrouver exposée en cas de crue. C’est déjà ce qui avait failli se produire lors de la tempête de 1999 sur la centrale du Blayais qui avait été à deux doigt de se retrouver submergée par les flots, selon un scénario assez proche de ce qu’on a connu à Fukushima, avec les conséquences que chacun a pu constater… Depuis cette inspection de 2009, EDF a d’ailleurs dû investir la bagatelle de 380 millions d’euros de travaux pour obtenir l’autorisation de poursuivre l’exploitation du site.

En septembre 2012, François Hollande réaffirme sa volonté de fermer la centrale de Fessenheim d’ici 2016, conformément à sa promesse de campagne. Les lobbies nucléaires s’activent alors, EDF prétendant ne pas pouvoir envisager une telle éventualité sauf à devoir verser une indemnité dissuasive aux actionnaires minoritaires de la centrale, à savoir les Suisses et les Allemands, tant et si bien qu’en septembre 2015, Ségolène Royal, alors Ministre de l’écologie, annonce que la fermeture du site est repoussée à fin 2018, le temps que s’achève le chantier de l’EPR de Flamanville qui va de déboires en déboires.

Dialogue (fictif) au sommet entre Ségolène Royal et Cécile Duflot (dessin signé KAK publié en 2015 sur le site l’Opinon)

En mars 2017, la Commission européenne valide le protocole d’indemnisation proposé par EDF à ses partenaires en cas de fermeture anticipée de Fessenheim, mais en octobre 2018, le Conseil d’État annule le décret signé par Ségolène Royal, au prétexte qu’il aurait été pris sans que l’exploitant, en l’occurrence EDF, n’ait demandé officiellement cette fermeture : une argutie juridique qui permet de gagner encore un peu de temps et autorise Emmanuel Macron à annoncer finalement, un mois plus tard, que la fermeture du site n’aura lieu qu’à l’été 2020. Un calendrier finalement confirmé en septembre 2019 par Emmanuelle Wargon, alors Secrétaire d’État à la transition écologique et qui a donc bien été respecté, alors même que la mise en service de l’EPR de Flamanville reste toujours aussi hypothétique.

Dessin signe Besse, publié dans Marianne le 3 juillet 2020

Après 43 ans d’activité, le démantèlement de ces deux réacteurs ne s’annonce pas comme une partie de plaisir d’autant qu’il servira de laboratoire d’essais pour les 56 autres réacteurs encore en service et dont certains sont quasiment aussi obsolètes que ceux de Fessenheim. Un démantèlement qui n’a jamais vraiment été prévu et qui risque en effet de réserver son lot de mauvaises surprises. Jusqu’en 2023, la priorité est d’évacuer le combustible hautement radioactif avant de commencer, en 2025 seulement, le démantèlement proprement dit des deux réacteurs, opération qui devrait durer au moins jusqu’en 2040 selon le calendrier officiel actuel…

Cette fermeture définitive des deux premiers réacteurs nucléaires exploités commercialement par la France constitue en tout cas un signal fort, le premier depuis bien longtemps, que le pragmatisme économique, sinon l’ambition écologique voire la sécurité des populations, pouvaient finir par convaincre les plus zélés défenseurs de l’idéologie techniciste du lobby nucléaire français que d’autres voies étaient à explorer pour assurer l’indépendance énergétique nationale. Alors que tous les calculs confirment, année après année, que la filière nucléaire n’est pas si compétitive qu’EDF ne l’affirme et qu’elle constitue une véritable impasse technologique du fait de l’extrême difficulté à gérer dans le temps les déchets radioactifs qu’elle produit et à assurer au quotidien la sécurité des populations et de ses agents d’exploitation, voilà peut-être enfin un premier geste raisonnable vers des choix énergétiques plus adaptés et plus durables ?

L. V.

Alteo : entre le marteau de la mondialisation et l’enclume de l’environnement

28 juin 2020

A Gardanne, l’usine de production d’alumine existe depuis 1894 et c’est là qu’a été utilisé pour la première fois au monde le procédé industriel mis au point en 1887 par le chimiste autrichien Bayer, lequel permet d’extraire de l’oxyde d’aluminium de la bauxite, alors produite localement dans le sud-est de la France. Ce procédé industriel qui utilise de grosses quantités de soude concentrée à haute température, n’est cependant pas sans impact sur l’environnement dans lequel sont rejetées les énormes quantités de résidus solides produits, les fameuses « boues rouges », riches en produits toxiques de toutes sortes.

Vue aérienne de l’usine Alteo à Gardanne :« une vieille dame usée et fatiguée » selon le professeur Henri Augier (source © La Provence)

Stockés initialement à terre dans de vastes bassins de décantation que la pluie continue de lessiver régulièrement tandis que le vent en disperse les particules fines et toxiques dans tout le voisinage, ces boues rouges ont été ensuite déversées directement en mer grâce à une immense conduite qui traverse tout Carnoux et s’écoule au large des calanques de Cassis.

Ancienne mine de Bauxite à Cabasse dans le Var (carte postale source © Genanet)

Rachetée à Péchiney par le groupe minier anglo-australien Rio Tinto, l’usine est depuis 2012 aux mains d’un fonds d’investissement américain HIG Capital et a été depuis lors rebaptisée Alteo. Cette usine, plus que centenaire, reste un des fleurons mondiaux de la production d’alumines de spécialité, même si les raisons de son implantation initiale à Gardanne, au plus près des sites de production de lignite et de bauxite a perdu tout son sens, maintenant que toutes les activités minières locales ne sont plus qu’un vieux souvenir et que la totalité du minerai de bauxite arrive par bateau après avoir parcouru la moitié de la planète.

La production locale de ces alumines spéciales sert de réfractaire dans la sidérurgie et l’industrie automobile, mais entre aussi dans la fabrication de céramiques et de nombreux produits high tech comme des prothèses médicales, des écrans de smartphone et d’ordinateurs ou encore des batteries lithium-ions. Un marché florissant donc, avec plus de 630 clients répartis dans le monde entier, et une activité très rentable qui permet de faire vivre 480 salariés et de nombreux sous-traitants.

Usine Alteo à Gardanne sous son vernis habituel de dépôt rougeâtre (photo © Boris Horvat / AFP / 20 minutes)

Mais voilà que l’usine se trouve prise entre deux contraintes qui la fragilisent. D’un côté, les exigences environnementales s’accroissent. Après avoir fermé les yeux pendant plus d’un demi-siècle sur les rejets en mer de produits hautement toxiques, l’État a fini par admettre que cela faisait un peu tâche dans le tout nouveau Parc national des Calanques. Depuis début 2016, il a donc fallu qu’Alteo retraite un minimum ses effluents pour les débarrasser au moins de ses métaux lourds, tout en continuant à déverser au large de Cassis et à raison de 270 m³/heure, un liquide encore bien peu ragoûtant et qui dépasse allégrement les normes environnementales.

Alteo, qui revendique un chiffre d’affaire de 242 millions d’euros, affirme avoir investi 8 millions d’euros en 2018 pour tenter d’assainir quelque peu la nature de ses rejets dans le milieu naturel, un investissement d’ailleurs très largement subventionné notamment par l’Agence de l’Eau. Mais qui reste encore insuffisant puisque la date de mise en service de la station d’épuration destinée à traiter les effluents avant rejet en mer, fixée au 31 décembre 2019 par le Tribunal administratif n’a pas été respectée. Il avait donc fallu que le Préfet reporte une première fois jusqu’au 8 juin la date limite autorisée pour la mise en conformité de l’installation. Un report qui s’est avéré insuffisant et qu’il a fallu allonger encore jusqu’au 30 juin et désormais probablement jusqu’au 31 août..

Filtres presses installés sur le site de Mange-Garri à Bouc-Bel-Air (source © Atmosud PACA)

Car dans le même temps, le site de Gardanne est soumis aux aléas économiques de la mondialisation. En l’occurrence, cette pression n’a pas de rapport avec la crise sanitaire que le monde vient de connaître et avec le ralentissement économique qui s’en est ensuivi. Pour Alteo, les ennuis sont antérieurs et dateraient selon ses dirigeants, de l’année 2019. L’opacité qui règne traditionnellement dans le monde des affaires ne permet pas d’en savoir davantage, sinon qu’Alteo est en cessation de paiement depuis le 15 novembre 2019 et que la société a été mise en liquidation judiciaire fin 2019.

Une décision que beaucoup ont jugé très opportuniste puisque les dirigeants d’Alteo étaient alors engagés dans un bras de fer contre les services de l’État pour négocier des délais supplémentaires afin de respecter les exigences environnementales. Ceci, alors même que l’usine fait l’objet d’une information judiciaire pour mise en danger de la vie d’autrui, du fait des émanations toxiques de ses sites de stockage qui empoisonnent tout le voisinage.

Vue aérienne des bassin de stockage des boues rouges près de Gardanne (source © Analytika)

On le voit, dans ce dossier, concilier respect de l’environnement (mais aussi de la santé des populations) et compétitivité économique n’est pas des plus simples dans un système mondialisé où chacun joue sa partition selon ses propres intérêts à court terme. Curieusement pourtant, depuis qu’Alteo a réussi à obtenir les reports de délais qu’elle souhaitait pour différer ses investissements, les repreneurs se pressent pour racheter ce fleuron industriel dans un marché qui semble d’un seul coup être redevenu particulièrement fleurissant. Selon Le Monde, ce sont pas moins de 5 repreneurs potentiels qui sont en train de peaufiner leur offre qu’ils ont jusqu’au 24 juillet 2020 pour déposer.

Il n’en reste pas moins que même si l’avenir économique du site de production d’alumine de Gardanne semble plutôt serein malgré ce jeu de poker menteur auquel se livrent ses dirigeants pour faire monter les enchères, l’impact environnemental, lui, reste bien incertain. En supposant même que la fameuse station d’épuration, promise depuis des années, finisse par voir le jour cet été comme finalement annoncé, il restera à gérer la question du stockage des déchets solides actuellement entreposés à l’air libre sur le site de Mange-Garri dont l’autorisation d’exploiter prend fin le 8 juin 2021. L’industriel prévoit d’agrandir considérablement l’emprise de ces bassins de stockage mais devra pour cela déposer un dossier de demande d’autorisation et bien entendu s’assurer que ces dépôts ne provoquent pas des dégâts environnementaux inacceptables.

Site de stockage de Mange-Garri (photo © AFP / La Croix)

Une opération à haut risque d’autant que l’extension envisagée nécessite ni plus ni moins qu’une modification du Plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) de la Métropole Aix-Marseille-Provence : un sujet sensible, qu’Alteo ne veut surtout pas se risquer à porter dans le contexte actuel et qui annonce bien des débats en perspective au sein du prochain conseil métropolitain qui devrait se mettre en place début juillet, après le second tour des élections municipales. Il reviendra aux responsables politiques nouvellement élus de trouver à quel niveau placer le curseur entre protection de l’environnement local et compétitivité économique dans un système mondialisé : un beau cas d’école en perspective !

L. V.

Un confinement mondial à géométrie variable

7 juin 2020

La pandémie mondiale de Covid-19 n’est pas encore achevée. En ce jour, dimanche 7 juin 2020, les chiffres qui circulent et que l’on peut retrouver sur différents médias dont Sortir à Paris, font état de près de 7 millions de cas confirmés dans le monde pour quasiment 400 000 morts attribués à cette épidémie virale. Le recul est désormais bien établi en Europe même si l’on a encore enregistré, dans les dernières 24 heures, 46 décès en France attribués au Covid-19 et encore un peu plus de 200 au Royaume-Uni. Mais il n’en est pas encore de même aux États-Unis où, même si le pic est passé depuis mi-avril, le nombre de morts était encore de 1 128 ces dernières 24 heures, pour un bilan provisoire qui dépasse désormais les 100 000 décès. Et la pandémie fait désormais rage en Amérique du Sud, notamment au Brésil où le nombre quotidien de victimes ne cesse d’augmenter de jour en jour, et a atteint 904 hier, avec sans doute des chiffres officiels très en deçà de la réalité effective.

Evolution des cas de Covid-19 en France jusqu’au 18 avril 2020 (source © IMHT)

Ceci dit, et même si l’heure n’en est pas encore à dresser des bilans, alors que le monde médical recherche encore un vaccin contre ce coronavirus tout en continuant à s’interroger sur l’efficacité éventuelle des traitements à base d’hydrochloroquine, les tentatives d’évaluation des stratégies de confinement mises en œuvre commencent à voir le jour. Jamais en effet l’humanité n’avait testé à une telle échelle le confinement massif de sa population.

Alors que les dernières décennies avaient au contraire été caractérisées jusque-là par une véritable explosion de la mobilité, voilà que brusquement, tout déplacement est devenu interdit. Sortir de chez soi pour aller acheter sa baguette de pain est devenu une aventure périlleuse qui a même valu à certains d’écoper d’une amende de 135 € pour avoir eu la malchance de rencontrer un policier zélé considérant que cela ne faisait pas partie des denrées alimentaires de base…

Un dessin signé Kristian (source © France Bleu)

Aller se promener sur la plage ou dans la colline, même de manière solitaire, est devenu en quelque semaines une activité profondément subversive et passible de poursuite. Et l’on ne parle même pas des régimes qui ont profité de la situation pour instaurer des dispositifs de traçage des moindres mouvements de leurs citoyens pour tenter de les suivre avec une précision inframétrique afin d’alerter tous ceux qui auraient malencontreusement croisé la route d’une personne suspectée d’être contagieuse.

Paradoxalement, une telle démarche de confinement généralisé n’aurait jamais été possible sans les outils de communication numérique qui ont permis d’une part d’informer la totalité de la population de ces règles fortement attentatoires aux libertés individuelles et évolutives d’une semaine à l’autre, mais aussi de mettre en place des solutions alternatives pour que les gens continuent à communiquer entre eux voire à poursuivre à distance une partie de leur activité professionnelle.

Contrôle policier à Paris pendant le confinement (source © Twitter Le Parisien)

Des outils qui permettent aussi, après coup, de dresser un bilan de la manière dont le confinement a été mis en œuvre d’un pays à l’autre. Le smartphone que chacun ou presque a désormais tout le temps dans sa poche, constitue avant tout un implacable mouchard. Chacun est désormais suivi en permanence dans ses moindres déplacements, au point même que certaines applications grand public en sont à compter le nombre de pas que nous faisons chaque jour, pour notre bien-être, bien entendu… Les utilisateurs qui acceptent de livrer leurs données de géolocalisation, et ils sont désormais très nombreux, alimentent de nombreux outils permettant désormais de suivre en masse les déplacements des individues.

Evolution du taux de fréquentation des centres commerciaux et lieux de loisir en France au début de l’épidémie de Covid-19 (source données © Google Maps / Colibree)

Google Maps a ainsi rendu public sous forme de données globalisées et anonymisées (pour respecter les différentes réglementations en vigueur sur la protection des données individuelles) les déplacements de millions de personnes dans le monde durant la crise sanitaire du Covid-19. On sait ainsi jour après jour quelle a été la fréquentation des lieux publics, rapportée à la fréquentation en temps habituel.

Ainsi, en France au plus fort de l’épidémie et jusqu’à début mai, le taux de fréquentation des centres commerciaux et lieux de loisir tels que cafés, restaurants, musées, bibliothèques, cinémas, parcs à thèmes, plages ou jardins publics était tombé à moins de 20 % de leur taux de fréquentation habituel. Normal puisque la plupart de ces établissements étaient alors fermés au public, contrairement aux magasins d’alimentation et pharmacie qui, eux, restaient accessibles, mais dont la fréquentation avait aussi baissé de 40 à 60 %.

La rue de Rome, grande artère commerçante de Marseille, déserte pendant le confinement (source © France3 Régions)

Une preuve, s’il en était besoin, que le confinement a été remarquablement respecté dans notre pays. Ces derniers jours, et toujours selon les observations de Google Maps à partir du positionnement de nos smartphones, le taux de fréquentation est redevenu habituel dans les parcs, commerces et pharmacies, mais reste inférieur de 40 % dans les centres commerciaux et centres de loisirs.

Des chiffres qui sont d’ailleurs confirmés par une analyse publiée par son concurrent, Apple, qui a rendu publiques des données très comparables basées non pas sur le géoréférencement des smartphones mais sur les recherches d’itinéraires, lesquelles ont chuté de 80 % voire davantage pendant la crise sanitaire, confirmant bien que les Français sont, dans leur immense majorité, restés chez eux pendant le confinement.

Evolution du nombre de recherches d’itinéraires en France pendant la crise sanitaire (source données © Apple / Labo FNAC)

Ces chiffres sont intéressants à analyser car ils sont disponibles dans le monde entier et permettent donc de comparer les stratégies mises en œuvre d’un endroit à l’autre. On retrouve par exemple chez nos voisins espagnols et italiens des tendances très comparables à ce que l’on observe en France. Curieusement, les chiffres sont également assez proches en Inde, un des rares pays du Sud a avoir pratiqué une politique très stricte de confinement, au prix de conséquences économiques et sociales d’ailleurs dramatiques.

Par comparaison, dans un pays comme l’Allemagne le taux de fréquentation des centres commerciaux et lieux de loisir n’a baissé que de 53 % au plus fort de l’épidémie, très loin donc des 82 % observés en France dans les même conditions. Au Danemark, cette baisse de fréquentation a été plus faible encore, de l’ordre de 29 %, tandis que la Suède observait une baisse minime, évaluée à 20 %. Des taux très comparables à ceux constatés à Hong Kong ou au Japon (- 25 %), sans même parler de la Corée du Sud où la fréquentation n’a été réduite que de 13 % pendant la crise sanitaire.

Les effets psychologiques du confinement ont peut-être été sous-estimés… Un dessin signé Deligne (source © Bado, le blog)

Ces chiffres confirment donc, s’il en était encore besoin, que les mesures de confinement global imposées en France ont été particulièrement sévères. Elles ont conduit à une paralyse totale de l’économie du pays pendant trois mois et à un climat de psychose généralisée, au point que nombre de parents ont refusé, à l’image du Premier ministre lui-même, d’envoyer leurs enfants à l’école lorsque celle-ci à rouvert ses portes.

Et pourtant, le bilan sanitaire de cette pandémie mondiale montre que la stratégie française n’a pas été particulièrement performante au vu du nombre de morts et par comparaison avec de nombreux autres pays. Tout laisse désormais à penser qu’une stratégie plus ciblée de lutte contre une telle épidémie aurait sans doute été plus efficace que cette immobilisation générale et indistincte, par ailleurs catastrophique par ses conséquences économiques et sociales, et ceci sans doute pour plusieurs années. Peut-être fera-t-on mieux la prochaine fois, à condition de savoir en tirer les enseignements ?

L. V.

Dentifrice : un code secret ?

21 mai 2020

L’information virale circule actuellement sur Facebook et certains de vos amis bien intentionnés vous l’ont sans doute diffusée : les tubes de dentifrice présentent à leur extrémité un petit carré de couleur et, bien entendu, celui-ci a une signification soigneusement tenue secrète par les fabricants. Les publicités sur les pâtes dentifrice sont pourtant légions à la télévision ou ailleurs. Mais aucune d’entre elle ne mentionne ce code couleur mystérieux…

Heureusement, votre ami bien intentionné l’a décrypté pour vous et vous en donne la clé pour que vous puissiez agir en consommateur éclairé et responsable :

Vert : naturel

Bleu : naturel + médecine

Rouge : naturel + composition chimique

Noir : pur produit chimique

Diabolique ! Forcément, sitôt le message reçu, vous vous précipitez dans votre salle de bain pour examiner avec soin l’extrémité de votre tube de dentifrice Colgate et repérer le fameux petit rectangle rouge qui existe effectivement en bas du tube, au niveau de son extrémité aplatie.

Un tube de dentifrice Colgate avec son petit carré rouge…

Faut-il paniquer pour autant et hurler au complot de la part des firmes qui fabriquent et commercialisent ces pâtes dentifrice ? Il est vrai que les intérêts économiques en jeu ne sont pas minces. On consommerait ainsi, rien qu’en France, pas moins de 189 millions de tubes de dentifrice chaque année, selon Planetoscope, ce qui représentait en 2013, un marché d’un peu plus de 400 millions d’euros, réalisé à 80 % en grandes surfaces.

C’est en 1892 que le dentiste Washington Sheffield a eu l’idée, pour vendre sa pâte dentifrice, d’utiliser des tubes souples en étain, en s’inspirant des tubes de couleur des peintres de l’époque. Jusque-là, ce produit était plutôt commercialisé dans des pots en porcelaine. Mais l’entreprise américaine Colgate lui a emboîté le pas et s’est mis, à partir de 1896, à se lancer dans la distribution commerciale à grande échelle de tubes souples de dentifrice qui se sont depuis imposés comme le format traditionnel, d’abord en aluminium et désormais en plastique.

Alors, vaut-il mieux acheter du dentifrice avec un petit carré vert ou noir ? En réalité, comme beaucoup d’informations qui circulent sur internet et sur les réseaux sociaux, cet avertissement n’a pas le moindre fondement. C’est l’association 60 millions de consommateurs qui a pris le temps de la décrypter en détail dans un article publié sur son site le 18 mars 2019.

Selon elle, cette infox ne date pas d’hier puisqu’elle circule sur la toile depuis le 11 septembre 2013. Durant la seule année 2015, elle a été partagée pas moins de 185 000 fois sur Facebook. Et depuis quelques semaines, elle circule de nouveau avec une vigueur renouvelée, confirmant, s’il en était besoin, la forte sensibilité de nos concitoyens à ces questions sanitaires et environnementales.

On peut néanmoins s’interroger au passage sur les stéréotypes un peu grossiers caractérisant ces pseudo codes couleur : ce qui serait chimique ne pourrait donc être ni naturel ni à destinée médicale ? L’information serait plus crédible si elle faisait la distinction entre des produits d’origine naturelle (qui n’en sont pas moins pour autant des composés d’éléments chimiques !) et des produits de synthèse (qui ne sont pas forcément plus nocifs pour autant, certains produits naturels étant parfaitement mortels selon les doses). Où l’on voit que, même en tant que consommateur plus ou moins averti, chacun reste prisonnier de ses préjugés et de ses idées reçues !

Chaîne de fabrication de tubes de dentifrice (source © Made in China)

Chaîne de fabrication de tubes de dentifrice (source © Made in China)

En tout état de cause, l’enquête menée par 60 millions de consommateurs auprès de plusieurs fabricants de tubes dentifrices le confirme sans le moindre doute : ces petits carrés de différentes couleurs qui existent généralement à l’extrémité des tubes ne sont là que pour permettre par contrôle optique de vérifier que le tube est bien positionné correctement dans la ligne de production, laquelle est désormais largement automatisée. Il ne s’agit donc que de repères optiques destinés aux différentes machines, pour détecter avec précision l’extrémité du tube afin de couper, plier et souder l’emballage au bon endroit.

Quant au choix de la couleur, il dépend simplement du bon vouloir de l’industriel et de ses contraintes techniques. Le rouge et le noir sont souvent retenus, non par hommage au roman de Stendhal et encore moins en fonction de la composition du contenu, mais tout simplement car ils permettent d’assurer un bon contraste visuel avec l’emballage lui-même, qui est généralement blanc à son extrémité.

Pour le consommateur, rien ne sert donc de scruter à la loupe les indices pourtant discret de ce guide de fabrication. Il suffit de lire la composition de la pâte dentifrice qui figure obligatoirement sur l’emballage, même si sa lecture nécessite, elle-aussi, une excellente acuité visuelle.

Se brosser les dents, un geste quotidien… (source © Fotolia / Medisite)

Et de ce point de vue, il existe effectivement une grande variété de composition selon les gammes de produits. La plupart contiennent désormais des composés à base de fluor, souvent sous forme de fluorure de sodium, destiné à lutter contre les caries en contribuant à former sur les dents une couche de fluorapatite qui protège l’émail des attaques acides. Selon plusieurs études, cette efficacité est d’ailleurs assez comparable d’une marque à l’autre et varie peu en fonction du prix du produit. Pour le reste, et en dehors de l’eau qui constitue l’élément principal de la pâte dentifrice, la composition du produit comprend généralement des excipients sous forme d’agents polissant (tels que la silice, le bicarbonate de sodium ou des phosphates de calcium), mais aussi des agents humectants, des agents moussants, des agents de blanchiement, des épaississants et, bien entendu, des conservateurs, des colorants et des arômes de toutes sortes qui font la différence principale d’un produit à l’autre… N’oubliez-pas quand même de recrachez après vous être lavé les dents !

L. V.

Espoir de regain sur le plateau de Valensole ?

28 mars 2020

Champs de blé sur le plateau de Valensole (source © DREAL PACA)

Le plateau de Valensole, c’est cet immense plateau qui s’étend sur plus de 80 000 hectares entre Digne et Forcalquiers, dans les Alpes de Haute-Provence, en rive gauche de la Durance. Les sédiments issus de l’érosion des Alpes s’y sont accumulés sur des épaisseurs de plusieurs centaines de mètres sous forme de cailloutis calcaires et de poudingues. Les affluents de la Durance, parmi lesquels l’Asse, la Bléone et le Verdon au sud, entaillent profondément ce plateau dont l’altitude moyenne ne dépasse guère 500 m.

Jusque dans les années 1950, les zones de plateau étaient cultivées en blé, planté au milieu de rangées d’amandiers qui permettaient de puiser l’eau du sol en profondeur via leur système racinaire et protégeaient les cultures céréalières de l’évaporation en faisant de l’ombrage. Les exploitations ne dépassaient guère 20 à 40 ha et la fertilisation se faisait grâce aux déjections des troupeaux de brebis qui parcouraient les terres. Les fermes étaient plutôt implantées dans les vallées, près des sources qui permettaient une irrigation locale pour le jardinage et le petit élevage, tandis que de grands espaces du plateau restaient boisés, servant de lieux de pâturage, de réserve de bois de chauffage mais aussi pour la chasse et le ramassage des truffes.

Champ de lavandin sur le plateau de Valensole (photo © Audrey Vautherot / Gralon)

A partir des années 1950, ce système agro-écologique a subi de profondes mutations. La tracteur a remplacé le cheval de labour et les exploitations se sont très rapidement agrandies sur l’ensemble du plateau. Tous les amandiers ont été arrachés car ils gênaient le labour, rapidement remplacés par une autre culture de rente : le lavandin, alors très demandé pour la production de lessives. Des distilleries se sont installées dans les vallées tandis que le blé tendre, cultivé jusqu’alors mais qui n’était plus concurrentiel face aux exploitations céréalières du bassin parisien, a cédé la place au blé dur, plus résistant à la sécheresse.

La quasi totalité du plateau encore boisé a été défrichée pour étendre les cultures. Plus de la moitié des exploitations agricoles a disparu et la taille moyenne des exploitations est désormais de l’ordre de 100 ha, un remembrement général ayant été opéré dans les années 1980. Il ne resterait actuellement qu’une cinquantaine d’exploitants agricoles pour une surface agricole utile estimée à 17 000 ha. L’élevage a quasiment disparu du paysage agricole, de même que les cultures de sainfoin, une légumineuse mellifère autrefois très répandue comme plante fourragère et qui favorise la fixation de l’azote dans les sols.

Dans le système agricole dominant qui caractérise désormais le plateau de Valensole depuis près de 70 ans, les rotations de culture se font classiquement entre le lavandin (8 ans en moyenne) et le blé dur (12 ans). La fertilisation se fait exclusivement à l’aide d’engrais chimiques et le désherbage, particulièrement délicat pour le lavandin, avec de fortes doses d’herbicides.

Labour sur le plateau de Valensole (source © YouTube)

Un système de production agricole qui connaît désormais ses limites. Depuis une trentaine d’années, les teneurs en pesticides et en nitrates relevés dans les puits et les forages du secteur sont montés en flèche, dépassant allègrement les limites autorisées pour pouvoir encore exploiter ces eaux pour l’alimentation en eau potable, même après traitement. Les sols du plateau se caractérisent en effet par une grande fragilité à l’érosion. Leur teneur en matière organique a considérablement baissé depuis que la fertilisation se fait uniquement par voie chimique, ce qui réduit fortement leur capacité de rétention. Quant au labour, le fait d’utiliser des tracteurs de plus en plus lourds et des charrues de plus en plus profondes, a fortement déstructuré et tassé les sols, ce qui freine le développement racinaire et rend les sols plus sensible au lessivage lors des violents orages méditerranéens types de cette région.

Borne d’irrigation de la SCP sur le plateau de Valensole (source © PNR Verdon)

Dans les années 1980, pour accompagner ce développement agricole du plateau de Valensole, il a été décidé un vaste programme d’alimentation en eau par transfert depuis le Verdon. Réalisé par la Société du Canal de Provence, ce programme, réalisé pour l’essentiel entre 1989 et 2000 a permis l’alimentation en eau potable de 11 communes et la mise en place d’un réseau d’irrigation qui concerne désormais 3 200 ha, dans la partie sud du plateau. Un apport d’eau extérieur qui permet de sécuriser les cultures de blé et de lavandin, jusque là conduites à sec mais qui sont de plus en plus vulnérables aux périodes de sécheresse, plus fréquentes du fait du changement climatique mais aussi accentuées par cette perte de matière organique des sols.

Et ce n’est pas fini puisqu’en 2016, la Société du Canal de Provence (SCP), en collaboration avec la Région PACA, le Département et la Chambre d’Agriculture, a lancé une étude d’avant-projet pour poursuivre le développement de ce réseau d’irrigation afin de l’étendre sur 5 600 ha supplémentaires. Un investissement ambitieux puisqu’il a été chiffré à plus de 60 millions d’euros HT, nécessitant de gros travaux pour poser environ 17,6 km de canalisations de gros diamètre, tout en renforçant la station de pompage de Pradelles, qui permet de remonter sur le plateau l’eau puisée dans le lac de Sainte-Croix. Des travaux titanesques qui débuteront fin 2020 et devraient s’achever en 2022, ouvrant ensuite la voie à des développement de réseaux sur certaines communes.

Culture mécanisée de lavandin sur le plateau de Valensole et mise en évidence de l’érosion des sols dont les éléments fins sont lessivés sur les hauteurs (photo © Mireille Dosso / Montpellier SupAgro)

La logique de ce développement de l’irrigation sur le plateau de Valensole par un apport de l’eau du Verdon ressemble beaucoup à une fuite en avant des agriculteurs qui ont mis en place un système de production manifestement non durable puisque les pratiques agricoles deviennent fortement vulnérables du fait du changement climatique, mais surtout du fait de la pollution des ressources en eau locales et de la destruction des sols. L’étude d’impact réalisée par la SCP a ainsi mis en évidence que depuis 2007 seulement, pas moins d’un tiers des captages d’eau potable du secteur d’étude ont dû être abandonnés du fait d’une teneur en pesticides et/ou en nitrates très supérieure aux normes autorisées pour leur exploitation. Faire venir à grands frais (pour la collectivité) de l’eau du Verdon afin de se substituer à ces ressources en eau locales devenues inutilisables tout en développant l’irrigation, donc le lessivage des sols et la pollution des nappes souterraines, ne paraît donc pas à première vue une voie très raisonnable…

Heureusement, une certaine prise de conscience de ces errements semble émerger peu à peu. Depuis plusieurs années, sous l’impulsion du Parc Naturel Régional du Verdon et en collaboration avec la chaire d’entreprise de Montpellier SupAgro (AgroSYS), l’Agence de l’Eau et la Chambre d’Agriculture, le projet REGAIN a permis de mettre en place un programme de suivi de la qualité biologique des sols du plateau et d’accompagner des agriculteurs volontaires pour faire évoluer leurs pratiques culturales. Plus de 4 km de haies ont ainsi été plantées pour tenter de limiter l’érosion des sols tandis que des essais d’enherbement de légumineuses entre les rangs de lavandin font l’objet d’observations encourageantes.

Plantation de haie sur le plateau de Valensole à l’initiative du PNR Verdon en décembre 2016 à Saint-Jurs (source © PNR Verdon)

Il reste assurément un long chemin à parcourir avant de retrouver, peut-être, un nouvel équilibre agro-écologique durable sur cet écosystème fragile et si spécifique qu’est le plateau de Valensole, mais un espoir est encore permis…

L. V.

Collecte des déchets : ça bouge !

24 mars 2020

Collecte des ordures ménagères par des agents de la métropole d’Aix-Marseille-Provence (photo © Patrick Magnien / 20 minutes)

Nous nous sommes habitués depuis plusieurs décennies à laisser le soin à des professionnels, rémunérés par la collectivité, d’assurer la collecte et le traitement de nos déchets dont le volume ne fait qu’augmenter d’année en année. Mais on ne peut continuer indéfiniment à accumuler des déchets que l’on enfouit ou que l’on incinère, car cette activité, malgré toutes les précautions qui sont prisses, coûte cher à la collectivité et contribue à polluer l’air, les sols et l’eau.

Pour sortir de ce cercle vicieux, toutes les solutions sont bonnes à prendre : éviter autant que possible de produire des déchets, recycler tout ce qui peut l’être et limiter l’impact environnemental de l’élimination des déchets ultimes, telles sont les grandes lignes des politiques publiques mises en œuvre… Et en la matière, les choses évoluent, même si l’agglomération marseillaise fait, jusqu’à présent, plutôt figure de retardataire.

Montagne de déchets en 2011 à Limeil-Brévannes dans le Val de Marne (photo © Jacques Demarthon / AFP / BFM TV)

Chaque Français génère en moyenne de l’ordre de 250 kg de déchets par an, collectés via le ramassage des ordures ménagères. En région PACA, ce volume s’élève en moyenne à 340 kg, ce qui signifie que l’on a une forte marge de progression pour mieux recycler et réduire à la source les volumes de matière à traiter !

Les activités économiques sont en partie responsables de cette surcharge pondérale coûteuse. Alors qu’en moyenne nationale les déchets issus des entreprises et des commerces qui continuent à être collectés et traités comme des ordures ménagères représentent 20 % du volume total des déchets ramassés par les collectivités, ce pourcentage est le double en région PACA. Une anomalie qui devrait être amenée à disparaître progressivement puisque depuis déjà des années, il revient aux acteurs économiques de s’organiser pour collecter et traiter eux-mêmes les déchets générés par leur activité.

Déchets dans la zone industrielle de Lambesc (source © association AZALEE / La Provence)

La collectivité n’a en effet aucune obligation de prendre en charge avec le reste des ordures ménagères la collecte des déchets issus de l’activité économique, surtout lorsque cela représente des volumes aussi importants. La plupart des collectivités ont d’ailleurs arrêté de le faire et laissent le soin aux entreprises et aux gestionnaires des zones d’activité de s’organiser en conséquence. A Marseille, sur les anciens territoires du Pays d’Aix et de la Communauté urbaine de Marseille, cette collecte s’est d’ailleurs arrêtée au 1er janvier 2020, au grand désarroi de nombreux industriels malgré toute la communication réalisée en amont…

Et les choses vont bouger aussi du côté des biodéchets, tout ce qui concerne les déchets organiques fermentescibles qui constituent une part très importante de nos déchets ménagers, souvent plus de 30 % du contenu de nos poubelles ! Réduire en fumée, via un incinérateur, ces déchets organiques gorgés d’eau, est une ineptie car cela consomme énormément d’énergie inutilement. Les enfouir avec les autres déchets est tout aussi regrettable voire potentiellement dangereux car leur fermentation en masse produit du biogaz qu’il faut évacuer à défaut de le valoriser.

Inversement, ces déchets organiques sont très facilement valorisables pour produire du biogaz et du compost parfaitement adapté pour de multiples usages en agriculture, ou pour les parcs et jardins des collectivités. Mais cela suppose de les collecter à part. Ce sera bientôt le cas puisque la loi de transition énergétique pour la croissance verte, adoptée le 17 août 2015, rend obligatoire la collecte séparée des déchets organiques à compter de 2025. Et le calendrier s’accélère puisqu’une directive cadre relative aux déchets a été modifiée en 2018 et qu’elle ramène cette date limite au 31 décembre 2023, dans moins de 3 ans donc.

Composteur artisanal en bois à construire soi-même (source © Backyardfeast)

Les municipalités qui viennent d’être réélues ou qui le seront d’ici quelques mois, à l’issue de la crise sanitaire qui actuellement occupe tous les esprits, vont donc avoir à mettre en lace et à gérer une nouvelle étape importante, à savoir le tri à la source par chaque citoyen, de ces déchets organiques pour pouvoir les collecter séparément et les valoriser. Car tous les retours d’expérience ont confirmé que le tri mécanique de ces déchets, s’ils n’ont pas été séparés dès le départ, est totalement impossible et en tout cas sans aucune pertinence économique. C’est donc bien à chacun de faire en sorte de ne pas mélanger dès le départ ses épluchures de pommes de terre avec ses emballages de pizza. Encore un domaine où le citoyen va devoir réapprendre, très vite, à se montrer responsable et proactif, au lieu de se reposer entièrement sur l’action des agents municipaux ou de leurs prestataires, au prétexte qu’il paye des impôts pour cela…

Des composteurs individuels mis à disposition des familles (source © SYDED)

Le changement n’est pas si naturel qu’il ‘y paraît. Heureusement, de très nombreuses collectivités ont déjà franchi le pas et d’innombrables familles pratiquent déjà de manière quotidienne ce tri à la source des déchets organiques, soit pour nourrir leurs poules, soit pour alimenter le composteur placé dans un coin du jardin… Dans le Lot par exemple, un syndicat de traitement des ordures ménagères, le SYDED, a déjà installé sur son territoire quelques 270 composteurs partagés, souvent mis à disposition de structures telles que des établissements scolaires. Chacun de ces sites, grâce aux conseils pratiques de professionnels, permet de traiter de 500 kg à 3 tonnes de déchets organiques par an, autant de volume qui ne finit plus en décharge et permet de produire du terreau à usage local.

Un guide pratique réalisé parle réseau Compostplus à l’attention des collectivités (source © actu-environnement)

Ces composteurs de proximité, qui disposent désormais, depuis un arrêté du 9 avril 2018, d’un cadre réglementaire sécurisé pour des capacités ne dépassant pas 1 t de matière déposée par semaine, sont certainement appelés à se multiplier, tandis que plusieurs villes testent des tournées de collecte des déchets organiques en porte à porte. C’est le cas désormais à Grenoble et dans trois arrondissement de Paris par exemple. Il existe même un guide pratique de la collecte séparée des biodéchets, réalisé à l’attention des collectivités par le réseau Compostplus.

Peut-être un nouveau chantier que la nouvelle municipalité de Carnoux et les futurs élus de la métropole Aix-Marseille-Provence auront à cœur de mettre en œuvre, sans même attendre l’échéance réglementaire du 31 décembre 2023, histoire de rattraper le retard accumulé dans le tri sélectif des ordures ménagères dans les logements collectifs ?

L. V.

Aygalades : des eaux nickel chrome, ou presque…

16 mars 2020

La cascade des Aygalades : un petit coin de paradis marseillais… (source © Le retour de la vengeance)

Le ruisseau des Aygalades fait partie de ces petits coins de paradis que la Ville de Marseille a complètement dégradés sous l’effet de l’urbanisation et surtout de l’activité industrielle intense qu’a connue ce secteur au cours du siècle dernier. Une partie des anciennes industries qui fleurissaient dans la zone a fermé ses portes depuis longtemps, laissant ça et là dans le paysage des traces de leur activité, datant d’une époque où personne et surtout pas les patrons d’usines ne se préoccupait de préserver l’environnement.

Terril de résidus de bauxite à Saint-Louis des Aygalades (source © reves2voyages)

Un terril de résidus de bauxite est ainsi encore présent, à deux pas du ruisseau des Aygalades, vestige de l’ancienne usine Alusuisse de fabrication d’alumine qui s’était implantée à Saint-Louis des Aygalades en 1906 et qui employait près de 800 ouvriers en 1913. Modernisée en 1948, l’usine a continué à fabriquer de l’alumine jusqu’en 1968 avant de passer à la production de gallium jusqu’à sa fermeture définitive en 1977.


L’usine Alusuisse en 1913 (photo © Roland Desquines / photos rassemblées par Pierre Mioche et publiées dans Cahiers d’histoire de l’alumine / cairn.info)

Mais d’autres usines métallurgiques ont poursuivi leur activité dans le quartier. Parmi elles, Protec Métaux d’Arenc (PMA), une société créée en 1962 mais installée dans le quartier depuis 1983 et spécialisée dans le traitement de surface des métaux et la peinture pour l’industrie aéronautique. De nombreux dépassements des seuils autorisés par l’arrêté préfectoral de 1992 avaient conduit le site à installer une station d’épuration en 2009 afin de mieux traiter ses effluents industriels avant rejet.

Vue aérienne de l’usine PMA dans le 15ème arrondissement de Marseille (source © geoportail)

Mais durant l’été 2013, des ouvriers qui travaillaient dans le tunnel ferroviaire de Soulat, qui se situe à 400 m en contrebas de l’usine, ont eu la mauvaise surprise de voir suinter des écoulements d’eau étonnamment colorée qui s’est avérée être exceptionnellement riche en chrome hexavalent Cr (VI). Les concentrations en chrome VI mesurées dans ces résurgences atteignaient 127 mg/l ce qui représente plus de 2500 fois la limite maximale jugée admissible qui est de 0,05 g/l, soit 50 microgrammes par litre. Et encore, cette limite maximale autorisée pour l’eau potable prend en compte la totalité du chrome, y compris de chrome III, nettement plus abondant y compris à l’état naturel !

Cette forme d’oxydation rare du chrome se retrouve dans différents produits dont le chromate de strontium ou le trioxyde de chrome, tous utilisés classiquement dans différents procédés de traitement industriels de surface. Sous cette forme, le chrome VI est un cation extrêmement oxydant, particulièrement dangereux tant pour la santé humaine que pour l’environnement. Il est considéré comme mutagène, cancérogène et reprotoxique. Son inhalation est même potentiellement mortelle…

Les investigations menées dès septembre 2013 par les inspecteurs de l’environnement en charge du suivi des installations classées n’ont eu bien entendu aucun mal à remonter la source de ces écoulements riches en chrome VI. Ils ont constaté que les cuves dans lesquelles la société PMA stockait ses produits à base de chrome VI étaient largement fuyardes, permettant au produit de s’infiltrer directement dans le sol vers la nappe phréatique.

Des travaux ont été immédiatement prescrits pour revoir l’étanchéité de ces cuves, et des études ont été lancées pour identifier l’ampleur de la contamination autour de l’usine. Dès 2014, l’usine a été condamnée à payer une amende pour atteinte à l’environnement et le Préfet a adressé un courrier à la Ville de Marseille pour l’avertir du danger et lui demander de prendre un arrêté pour restreindre l’usage des eaux souterraines autour du secteur contaminé.

Arroser ses tomates avec une eau chargée en chrome VI : a éviter… (photo © artursfoto / actu-environnement)

Comme tout quartier ouvrier, le secteur des Aygalades contient en effet de nombreux habitats pavillonnaires avec jardins, le développement industriel de la zone s’étant justement appuyé sur cette proximité de la main d’œuvre, souvent d’origine immigrée (italienne notamment), qui logeait à proximité des sites de production. Juste en aval du site se trouve d’ailleurs le « Jardin du cheminot », avec ses parcelles cultivées par des agents de la SNCF.

Sauf que la Ville de Marseille a mis 6 ans pour réagir à ce courrier en prendre enfin, le 19 mars 2019, un arrêté instaurant un périmètre de sécurité dans un rayon d’un kilomètre autour de l’usine et restreignant l’usage des eaux souterraines dans ce secteur. Bien entendu, le recours à l’eau du robinet n’est pas impacté dans ce périmètre puisque, comme chacun sait, l’eau qui est distribuée dans l’agglomération marseillaise ne vient pas d’ici mais est puisé dans la Durance et le Verdon. Seul le recours aux puits domestiques est donc interdit. Les habitants de la zone impactée n’ont, eux, appris l’information qu’en novembre 2019, par un courrier émanant des services de l’État (DREAL) et non de la Ville.

Si la Ville a fini par réagir sous la poussée des services de l’État, c’est que les mesures effectuées périodiquement par ces derniers depuis 2014, montrent que les concentrations en chrome VI ne baissent que très peu. On retrouve encore, en 2017, 4 ans après la pollution initiale, des concentrations de chrome VI qui dépassent allègrement 40 voire 50 microgrammes par litre, ce qui représente encore plus de 5 fois la limite autorisée.

Et le pire, c’est qu’on constate que cette pollution au chrome a depuis migré dans les eaux de surface. Une étude scientifique, menée entre novembre 2016 et août 2018 par l’Institut méditerranée de biodiversité et d’écologie (IMBE), dont Marsactu s’est fait récemment l’écho, a en effet mis en évidence des taux de chrome VI très inquiétants et totalement hors-norme de 70 microgrammes par litre, précisément en aval de l’usine. Ce qui confirme sans doute possible que le chrome est toujours présent en quantités significatives dans les nappes souterraines où il poursuit sa lente migration vers l’aval.

Tracé du périmètre de restriction de l’utilisation des eaux souterraines autour de l’usine PMA (source © France 3)

Une enquête publique a donc été lancée car le périmètre de sécurité renferme quand même plus de 9000 habitants et contient, outre le lycée Saint-Exupéry ou l’école maternelle Saint-Louis-Consolat, de nombreux jardins dont on ne connaît pas la teneur en chrome VI dans la terre. De nouvelles analyses ont été faites sur 25 puits et forages, dont une quinzaine au moins utilisés régulièrement pour remplir des piscines ou arroser des jardins, et quelques uns montrent encore des concentrations en chrome VI supérieures aux limites autorisées.

Saisi par France nature environnement, le député François-Michel Lambert a d’ailleurs déposé le 18 février 2020, selon actu-environnement, une question écrite au nouveau ministre de la santé, Olivier Véran, pour lui demander d’ordonner une enquête épidémiologique et toxicologique. « Cette enquête permettra de savoir quelles peuvent être les conséquences de cette pollution sur la population, de soigner les gens intoxiqués si nécessaire, et enfin d’enclencher des poursuites contre les responsables », précise-t-il. Emporté par sa lancée, le député n’hésite pas à frapper fort et envisage carrément de déposer une demande de mise sous tutelle de la ville de Marseille si d’autres « incuries quant à la protection des citoyens » venaient à se produire. A Marseille, on n’y va pas avec le dos de la cuillère, même chromée…

L. V.

A Carnoux, des huîtres en or…

14 mars 2020

Carnoux n’est pas si éloignée de la Méditerranée. Mais c’est de l’étang de Thau, dans l’Hérault, que viennent les huîtres et les moules que chacun peut y déguster. Depuis plusieurs années, en effet, les Carnussiens ont la chance de pouvoir s’approvisionner en huîtres toutes fraîches apportées à domicile par un conchyliculteur installé à Mèze, en bordure de l’étang de Thau et vendues directement du producteur au consommateur : un modèle de circuit court qui évite tout intermédiaire, limite au strict minimum les impacts environnementaux et garantit à la fois une juste rémunération du producteur et un prix très abordable pour le consommateur. A se demander même pourquoi on a inventé les supermarchés alors que les circuits courts de commercialisation sont si avantageux pour tout le monde !

Le stand ambulant de MC Coquillage (source © Facebook / MC Coquillage)

Et, cerise sur le gâteau, voilà que les huîtres de MC Coquillage, vendues chaque semaine à Carnoux du côté du Moulin des Calanques, peuvent désormais s’enorgueillir d’une médaille d’or recueillie début 2020 lors du Concours général agricole organisé à Paris par le Ministère de l’Agriculture et de l’Alimentation.

Une belle consécration affichée sur le stand de MC Coquillages à Carnoux (photo © JB/CPC)

Cette manifestation festive, qui vient de fêter ses 150 ans puisqu’elle est organisée chaque année depuis 1870, malgré quelques interruptions, en marge du Salon de l’Agriculture, récompense chaque année les meilleurs produits agricoles du terroir. Cette année, ce sont pas moins de 82 produits issus de l’aquaculture qui ont ainsi été primés lors du Concours général agricole, parmi lesquels 6 seulement issus du bassin méditerranéen, dont les fameuses huîtres creuses produites par MC Coquillage, celles-là mêmes que l’on peut acheter à Carnoux en vente directe !

Les huîtres MC Coquillages primées à Paris (source © Concours général agricole)

En Méditerranée, l’essentiel de la production d’huîtres et de moules provient précisément de l’étang de Thau, cette vaste lagune maritime de 7500 hectares, séparée du Golfe du Lion par un cordon littoral sableux qui relie le Mont Saint-Loup au sud, un ancien complexe volcanique situé près d’Agde, au Mont Saint-Clair, au nord, près de la ville portuaire de Sète. Ce site a toujours été favorable pour la récolte puis l’élevage des huîtres. Les fouilles archéologiques effectuées sur la villa gallo-romaine de Loupian et près des rives de l’étang attestent que les Romains, qui adoraient les huîtres (uniquement plates à l’époque) y avaient déjà développé les prémisses d’une activité ostréicole structurée.

La culture des moules y serait apparue plus tard, entre le IV et le Vème siècle, mais il a fallu attendre la seconde moitié du XIXème siècle pour que se développe une conchyliculture plus industrielle, les huîtres étant alors élevées sur des radeaux flottants installés dans les canaux de Sète. La pollution des eaux a ensuite obligé les élevages d’huîtres à se reporter sur des sites moins urbanisés, concentrés désormais au large de Bouzigues et de Mèze, dans la partie nord de l’étang.

C’est en 1925 qu’un entrepreneur en maçonnerie a eu l’idée de remplacer les radeaux flottants par des structures pyramidales immergées en béton, sur lesquelles les coquilles d’huîtres sont collées à l’aide d’un mortier de ciment. Ces structures ont ensuite été remplacées par des pieux en bois de palétuvier,faiblement putrescibles, puis, depuis une trentaine d’années, par des cordages synthétique en nylon, sur lesquels on continue à coller les jeunes huîtres.

Les tables sur l’étang de Thau (source © Facebook / MC Coquillage)

En 1970, pour mettre un peu d’ordre dans les élevages conchylicoles qui avaient tendance à se multiplier de manière totalement anarchique, un remembrement a été organisé. Depuis lors, le nombre des concessions est figé, organisé en 2750 « tables » de dimensions standardisées 12 x 50 m, couvrant au total une superficie de 352 ha. Chacune de ces tables est constituée de 33 pieux entre lesquels sont tendues entre 1000 et 1200 cordes servant de supports aux huîtres. Le tout permet de produire chaque année près de 13 000 tonnes d’huîtres et d’employer environ 2000 personnes, un gros enjeu économique local.

Une table avec ses huîtres sur cordes dans l’étang de Thau (photo © Christophe Fortin / Midi Libre)

Ce dispositif bloque du coup toute nouvelle installation, les exploitations étant reprises souvent au sein de la famille. De fait, la plupart des quelques 150 exploitations de Mèze sont de petites structures familiales où il s’agit d’être fortement polyvalent puisque le conchyliculteur doit maîtriser à la fois les techniques d’élevage, l’entretien des tables, mais aussi les normes sanitaires et environnementales, de plus en plus sévères, ainsi bien sûr que la préparation et la commercialisation de ses produits…

Du fait du développement de l’urbanisation autour de l’étang, les producteurs sont en effet confrontés depuis plus de 30 ans à des crises sanitaires périodiques. Une première interdiction de consommation a frappé le secteur fin 1989 et d’autres se sont succédé depuis. La dernière en date a pris fin le 20 janvier 2020, suite à un constat de présence de germes pathogènes constaté en décembre précédent.

L’étang de Thau, vaste lagune méditerranéenne (source © Syndicat mixte du Bassin de Thau)

De gros efforts ont été fait ces dernières années précisément pour améliorer le traitement des eaux usées et des rejets industriels tout autour de l’étang de Thau, afin de réduire ces risques de pollution accidentels ou saisonniers. Plusieurs contrats de lagune ont été mis en œuvre, ainsi qu’un contrat de gestion intégré du territoire, porté par le Syndicat mixte du bassin de Thau, et qui a permis d’engager plus de 500 millions d’euros d’investissement entre 2012 et 2018.

Associant pas moins de 11 partenaires, ce contrat a permis d’engager une gestion plus équilibrée de la ressource en eau et une meilleure préservation de la qualité de l’eau et du milieu aquatique, dans le cadre d’une gouvernance où se retrouvent aussi bien l’État que les collectivités locales, aux côtés de l’Agence de l’Eau mais aussi de la Prud’hommie de l’étang de Thau ou du Comité régional conchylicole de Méditerranée. Un bel exemple d’action concertée pour laquelle enjeux économiques et environnementaux se rejoignent…

L. V.

La pistache de Provence, nouvel or vert ?

24 février 2020

Pas d’apéro sans pistache… (photo © nelea33 / Shutterstock / Infodurable)

« Une pistache dépourvue de graine est confuse dès qu’elle ouvre la bouche » affirme, paraît-il un proverbe persan. Quelle déception en effet quand, à l’heure de l’apéro, on casse une coque de pistache et qu’on n’y trouve que le vide ! Car au même titre que l’amande grillée ou l’olive, la pistache fait partie de ces ingrédients indispensables pour accompagner un verre de pastis à la fraîche. Même Voltaire, qui n’était pourtant pas un Méditerranéen, évoquait ce fruit, que l’on grignote depuis l’Antiquité et termine son Candide en célébrant le plaisir qu’il y a à savourer « des cédrats confits et des pistaches » tout en s’occupant à « cultiver son jardin ».

La pistache, un ingrédient indispensable pour la confection du nougat (source © La Pistacherie)

Un art de vivre bien provençal donc, sauf que l’on ne cultive plus de pistaches en Provence depuis bien longtemps, grosso modo depuis les années 1930. Et pourtant, les Français importent chaque année quelques 10 000 tonnes de pistaches, principalement d’Espagne et de Californie, mais aussi de Turquie, de Grèce, de Tunisie ou d’Iran. Au point que la Chambre d’agriculture du Vaucluse a décidé d’accompagner quelques agriculteurs pilotes qui tentent depuis peu de réintroduire la culture du pistachier sur leurs terres du Luberon.

Olivier Baussan, propriétaire de la confiserie du Roy René, qui produit 50 millions de calissons par an mais aussi de grosses quantités de nougats à base d’amandes et de pistaches, s’est engagé à acheter leur production de pistaches, ce qui lui permettrait d’en garantir la traçabilité et de s’assurer d’une origine locale de qualité.

Plantation en 2019 à La Bastidonne, dans le Vaucluse, de six cents petits pistachiers qui devraient donner leurs premiers fruits d’ici à cinq ans (photo © Cyril Hiély / La Provence du 30 avril 2019)

Dès 2019, plusieurs agriculteurs du Vaucluse ont ainsi replanté quelques 10 hectares de pistachiers et ambitionnent d’en ajouter 30 en 2020. Une activité qui pourrait être lucrative avec une production qui se vend autour de 20 € le kg et un arbre plutôt rustique qui supporte assez bien la sécheresse, ce qui le rend bien adapté au climat méditerranéen, surtout dans une optique de réchauffement climatique car l’arbre craint les gelées au delà de -15 °C et surtout les gelées tardives de printemps intervenant lors de la floraison.

Nicolas Brunetti, l’un des pionniers de la replantation de pistachiers, près de Forcalquier (source © Le Mas de la Pistache)

Il existe plusieurs variétés de pistachiers, tous de la famille des Anacardiaceae. Mais celui qui donne les fruits convoités est le Pistacia vera, un arbre de 6 à 10 m de haut, à feuillage caduc. Comme tous les pistachiers, il s’agit d’une espèce dioïque, avec donc des pieds mâles et des pieds femelles (ceux qui donnent des fruits mais qui ont besoin de la proximité des précédents pour la pollinisation). On peut obtenir ces arbres par greffage en utilisant comme porte-greffe d’autres variétés que l’on trouve très couramment dans le maquis méditerranéen.

La plus commune est le pistachier lentisque, un arbuste à feuillage persistant, décrit depuis la plus haute Antiquité par le botaniste grec Théophraste et très répandu dans les collines au-dessus de Carnoux. Une espèce dont l’encyclopédiste romain Pline a décrit, dans son Histoire naturelle, les vertus médicinales des feuilles, des jeunes pousses, de l’écorce et même de la résine. Le mastic, une sorte de gomme naturelle obtenue par incisions répétées des tiges, présente de multiples usages et était communément mâchée en Orient, comme précurseur de notre chewing gum moderne. Quant au fruit, une petite drupe rouge qui noircit en hiver, il est comestible et servait traditionnellement en cuisine ou pour en faire de l’huile.

Le pistachier lentisque de Ghisonacia, élu arbre de l’année 2011

On connaît à Ghisonaccia, en Corse, un lentisque vénérable qui aurait poussé à l’emplacement d’un ancien four romain et dont l’âge est estimé entre 800 et 1000 ans. Cet arbre majestueux a été élu en 2011, insigne honneur, « arbre de l’année » par un jury organisé avec Terre sauvage et l’Office national des forêts.

Mais le maquis méditerranéen abrite aussi le pistachier térébinthe. Introduit aux USA en 1854, c’est lui qui a servi de porte-greffe pour les pistachiers à fruits désormais cultivés en abondance notamment en Californie. La résine qu’il produit au travers des fissures de son écorce donne la fameuse térébenthine, issue initialement de l’île de Chios et utilisée en médecine, comme antiseptique, mais aussi comme vernis ou dans certaines friandises.

Nicolas Dromard, sur le terrain en restanque du futur Observatoire du pistachier de Provence (photo © François Rasteau / La Provence du 19 février 2020)

A Aubagne, l’association Patrimoine culturel provençal s’est ainsi fixé comme objectif de créer un conservatoire du pistachier. Un de ses adhérents, Nicolas Dromard, accompagné de son chien Pistache (évidemment), a récemment promené un journaliste de La Provence dans des restanques qui viennent d’être débroussaillées et où l’on retrouve de vieux pistachiers, descendant d’arbres originaires de Syrie et introduits ici par les Romains.

Fruits du pistachier vrai (source © Info Sud Luberon)

Quelques spécimens de pistachiers vrais ont été identifiés localement du côté de Lascours ou de la Treille, mais la plupart sont plutôt des variétés de pistachiers lentisques et térébinthe. L’objectif de l’association est de multiplier ces derniers pour en faire les porte-greffe qui serviront à reconstituer des vergers de pistachiers à fruits.

Une première expérience de ce type avait déjà été tentée en 1994 à La Ciotat, mais s’était soldée par un échec car l’air marin trop humide et trop doux l’hiver n’avait pas permis aux arbres de produire des fruits à maturité. Le pistachier s’accommode mieux des terres calcaires pauvres des collines provençales avec un climat plus rude l’hiver et très sec l’été. Le futur conservatoire se donne ainsi pour mission de produire de nouveaux plants qui pourront être disséminés, via les pépiniéristes pour, peut-être demain, constituer les nouvelles plantations locales de pistachiers qui refleuriront autour d’Aubagne et viendront alimenter les confiseries locales de nougats et les buveurs d’apéritif anisé…

L. V.

Méditerranée : il y a du gaz dans l’eau…

22 février 2020

Le gouvernement français vient d’annoncer, via un communiqué commun des ministres de l’écologie et de l’économie, l’arrêt définitif des forages d’hydrocarbures en mer dans les eaux françaises. La décision mérite d’être saluée car, une fois n’est pas coutume, elle traduit un souci louable de cohérence à l’heure où la Convention citoyenne pour le climat s’efforce de finaliser ses propositions en faveur d’une transition énergétique ambitieuse, et alors qu’un appel, signé par plus de 1000 scientifiques de toutes disciplines et publié dans Le Monde, tire une nouvelle fois la sonnette d’alarme en reprochant à nos dirigeants leur inactivité face à l’urgence du changement climatique.

Le dessinateur Erik Tartrais, témoin privilégié (et un tantinet ironique) des débats de la Convention citoyenne pour le climat (source : site de la Convention Citoyenne pour le Climat)

On se souvient qu’en juin 2012, Nicole Bricq s’était fait éjectée du Ministère de l’écologie, un mois seulement après sa nomination, pour s’être heurtée au lobby pétrolier en cherchant à réglementer les forages. Un de ses successeurs, François de Rugy, avait réussi, lui, à signer la suspension des permis de forage au large de la Guyane, juste avant de démissionner à son tour de ce poste maudit. Depuis 2017, la délivrance de tout nouveau permis de recherche d’hydrocarbure est désormais interdite en France. Et maintenant, c’est donc la fin officielle des forages pétroliers français en mer, après que le gouvernement a refusé de prolonger un permis exclusif de recherche accordé antérieurement, au large des îles Éparses, un archipel français méconnu, situé dans le canal du Mozambique, véritable petit paradis de biodiversité, vestige d’un empire colonial désuet et désormais ouvertement revendiqué par Madagascar.

L’île de Grande Glorieuse, dans l’archipel des Éparses, un paradis de bidiversité menacé par l’exploration pétrolière (photo © Sophie Lautier / AFP / France Inter)

Mais pendant que la France se range peu à peu dans le camps de ceux qui admettent enfin que les hydrocarbures fossiles ne sont plus l’avenir de l’humanité, voilà que nombre de nos voisins se mettent à rêver d’un nouvel essor de la production en Mer Méditerranée. Depuis 2009 en effet, les découvertes de gaz naturel s’enchaînent en Méditerranée orientale. Ce sont d’abord les champs Tamar et Leviathan qui ont été explorés au large des côtes israéliennes, suivis par un champ gazier de taille modeste, joliment dénommé Aphrodite, au large de la côte sud de Chypre. A partir de 2015, c’est une réserve de taille nettement supérieure, estimée à 850 milliards de m3 qui a été découverte par la compagnie pétrolière italienne ENI au large des côtes égyptiennes, baptisée Zohr et mise en exploitation dès 2017. D’autres gisements ont depuis été mis à jour, au large de l’Égypte, dans les zones dénommées West Nile Delta et Greater Nooros, tandis que de nouvelles explorations ont été couronnées de succès en 2018 au sud de Chypre, dans le Bloc 6 (Calypso-1) et dans le Bloc 10 (Glaucus-1).

Carte des principaux champs d’exploration gazière en Méditerranée (infographie © Institut Français des relations internationales)

Le volume exploitable de toutes ces réserves reste encore à préciser. On l’estime à environ 3000 milliards de m3 au total, ce qui est du même ordre de grandeur que les réserves exploitées en Mer du Nord et qui ont fait la fortune de la Norvège depuis des années. Reste que le contexte économique a évolué. Du fait d’une surproduction, le prix du gaz a chuté de 40 % en 2019 en Europe et en Asie tandis qu’il est au plus bas depuis 30 ans aux États-Unis où l’exploitation du gaz de schiste a dopé la production, et ceci alors même que les politiques de transition énergétique que prônent (timidement) les Européens visent à limiter progressivement la dépendance aux énergies fossiles.

Malgré ce contexte économique pour le moins incertain et malgré le coût très élevé des investissements nécessaires pour récupérer ce gaz off shore à plus de 2000 m de profondeur, sans compter les risques d’atteinte à la biodiversité dans une mer fermée et déjà très polluée, la mise en production a débuté sans tarder. Pour l’Égypte, les choses étaient relativement simples, d’autant que le pays était, jusqu’à il y a peu, déjà producteur de gaz naturel et dispose donc d’installations de liquéfaction, à Idku et Damiette, ainsi que de gazoducs la reliant à Israël et à la Jordanie. C’est ce qui lui a permis d’entreprendre aussi rapidement la mise en exploitation du champ gazier de Zohr, d’autant que le pays doit faire face à une forte demande intérieure. Les débouchés sont donc tout trouvés et le pays commence même de nouveau à exporter depuis 2019.

Exploitation de gaz off shore au large de Port Saïd en Égypte (photo © Guillaume Perrin / Total / Planète énergie)

Mais les choses sont plus compliquées aux alentours et déjà les tensions se font jour entre les différents pays riverains pour se partager le gâteau. Le Liban en particulier revendique une partie des réserves gazières repérées au large des côtes israéliennes, au prétexte que la frontière maritime et la délimitation des zones économiques exclusives entre les deux pays, toujours officiellement en guerre, restent à tracer, ce que l’ONU se garde bien de faire dans une telle poudrière. La demande intérieure d’Israël étant très faible, la mise en production des champs Léviathan et Tamar 2 n’aurait de sens que moyennant l’exportation d’une partie du gaz vers l’Égypte, la Palestine ou la Jordanie, mais cela ne va pas de soi pour l’opinion publique israélienne qui préférerait privilégier une exportation vers l’Europe par gazoduc pour éviter de faire appel aux terminaux gaziers égyptiens déjà bien occupés par la production locale.

Il en est de même pour les champs gaziers découverts au sud de Chypre et qui pourraient également alimenter le marché européen, rendant ce dernier un peu moins dépendant du gaz russe. C’est tout l’intérêt du projet de gazoduc géant qui permettrait de relier les futures zones d’exploitations israéliennes et chypriotes aux côtes grecques. Dénommé EastMed (East Mediterranean Natural Gas Pipeline), ce projet gigantesque, dont le coût est estimé autour de 9 milliards d’euros et dont la pertinence pose question à l’heure où l’Europe vise la neutralité carbone pour 2050, a aussi le don de mettre en fureur la Turquie qui revendique sa part des réserves de gaz.

Comme son nom le suggère, Aphrodite est en effet fortement convoitée et attise les tensions entre ses principaux prétendants que sont la République de Chypre, pays membre de l’Union européenne, et la partie nord de l’île où s’étend la République turque de Chypre du nord, reconnue par la seule Turquie depuis l’invasion militaire de cette dernière en 1974. Erdogan maintient plus de 30 000 soldats turcs sur la partie nord de l’île de Chypre et n’a pas hésité à montrer ses muscles, allant jusqu’à dépêcher des bateaux de guerre et des avions militaires pour entraver les campagnes d’exploration au large de la côte sud de l’île et n’hésitant pas à faire réaliser, par des navires turcs soigneusement escortés militairement, des forages d’explorations à l’intérieur de la zone économique exclusive de la République de Chypre, quitte à encourir les molles protestations de l’Union européenne et ses menaces de sanctions économiques.

Le ministre turc des ressources naturelles devant un navire de forage gazier (photo © Bulent Kilic / AF / Libération)

Une situation qui est donc loin d’être apaisée et qui pourrait même rapidement devenir explosive, surtout maintenant que la Turquie se mêle aussi d’avancer ses pions en Libye. Au point d’ailleurs de s’interroger sur l’opportunité de mettre un jour en exploitation ces réserves gazières dans un tel contexte. Outre le fait que cela risque d’attiser les conflits déjà pendants entre ces différentes nations voisines, une telle exploitation va mobiliser de très gros investissements qui pourraient probablement être mieux employés dans le développement des énergies renouvelables, tout en accroissant les risques environnementaux inhérents à ce type d’industrie extractive, surtout dans une région aussi instable où les risques d’attentats sont fréquents. Et si on laissait le gaz là où il est et qu’on se concentre sur d’autres priorités ?

L. V.

Vélo à assistance électrique, le mode de transport urbain idéal

14 février 2020

Vélo à assistance électrique : guide d’achat (source © YouTube)

Le vélo électrique est un vélo qui est adapté à plusieurs types d’utilisation par des cyclistes avertis ou des cyclistes débutants. Rassurant, il permet d’exercer ou de reprendre une activité physique progressivement et en douceur. Autonome, il permet de parcourir de nombreux kilomètres sans forcer de manière excessive. Pratique, il permet de se rendre au travail sans se fatiguer ou d’aller faire ses emplettes de proximité sans utiliser de véhicule à moteur thermique polluant.

Le vélo électrique présente donc de multiples avantages. Non seulement il bénéficie des atouts du vélo traditionnel, mais en plus il permet à de nombreuses personnes d’utiliser un vélo alors que ce mode de transport n’aurait pas été choisi naturellement comme alternative à la voiture classique. C’est le cas notamment quand les voies de circulation présentent un relief accidenté comme à Carnoux ainsi que pour toutes les routes permettant de se rendre dans les villes proches (Aubagne, La Ciotat, Cassis).

Exemple de vélo à assistance électrique (source © High Tech Market)

Comme son nom ne l’indique pas forcément, ce type de vélos bénéficie uniquement d’une assistance électrique. Il est nécessaire de pédaler pour qu’un moteur alimenté par une batterie assure un complément de puissance d’origine électrique à la puissance musculaire du cycliste. L’assistance est réglable selon l’effort physique que le cycliste est en mesure de produire et il en est de même pour l’autonomie escomptée. L’assistance électrique agit jusqu’à une vitesse de 25 km/h puis se coupe, laissant alors uniquement la force musculaire du cycliste faire rouler le vélo. La batterie au lithium stocke l’énergie électrique, non polluante et illimitée pour peu que sa recharge s’effectue à partir d’un moyen de production n’émettant pas de CO2 (solaire, éolien, nucléaire). Le vélo électrique est donc tout à fait un vélo écologique. En outre, le vélo électrique jouit des mêmes règles qu’un vélo traditionnel.

Le plaisir de rouler de concert… (source © Vélo Electrique)

Cela signifie que vous pouvez rouler sur les pistes cyclables, le ranger dans les parkings à vélo, ou encore l’emporter dans le train ou les bus équipés. Le port du casque n’est pas obligatoire (mais recommandé comme pour les vélos traditionnels). Les vélos électriques permettent donc de se déplacer en se fatiguant un minimum même sur des circuits avec des dénivelés positifs importants. Il autorise ainsi tout un chacun à faire du vélo pour le plaisir et à remplacer la voiture sur les trajets de proximité (déplacements dans Carnoux intra-muros et liaisons vers les villes proches).

En équipant, a minima, son vélo d’une paire de sacoches il est possible d’aller faire ses courses journalières (boulangerie, produits frais, etc.). De plus, le stationnement est facilité puisque généralement il est possible d’attacher son vélo sur un point fixe à proximité immédiate du lieu où l’on se rend.

Une Carnussienne, adepte du vélo à assistance électrique depuis 9 ans : 10 000 km au compteur ! (photo © CPC)

Pour conclure, le vélo électrique ne présente que des avantages, même au niveau de son tarif qui, au regard de l’engouement suscité et donc de la demande en forte augmentation devient très abordable. De plus, certaines aides peuvent être octroyées pour l’achat d’un vélo à assistance électrique. Dans le département des Bouches-du-Rhône, le montant de cette aide, accordée par le Conseil départemental, est de 400 €.

Ainsi, il est évident que le vélo à assistance électrique est bien le mode de transport doux le mieux adapté à Carnoux et ses environs proches. Il reste toutefois à développer un réseau de pistes cyclables adéquates pour assurer la sécurité de ce nouveau mode de transport quasi-idéal, un autre défi à relever…

P. Gérard

Après 1336, 1083…

18 janvier 2020

Emballages de thé commercialisé par Scop-TI sous la marque 1336 (photo © Martin Flaux / Made in Marseille)

1336, c’est le nom commercial des produits issus de cette coopérative de production SCOP-TI (Société coopérative provençale de thés et d’infusion) basée à Gemenos et qui a pris le relais, en 2014, de la société Fralib, une filiale du géant de l’agroalimentaire Unilever, après 1336 jours de mobilisation acharnée de ses employés. Depuis mai 2015, les boîtes de sachets de thé et d’infusions aux couleurs pastel issues des chaînes de production de Gemenos viennent remplir les rayons des magasins tout en continuant d’arborer fièrement le slogan quelque peu engagé des ex-FRALIB : « éveille les consciences, réveille les papilles ».

Et voilà qu’une autre entreprise au nom tout aussi codé de 1083, fait beaucoup parler d’elle à son tour, alors que son fondateur, Thomas Huriez, vient de publier un livre, intitulé en bon franglais burlesque Re-made en France, dans lequel il se fait le chantre d’une nouvelle relocalisation en France de la production textile.

Informaticien de formation, Thomas Huriez s’ennuyait ferme dans son job de responsable informatique dans une école de commerce à Grenoble et rêvait d’arriver à concilier son engagement professionnel avec ses valeurs éthiques, une équation pas toujours aisée à résoudre. En 2007, il franchit le pas en démissionnant et se lance à 32 ans dans la création d’une société de commerce de vêtements éthiques, Modetic, qu’il installe dans sa ville natale de Romans-sur-Isère. Une ville qui fut capitale française de la chaussure avant que cette filière ne transfert la totalité de sa production sous d’autres cieux, là où la main d’œuvre se contente de salaires de misère.

La nouvelle société du jeune entrepreneur tente de commercialiser, via internet et dans son magasin de Romans, différentes marques de mode issues du commerce équitable et/ou fabriquées à base de textiles bio. Mais le secteur est en crise et peine à décoller, les consommateurs préférant acheter dans des circuits plus classiques des marques produites à l’autre bout du monde, dans des conditions sociales et écologiques déplorables, mais vendues beaucoup moins chères. Partant de ce constat, Thomas Huriez se pique de vouloir reconstituer une filière locale de fabrication de textiles, d’abord des chaussettes et des tee shirts, avant de s’attaquer aux jeans.

La filature Valrupt dans les Vosges, où ont été tissés les premiers jeans 1083, reprise par Modetic fin 2018 (source © Les Echos)

Sauf qu’à force de délocalisation, on ne sait plus fabriquer en France des jeans, de même qu’on a perdu le tour de main pour faire des soudures et de la chaudronnerie à usage nucléaire, mais ceci est une autre histoire… En 2012, la société Modetic crée ainsi la marque 1083 pour commercialiser sa propre gamme de vêtements made in France. 1083 et la petite borne rouge qui lui sert de logo pointent sur la distance maximale qui sépare à vol d’oiseau les deux points les plus éloignés de l’Hexagone. Le concept est donc limpide : n’acheter que des vêtements et des baskets produits à moins de 1083 km de votre domicile plutôt que d’importer par container des habits qui ont fait plusieurs fois le tour du Monde au gré des vicissitudes des filières textiles mondialisées.

Pour démarrer, Modetic a fait appel au financement participatif via la plate forme de crowfunding Ulule. Il faut au minimum 150 pré-commandes pour lancer la chaîne de fabrication mais l’engouement est tel que les commandes affluent et dépassent rapidement le millier, attestant d’un réel engouement d’une partie des consommateurs pour le textile éthique made in France.

En juillet 2014, Thomas Huriez se prépare pour une traversée de la France en vélo après avoir rapidement gagné son pari de vendre plus de 1083 jeans made in France… (photo © Florence Gotschaux / France Bleu)

Mais il n’est pas si simple de retrouver des approvisionnements français et locaux pour le tissage, les ateliers de confection et les machines. Il a fallu ouvrir une école pour former de nouveau en France du personnel compétent afin de redévelopper la filière. Les rivets étaient jusque-là importés, mais la société est en train de mettre en place des sources locales d’approvisionnement. Quant au coton utilisé, il vient de Tanzanie, du Bénin ou du Mali mais est certifié 100 % bio et sans OGM. Et l’entreprise s’efforce de recréer une filière de tissage du lin, une plante textile dont la France est le premier producteur mondial alors que la dernière filature a fermé ses portes en 2005…

Un jean et des baskets made in France (source © Modetic)

Sur le plan économique, la concurrence avec les pays asiatiques est rude. Pour fabriquer un jean basique, selon une étude réalisée par l’Institut de la Mode pour l’Union des industries textiles et publiée notamment par Fashion network, il faut compter environ 1,20 € de main d’œuvre au Bangladesh, 2,70 € en Chine, 4 € au Maroc ou en Tunisie, 7 € au Portugal, et pas moins de 12,50 € en France. A cela, il faut ajouter le prix du tissu, de l’ordre de 3 € pour du tissu asiatique et 6 € pour un tissu euro-méditerranéen, ainsi que celui des fournitures qui ne dépasse guère 1 €. Quant aux droits de douane et aux coûts de transport, ils sont naturellement supérieurs pour les marchandises importées et peuvent atteindre près de 1,50 € pour des jeans importés de Chine, du Vietnam ou du Maroc, alors qu’ils sont quasi inexistant pour un pantalon fabriqué en France ou en Turquie.

A première vue, un jean fabriqué en France revient donc 2 à 3 fois plus cher que son équivalent importé de Chine. Sauf que les distributeurs en Europe vendent leurs produits avec des marges très confortables, n’hésitant pas à les mettre en vente à 8 voire 10 fois leur prix de revient. Moyennant un autre modèle de circuit de distribution dans lequel le vêtement est vendu à 2 ou au maximum 4 fois le prix de revient, on arrive finalement à retrouver des produits compétitifs et plus satisfaisants pour nombre de consommateurs. Comme quoi, la désindustrialisation en France n’est pas une fatalité et que les coûts de main d’œuvre ne sont pas, loin s’en faut, le seul paramètre à prendre en compte !

Schéma de principe du cycle de vie d’un jean Infini (source © 1083)

D’autant qu’une marque comme 1083 ne manque pas d’imagination pour satisfaire les attentes de ses clients, allant jusqu’à leur vendre son propre tissu et ses patrons pour leur permettre de coudre eux-mêmes leur jean, ou à commercialiser des jeans consignés qui peuvent être rendus après usage, moyennant la récupération d’une consigne de 20 €, afin d’assurer le recyclage du produit… Modetic va très loin dans le concept du jean recyclable, en concevant des modèles à partir de fibres de polyester recyclé (issu de bouteilles plastiques usagées et de déchets récupérés en mer) qui sont filées en Espagne, teintes en Ardèche et tissées en Saône-et-Loire, les jeans eux-mêmes étant confectionnés à Marseille !

La marque 1083 étant loin d’être le seul acteur sur ce créneau du jean éco-responsable, plus ou moins éthique, fabriqué au moins partiellement en France ou du moins en Europe, et de plus en plus recyclable, on sent que quelque chose est en train de bouger dans le domaine textile : il ne tient plus qu’au consommateur d’encourager cette démarche par son geste d’achat. Thomas Huriez affirme avoir créé 7 emplois en vendant depuis 2013 environ 7000 jeans made in France et rappelle qu’il se vend chaque année en France de l’ordre de 88 millions de jeans : de quoi recréer pas mal d’emplois en effet…

L.V.

A Cassis, drame dans la rivière mystérieuse

12 janvier 2020

Xavier Méniscus en plongée à la Font Estramar le 30 décembre 2019 (source Midi Libre)

La plongée souterraine est sans doute un des sports les plus dangereux qui existe et les accidents n’y sont pas rares. Celui qui vient de se produire cette semaine à Cassis n’en est qu’un des multiples exemples même si cette pratique de la plongée en spéléologie a bénéficié ces dernières années de très gros progrès techniques qui permettent d’atteindre désormais des profondeurs et des distances jugées inimaginables jusque-alors. Une bonne illustration en est d’ailleurs le record du monde de profondeur que vient de battre Xavier Méniscus, un habitué des rivières souterraines de Cassis, lui qui a atteint, dès 2016 la profondeur de 233 m dans le puits terminal de la galerie naturelle ennoyée qui débouche à Port-Miou.

Le 30 décembre 2019, ce même plongeur, ancien de la COMEX et scaphandrier professionnel depuis plus de 30 ans, a ainsi atteint la profondeur inégalée en spéléologie de 286 m dans le gouffre de la Font Estramar, situé à Salses-le-Château dans les Pyrénées Orientales. Une descente au fond du gouffre qui n’a durée que 22 minutes grâce à sa parfaite connaissance des lieux et aux multiples repérages effectués depuis des années dans ce réseau karstique naturel, mais qui a été suivie d’une interminable remontée de pas moins de 10h30, en respectant de longs paliers de décompression pour éviter que le sang du plongeur n’entre en ébullition. Ce jour-là, Xavier Méniscus a dépassé de quelques mètres le record mondial détenu jusque-là par le plongeur Nuno Gomes dans une cavité d’Afrique du Sud.

Mais de tels exploits ne sont pas à la portée du premier venu… Pour un professionnel chevronné comme l’est Xavier Méniscus, cette plongée exceptionnelle s’est apparentée à « une descente au paradis » comme il l’a joliment déclaré aux journalistes de Midi Libre, en référence peut-être aux célèbres vers de Charles Baudelaire dans Les Fleurs du mal : « Plonger au fond du gouffre, Enfer ou Ciel, qu’importe ! / Au fond de l’Inconnu, pour trouver du nouveau ». Mais pour certains, de telles plongées sous terre conduisent encore trop souvent à un véritable enfer…

Tracé approximatif des galeries noyées de Port-Miou et du Bestouan (source © Cassis, les rivières mystérieuses)

C’est le cas de celle qui a eu lieu ce lundi 6 décembre 2019 dans la résurgence d’eau douce qui aboutit en mer dans la rade de Cassis, sous la villa Rastoin située en bordure de la plage du Bestouan. Les plongeurs ont exploré cette rivière souterraines sur près de 3 km depuis l’exutoire en mer. La galerie présente peu de dénivelée et la plongée se fait entre 10 et 31 m sous le niveau de la mer, mais l’exploration est néanmoins risquée car elle nécessite de progresser en nageant à contre-courant dans un milieu hostile et dangereux où il est facile de se perdre du fait de la visibilité réduite, surtout lorsqu’un remet en suspension les sédiments déposés au fond de la galerie.

En mai 2005, selon les compte-rendus soigneusement conservés sur le site captivant de l’association Cassis, les Rivières mystérieuses, qui explore ce réseau karstique depuis des années, le Britannique John Volanthen avait atteint pour la première fois ce qui est actuellement considéré comme le terminus connu de cette galerie, à plus de 3 km en amont de son exutoire en mer. Il lui avait fallu pas moins de 4h30 de plongée pour découvrir une vaste salle de 30 m de largeur et 35 m de hauteur dans un secteur rendu dangereux à cause de nombreux éboulis instables.

Plongée dans les rivières souterraines de Cassis (source © Cassis, les rivières mystérieuses)

Depuis, Xavier Méniscus avait tenté, mais en vain, en mai 2016, de placer une balise afin de repérer en surface l’emplacement de cette salle terminale. Il a fallu attendre pour cela le 19 mai 2019, lorsque le plongeur Alexander Fox a réussi, au terme, lui-aussi, de 4h30 de plongée, à caler entre des blocs éboulés de la salle Volanthen, une balise émettrice dont les signaux reçus en surface ont permis de caler assez précisément la position de ce point terminal, grosso modo à l’aplomb des vignes de la Ferme Blanche, au pied du Mussuguet.

Vue en coupe de la galerie du Bestouan (source © Cassis, les rivières mystérieuses)

Du fait, la généralisation de l’utilisation des mélanges pour alimenter le recycleur en limitant les risques d’accident respiratoire et celle des scooters en plongée souterraine rendent désormais plus accessible des plongées sur de telles distances : ce système d’assistance à la propulsion permet en effet de diminuer l’effort demandé au plongeur tout en doublant sa vitesse de progression.

En ce 6 décembre, les quatre plongeurs, de nationalité polonaise, qui se sont aventurés dans la rivière du Bestouan étaient bel et bien équipés avec ce matériel moderne et sophistiqué qui donne aux plongeurs spéléologues une vaque silhouette de cosmonautes. Mais cela n’a pas empêché que leur exploration se transforme en tragédie. De retour à l’air libre, vers 17h, ils se sont rendus compte qu’ils n’étaient plus que trois. Ils ont aussitôt prévenu les secours. Les pompiers n’étant pas en capacité d’engager seuls des plongeurs dans un tel dédale souterrain ont rapidement fait appel aux spécialistes du Spéléo secours dont Alexander Fox qui connaît parfaitement le tracé de cette rivière encore bien mystérieuse.

Les équipes de secours à l’œuvre, dans la nuit du 6 janvier 2019 (photo © SDIS 13 / France Bleu)

Malheureusement, les recherches engagées en fin de soirée n’ont pu que constater que le plongeur polonais resté dans la galerie était décédé, à environ 300 m seulement de l’exutoire. Une plongée qui se termine donc par une tragédie, une de plus, mais qui, assurément, ne découragera pas les spéléologues de poursuivre leurs exploration de ce réseau karstique noyé qui est encore bien loin d’avoir livré tous ses secrets. Enfer ou Ciel, qu’importe !…

L. V.

Encore un peu d’oxygène pour Alteo…

4 janvier 2020

Pour ceux qui raffolent des feuilletons à multiples rebondissements, voilà au moins un acteur qui déçoit rarement : l’usine de fabrication d’alumine, implantée à Gardanne depuis 1894, appartenant jusqu’en 2003 au groupe Péchiney et passée depuis 2012 aux mains du fonds d’investissement américain HIG Capital qui la gère via un groupe industriel répondant au doux nom d’Alteo…

Usine Alteo à Gardanne (photo © ALTEO / Parc National des Calanques)

Dans les années 1960, Péchiney avait eu la lumineuse idée, pour se débarrasser des résidus issus du traitement de la bauxite, de les rejeter directement en mer, sans le moindre traitement, malgré leur forte teneur en soude, arsenic, cadmium, mercure, plomb, titane, chrome et autre joyeusetés. Une canalisation a été construite sur 47 km de long, traversant plusieurs communes dont celle de Carnoux, pour acheminer jusqu’au littoral plusieurs centaines de milliers de tonnes par an de résidus liquides, les fameuses « boues rouges ». A partir de 1966, et malgré une forte opposition locale menée notamment par Alain Bombard et Paul Ricard, ces boues rouges ont ainsi été déversées en mer, à 7 km des côtes de Cassis, en plein cœur de l’actuel Parc National des Calanques, par 320 m de fond, provoquant des ravages sur la faune marine dans un périmètre de plus en plus large au fil du temps.

Zone d’accumulation des boues rouges déversées en mer depuis 1966 (source infographie © Le Parisien)

L’évolution des normes environnementales internationales, a néanmoins fini par rattraper l’industriel, lui interdisant tout rejet direct en mer de ces déchets toxiques au delà du 31 décembre 2015. Sous la pression plus ou moins amicale des services de l’État, l’industriel a ainsi dû se résoudre à traiter au préalable ses effluents dans des filtres-presses qui permettent d’éliminer une part importante des résidus solides, lesquels sont désormais stockés dans des bassins à l’air libre, en attendant le développement d’hypothétiques filières de valorisation industrielle, provoquant au passage de graves nuisances à tout le voisinage…

Nuage de poussière au dessus du bassin de Mange Gari où sont stockées les boues rouges de Gardanne (photo © Maxppp / France Bleu)

Mais il fallait encore se débarrasser de toute la fraction liquide de ces effluents industriels, qui, bien que n’étant plus des « boues rouges » restent des produits éminemment toxiques dépassant allègrement les normes autorisées pour des rejets dans le milieu naturel

Pourtant, faute de solution alternative jugée acceptable par l’industriel et face à un odieux chantage à l’emploi orchestré par l’industriel et complaisamment relayé par de nombreuses figures locales, le préfet avait dû se résoudre, sur ordre du premier ministre de l’époque, un certain Manuel Valls, à signer un arrêté, le 28 décembre 2015, à quelques jours seulement de la date fatidique, accordant à Alteo une autorisation de rejet en mer des effluents liquides pour 6 ans supplémentaires. Cette autorisation déroge bien entendu allègrement sur les valeurs limites autorisées pour 6 paramètres pourtant majeurs, à savoir les concentrations en arsenic, aluminium et fer, ainsi que le pH et les deux paramètres classiques permettant d’évaluer le taux de pollution organique et organométallique : la DCO (demande chimique en oxygène) et la DBO5 (demande biochimique en oxygène sur 5 jours).

Conduite permettant de rejeter en mer les effluents d’Alteo (photo © Boris Horvat / AFP / Sciences et Avenir)

L’affaire avait néanmoins fait du bruit, d’autant que la ministre de l’écologie d’alors, Ségolène Royal, n’avait pas hésité à exprimer bruyamment son mécontentement. Plusieurs associations environnementales, dont ZEA, saisissent alors le Tribunal administratif, lequel décide finalement, en juillet 2018, de ramener au 31 décembre 2019 le délai laissé à Alteo pour mettre en conformité avec les normes réglementaires en vigueur la composition de ces effluents industriels rejetés en mer. Les juges ont en effet considéré que l’industriel a eu largement le temps, depuis plusieurs dizaines d’années, de réfléchir aux mesures à prendre pour traiter enfin correctement ses déchets via la construction d’une banale station de traitement biologique comme n’importe quelle commune a été en mesure de le faire depuis belle lurette.

Bien entendu, Alteo a immédiatement fait appel de ce jugement et demandé la suspension de son application afin de bénéficier d’un nouveau délai. Mais la Cour administrative d’appel de Marseille a considéré le 25 janvier 2019, en attendant de se prononcer sur le fond du dossier, qu’il n’y avait aucune raison de suspendre l’application du jugement rendu en première instance et que l’industriel avait parfaitement le temps matériel de mettre en œuvre les investissements exigés, pour peu qu’il y mette un peu de bonne volonté.

Carte de localisation des rejets d’effluents de l’usine Alteo (extrait du dossier d’enquête publique de 2015)

La voie judiciaire n’ayant pas donné tous les résultats escomptés, Alteo a alors actionné l’autre levier, à savoir le chantage à l’emploi en faisant valoir auprès des autorités que faute de délai supplémentaire accordé pour la mise en conformité du traitement de ses effluents, l’usine serait forcée de fermer ses portes au 31 décembre 2019. Et pour que le message soit clairement entendu, l’usine n’a pas hésité à enclencher une procédure de redressement judiciaire, ouverte le 12 décembre 2019, à l’issue de laquelle les administrateurs judiciaires ont indiqué par courrier en date du 23 décembre « ne pas pouvoir assurer, à compter du 1er janvier 2020, un fonctionnement légal de l’entreprise sans un arrêté préfectoral autorisant la société Alteo à poursuivre son exploitation avec des paramètres DCO et DBO5 compatibles avec ses modalités actuelles de fonctionnement ».

Le Préfet Pierre Dartout en janvier 2019 (photo © Robert Poulain / Destimed)

Face à un tel comportement et sous la pression des élus locaux mettant en avant la sauvegarde des quelques centaines d’emploi en jeu, le Préfet de Région, Pierre Dartout, dont on imagine aisément à quoi il a occupé ses réflexions entre Noël et le Jour de l’An, n’a guère eu d’autre choix que de se plier aux exigences de l’industriel. Il a donc publié, le 30 décembre 2019, un nouvel arrêté préfectoral fixant des prescriptions complémentaires quant aux rejets en mer d’Alteo. En clair, les rejets restent autorisés jusqu’au 8 juin 2020, avec encore une dérogation mais qui ne concerne plus désormais que les deux seuls paramètres que sont la DCO et la DBO5. L’arrêté précise néanmoins qu’à compter du 9 juin 2020, Alteo devra se conformer à des valeurs réglementaires identiques à celles exigées pour une station d’épuration classique dont les rejets dans le milieu naturel doivent respecter une DCO maximale de 125 mg/l et une DBO5 de 30 mg/l, pour un flux annuel maximum autorisé de 236 tonnes en DCO et 71 t en DBO5. Mais pour les six mois à venir, les valeurs autorisées restent très supérieures, fixées à 80 mg/l en DBO5 et 200 mg/l en DCO (ce qui est malgré tout inférieur à la valeur fixée en 2015, qui s’élevait alors à 800 mg/l !).

La faune marine du Parc National des Calanques devra donc supporter pendant encore plus de cinq mois, et peut-être davantage pour peu que les juristes d’Alteo trouvent de nouveaux arguments à faire valoir pour repousser encore le délai, des rejets d’eaux fortement polluée, de nature à rendre les eaux totalement anoxiques. Mais l’essentiel était de trouver avant le 31 décembre de quoi fournir un peu d’oxygène à Alteo à défaut d’en procurer aux poissons de la baie : le Préfet a bien mérité son réveillon !

L. V.

Renvois d’ascenseur à La Ciotat

4 décembre 2019

Construction du Germinal aux chantiers navals de La Ciotat en 1964 (photo © Louis Sciarli / Archives communales / Le Monde diplomatique)

Lorsque les chantiers navals de La Ciotat ont fermé leurs portes en 1988, certains irréductibles ont voulu faire le pari que le site pouvait retrouver une activité industrielle navale tournée vers la réparation et l’entretien de yachts. Bien accompagnés par les collectivités territoriales, ils créent ainsi en 1994 la SEMIDEP-Ciotat, une société publique locale (SPL) dont les actionnaires sont le Département des Bouches-du-Rhône (à hauteur de 50 %), la Région PACA (pour 25,8 %), la métropole Aix-Marseille-Provence (à l’époque la Communauté urbaine, pour 19,9 %) et la commune de La Ciotat (pour 4,3 %).

Depuis, la SEMIDEP a été pompeusement rebaptisée La Ciotat Shipyards et connait de fait un fort développement dans un marché en pleine expansion, enregistrant en 2017 un chiffre d’affaires de 120 millions d’euros pour une activité qui emploie de l’ordre de 700 personnes. Le monde étant ce qu’il est, avec des riches de plus en plus riches, le nombre de super-yachts, des bateaux luxueux mesurant de 50 à 80 m de long, connait une progression annuelle de plus de 5 % par an tandis que celle des méga-yachts (les plus de 80 m de longueur) a augmenté de 27,5 % en 2018 ! On dénombrerait ainsi plus de 5 500 de ces mastodontes des mers dont 70 % naviguent justement en Méditerranée : une aubaine pour les sites portuaires comme La Ciotat car les propriétaires de ces engins dépensent en moyenne 1 million d’euros chaque année uniquement en frais d’entretien et de réparation, jusqu’à 40 M€ pour une révision complète…

Un mega-yacht dans le port de La Ciotat (photo © Violette Artaud / Marsactu)

Pas étonnant que, dans ces conditions, les ports se livrent une concurrence effrénée pour attirer à eux ces clients fortunés et semi-captifs qui ont besoin de réparer d’urgence une avarie ou de faire subir une révision plus complète à leur bateau de luxe. La Ciotat dispose déjà d’un ascenseur à bateaux de 2000 tonnes lui permettant de sortir de l’eau et de déplacer sur rails des bateaux de moins de 50 m sur une plateforme comportant 17 emplacements.

Mais La Ciotat Shipyards voit plus grand et veut désormais concurrencer directement Barcelone en s’attaquant au marché des méga-yachts avec un projet de nouvel ascenseur pour des bateaux de 4000 t qui équiperait l’immense plateforme nord des chantiers navals, d’une superficie de 44 000 m2. Fin 2017, la SEMIDEP a ainsi lancé un appel d’offre pour ce projet titanesque, dont le coût est estimé à 100 M€. Une annonce qui avait alors déclenché une formidable polémique, relayée notamment par La Provence ou encore Marsactu car, dans le même temps, certains professionnels de la filière, dont l’association Riviera Yachting Network, faisait savoir qu’ils soutenaient un autre projet concurrent, sur le port de Marseille, avec un ascenseur encore plus gros, permettant de sortir de l’eau des engins de 6000 t ! En juin 2018, le Grand Port Maritime de Marseille annonçait ainsi que le gagnant de son propre appel à projet était la société Monaco Marine, basée pourtant à La Ciotat et d’ailleurs seul concurrent en lice, qui pourra exploiter la nouvelle installation à son profit pour une durée de 53 ans… Un projet à 71,6 M€ selon les informations de Marsactu, dont 27,5 M€ apportés par le Port de Marseille.

Photomontage du projet de plateforme (source © La Ciotat Shipyards)

Mais pas de quoi doucher l’enthousiasme de Patrick Boré, le maire de La Ciotat qui estime que « le soleil brille pour tout le monde » et qu’il y a largement la place pour deux ascenseurs… Un nouveau « schéma stratégique de développement » a été adopté, permettant au Conseil départemental d’injecter des fonds publics importants tandis que deux acteurs industriels locaux de poids se sont associés, la société Composite works France, acteur historique de la réparation de yachts, et Blohm + Voss La Ciotat, qui exploite déjà la grande forme de radoub, pour constituer MB 92 La Ciotat. C’est bien évidemment ce « nouveau poids lourd du secteur » avec qui la SEMIDEP a conclu « un partenariat stratégique » lui confiant pour une durée de 35 ans l’exploitation de la plateforme avec son futur ascenseur, moyennant sa participation financière à la construction.

Thierry Tatoni, président du Conseil scientifique du PNC (source © IMEB)

Un projet qui devrait voir le jour d’ici 2021 mais pour lequel Préfet s’est quand même cru obligé de saisir le Parc national des Calanques, par courrier en date du 29 juillet 2019, pour un avis conforme. Bien que situé en dehors du cœur marin du Parc, qui s’arrête à l’aplomb du Bec de l’Aigle, le site est en effet suffisamment proche pour qu’il soit opportun de vérifier l’absence d’impact majeur. Le Conseil scientifique du Parc, désormais présidé par Thierry Tatoni, professeur d’écologie à l’Institut méditerranéen de biodiversité et d’écologie marine et continentale, a rendu un avis unanimement défavorable considérant notamment que « le développement de l’usage de ces navires de plaisance de fort tonnage, fortement consommateurs en énergie carbonée et à destination d’un usage exclusivement privatif, ne peut être considéré comme cohérent avec les objectifs de transition écologique promus au niveau international et national ».

Didier Réault, président du Conseil d’administration du PNC (source © Made in Marseille)

Un jugement de bon sens qui ne manque pas d’attirer l’attention sur les risques majeurs que fait courir sur la préservation du milieu naturel la concentration de ces mastodontes qui se moquent parfaitement de l’état des herbiers à posidonies ou des cétacés qu’ils pourraient déranger. Mais un avis qui n’a pas été du goût des représentants du Conseil d’administration du Parc national des Calanques présidé par Didier Réault, adjoint LR au maire de Marseille. A une très large majorité, celui-ci a donc décidé, le 13 septembre dernier, de s’assoir magistralement sur cet avis scientifique et de délivrer sans barguigner l’avis conforme qu’attendait le maire de La Ciotat, tout en rappelant, pour la forme, les quelques recommandations qu’avaient prudemment énumérées les membres du Conseil scientifique dans l’éventualité où « la réalisation de ce projet devait être poursuivie par l’autorité administrative », à croire que les scientifiques avaient eux-mêmes anticipé que leur avis pourtant très clair ne serait probablement pas écouté… Que vaut la qualité des fonds marins quand de tels enjeux économiques et la satisfaction de riches clients internationaux sont en jeu ?

L. V.

Venise : le Conseil Régional prend l’eau…

21 novembre 2019

A Venise, les inondations sont monnaie courante. Celle que la Cité des Doges a subi en novembre 2019 restera cependant dans les mémoires comme un des pires phénomènes de ces dernières années, une « acqua alta » historique. Mardi 12 novembre, le niveau de l’eau au plus fort de la marée haute a atteint la cote remarquable de 1,87 m, pas très loin du record de 1,94 m enregistré en 1966, l’année ou la ville toscane de Florence subissait les inondations dévastatrices de l’Arno, causant une centaine de morts et détruisant irrémédiablement nombre de chefs d’œuvres de la Renaissance.

Traversée périlleuse sur la place Saint-Marc, samedi 17 novembre 2019 (photo © Luca Bruno / AP)

Cette semaine de novembre 2019 a été particulièrement éprouvante pour les habitants de Venise pris au piège de ces eaux qui envahissent toute la ville à la faveur des marées, la dernière en date atteignant encore 1,50 m, dimanche 17 novembre. Depuis, l’eau a cessé de monter et les habitants se mobilisent pour tout nettoyer et remettre de l’ordre dans la cinquantaine d’églises, dont la basilique Saint-Marc, qui ont subi l’assaut des flots. Ils essayent de ne pas céder au découragement, à l’instar de leur maire, Luigi Brugnaro, qui s’est laissé aller à tweeter « les Vénitiens ne sont à genoux que lorsqu’ils prient. Venise va repartir… »

Ballade en kayak dans les rues de Venise inondée le 15 novembre 2019 (photo © Manuel Silvestri / AFP / France TV Info)

Car des inondations de ce type, il y en aura d’autres dans une ville construite sur la lagune en creusant des canaux pour drainer les eaux et en édifiant des remblais sur pilotis. On en dénombre 118 îles et îlots, pour beaucoup artificiels et reliés les uns aux autres. Mais au fil des ans, la ville s’enfonce inexorablement, d’au moins 26 cm déjà depuis 1870, tandis que le niveau de la mer s’élève peu à peu sous l’effet du changement climatique et que les immenses bateaux de croisière contribuent à l’érosion des berges.

A Venise, les marchands de bottes ont fait fortune… (photo © Manuel Silvestri / Reuters / Business Insider)

Entre les flots de la mer et le flot des 36 millions de touristes qui déferlent chaque année à Venise, les 50 000 habitants de la ville ne savent plus où donner de la tête. Quelques-uns espèrent encore que le fameux projet MOSE viendra sauver la ville des eaux tel Moïse ouvrant les flots de la Mer Rouge. Ce « module expérimental électromécanique », constitué de 78 éléments de digues flottantes qui se relèveront pour barrer les trois passes donnant sur la rade, est à l’étude depuis 1984 et les travaux de construction sont en cours depuis 2003.

Essai de soulèvement des digues flottantes du projet MOSE en mai 2016 (source © site du projet)

Ils devaient se terminer en 2016 mais on parle désormais plutôt de 2021 et le budget prévisionnel, initialement arrêté à 2 milliards d’euros, devrait atteindre au moins le triple de cette somme. Difficultés techniques, malfaçons et malversations en tout genre se cumulent pour expliquer un tel retard et pareille dérive financière. Précisons au passage que toute ressemblance avec le projet de l’EPR de Flamanville serait bien entendu purement fortuite…

Nul ne sait encore si le dispositif pourra bel et bien fonctionner un jour et empêcher des phénomènes tels que celui vécu ces dernières semaines. Ce qu’on commence à entrevoir en revanche, et qu’ont souligné les océanographes Carlos Amos et Georg Umgiesser dans The Conversation, c’est qu’avec l’élévation attendue du niveau de la mer, qui pourrait atteindre 50 cm dans les prochaines décennies, le dispositif devra quasiment se fermer à chaque marée pour protéger Venise du naufrage.

Or, les eaux usées non traitées qui s’évacuent quotidiennement via les canaux dans la lagune et vont ensuite rejoindre la mer, seront alors bloquées. L’afflux de nutriments qui en résultera provoquera une eutrophisation de la lagune et sa détérioration irréversible. Sans compter que le dispositif ne pourra éviter les remontées phréatiques d’eau salée qui rongent peu à peu les monuments de la Sérénissime.

Un véritable casse-tête donc pour les autorités locales. Réunis dans la salle de délibération du Conseil Régional de Vénétie, les élus régionaux débattaient justement des effets du changement climatique à l’occasion du vote du budget 2020 ce mardi 12 novembre en soirée. Situé en bordure du Grand Canal, le palais Ferro Fini qui abrite le Conseil Régional n’avait jusque-là jamais été inondé.

Salle de réunion du Conseil Régional envahie par les eaux mardi 12 novembre 2019 (photo © Andrea Zanoni / CNN)

Mais ce mardi vers 22 h, les élus ont dû évacuer en catastrophe les locaux face à l’arrivée des eaux comme l’a longuement raconté le conseiller du Parti démocrate, Andrea Zanoni, vice-président du comité de l’environnement, dans un message publié sur Facebook et repris par CNN. Selon lui, « ironiquement, la chambre a été inondée deux minutes après que la Ligue, Forza Italia et Fratelli d’Italia aient rejeté nos amendements visant à lutter contre le changement climatique ». Faut-il y voir un avertissement du ciel pour inciter les responsables politiques locaux à prendre un peu plus au sérieux les menaces réelles du changement climatique ?

L. V.

Le pin d’Alep enfin réhabilité ?

21 octobre 2019

 

Ce n’est certes pas l’affaire Dreyfus. Mais quand même… Le pin d’Alep qui couvre l’essentiel des espaces naturels boisés de Carnoux et d’une bonne partie de la région PACA, vient enfin d’être réhabilité en accédant au statut de bois d’œuvre.

Pins d’Alep dans les calanques (photo © CPC)

Il faut dire que cette essence de pin a mauvaise réputation chez les forestiers. Considérée comme une espèce pionnière, elle se satisfait des sols argilo-calcaires rustiques et peu épais de la garrigue méditerranéenne et des conditions de sécheresse estivale même sévère. Ses cônes sérotineux, soigneusement cachetés de résine, ne s’ouvrent que sous l’effet de la chaleur intense et brutale des incendies, libérant alors une pluie de graines qui germent en quelques jours et contribuent à reboiser les terrains ravagés par les feux de forêt.

Pins d’Alep en flammes sur les hauts de Carnoux le 19 août 2027 (photo © CPC)

Mais, revers de la médaille, si le pin d’Alep est si résilient, c’est aussi parce qu’il constitue une espèce hautement inflammable. Ses branches mortes ne s’élaguent pas naturellement, favorisant la propagation des incendies. Son houppier lui-même est particulièrement inflammable avec ses cônes riches en résine, sa fable densité d’aiguilles qui facilite la circulation de l’air et ses rameaux très chargés en terpènes et autres essences extrêmement volatiles. On l’a encore vu lors du dernier feu de forêt qui a menacé Carnoux en août 2017 avec les pins d’Alep transformés en torches surmontés de flammes s’élevant à deux fois leur hauteur…

Contrairement à ce que son nom pourrait faire croire, ce pionnier n’est pas pour autant un ancien réfugié syrien. C’est un botaniste écossais, Philip Miller, sans doute piètre géographe, qui lui a donné ce nom de Pinus halepensis, tandis que d’autres le nomment parfois pin de Jérusalem. Mais bien entendu, le pin d’Alep ne pousse naturellement ni en Israël ni en Syrie où l’on retrouve néanmoins son cousin proche, Pinus brutia. Il s’épanouit néanmoins aussi en Afrique du Nord et en Espagne, mais c’est bien une espèce endémique de nos collines provençales où il occupe actuellement de l’ordre de 240 000 hectares principalement en région PACA, présent jusqu’à 800 m d’altitude, mais aussi en Languedoc-Roussillon ainsi que dans la Drôme et en Ardèche. Une belle progression d’ailleurs, puisque cette espèce ne couvrait que 50 000 ha en 1978.

Rameau de pin d’Alep avec des cônes femelles (source © SNV Jussieu)

On l’appelle d’ailleurs aussi plus justement pin blanc de Provence en raison de ses fines aiguilles vert clair légèrement argentées qui permettent de le distinguer du pin parasol. Mais le port de l’arbre est aussi assez différent, les pins d’Alep ayant souvent un tronc plus tortueux, sculpté par le vent et les embruns.

On utilisait jadis ce bois comme étais pour le boisage des mines et même en charpente, mais aussi pour des menuiseries extérieures et pour confectionner des caisses et des douelles en tonnellerie, voire dans le domaine des infrastructures portuaires du fait de son abondance sur le rivage méditerranéen. Mais ces usages nobles se sont perdus avec le temps et le pin d’Alep n’est plus devenu bon qu’à faire de la pâte à papier par trituration, ou des palettes de manutention, voire des pellets pour la combustion dans les chaudières à bois et les unités de cogénération.

Il a donc fallu que certains retroussent leurs manches pour tenter de réhabiliter ce bois si présent dans nos forêts méditerranéennes et si négligé. Déjà en 1998, une étude menée par le Centre régional de la propriété forestière (CRPF) Rhône-Alpes avait permis de tester l’aptitude au sciage puis à la menuiserie intérieure et extérieure d’une centaine de pins d’Alep de belle taille prélevés dans la Drôme, près de Nyons. L’essai avait été particulièrement positif mais il a pourtant fallu attendre 2014 pour que d’autres prennent le relai, sous l’égide de France Forêt PACA, une association qui regroupe les principaux producteurs de bois de la région Sud à savoir Fransylva, l’ONF, le CRPF PACA, la Coopérative Provence Forêt, et les Communes forestières.

Sélection en forêt de pins d’Alep pour la valorisation en bois d’œuvre (photo © Communes forestières / Forestopic)

Pour cela, une soixantaine de pins d’Alep bien droits de diamètre compris entre 30 et 50 cm ont été abattus et débités en 1200 éléments de taille et de forme bien précises, confiés au laboratoire spécialisés Céribois, pour y subir toute une batterie d’essais en laboratoire, dont de nombreux essais mécaniques de résistance en flexion, lesquels ont montré que le pin d’Alep présentait en définitive un comportement mécanique plutôt meilleur que nombre de ses concurrents.

Après d’âpres discussions, l’AFNOR (Agence française de normalisation) a finalement intégré le pin d’Alep dans sa norme NF B52-001, relative aux règles d’utilisation du bois dans la construction, à l’occasion de l’actualisation de ce document de référence, publié le 14 avril 2918. Depuis cette date, cette espèce autochtone emblématique de nos forêts provençales a retrouvé ses lettres de noblesse et peut donc à nouveau être utilisée en charpente, comme bois de structure pour la construction bois en plein essor, ou en agencement et bardage intérieur.

Menuiseries réalisées en pin d’Alep (source © Fransylva)

Un récent ouvrage : Le pin d’Alep en France, 17 fiches pour connaître et gérer, sous la coordination de Bernard Prévosto, éditions Quae, 2013 (source © Fransylva)

Une belle victoire donc pour les exploitants forestiers de la région, qui ouvre désormais la voie à une meilleure valorisation des forêts méditerranéennes à condition de conduire ces exploitations de manière plus rationnelle afin de favoriser les sujets les plus beaux et produire en 80 ans des pins de 35 à 45 cm de diamètre pour ces nouveaux débouchés commerciaux comme bois d’œuvre. Au-delà du changement de regard porté sur le pin d’Alep, c’est peut-être l’opportunité de développer une nouvelle filière économique qui permette à la fois de valoriser les ressources naturelles locales tout en gérant ce patrimoine forestier de manière plus durable…

L. V.

EDF bientôt terrassé par Hercule ?

19 octobre 2019

Créé le 8 avril 1946 sous forme d’un établissement public à caractère industriel et commercial, EDF découle directement de la loi de nationalisation de l’électricité et du gaz, elle-même inspirée par la volonté du Conseil national de la Résistance de permettre à la Nation française de reprendre le contrôle de la production et de la distribution de l’énergie, alors aux mains de 1450 entreprises privées attirées par l’appât du gain lié au développement de l’hydroélectricité en plein essor à cette époque.

Les différents logos d’EDF depuis sa création… (source © Fournisseurs d’électricité)

En 1950, des conseillères ménagères enseignent dans les écoles l’usage de l’électricité dont la consommation vient de doubler en 10 ans (source © EDF)

Cette unification du marché de l’énergie sous la houlette d’un puissant opérateur public a  sans conteste permis un développement massif de la production électrique dont la France avait besoin pour son redressement économique d’après-guerre. Cela a aussi facilité la généralisation de sa distribution standardisée pour une utilisation en 220 V. De gros investissement ont ainsi été opérés d’abord dans les ouvrages hydroélectriques et dans les centrales thermiques à charbon puis, à partir des années 1970, dans le nucléaire, où l’ingénierie française a su acquérir une place de premier plan tout en réduisant fortement sa dépendance aux énergies fossiles importées.

Pourtant, à partir des années 1990, ce modèle a été fortement remis en cause. La situation de monopole d’EDF et son discours très arrogant sur la sécurité de la filière nucléaire avaient déjà cristallisé de fortes craintes au fur et à mesure que les événements mettaient en évidence les failles du système, parmi lesquels une insuffisante prise en compte de la gestion à long terme des déchets nucléaires, mais aussi la vulnérabilité de telles installations face aux risques de toutes sortes. Les révoltes populaires qui ont eu raison progressivement du projet de centrale à Erdeven dans le Morbihan en 1975, de Superphénix à Creys-Malville en 1977 puis de Plogoff en 1981, traduisent cette défiance croissante envers le discours lénifiant des technocrates de l’atome qui dirigent alors EDF.

Manifestation contre le projet de centrale nucléaire à Plogoff en 1980 (source © blog Matthieu Lepine)

Mais c’est surtout la directive européenne de 1996, transposée en droit français en 2000, qui commence à fissurer la machine en traduisant la volonté nouvelle de dérégulation européenne du marché de l’énergie, ouvrant le secteur progressivement à une concurrence totale, « libre et non faussée » comme les aiment les eurocrates ultralibéraux. En 2004, EDF se transforme en société anonyme à capitaux public et introduit en 2005 15 % de son capital en bourse. Vendues à 32 € l’unité à l’époque, les actions d’EDF ont connu une forte chute à partir de 2009 et n’en valent plus que 10 actuellement, ce qui traduit un effondrement spectaculaire…

Une caricature signée Piga en 2016

Il faut dire que depuis une dizaine d’années, EDF a accumulé les déboires, pris en tenaille entre deux injonctions contradictoires : d’un côté, l’État lui impose de garder un prix de l’électricité peu élevé pour maintenir la paix sociale, mais de l’autre l’oblige à s’ouvrir à la concurrence pour répondre aux injonctions du dogme libéral européen. L’arrivée progressive sur le marché d’une soixantaine de fournisseurs alternatifs, parmi lesquels des mastodontes comme Total, Engie (ex GDF) voire Leclerc, font perdre à EDF de l’ordre de 100 000 clients chaque mois en moyenne…

Et l’instauration à partir de 2011 de l’ARENH (accès régulé à l’énergie nucléaire historique) prend EDF littéralement à la gorge. Pour que les concurrents puissent développer leur business, la Commission européenne oblige EDF à leur vendre une partie de sa production hydroélectrique et nucléaire au prix fixé jusqu’en 2025 de 42 €/MWh. Lorsque les prix du marché sont plus élevés, les concurrents sont gagnants puisqu’ils bénéficient d’une électricité qui leur est réservée à un tarif avantageux. Lorsqu’il y a surproduction et que les prix du marché (qui fluctuent d’heure en heure) s’effondrent, les autres s’approvisionnent ailleurs à moindre coût et EDF est encore perdant puisqu’il doit se débrouiller pour céder sa production à vil prix…

Un dessin de Placide en 2013 illustrant les bienfaits de l’ouverture du capital d’EDF (source © PCF du Gard)

Pour tenter de surnager dans cet environnement inconfortable, EDF a cherché à se développer à l’international, rachetant à tour de bras en Argentine, au Grande-Bretagne et surtout aux États-Unis. Mais EDF a fait de bien mauvaises affaires au point d’accumuler une dette abyssale, encore plombée par ses déboires industriels sur les chantiers de l’EPR de Flamanville qui accuse un retard énorme et s’avère un véritable gouffre financier, et bientôt sur celui d’Hinkley Point au Royaume-Uni, sans compter qu’il lui faut reprendre sous le nom de Framatome l’ex Areva, fracassée par son expérience désastreuse sur le chantier de l’EPR finlandais d’Okiluoto. A se demander si EDF, jadis en pointe dans le domaine du nucléaire civil, est encore à la hauteur alors que les Chinois maîtrisent désormais avec brio les différentes technologies du secteur et ont mis en route dans les délais leur propre EPR.

La centrale nucléaire de Flamanville et son réacteur EPR à gauche (photo © La Presse de la Manche / Actu.fr)

Et voilà que l’État s’apprête à asséner à EDF un dernier coup de massue baptisé ironiquement « Plan Hercule » du nom de ce héros grec qui jadis terrassa à mains nues le redoutable lion de la forêt de Némée.

Hercule terrassant le lion de la forêt de Némée, en attendant de s’attaquer à EDF… (gravure de Hans Sebald Beham, 1548 © Musée des Beaux-Arts de la Ville de Paris / Paris Musée)

En bon énarque qu’il est, Emmanuel Macron rêve en effet de créer deux entreprises distinctes là où il n’y en a qu’une seule : la future branche « EDF bleu », nationalisée à 100 % conserverait la filière nucléaire et l’hydroélectricité, ainsi que l’ingénierie nucléaire portée par Framatome, et sans doute le réseau RTE en charge du transport de l’électricité, tandis que la branche « EDF vert », dont le capital sera ouvert aux investisseurs privés au moins à hauteur de 33 %, regrouperait les énergies renouvelables et le réseau de distribution d’électricité ENEDIS.

Un mécano bien étrange a première vue mais qui fait d’ores et déjà saliver les banques d’affaire à l’affût car les activités « vertes » ainsi identifiées, étant de fait largement subventionnées, sont celles qui présentent le moins de risque et le plus d’opportunités de gain juteux. En revanche, chacun sait bien que dans le domaine du nucléaire, EDF finit de manger son pain blanc et que les ennuis ne vont pas tarder à arriver avec un parc vieillissant et surdimensionné pour lequel le fameux « Grand carénage » tant annoncé mais jamais correctement provisionné se présente de plus en plus comme un mur infranchissable, au moment où le nucléaire apparait de plus en plus en Europe comme une voie de garage. Quant à l’hydroélectricité, EDF ne pourra plus très longtemps continuer à vivre sur la rente acquise via les grands équipements des années 1950-60 alors même que leur exploitation va pouvoir revenir à d’autres opérateurs au fur et à mesure du renouvellement des concessions.

Un dessin de Didier Marandin repris par le syndicat CFE-CGC

L’avenir s’annonce donc assez sombre pour EDF où les syndicats sont vent debout contre ce fameux plan Hercule. Premier producteur mondial d’électricité de par sa puissance totale installée jusqu’en 2017, date de la fusion des deux plus gros producteurs chinois, EDF est en train de faire les frais de sa gestion chaotique des dernières décennies et d’une volonté politique défaillante, davantage à l’écoute des banquiers d’affaires que des stratèges industriels.

Une chose est sûre, le consommateur devrait voir sa facture encore grossir : après une hausse de 7 % en 2019, on parle d’une nouvelle augmentation de l’ordre de 4 % début 2020… L’électricité produite en France reste moins chère que la moyenne européenne, d’environ 17 % en 2016, mais l’écart se réduit et la transition énergétique vers une électricité décarbonée s’annonce riche en turbulences de toutes sortes !

L. V.

Les trains du futur bientôt sur les rails ?

9 octobre 2019

Jules Verne l’avait imaginé dès 1889 : des capsules propulsées à 1200 km/h dans des tubes aériens pour faciliter les transports rapides. L’action était supposée se déroulée en 2889. On y sera peut-être bien avant… L’idée est en effet en train de faire son chemin, reprise notamment par l’entrepreneur sud-africain Elon Musk, désormais installé à Los Angeles, fondateur d’une entreprise qui creuse des tunnels, The Boring Compagny, mais aussi à l’origine des sociétés Tesla, SolarCity ou encore Space X, dont l’objectif est, en toute modestie, de préparer la colonisation de la planète Mars.

Schéma de principe d’un train hyperloop selon la société néerlandaise Hardt Hyperloop (source © Bluewin)

En 2013, il publie un livre blanc qui pose les bases du concept Hyperloop, un moyen de transport ultra-rapide à propulsion électrique, sous forme de capsules circulant dans un tube dépressurisé pour limiter au minimum les frottements : « la vitesse de l’avion avec la fréquence d’un métro ». Depuis, plusieurs sociétés se sont mises au travail, chacune essayant de développer l’idée pour la rendre opérationnelle.

Prototype en cours de développement par la société Hyperloop TT à Toulouse (source © Midi Libre)

Curieusement, deux d’entre elles ont installé leurs bases en France. C’est le cas de l’entreprise américaine Hyperloop TT qui a installé un centre de recherche près de Toulouse sur l’ancien terrain militaire de Francazal, profitant de l’environnement technologique et scientifique de haut niveau en matière d’aéronautique et de systèmes embarqués liés aux installations d’Airbus et des pôles de compétitivité locaux.

La start-up américaine Hyperloop One a préféré, elle, construire son centre de recherche dans le sud de l’Espagne, mais l’outsider canadien, Transpod, a choisi de s’installer en Haute-Vienne, dans un petit village de 400 habitants, Droux, situé à une cinquantaine de kilomètres de Limoges, pour y construire sa piste d’essai destinée à faire circuler ses futurs prototypes à plus de 1000 km/h dans un tube de 3 km perché sur des pylônes, le long d’une voie ferrée désaffectée.

Vue d’artiste du futur hyperloop imaginé par la société Transpod (source © BFMTV)

Les technologies de ces différents projets hyperloop en pleine phase de développement diffèrent selon les équipes qui restent discrètes sur leurs secrets de fabrication. Le point commun serait de circuler dans un tube parfaitement étanche dans lequel la pression serait abaissée fortement pour réduire au minimum les frottements de l’air et économiser d’autant la consommation d’énergie dont 70 % est due aux friction de l’air et des roues, comme le rappelle le député Cédric Vilani dans une note rédigée en 2018 pour l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.

La propulsion électrique ou magnétique (par des moteurs à induction) limite les nuisances sonores et réduit les émissions de CO2. Quant à la friction des roues, le meilleur moyen de la réduire est de faire léviter le train au-dessus du rail, soit sur coussin d’air, comme l’imaginait initialement Elon Musk, soit par sustentation magnétique.

Esquisse de la capsule du futur Spacetrain en cours de développement sur les anciennes infrastructures de l’Aérotrain (source © Spacetrain)

Les deux technologies ont déjà été éprouvées. Celle du coussin d’air est à la base du concept d’Aérotrain développée entre 1965 et 1974 par l’ingénieur français Jean Bertin qui avait fait circuler son aérotrain sur un monorail surélevé traversant la plaine de Beauce au nord de Paris. Le projet n’avait alors pas pu atteindre le stade ultime du développement commercial et avait dû s’effacer face au développement du TGV. Mais le génie civil est toujours en place et la société française Spacetrain est en train d’y tester sa navette du futur propulsée par un moteur à induction linéaire alimenté par une pile à combustible à hydrogène qui fait tourner les turbines alimentant les coussins d’air, le tout pour atteindre une vitesse de croisière de l’ordre de 600 km/h. L’intérêt d’une telle technologie qui envisage une exploitation commerciale dès 2025 est de permettre des liaisons rapides sur des lignes comme Paris-Orléans dont la fréquentation n’est pas suffisante pour rentabiliser une infrastructure LGV.

Le Transrapid de Shangai (source © German China)

L’autre approche est celle de la lévitation magnétique à base d’aimants supraconducteurs fixés à la voie et sur lesquels lévite la capsule munie elle-même de bobines supraconductrices, les deux aimants se repoussant pour éviter le contact et donc les frottements. Le Transrapid développé par les Allemands ThyssenKrupp et Siemens qui devait relier Munich à son aéroport est basé sur ce principe, piloté entièrement à distance de manière totalement automatisé. Le projet, jugé trop coûteux, a finalement été abandonné suite à un accident, mais un train de ce type fonctionne depuis 2002 permettant de rallier l’aéroport de Shangai en quelques minutes.

Prototype du MagLev japonais (source © Japan Rail Pass)

Un autre projet comparable, japonais celui-là, le Maglev, est en cours de développement par la compagnie Central Railway Japan qui espère l’exploiter à partir de 2027, d’après Megamark, pour parcourir en 40 mn les 286 km qui séparent Tokyo de Nagoya, à une vitesse de croisière proche de 500 km/h.

Pour la technologie hyperloop, qui vise plutôt une vitesse de l’ordre de 1000 km/h (pas plus car au-delà le tube dans lequel circulera la capsule subit des ondes de choc potentiellement dommageables), une des difficultés à résoudre est la gestion de l’aérodynamisme. Selon Sciences et Avenir, Il est donc envisagé d’installer à l’avant de la capsule un compresseur axial, destiné à aspirer l’air qui a tendance à s’accumuler en amont, et à le rejeter à l’arrière, toujours dans l’objectif de limiter les frictions.

Une chose est sûre en tout cas, il n’y aura probablement pas de chauffeur dans ces trains du futur. La SNCF annonce d’ailleurs pour 2023 des trains sans conducteur, peut-être même dès 2021 pour le fret. L’objectif est clair : permettre via l’automatisation de la conduite de faire circuler davantage de trains sur une même ligne en optimisant l’accélération et le freinage. La technique est déjà largement éprouvée pour les métros, mais un peu plus complexe pour les trains qui circulent en milieu ouvert et sont donc susceptibles de rencontrer des obstacles sur la voie. Comme la distance nécessaire à un train pour stopper est relativement importante, et que par définition un train ne peut pas faire un écart pour éviter l’obstacle, il faut anticiper et détecter les obstacles éventuels à plus d’1 km en amont, de jour comme de nuit. Il existe d’ailleurs déjà des trains qui circulent en conduite autonome, pour le compte de la compagnie minière Rio Tinto en Australie, mais dans une région semi désertique où les obstacles ne sont pas légion…

Le train autonome AutoHaul piloté à distance par la société Rio Tinto en Australie (source © Détours Canal +)

Et l’innovation ferroviaire ne se limite pas aux seuls trains à grande vitesse puisque le bureau d’innovation breton Exid Concept & Développement travaille de son côté à développer son concept de Taxirail dont un premier démonstrateur est envisagé dès 2020.

Maquette du Taxirail qui pourrait redonner vie aux petites lignes abandonnées de la SNCF (source © Exid C&D / L’Usine nouvelle)

Il s’agirait d’une navette autonome de 40 places seulement destinée à circuler sur les voies SNCF existantes, y compris celles disposant d’ouvrages d’art anciens trop fragiles pour supporter les 50 à 80 tonnes des autorails classiques. Ces navettes circuleraient à la demande, appelées via une application sur smartphones ou via des bornes en gare, et seraient propulsées par un moteur électrique alimenté sur batterie accompagnée d’une réserve de biogaz pour prolonger la charge, leur donnant une autonomie de 600 km, suffisante pour la journée.

On le voit, le domaine du transport ferroviaire est en pleine innovation et pourrait bien connaître dans les années qui viennent de véritables révolutions technologiques que même Jules Verne n’avait pas osé imaginer !

L. V.