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Le pin d’Alep enfin réhabilité ?

21 octobre 2019

 

Ce n’est certes pas l’affaire Dreyfus. Mais quand même… Le pin d’Alep qui couvre l’essentiel des espaces naturels boisés de Carnoux et d’une bonne partie de la région PACA, vient enfin d’être réhabilité en accédant au statut de bois d’œuvre.

Pins d’Alep dans les calanques (photo © CPC)

Il faut dire que cette essence de pin a mauvaise réputation chez les forestiers. Considérée comme une espèce pionnière, elle se satisfait des sols argilo-calcaires rustiques et peu épais de la garrigue méditerranéenne et des conditions de sécheresse estivale même sévère. Ses cônes sérotineux, soigneusement cachetés de résine, ne s’ouvrent que sous l’effet de la chaleur intense et brutale des incendies, libérant alors une pluie de graines qui germent en quelques jours et contribuent à reboiser les terrains ravagés par les feux de forêt.

Pins d’Alep en flammes sur les hauts de Carnoux le 19 août 2027 (photo © CPC)

Mais, revers de la médaille, si le pin d’Alep est si résilient, c’est aussi parce qu’il constitue une espèce hautement inflammable. Ses branches mortes ne s’élaguent pas naturellement, favorisant la propagation des incendies. Son houppier lui-même est particulièrement inflammable avec ses cônes riches en résine, sa fable densité d’aiguilles qui facilite la circulation de l’air et ses rameaux très chargés en terpènes et autres essences extrêmement volatiles. On l’a encore vu lors du dernier feu de forêt qui a menacé Carnoux en août 2017 avec les pins d’Alep transformés en torches surmontés de flammes s’élevant à deux fois leur hauteur…

Contrairement à ce que son nom pourrait faire croire, ce pionnier n’est pas pour autant un ancien réfugié syrien. C’est un botaniste écossais, Philip Miller, sans doute piètre géographe, qui lui a donné ce nom de Pinus halepensis, tandis que d’autres le nomment parfois pin de Jérusalem. Mais bien entendu, le pin d’Alep ne pousse naturellement ni en Israël ni en Syrie où l’on retrouve néanmoins son cousin proche, Pinus brutia. Il s’épanouit néanmoins aussi en Afrique du Nord et en Espagne, mais c’est bien une espèce endémique de nos collines provençales où il occupe actuellement de l’ordre de 240 000 hectares principalement en région PACA, présent jusqu’à 800 m d’altitude, mais aussi en Languedoc-Roussillon ainsi que dans la Drôme et en Ardèche. Une belle progression d’ailleurs, puisque cette espèce ne couvrait que 50 000 ha en 1978.

Rameau de pin d’Alep avec des cônes femelles (source © SNV Jussieu)

On l’appelle d’ailleurs aussi plus justement pin blanc de Provence en raison de ses fines aiguilles vert clair légèrement argentées qui permettent de le distinguer du pin parasol. Mais le port de l’arbre est aussi assez différent, les pins d’Alep ayant souvent un tronc plus tortueux, sculpté par le vent et les embruns.

On utilisait jadis ce bois comme étais pour le boisage des mines et même en charpente, mais aussi pour des menuiseries extérieures et pour confectionner des caisses et des douelles en tonnellerie, voire dans le domaine des infrastructures portuaires du fait de son abondance sur le rivage méditerranéen. Mais ces usages nobles se sont perdus avec le temps et le pin d’Alep n’est plus devenu bon qu’à faire de la pâte à papier par trituration, ou des palettes de manutention, voire des pellets pour la combustion dans les chaudières à bois et les unités de cogénération.

Il a donc fallu que certains retroussent leurs manches pour tenter de réhabiliter ce bois si présent dans nos forêts méditerranéennes et si négligé. Déjà en 1998, une étude menée par le Centre régional de la propriété forestière (CRPF) Rhône-Alpes avait permis de tester l’aptitude au sciage puis à la menuiserie intérieure et extérieure d’une centaine de pins d’Alep de belle taille prélevés dans la Drôme, près de Nyons. L’essai avait été particulièrement positif mais il a pourtant fallu attendre 2014 pour que d’autres prennent le relai, sous l’égide de France Forêt PACA, une association qui regroupe les principaux producteurs de bois de la région Sud à savoir Fransylva, l’ONF, le CRPF PACA, la Coopérative Provence Forêt, et les Communes forestières.

Sélection en forêt de pins d’Alep pour la valorisation en bois d’œuvre (photo © Communes forestières / Forestopic)

Pour cela, une soixantaine de pins d’Alep bien droits de diamètre compris entre 30 et 50 cm ont été abattus et débités en 1200 éléments de taille et de forme bien précises, confiés au laboratoire spécialisés Céribois, pour y subir toute une batterie d’essais en laboratoire, dont de nombreux essais mécaniques de résistance en flexion, lesquels ont montré que le pin d’Alep présentait en définitive un comportement mécanique plutôt meilleur que nombre de ses concurrents.

Après d’âpres discussions, l’AFNOR (Agence française de normalisation) a finalement intégré le pin d’Alep dans sa norme NF B52-001, relative aux règles d’utilisation du bois dans la construction, à l’occasion de l’actualisation de ce document de référence, publié le 14 avril 2918. Depuis cette date, cette espèce autochtone emblématique de nos forêts provençales a retrouvé ses lettres de noblesse et peut donc à nouveau être utilisée en charpente, comme bois de structure pour la construction bois en plein essor, ou en agencement et bardage intérieur.

Menuiseries réalisées en pin d’Alep (source © Fransylva)

Un récent ouvrage : Le pin d’Alep en France, 17 fiches pour connaître et gérer, sous la coordination de Bernard Prévosto, éditions Quae, 2013 (source © Fransylva)

Une belle victoire donc pour les exploitants forestiers de la région, qui ouvre désormais la voie à une meilleure valorisation des forêts méditerranéennes à condition de conduire ces exploitations de manière plus rationnelle afin de favoriser les sujets les plus beaux et produire en 80 ans des pins de 35 à 45 cm de diamètre pour ces nouveaux débouchés commerciaux comme bois d’œuvre. Au-delà du changement de regard porté sur le pin d’Alep, c’est peut-être l’opportunité de développer une nouvelle filière économique qui permette à la fois de valoriser les ressources naturelles locales tout en gérant ce patrimoine forestier de manière plus durable…

L. V.

EDF bientôt terrassé par Hercule ?

19 octobre 2019

Créé le 8 avril 1946 sous forme d’un établissement public à caractère industriel et commercial, EDF découle directement de la loi de nationalisation de l’électricité et du gaz, elle-même inspirée par la volonté du Conseil national de la Résistance de permettre à la Nation française de reprendre le contrôle de la production et de la distribution de l’énergie, alors aux mains de 1450 entreprises privées attirées par l’appât du gain lié au développement de l’hydroélectricité en plein essor à cette époque.

Les différents logos d’EDF depuis sa création… (source © Fournisseurs d’électricité)

En 1950, des conseillères ménagères enseignent dans les écoles l’usage de l’électricité dont la consommation vient de doubler en 10 ans (source © EDF)

Cette unification du marché de l’énergie sous la houlette d’un puissant opérateur public a  sans conteste permis un développement massif de la production électrique dont la France avait besoin pour son redressement économique d’après-guerre. Cela a aussi facilité la généralisation de sa distribution standardisée pour une utilisation en 220 V. De gros investissement ont ainsi été opérés d’abord dans les ouvrages hydroélectriques et dans les centrales thermiques à charbon puis, à partir des années 1970, dans le nucléaire, où l’ingénierie française a su acquérir une place de premier plan tout en réduisant fortement sa dépendance aux énergies fossiles importées.

Pourtant, à partir des années 1990, ce modèle a été fortement remis en cause. La situation de monopole d’EDF et son discours très arrogant sur la sécurité de la filière nucléaire avaient déjà cristallisé de fortes craintes au fur et à mesure que les événements mettaient en évidence les failles du système, parmi lesquels une insuffisante prise en compte de la gestion à long terme des déchets nucléaires, mais aussi la vulnérabilité de telles installations face aux risques de toutes sortes. Les révoltes populaires qui ont eu raison progressivement du projet de centrale à Erdeven dans le Morbihan en 1975, de Superphénix à Creys-Malville en 1977 puis de Plogoff en 1981, traduisent cette défiance croissante envers le discours lénifiant des technocrates de l’atome qui dirigent alors EDF.

Manifestation contre le projet de centrale nucléaire à Plogoff en 1980 (source © blog Matthieu Lepine)

Mais c’est surtout la directive européenne de 1996, transposée en droit français en 2000, qui commence à fissurer la machine en traduisant la volonté nouvelle de dérégulation européenne du marché de l’énergie, ouvrant le secteur progressivement à une concurrence totale, « libre et non faussée » comme les aiment les eurocrates ultralibéraux. En 2004, EDF se transforme en société anonyme à capitaux public et introduit en 2005 15 % de son capital en bourse. Vendues à 32 € l’unité à l’époque, les actions d’EDF ont connu une forte chute à partir de 2009 et n’en valent plus que 10 actuellement, ce qui traduit un effondrement spectaculaire…

Une caricature signée Piga en 2016

Il faut dire que depuis une dizaine d’années, EDF a accumulé les déboires, pris en tenaille entre deux injonctions contradictoires : d’un côté, l’État lui impose de garder un prix de l’électricité peu élevé pour maintenir la paix sociale, mais de l’autre l’oblige à s’ouvrir à la concurrence pour répondre aux injonctions du dogme libéral européen. L’arrivée progressive sur le marché d’une soixantaine de fournisseurs alternatifs, parmi lesquels des mastodontes comme Total, Engie (ex GDF) voire Leclerc, font perdre à EDF de l’ordre de 100 000 clients chaque mois en moyenne…

Et l’instauration à partir de 2011 de l’ARENH (accès régulé à l’énergie nucléaire historique) prend EDF littéralement à la gorge. Pour que les concurrents puissent développer leur business, la Commission européenne oblige EDF à leur vendre une partie de sa production hydroélectrique et nucléaire au prix fixé jusqu’en 2025 de 42 €/MWh. Lorsque les prix du marché sont plus élevés, les concurrents sont gagnants puisqu’ils bénéficient d’une électricité qui leur est réservée à un tarif avantageux. Lorsqu’il y a surproduction et que les prix du marché (qui fluctuent d’heure en heure) s’effondrent, les autres s’approvisionnent ailleurs à moindre coût et EDF est encore perdant puisqu’il doit se débrouiller pour céder sa production à vil prix…

Un dessin de Placide en 2013 illustrant les bienfaits de l’ouverture du capital d’EDF (source © PCF du Gard)

Pour tenter de surnager dans cet environnement inconfortable, EDF a cherché à se développer à l’international, rachetant à tour de bras en Argentine, au Grande-Bretagne et surtout aux États-Unis. Mais EDF a fait de bien mauvaises affaires au point d’accumuler une dette abyssale, encore plombée par ses déboires industriels sur les chantiers de l’EPR de Flamanville qui accuse un retard énorme et s’avère un véritable gouffre financier, et bientôt sur celui d’Hinkley Point au Royaume-Uni, sans compter qu’il lui faut reprendre sous le nom de Framatome l’ex Areva, fracassée par son expérience désastreuse sur le chantier de l’EPR finlandais d’Okiluoto. A se demander si EDF, jadis en pointe dans le domaine du nucléaire civil, est encore à la hauteur alors que les Chinois maîtrisent désormais avec brio les différentes technologies du secteur et ont mis en route dans les délais leur propre EPR.

La centrale nucléaire de Flamanville et son réacteur EPR à gauche (photo © La Presse de la Manche / Actu.fr)

Et voilà que l’État s’apprête à asséner à EDF un dernier coup de massue baptisé ironiquement « Plan Hercule » du nom de ce héros grec qui jadis terrassa à mains nues le redoutable lion de la forêt de Némée.

Hercule terrassant le lion de la forêt de Némée, en attendant de s’attaquer à EDF… (gravure de Hans Sebald Beham, 1548 © Musée des Beaux-Arts de la Ville de Paris / Paris Musée)

En bon énarque qu’il est, Emmanuel Macron rêve en effet de créer deux entreprises distinctes là où il n’y en a qu’une seule : la future branche « EDF bleu », nationalisée à 100 % conserverait la filière nucléaire et l’hydroélectricité, ainsi que l’ingénierie nucléaire portée par Framatome, et sans doute le réseau RTE en charge du transport de l’électricité, tandis que la branche « EDF vert », dont le capital sera ouvert aux investisseurs privés au moins à hauteur de 33 %, regrouperait les énergies renouvelables et le réseau de distribution d’électricité ENEDIS.

Un mécano bien étrange a première vue mais qui fait d’ores et déjà saliver les banques d’affaire à l’affût car les activités « vertes » ainsi identifiées, étant de fait largement subventionnées, sont celles qui présentent le moins de risque et le plus d’opportunités de gain juteux. En revanche, chacun sait bien que dans le domaine du nucléaire, EDF finit de manger son pain blanc et que les ennuis ne vont pas tarder à arriver avec un parc vieillissant et surdimensionné pour lequel le fameux « Grand carénage » tant annoncé mais jamais correctement provisionné se présente de plus en plus comme un mur infranchissable, au moment où le nucléaire apparait de plus en plus en Europe comme une voie de garage. Quant à l’hydroélectricité, EDF ne pourra plus très longtemps continuer à vivre sur la rente acquise via les grands équipements des années 1950-60 alors même que leur exploitation va pouvoir revenir à d’autres opérateurs au fur et à mesure du renouvellement des concessions.

Un dessin de Didier Marandin repris par le syndicat CFE-CGC

L’avenir s’annonce donc assez sombre pour EDF où les syndicats sont vent debout contre ce fameux plan Hercule. Premier producteur mondial d’électricité de par sa puissance totale installée jusqu’en 2017, date de la fusion des deux plus gros producteurs chinois, EDF est en train de faire les frais de sa gestion chaotique des dernières décennies et d’une volonté politique défaillante, davantage à l’écoute des banquiers d’affaires que des stratèges industriels.

Une chose est sûre, le consommateur devrait voir sa facture encore grossir : après une hausse de 7 % en 2019, on parle d’une nouvelle augmentation de l’ordre de 4 % début 2020… L’électricité produite en France reste moins chère que la moyenne européenne, d’environ 17 % en 2016, mais l’écart se réduit et la transition énergétique vers une électricité décarbonée s’annonce riche en turbulences de toutes sortes !

L. V.

Les trains du futur bientôt sur les rails ?

9 octobre 2019

Jules Verne l’avait imaginé dès 1889 : des capsules propulsées à 1200 km/h dans des tubes aériens pour faciliter les transports rapides. L’action était supposée se déroulée en 2889. On y sera peut-être bien avant… L’idée est en effet en train de faire son chemin, reprise notamment par l’entrepreneur sud-africain Elon Musk, désormais installé à Los Angeles, fondateur d’une entreprise qui creuse des tunnels, The Boring Compagny, mais aussi à l’origine des sociétés Tesla, SolarCity ou encore Space X, dont l’objectif est, en toute modestie, de préparer la colonisation de la planète Mars.

Schéma de principe d’un train hyperloop selon la société néerlandaise Hardt Hyperloop (source © Bluewin)

En 2013, il publie un livre blanc qui pose les bases du concept Hyperloop, un moyen de transport ultra-rapide à propulsion électrique, sous forme de capsules circulant dans un tube dépressurisé pour limiter au minimum les frottements : « la vitesse de l’avion avec la fréquence d’un métro ». Depuis, plusieurs sociétés se sont mises au travail, chacune essayant de développer l’idée pour la rendre opérationnelle.

Prototype en cours de développement par la société Hyperloop TT à Toulouse (source © Midi Libre)

Curieusement, deux d’entre elles ont installé leurs bases en France. C’est le cas de l’entreprise américaine Hyperloop TT qui a installé un centre de recherche près de Toulouse sur l’ancien terrain militaire de Francazal, profitant de l’environnement technologique et scientifique de haut niveau en matière d’aéronautique et de systèmes embarqués liés aux installations d’Airbus et des pôles de compétitivité locaux.

La start-up américaine Hyperloop One a préféré, elle, construire son centre de recherche dans le sud de l’Espagne, mais l’outsider canadien, Transpod, a choisi de s’installer en Haute-Vienne, dans un petit village de 400 habitants, Droux, situé à une cinquantaine de kilomètres de Limoges, pour y construire sa piste d’essai destinée à faire circuler ses futurs prototypes à plus de 1000 km/h dans un tube de 3 km perché sur des pylônes, le long d’une voie ferrée désaffectée.

Vue d’artiste du futur hyperloop imaginé par la société Transpod (source © BFMTV)

Les technologies de ces différents projets hyperloop en pleine phase de développement diffèrent selon les équipes qui restent discrètes sur leurs secrets de fabrication. Le point commun serait de circuler dans un tube parfaitement étanche dans lequel la pression serait abaissée fortement pour réduire au minimum les frottements de l’air et économiser d’autant la consommation d’énergie dont 70 % est due aux friction de l’air et des roues, comme le rappelle le député Cédric Vilani dans une note rédigée en 2018 pour l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques.

La propulsion électrique ou magnétique (par des moteurs à induction) limite les nuisances sonores et réduit les émissions de CO2. Quant à la friction des roues, le meilleur moyen de la réduire est de faire léviter le train au-dessus du rail, soit sur coussin d’air, comme l’imaginait initialement Elon Musk, soit par sustentation magnétique.

Esquisse de la capsule du futur Spacetrain en cours de développement sur les anciennes infrastructures de l’Aérotrain (source © Spacetrain)

Les deux technologies ont déjà été éprouvées. Celle du coussin d’air est à la base du concept d’Aérotrain développée entre 1965 et 1974 par l’ingénieur français Jean Bertin qui avait fait circuler son aérotrain sur un monorail surélevé traversant la plaine de Beauce au nord de Paris. Le projet n’avait alors pas pu atteindre le stade ultime du développement commercial et avait dû s’effacer face au développement du TGV. Mais le génie civil est toujours en place et la société française Spacetrain est en train d’y tester sa navette du futur propulsée par un moteur à induction linéaire alimenté par une pile à combustible à hydrogène qui fait tourner les turbines alimentant les coussins d’air, le tout pour atteindre une vitesse de croisière de l’ordre de 600 km/h. L’intérêt d’une telle technologie qui envisage une exploitation commerciale dès 2025 est de permettre des liaisons rapides sur des lignes comme Paris-Orléans dont la fréquentation n’est pas suffisante pour rentabiliser une infrastructure LGV.

Le Transrapid de Shangai (source © German China)

L’autre approche est celle de la lévitation magnétique à base d’aimants supraconducteurs fixés à la voie et sur lesquels lévite la capsule munie elle-même de bobines supraconductrices, les deux aimants se repoussant pour éviter le contact et donc les frottements. Le Transrapid développé par les Allemands ThyssenKrupp et Siemens qui devait relier Munich à son aéroport est basé sur ce principe, piloté entièrement à distance de manière totalement automatisé. Le projet, jugé trop coûteux, a finalement été abandonné suite à un accident, mais un train de ce type fonctionne depuis 2002 permettant de rallier l’aéroport de Shangai en quelques minutes.

Prototype du MagLev japonais (source © Japan Rail Pass)

Un autre projet comparable, japonais celui-là, le Maglev, est en cours de développement par la compagnie Central Railway Japan qui espère l’exploiter à partir de 2027, d’après Megamark, pour parcourir en 40 mn les 286 km qui séparent Tokyo de Nagoya, à une vitesse de croisière proche de 500 km/h.

Pour la technologie hyperloop, qui vise plutôt une vitesse de l’ordre de 1000 km/h (pas plus car au-delà le tube dans lequel circulera la capsule subit des ondes de choc potentiellement dommageables), une des difficultés à résoudre est la gestion de l’aérodynamisme. Selon Sciences et Avenir, Il est donc envisagé d’installer à l’avant de la capsule un compresseur axial, destiné à aspirer l’air qui a tendance à s’accumuler en amont, et à le rejeter à l’arrière, toujours dans l’objectif de limiter les frictions.

Une chose est sûre en tout cas, il n’y aura probablement pas de chauffeur dans ces trains du futur. La SNCF annonce d’ailleurs pour 2023 des trains sans conducteur, peut-être même dès 2021 pour le fret. L’objectif est clair : permettre via l’automatisation de la conduite de faire circuler davantage de trains sur une même ligne en optimisant l’accélération et le freinage. La technique est déjà largement éprouvée pour les métros, mais un peu plus complexe pour les trains qui circulent en milieu ouvert et sont donc susceptibles de rencontrer des obstacles sur la voie. Comme la distance nécessaire à un train pour stopper est relativement importante, et que par définition un train ne peut pas faire un écart pour éviter l’obstacle, il faut anticiper et détecter les obstacles éventuels à plus d’1 km en amont, de jour comme de nuit. Il existe d’ailleurs déjà des trains qui circulent en conduite autonome, pour le compte de la compagnie minière Rio Tinto en Australie, mais dans une région semi désertique où les obstacles ne sont pas légion…

Le train autonome AutoHaul piloté à distance par la société Rio Tinto en Australie (source © Détours Canal +)

Et l’innovation ferroviaire ne se limite pas aux seuls trains à grande vitesse puisque le bureau d’innovation breton Exid Concept & Développement travaille de son côté à développer son concept de Taxirail dont un premier démonstrateur est envisagé dès 2020.

Maquette du Taxirail qui pourrait redonner vie aux petites lignes abandonnées de la SNCF (source © Exid C&D / L’Usine nouvelle)

Il s’agirait d’une navette autonome de 40 places seulement destinée à circuler sur les voies SNCF existantes, y compris celles disposant d’ouvrages d’art anciens trop fragiles pour supporter les 50 à 80 tonnes des autorails classiques. Ces navettes circuleraient à la demande, appelées via une application sur smartphones ou via des bornes en gare, et seraient propulsées par un moteur électrique alimenté sur batterie accompagnée d’une réserve de biogaz pour prolonger la charge, leur donnant une autonomie de 600 km, suffisante pour la journée.

On le voit, le domaine du transport ferroviaire est en pleine innovation et pourrait bien connaître dans les années qui viennent de véritables révolutions technologiques que même Jules Verne n’avait pas osé imaginer !

L. V.

Rouen sous les feux de l’usine Lubrizol

28 septembre 2019

Construire les villes à la campagne a toujours fait parte des tentations des humoristes comme des aménageurs : l’air y est plus pur et le foncier moins cher, c’est une évidence. Mais construire les usines près des villes est aussi une tentation : la main d’œuvre y est proche et les circuits d’approvisionnement comme de distribution mieux organisés. Pour autant, reconnaissons que les industriels préfèrent quand même éloigner du centre-ville leurs installations à risque ou créant des nuisance, olfactives notamment.

C’est en général le cas pour les plus dangereuses d’entre elles, liées notamment à l’industrie chimique, au raffinage d’hydrocarbures ou à la fabrication d’explosifs. Mais l’urbanisation finit par rattraper ces sites périphériques et l’explosion de l’usine AZF qui avait fait 31 morts le 21 septembre 2001 à Toulouse est là pour le rappeler…

Fumée issue de l’usine Lubrizol en feu et traversant la Seine en direction de Rouen (source © Twitter / @Olivlenormand

Dans le cas de l’usine Lubrizol de Rouen qui a pris feu cette semaine, force est de constater que son implantation en 1954, au sud-ouest de la commune, en rive gauche de la Seine, à moins de 2 km du centre-ville, et dans le prolongement de ce qui était déjà à l’époque une zone pavillonnaire dense sur la commune voisine du Petit Quevilly, faisait d’emblée peser une certaine menace sur la ville…

C’est sur ce site de Rouen que se trouve le siège social de la société Lubrizol France, filiale française d’un groupe américain qui fabrique des additifs et lubrifiants pour les carburants et l’industrie, et est désormais la propriété de l’homme d’affaire milliardaire Warren Buffett. L’usine elle-même, qui s’étend sur 14 hectares et emploie actuellement environ 400 personnes, produit des additifs pour huiles, carburants et peintures. Classée jusqu’en 2009 site Seveso seuil bas, elle avait été alors basculée parmi les quelques 700 sites industriels français étiquetés seuil haut, a priori les plus dangereux du fait des risques industriels induits, et avait d’ailleurs fait l’objet de l’élaboration d’un plan de prévention des risques technologiques spécifique approuvé en 2014.

Il faut dire que l’usine avait déjà fait parler d’elle en obligeant les habitants alentours à se pincer le nez à plusieurs reprises. La dernière en date remonte à janvier 2013 : à la suite d’une erreur humaine, un agitateur avait été enclenché dans une cuve qui, brassée tout le week-end, avait émis de grosses quantités de mercaptan, un gaz dégageant une forte odeur d’œuf pourri, qui avait été ressenti à des kilomètres à la ronde, jusqu’en Angleterre, s’approchant des seuils de toxicité. L’entreprise avait d’ailleurs été condamnée à payer une amende de 4000 € en mars 2014 et avait dû engager des travaux de mise à niveau depuis.

Un an plus tard, selon Le Monde, un nouvel incident s’était traduit par le déversement de 2000 litres d’hydrocarbures dans le réseau d’évacuation des eaux pluviales. Et cette semaine, le Préfet de Seine-Maritime a rappelé que le site avait encore fait l’objet en 2017 d’une mise en demeure justifiée par 17 manquements aux normes de sécurité, mais avait obtempéré depuis.

Vue de l’incendie encore en cours en début de matinée du jeudi 26 septembre 2019 (photo © SDIS 76 / Info-Normandie)

On ne sait encore rien des causes de l’incendie qui s’est déclenché dans la nuit, à 2h40, ce jeudi 26 septembre, et qui d’ailleurs, loi des séries oblige, fait suite à un autre incendie qui s’était déclaré il y a 3 semaines seulement, le 3 septembre 2019, dans une autre unité de fabrication de Lubrizol, à Oudalle, près du Havre, et qui avait pu être assez rapidement maîtrisé par une cinquantaine de pompiers.

A Rouen, il semblerait que le feu soit parti en pleine nuit d’une aire de stockage de lubrifiants déjà conditionnés en fûts, localisée de surcroît en périphérie du site industriel, ce qui incite l’exploitant à suggérer plutôt une origine malveillante. L’enquête déterminera peut-être les cause mais ce qui est sûr, c’est que les conséquences de cet accident industriel ne sont pas passées inaperçues, bien que, par l’effet du hasard, leur retentissement médiatique ait été fortement atténué du fait du télescopage médiatique avec l’annonce de la mort de Jacques Chirac…

Intervention des sapeurs-pompiers sur le site de Lubrizol (photo © SDIS 76 / Le Parisien)

Il a fallu 8 heures de mobilisation intensive de 240 pompiers pour arriver à maîtriser l’essentiel du brasier, considéré comme définitivement éteint vendredi matin seulement. Pendant toute la nuit et jusqu’en fin de matinée du jeudi, une épaisse fumée noire formant un panache de plus de 22 km de long et 6 km de largeur s’est déversé sur la ville de Rouen qui se trouvait précisément dans l’axe du fait des vents dominants. Les habitants les plus proches, situés dans un rayon de 500 m autour de l’usine, ont été évacués le jeudi matin, mais ont pu regagner leur domicile le soir même.

Panache de fumée au-dessus de la ville de Rouen (photo © Philippe Lopez / AFP)

Il est à se réjouir qu’aucune victime n’est à déplorer suite à ce nouvel accident industriel pourtant spectaculaire. Il n’en reste pas moins que beaucoup s’interrogent sur ses conséquences sanitaires et écologiques. L’ensemble des écoles et crèches des 12 communes de l’agglomération (qui compte près de 500 000 habitants) ont été fermées jusqu’à lundi par précaution tandis que les résidents de nombreuses maisons de retraites étaient confinés. Les locaux de France 3 Rouen, situés aux premières loges, ont dû être évacués vendredi matin, alors que de la fumée blanche continuait d’émaner du sinistre et que plusieurs agents se plaignaient de nausées et vomissements. Une cinquantaine de personnes souvent fragiles ont été examinées et pour certaines hospitalisées, nombre de témoignages faisant état d’irritations du système respiratoire et de maux de tête.

Épaisse fumée noire se dégageant du sinistre de Lubrizol le 26 septembre 2019 (photo © Stéphanie Peron / AP / SIPA)

A la suite du panache de fumée noire, une partie de la ville et des champs alentours s’est retrouvée couverte de suie. La Préfecture a mis en garde contre le risque de consommation des légumes souillés par ce dépôt et a demandé aux éleveurs de mettre à l’abri les animaux. Il a fallu déployer des moyens spécifiques pour récupérer à l’aide de chaluts adaptés les galettes d’hydrocarbure qui flottaient sur la Seine. Il subsiste néanmoins de réelles craintes quant au risque de pollution des nappes phréatiques et des cours d’eau, surtout si toute la population se met à nettoyer au Kärcher ses façades souillées par les dépôts de suie et que tout ceci se retrouve dans les réseaux d’évacuation des eaux pluviales.

Bref, ce nouvel accident technologique dans une agglomération aussi dense vient rappeler à quel point nous restons vulnérables, malgré toutes les précautions prises, du fait de ces installations industrielles à haut risque. On n’ose imaginer ce qu’il en est dans les pays où les réglementations sont plus souples et leur application moins contrôlée, alors même que la tendance est justement à la délocalisation vers ces pays et pour des raisons purement financières, de nos activités les plus polluantes et les plus dangereuses…

L. V.

Astucieux : des filets attrape-déchets

21 septembre 2019

C’est un rapport du WWF, publié le 7 juin 2019 et déjà évoqué ici, qui l’affirme : 600 000 tonnes de déchets plastiques sont déversées chaque année dans la Mer Méditerranée, dont une bonne partie directement depuis les côtes françaises. Il suffit de se promener sur les plages marseillaises après une période de précipitations pour le constater : les accumulations de déchets de toute sorte s’amoncellent sur nos côtes et finissent inéluctablement dans la mer, dégradant non seulement la qualité esthétique de nos paysages mais surtout provoquant des atteintes irréversibles à la biodiversité.

Déchets sur la plage du Prado (photo © archives Bruno Souillard / La Provence)

Contrairement à ce qu’on pourrait imaginer, les incivilités ne sont pas seules à l’origine de cet état de fait : tous ces déchets qui jonchent nos côtes et dérivent parfois très loin au large n’ont pas été jetés volontairement par des individus dénués de tout scrupule, même si ce genre de comportement existe aussi. Bien souvent, il s’agit de déchets soigneusement jetés dans les poubelles.

Ramassage des poubelles dans les rues de Marseille (photo © G. Bernardi / 20 Minutes)

Sauf que les poubelles souvent débordent et parfois se renversent. Il suffit alors d’un coup de mistral pour que ces déchets s’envolent et entament une course vagabonde qui les emmène sur la chaussée. Dès qu’il pleut, tous ces déchets sont emportés par le ruissellement et se retrouvent dans les bouches d’égout du réseau pluvial qui les charrie dans les cours d’eau ou directement en mer. Et c’est pourquoi on retrouve sur les berges de nos rivières et au droit des exutoires en mer autant d’accumulation de déchets de toute sorte : sacs en plastique, mégots, canettes, couches usagées, déchets de polystyrène ou emballages de fastfood…

Pour tenter de limiter un tel fléau, les Australiens ont eu une idée toute simple mise en œuvre en 2018 à Kwinana, une ville de 40 000 habitants dans la banlieue de Perth : elle consiste tout simplement à poser des filets à la sortie des canalisations du réseau pluvial. Quand il pleut, tous les déchets qui sont charriés dans le réseau se retrouvent piégés dans les filets qu’il suffit donc de vider régulièrement. Pour cela, il faut mobiliser un camion muni d’une grue afin de relever les filets et de les vider avant de trier les déchets ainsi récoltés, tandis qu’on remet en place le filet jusqu’à l’épisode pluvieux suivant.

Filet à déchets installé à la sortie d’une canalisation de Kwinana (source : site Facebook de la ville / Creapills)

Et le dispositif est particulièrement efficace à en juger par les images diffusées par la municipalité de Kwinana : ce sont plusieurs centaines de kg de déchets flottants de toutes sortes qui sont ainsi recueillis régulièrement, évitant qu’ils ne se dispersent ensuite directement dans le milieu naturel.

Filets à déchets installés sur un exutoire pluvial de Kwinana (source : site Facebook de la ville / Creapills)

Un système aussi astucieux et qui recourt à une technicité somme toute assez modeste, ne pouvait qu’attirer l’attention. Avec les nouveaux moyens d’information, les idées circulent vite et un an plus tard, la méthode a déjà fait de nombreux émules. Même la ville de Marseille s’y est intéressée, elle qui est confrontée depuis des années à ce problème des déchets qui finissent en mer. Cet été, le 13 août 2019, comme l’ont noté GoMet ou encore Made in Marseille, le SERAMM (Service d’assainissement Marseille Métropole, une société du groupe Suez, concessionnaire du marché de gestion des eaux usées sur plusieurs communes de la métropole Aix-Marseille-Provence, dont Marseille et Carnoux-en-Provence) a donc installé lui-aussi des filets anti-déchets à la sortie de certaines canalisations sur le littoral.

Il a pour cela fait appel à la société Pollustock, basée à Mandelieu – La Napoule, dans les Alpes-Maritimes, une entreprise spécialisée depuis plus de 10 ans dans la conception de barrages flottants anti-pollution. Pollustock commercialise ses filets HR 1000 en matière imputrescible à larges mailles, développés dans le cadre d’un partenariat avec Vinci Autoroutes et qui présentent une grande résistance leur permettant de retenir d’importants volumes de macro-déchets tout en étant réutilisables de manière durable.

Pose d’un filet Pollustock pour le SERAMM sur le littoral marseillais en août 2019 (source © Pollustock)

Installés au droit d’exutoires en mer sur le littoral marseillais, dans des secteurs parfois difficiles d’accès, ces filets devraient bientôt entrer en action suite aux orages d’automne attendus dès ce week-end. Nul doute qu’ils permettront d’arrêter au moins une partie des canettes, bouteilles en plastique et autres déchets qui sinon finissent directement leur course en mer. Une initiative qui demanderait certainement à être rapidement généralisée sur tout le territoire de la métropole et, au-delà, sur tout le pourtour de la Méditerranée. Pour une fois que Marseille s’empare aussi vite d’une innovation à visée écologique, cela méritait d’être salué !

L. V.

A Ollioules, la future maison du patrimoine

19 septembre 2019

Comme chaque année, les Français se presseront sans doute nombreux cette semaine à partir du 20 septembre 2019 pour les Journées européennes du Patrimoine, qui permettent à tout un chacun de découvrir certaines merveilles de notre patrimoine architectural ou industriel parfois méconnues. Le Var ne fait pas exception à la règle puisque de très nombreux sites y sont ouverts.

Dans les gorges d’Ollioules, carte postale ancienne (source © Archives départementales du Var)

Ce n’est cependant pas le cas d’Ollioules, petite ville située à quelques kilomètres de Toulon, au débouché des gorges de la Reppe que Victor Hugo, qui les visita en 1839, décrivit en ces termes : « On est dans les entrailles d’une montagne, ouvertes comme d’un coup de hache, et brûlées d’un soleil de plomb. À mesure qu’on avance, toute végétation disparaît. Des bouches des cavernes, la plupart inaccessibles, sont béantes à toutes les hauteurs et de tous les côtés ».

Façade de la Maison du Patrimoine à Ollioules, en cours de restauration

Pourtant la ville d’Ollioules recèle quelques vestiges historiques dignes d’intérêt, dont la fameuse Maison des têtes, désormais reconvertie en « Maison du Patrimoine d’Ollioules » et qu’il ne faut pas confondre avec celle de Toulon, sur la Place aux Huiles, reconstruite en 1996 après avoir été entièrement détruite le 15 février 1989 par une violente explosion, attribuée officiellement à une fuite de gaz, mais pour laquelle les familles des victimes soupçonnent plutôt l’impact d’un missile tiré par erreur dans le cadre d’opérations militaires franco-américaines alors en cours…

Seulement voilà, à Ollioules, les travaux de restauration sont en cours et il faudra sans doute attendre la fin de l’année pour découvrir ce bâtiment qui devrait mériter le détour. Transféré en 2007 à la communauté d’agglomération devenue métropole, Toulon Provence Méditerranée, c’est désormais cette collectivité qui pilote les travaux de restauration dont le coût devrait atteindre 5,4 millions d’euros. Il a fallu d’abord procéder à des études de maîtrise d’œuvre puis à des travaux de confortement qui se sont terminés début 2017. Et depuis le 14 septembre 2018, les travaux de restauration et de réagencement intérieur sont en cours ainsi que l’élaboration de la scénographie qui permettra de mettre en valeur ce patrimoine vraiment singulier.

L’escalier à balustres, en cours de restauration (source © Ouest-Var.net)

Cet ancien hôtel particulier datant du XVIIe siècle se situe en plein cœur du centre historique d’Ollioules, traversant entre les rues Gambetta et Berthelot. Il s’agit d’un bâtiment de 5 étages avec un escalier monumental à balustres agencé autour d’un puits de lumière, et dont les murs sont ornés de magnifiques décorations et sculptures en plâtre datées de 1620. Ces ornements sont une spécialité locale désignée sous le nom de gypseries. Elles témoignent d’un art ancien, quelque peu tombé en désuétude, mais qui s’est beaucoup développé dans la région du fait de l’abondance de ce matériau naturel qu’est le gypse. La façade quant à elle date de 1870, ainsi que plusieurs peintures murales.

Détail de gypseries en cours de restauration (source © Fréquence-sud)

Le couloir, la cour intérieure, les galeries et l’escalier sont classés au titre des monuments historiques et la maison elle-même est inscrite depuis 1998 à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. Outre le travail de restauration en cours depuis maintenant un an, le projet vise à ouvrir au public ce lieu si particulier et utilisant cet écrin exceptionnel de 477 m2 comme décor pour un espace scénographique qui permettra de faire revivre les habitants et le contexte historique dans lequel il a évolué.

Exemple de sculptures en gypse dans la Maison des têtes d’Ollioules (source © TPM)

Grâce aux outils modernes de la réalité augmentée, le visiteur armé d’une tablette nommée Gaspard pourra s’immerger dans un scénario original illustré à partir de milliers d’images d’œuvres d’art numérisées qui fera revivre l’art précieux de la gypserie, expliquera l’origine et la signification des médaillons et autres sculptures mais évoquera aussi les grandes épopées qui ont agité la région depuis l’Antiquité jusqu’à Napoléon 1er alors simple capitaine Bonaparte qui, à Ollioules, prit le commandement de l’artillerie et contribua au siège victorieux de Toulon en 1793.

Une visite interactive : maquette de la salle n° 3 consacrée aux personnages marquants du territoire (source © TPM)

Il y sera aussi question de la géologie locale, des Cabinets de curiosités, des fastes de la Belle Époque, des activités portuaires de Toulon, ou encore du patrimoine agricole et floristique puisque dès le XVIe siècle on cultivait à Ollioules, outre l’olivier, le câprier et les agrumes, le safran et bien d’autres fleurs. Au XIXe siècle, la ville était réputée pour sa production d’immortelles et la production horticole s’y est fortement développée avec l’arrivée du chemin de fer en 1859 qui a permis d’expédier à travers toute l’Europe les fleurs coupées produites sur place. Ollioules fut d’ailleurs la première ville du var à organiser un corso fleuri

Un beau lieu assurément pour découvrir en famille des pans du patrimoine historique et naturel local, mais pour lequel il convient de patienter encore quelques mois avant l’ouverture au public…

L. V.

A Milan, l’homme qui veut planter des arbres

14 septembre 2019

Planter un arbre est un acte de foi, un pari sur l’avenir : qui de l’arbre planté ou de celui qui sème la graine survivra à l’autre ? Planter un arbre répond souvent à un désir utilitaire bien défini : obtenir de l’ombrage, délimiter sa parcelle, récolter des fruits… En planter 100, 1 000 ou 100 000 comme le fit le berger Elzéar Bouffier, le personnage fictif imaginé par Jean Giono, qui a fait pousser une forêt sur son bout de plateau désertique de Haute-Provence, c’est créer un nouvel écosystème, propice à la biodiversité, à un cadre de vie plus agréable, et même à un climat plus favorable.

Nul doute que l’architecte italien Stefano Boeri, a dû lire la nouvelle de Jean Giono, lui qui s’est fait connaître par son « Bosco Verticale », deux tours ornées de quelques 20 000 arbres, plantées en 2014 au cœur de Milan. L’architecte italien, concepteur notamment de la Villa Méditerranée à Marseille et directeur de l’École polytechnique de Milan affiche depuis maintenant un an l’ambition de transformer la ville de Milan en une gigantesque forêt.

Une des tours du Bosco Verticale conçues par l’architecte Stefano Boeri à Milan (source © Détours)

Il faut dire que la capitale lombarde, poumon économique de l’Italie, fleuron industriel du pays, référence mondiale en matière de mode et de design, dont l’agglomération urbaine implantée dans la plaine du Pô est la plus importante de la péninsule, est quelque peu asphyxiée par un air passablement pollué. Sa situation au pied des Alpes ne facilite certes pas l’évacuation des miasmes produites par une telle concentration d’activité humaine. Les teneurs en particules fines y dépassent régulièrement les seuils admissibles et au cœur de l’été, la température en centre-ville peut dépasser de 6 °C celle des campagnes alentours, l’aire urbaine se transformant en fournaise pour ses habitants.

Vue aérienne du centre-ville de Milan autour du Duomo (source © AirCityTour)

Les espaces verts ne sont pas la spécialité de cette ville puisqu’on considère qu’ils ne couvrent que 7 % de la superficie urbaine, encore moins que Paris pourtant considérée comme une des capitales les moins vertes d’Europe avec un taux inférieur à 9 % malgré la présence des bois de Vincennes et de Boulogne. On est très loin du standard de villes comme Amsterdam, Genève ou Francfort où la verdure couvre plus de 20 % de l’aire urbaine, sans même parler de villes comme Singapour, Sydney ou Vancouver qui sont à plus de 25 %.

Mais Stefano Boeri est un homme influent et persuasif. Il a donc réussi à convaincre le maire, Giuseppe Sala, lequel a adopté le projet lancé par l’architecte en septembre 2018 sous le nom évocateur ForestaMi. L’ambition affichée est forte puisque Milan veut planter pas moins de 3 millions d’arbres d’ici 2030, soit un arbre pour 2,5 habitant, qui dit mieux ?

L’architecte italien Stefano Boeri, sur le balcon de sa tour végétale, le 26 novembre 2018 à Milan. (photo © Annette Reuther / DPA / FranceTVinfo)

En temps normal, le service des espaces verts milanais plante déjà de l’ordre de 15 000 arbrisseaux par an dans les parcs publics de la ville. Avec ce plan ambitieux, il va falloir passer à la vitesse supérieure avec pour objectif affiché 300 000 nouvelles plantations chaque année. Un ancien réseau ferroviaire désormais abandonné va ainsi être mis à profit pour y créer sept nouveaux parcs publics arborés. Les 2300 écoles de la ville vont aussi voir leur cour se verdir tandis que les toitures terrasses disponibles seront mises à profit pour aménager de nouveaux jardins suspendus à la manière babylonienne.

Bien sûr, les fondations et autres investisseurs privés seront aussi sollicités pour contribuer financièrement à cette œuvre d’intérêt général, moyennant quelques avantages fiscaux adaptés : on n’attrape pas les mouches avec du vinaigre…

Maquette de l’hôpital polyclinique de Milan avec sa toiture végétalisée (source © Stefano Boeri Architetti)

Avec ce programme de verdissement de la capitale lombarde, les experts espèrent absorber 5 millions de tonnes de CO2 chaque année, soit l’équivalent de 80 % des émissions totales de la ville, et, d’ici 10 ans, 3 000 tonnes de particules fines, issues du chauffage et de la circulation urbaine, qui empoisonnent l’air ambiant. Ils escomptent aussi une baisse de 2 à 3 °C des températures en ville lors des épisodes caniculaires estivaux.

Même si l’efficacité de ce plan de verdissement massif de Milan demande à être vérifiée à l’usage, nul doute que son annonce, largement reprise cet été par la presse internationale, contribue à la notoriété de la Ville, elle qui avait déjà organisé l’Exposition universelle en 2015 et qui s’apprête à accueillir les Jeux Olympiques d’hiver en 2026, justement à une date où les plantations d’arbres commenceront à être suffisamment visibles pour alimenter les reportages à la gloire d’une municipalité visionnaire. En écologie comme dans d’autres domaines, le faire savoir est au moins aussi important que le savoir-faire…

L. V.

A quand la réutilisation des eaux usées ?

12 septembre 2019

La France va-t-elle prochainement manquer de ressources en eau ? On pourrait en effet le craindre à voir les arrêtés de restriction qui s’accumulent cet été comme c’était d’ailleurs déjà le cas l’an dernier : le 5 septembre 2019, le site ministériel Propluvia recensait pas moins de 201 arrêtés préfectoraux sécheresse en vigueur, répartis dans 87 départements, soit la quasi-totalité du territoire national, avec néanmoins une plus forte concentration dans 45 départements en situation de crise avec interdiction totale ou partielle de l’irrigation, notamment dans le Loiret, l’Eure-et-Loir, la Vendée, l’Indre, l’Allier, le Lot ou encore le Tarn.

Cartes des arrêtés de sécheresse en France métropolitaine le 10 septembre 2019 (source © Propluvia)

Les projections prenant en compte les impacts du changement climatique n’incitent guère à l’optimisme. Elles convergent en effet pour indiquer que les débits d’étiage des cours d’eau et surtout le niveau des nappes souterraines sont amenés à baisser de manière très significative dans les décennies à venir, aggravant très probablement les situations de sécheresse chronique, lorsqu’il faut se réduire à limiter certains usages pour ne pas voir s’assécher totalement les cours d’eau.

Le petit cycle de l’eau (source © Office International de l’Eau)

Dans un tel contexte, beaucoup songent à réutiliser davantage les eaux usées traitées, celles qui sont rejetées dans le milieu naturel en sortie des stations d’épuration. Contrairement à ce que croient 52 % des Français (selon les chiffres du dernier baromètre réalisé par le Centre d’information sur l’eau), ces eaux usées traitées ne sont en effet pas réinjectées directement dans les réseaux d’eau potable : la notion de « cycle de l’eau » est parfois imaginée de manière excessivement réductrice…

Encore que, les techniques modernes les plus abouties de traitement des eaux, par nano-filtration ou par osmose inverse, associées à des méthodes de désinfection par rayons ultra-violets et par ozonation, permettent désormais d’envisager une telle réutilisation directe. La station de Windhoek, en Namibie, exploitée depuis 2002 par Véolia, utilise une telle approche et réinjecte directement les eaux traitées pour approvisionner 300 000 habitants en eau potable. La ville de Singapour, quant à elle, qui doit gérer une forte demande en eau sur un territoire très densément peuplé mais particulièrement exigu, réinjecte également une bonne partie des eaux usées traitées dans les circuits de potabilisation.

Usine de traitement des eaux de Windhoek en Namibie (source © Paris Match)

Sans forcément aller jusqu’à utiliser ces eaux usées traitées pour la boisson, cette technique de leur réutilisation (« reuse » en anglais) est particulièrement développée dans certains pays où les ressources en eau sont rares. En Californie, au Koweit ou en Israël, la part des eaux usées traitées qui est utilisée pour l’irrigation, l’arrosage des golfs, le refroidissement des installations industrielles, la lutte contre les incendies ou encore le nettoyage des voiries atteint ainsi des proportions très significatives (jusqu’à 70 % en Israël par exemple, et de l’ordre de 10 % en Espagne).

Les eaux usées traitées idéales pour arroser les golfs, sauf en France… (photo © Mongpro / Actu-Environnement)

En France, cette proportion se situe plutôt autour de 0,1 % ! Autant dire qu’il existe dans notre pays un véritable frein qui bloque manifestement le processus… Et ce n’est certes pas l’Union européenne qui est à l’origine de ce blocage, elle qui a adopté en 1991 une directive on ne peut plus vague, se contentant d’indiquer que « les eaux usées seront réutilisées lorsque cela se révèle approprié ». Sauf que la France a introduit, via un arrêté de 2010, des conditions excessivement contraignantes qui rendent quasiment impossible, principalement pour des raisons sanitaires, la réutilisation des eaux usées traitées pour l’irrigation, que ce soit pour l’agriculture ou pour les espaces verts.

Les Assises de l’Eau, qui se sont tenues cette année, pourraient peut-être permettre de faire évoluer la situation, puisque l’un des objectifs affiché est de « tripler les volumes d’eaux non conventionnelles réutilisées d’ici 2025 en facilitant leurs usages ». Les mauvaises langues ironiseront que trois fois zéro, cela fait toujours zéro. Mais les plus optimistes pourront mettre en avant quelques projets qui commencent à se développer sur le territoire national.

Bassin de stockage et installation de traitement des eaux usées de Roquefort-des-Corbières réutilisées pour l’irrigation des vignes (photo © Dronestudio / Le Moniteur)

Ainsi, le golf de Sainte-Maxime, dans le Var, est arrosé depuis 2006 par les eaux issues de la station d’épuration de la ville, laquelle a été équipée d’un traitement supplémentaire par filtre à sable et désinfection UV. De même, les eaux usées traitées de Clermont-Ferrand sont utilisées pour irriguer plus de 700 ha de terres dans la Limagne. Tout récemment, à Roquefort-des-Corbières, dans l’Aude, ce sont 15 ha de vignes qui sont désormais arrosées avec l’eau issue de la station d’épuration communale.

Lac de retenue de Jaunay en Vendée, bientôt réalimenté en eaux usées traitées (source © Département de Vendée)

En Vendée, la ville des Sables d’Olonne est particulièrement exposée au manque d’eau et connait depuis plusieurs années de réelles difficultés d’approvisionnement, aggravées par l’affluence touristique estivale. C’est pourquoi la ville s’est attelé depuis 2012 à étudier une alternative consistant à recueillir les eaux usées traitées en sortie de la station du Petit-Plessis, au Château d’Olonne et à les acheminer, après traitement complémentaire par ultrafiltration ou par électrodialyse jusqu’au lac de barrage du Jaunay, à 25 km de là, qui constitue la principale réserve d’eau potable pour toute la ville. Le coût du projet a été évalué à 17 millions d’euros et les travaux pour la construction d’un démonstrateur sont programmés prochainement.

Il y a fort à parier qu’avec le changement climatique et l’accroissement des pressions de toutes sortes sur les ressources en eau, ce genre de projet risque de se multiplier dans les années à venir : santé !…

L. V.

Petit retard de livraison…

21 juillet 2019

L’adage est bien connu : mieux vaut tard que jamais. Une philosophie qui ne colle plus très bien, à vrai dire, avec les exigences des consommateurs actuels qui veulent tout, tout de suite (et si possible pour pas cher), comme en témoigne le succès planétaire de l’entreprise Amazon, le géant américain du commerce électronique en ligne, créée en 1994 par Jeff Bezos et qui est devenu en 2016 le premier distributeur non alimentaire en France.

Préparateurs de commande pour Amazon (source © Usine Digitale)

La fiabilité de la logistique mise en place par cet entrepreneur, capable de livrer une variété astronomique de produits, presque partout dans le monde et en quelques jours seulement (voire avec un délai de 1 jour ouvré seulement pour le service Amazone Prime, et bientôt peut-être en anticipant même les commandes) n’est pas pour rien dans le succès commercial de la firme de Seattle.

Étonnant même, quand on constate le nombre de griefs qu’elle concentre pourtant sur elle, depuis les accusations de fraude ou tout au moins d’optimisation fiscale à grande échelle jusqu’aux soupçons de dumping, en passant par les critiques sévères des conditions de travail voire les reproches des commerces de proximité en général et des libraires en particulier qui considèrent qu’Amazone veut leur peau, et l’a d’ailleurs déjà largement obtenu…

Mais il n’en a pas toujours été ainsi et l’on était semble-t-il plus conciliant envers la qualité du service commercial, y compris à la cour de Roi de France, du temps du Roi Soleil lui-même, pourtant réputé exigeant. En 1670, alors que Louis XIV est au sommet de son règne absolutiste et que les travaux d’agrandissement du château de Versailles battent leur plein, une commande royale de blocs de marbre rouge est passée au bénéfice des carrières de Caunes-Minervois.

Cheminée en marbre rouge du Languedoc dans le salon rond du Grand Trianon (source © Marc Maison)

Ce fameux marbre rouge du Languedoc qui a largement été utilisé à Versailles provient de carrières ouvertes dans les flancs de la Montagne Noire, qui surplombe la plaine du Minervois, dans l’Aude, la petite ville de Caunes étant édifiée sur les berges d’un cours d’eau au nom évocateur d’Argent-Double. Le marbre incarnat qui y est extrait a fait la renommée du secteur depuis l’époque romaine et nombre des pierres ayant servi à construire le Grand-Trianon en particulier proviennent de là.

Dans la carrière de Villerambert, un bloc de marbre commandé par Louis XIV et pas encore livré… (source © Marbres en Minervois)

Seulement voilà, pour une raison restée inconnue, les blocs de marbre commandés en 1670 et qui étaient destiné à une chapelle du château de Versailles n’ont jamais été livrés. Une partie des anciennes carrières étant toujours en exploitation, le plus drôle est qu’on vient de retrouver les blocs en question, oubliés dans les fourrés au milieu des buissons. L’estampille royale qui y figure atteste sans doute possible qu’il s’agit bien de blocs commandés pour les besoins du chantier il y a près de 350 ans et qui n’a jamais été livrés.

Mais qu’à cela ne tienne : le gérant de la carrière depuis 2001, un certain Khalid Massoud, qui a créé l’association Marbres en Minervois, destinée à faire mieux connaître les qualités esthétiques et architecturales de cette pierre à bâtir, n’allait pas laisser un tel incident commercial entacher l’honneur des carrières de Caunes-Minervois. Il s’est donc mis en tête d’honorer enfin la royale commande et de livrer sans plus tarder un des blocs tant attendus.

Carrière de marbre rouge à Caunes-Minervois (photo © Thierry Pons / MaxPPP / La Croix)

Comme on n’est plus à quelques années près, l’auguste client étant mort depuis belle lurette ainsi que son comptable, l’association a décidé de faire les choses dans les règles et de se conformer aux mœurs de l’époque, pour livrer le colis en souffrance. Khalid Massoud a donc fait appel au mécénat d’entreprise en mobilisant plusieurs acteurs locaux et des bénévoles afin d’expédier le bloc de marbre avec les moyens de transport en vigueur au XVIIe siècle.

Après 5 ans de recherches, de collecte des fonds, de mobilisation des initiatives et de démarches administratives, un premier bloc d’environ 1 tonne a été chargé sur une charrette tirée par un robuste cheval de trait qui l’a acheminé début juin 2019 jusqu’à La Redorte, où le bloc a été chargé le 13 juin sur une solide gabarre construite par une scierie locale à l’aide d’une dizaine de gros pins Douglas. Le radeau tiré par des chevaux permettra de transporter le bloc sur le Canal du Midi jusqu’à Carcassonne, où il sera déchargé pour y être entreposé tout l’hiver.

Départ du bloc en charrette (photo © Christophe Barreau / L’Indépendant)

A l’époque du Roi Soleil, les blocs de marbre mettaient 6 mois pour atteindre Versailles. Mais comme les réclamations du client se sont faites plus discrètes au fil des siècles, il n’y a plus d’urgence à livrer et l’association compte bien prendre son temps, sans doute 4 ou 5 ans, histoire d’entretenir le battage médiatique et de faire grimper la renommée de ce marbre injustement méconnu.

Le bloc principal, qui pèse pas moins de 3 tonnes, actuellement déposé sur l’immense radeau sera d’ici là acheminé lui aussi à Carcassonne, mais pas par le Canal du Midi où une telle embarcation n’est pas autorisée à naviguer. Une fois transportée jusqu’à Toulouse, les pierres devraient être chargées dans une goélette qui les conduira par la Garonne jusqu’au port de Bordeaux, d’où une embarcation militaire pourrait prendre le relai pour le tronçon maritime du périple jusqu’au port de Rouen. C’est finalement une charrette qui finira le trajet pour remonter la Seine jusqu’à Versailles. Un beau coup de publicité en tout cas pour ce carrier dont l’initiative ravit les médias locaux, de l’Indépendant à FR3 Occitanie en passant par la Dépêche ou le Midi Libre. Heureusement que le chantier n’attendait pas vraiment après ce bloc oublié…

L. V.

En Inde, les grandes manœuvres pour la bataille de l’eau

18 juillet 2019

Une des grands enjeux de notre temps est sans conteste la gestion des ressources en eau. Sous l’effet du développement démographique, les besoins sont de plus en plus importants, en particulier pour les nécessités de l’agriculture irriguée, mais aussi de certaines activités industrielles et économiques, dont le tourisme de masse.

Économies d’eau, comment s’y prendre… (source © CISALB)

Mais en parallèle, ces mêmes activités humaines se traduisent par une pollution des ressources en eau, tant dans les rivières que dans les sols et donc dans les nappes souterraines. Les quantités d’eau disponibles, propres à la consommation humaine après traitement, sont donc en voie d’amenuisement, avec naturellement de très fortes disparités selon les régions. Et les perspectives liées au changement climatique ne vont pas arranger les choses.

En France même, les modèles de prévision indiquent que les débits d’étiage de certains cours d’eau et surtout les niveaux des nappes souterraines sont appelés à diminuer de manière très significative dans les décennies à venir. Mais la situation est loin d’être dramatique et les adaptations pour y faire face, via une optimisation des consommations, une amélioration des dispositifs de traitement, une meilleure réutilisation des eaux usées, voire la construction d’ouvrages de stockage, devraient permettre de faire face sans trop d’inquiétude à cette évolution.

Femmes puisant l’eau en Inde dans le lit de la rivière Gundar au Tamil Nadu (photo © R. Ashok / A l’encontre)

Il n’en est pas de même dans d’autres pays qui font d’ores et déjà face à des pénuries d’eau nettement plus inquiétantes. C’est le cas par exemple en Inde où vit 16 % de la population mondiale avec, à sa disposition, seulement 4 % des ressources en eau de la planète. Selon un rapport publié en juin 2018 par l’agence Niti Aayog qui conseille le gouvernement indien, près des trois-quarts des foyers ne sont pas desservis en eau et 600 millions d’habitants font face à de graves problèmes de pénurie.

On dénombrerait ainsi d’ores et déjà 200 000 personnes qui meurent chaque année en Inde faute d’accès à l’eau potable et la situation est appelée à empirer puisque selon les projections de Niti Aayog, les besoins en eau devraient représenter d’ici 2030 le double des ressources en eau disponibles. Une terrible équation qui s’explique en partie par une très forte augmentation démographique, les projections de l’ONU prévoyant que l’Inde devrait compter 1,4 milliards d’habitants dès 2027, devenant à cette date le pays le plus peuplé du monde, devant la Chine.

Rivière Ganga encombrée de déchets à Allahabad en Inde (photo © Sanjay Kanojia / AFP / Getty Images / Mr Mondialisation)

Mais d’autres facteurs jouent également, dont le fait que 50 % des apports pluviométriques annuels tombe en une quinzaine de jours seulement, pendant la mousson, provoquant ruissellement, érosions, pollutions et inondations catastrophiques, mais ne favorisant guère l’infiltration dans les nappes, lesquelles sont de plus en plus exploitées (et souvent polluées) par les innombrables forages qui ont été réalisés ces dernières décennies, souvent de manière assez anarchique.

Cette année, le premier ministre nationaliste Narendra Modi, tout juste triomphalement réélu, a dû ainsi faire face à un retard catastrophique de l’arrivée de la mousson, au point que les autorités ont été obligées de conseiller aux agriculteurs de ne pas semer, de peur de voir toute leur récolte sécher sur pied. Des émeutes ont éclaté au Madhya Pradesh où la police n’a eu d’autre choix que de surveiller nuit et jour les réservoirs d’eau pour éviter les vols, tandis que les écoles ont dû fermer au Karnataka faute de possibilité d’y donner à boire aux enfants. Des convois de train ont été organisés pour ravitailler en eau la capitale du Tamil Nadu tandis que les camions citernes font la noria vers les hôpitaux, comme le relate Le Monde.

Approvisionnement en eau par camion-citerne à New Delhi (photo © Adnan1 Abidi / Reuters / Le Temps)

Pour faire face à une situation aussi inquiétante, certains responsables politiques ont voulu prendre le problème à bras le corps et se lancer dans des travaux d’aménagements pharaoniques, pour tenter de retenir cette eau si précieuse. C’est le cas notamment dans l’État du Telangana, créé en 2014 par une partition de celui d’Andra Pradesh. Situé sur le plateau du Deccan, cet État est traversé par deux grands fleuves, la Godavari et la Krishna, mais l’essentiel de sa surface est néanmoins semi-aride et sa capitale, Hyderabad, souffre de difficultés chroniques d’approvisionnement en eau potable.

Chantier de construction d’un des réservoirs du gigantesque complexe de détournement des eaux de la Godavari (source © Gouvernement du Telangana / Financial Express)

Sous l’impulsion du gouverneur local, un projet titanesque a été mené à bien, inauguré le 21 juin 2019, destiné à retenir une partie des eaux de la Godavari et de son affluent la Pranitha, lors des crues de mousson : selon un article publié à ce sujet dans Marianne, ce sont pas moins de 5 milliards de m3 qui seront ainsi retenus via le barrage de Medigadda et renvoyés par de gigantesques pompes jusqu’à 30 km plus en amont vers d’autres immenses retenues, dont le lac réservoir de Yellampalli situé à une altitude très supérieure. De là partira un réseau complexe de canaux et de canalisations destinés à distribuer de manière gravitaire toute cette eau précieuse, destinée en priorité à l’irrigation mais aussi à l’alimentation en eau potable.

Barrage de Yellampalli (source © The Hindu)

Le projet fait rêver toute la population, à l’exception sans doute des quelques 30 000 habitants dont les villages ont été rayés de la carte et qui ont dû partir chercher refuge ailleurs. A l’exception aussi de certains esprits chagrins, soucieux de la disparition de 3000 ha de forêts rasées pour faire face aux pelleteuses, et qui s’inquiètent du sort des espaces forestiers préservés situés en aval et qui ne seront plus alimentés par toute cette eau détournée vers l’amont.

Chantier de construction du barrage de Medigadda (source © Telangana Today)

Le premier ministre en tout cas est très fier de ce projet dont les ingénieurs indiens affirment qu’il s’agit du plus grand système d’irrigation jamais construit au monde. Il faut dire que sa réalisation a quand même coûté la bagatelle de 10,3 milliards d’euros et que son fonctionnement annuel est estimé à 1,8 milliard d’euros car il exigera d’énormes quantités d’électricité pour actionner les pompes.

Vue d’un des ouvrages de transfert d’eau du projet d’irrigation de Kaleshwaram (source © Shanmugamias Academy)

Par son ampleur, ce projet s’inscrit dans la droite ligne des ouvrages hydrauliques titanesques tels que la barrage d’Assouan, celui des Trois-Gorges en Chine, la grande rivière artificielle qui traverse la Libye sur 3000 km, ou encore le projet avorté de détournement vers le Sud des grands fleuves de Sibérie. L’avenir dira si les bénéfices qui en seront retirés compenseront ou non les impacts négatifs tant sociaux qu’environnementaux qu’un tel projet ne peut éviter, et si le bilan économique est à la hauteur des ambitions politiques qui le portent. Il ne sera pas dit en tout cas que les ingénieurs indiens seront restés les bras croisés face au formidable défi de la bataille de l’eau !

L. V.

Le transport maritime sur la sellette

9 juillet 2019

La transition écologique est-elle compatible avec l’économie libérale mondialisée qui domine nos modes de pensées depuis des décennies ? Vaste question qui divise nos responsables politiques. La grande majorité d’entre eux, Emmanuel Macron et son premier ministre Édouard Philippe en tête, restent persuadés qu’on peut s’engager sans dommage dans des politiques de transition écologique rendues nécessaires par l’urgence climatique et environnementale tout en restant profondément productivistes, en prônant la recherche de la croissance à tout prix et l’enrichissement des plus entreprenants.

Le premier ministre Edouard Philippe, avec à ses côtés Nicolas Hulot alors ministre de la transition écologique et solidaire, en janvier 2018 (photo © AFP / Sud Radio)

Ce dernier expliquait ainsi au lendemain des dernières élections européennes, pour annoncer  le virage vert de sa politique : « J’ai mis du temps à considérer que ces enjeux écologiques sont aussi importants que la défense de l’emploi ou la sécurité. (..) Toutefois, je ne me ferai pas passer pour un autre. Je ne suis pas un défenseur de la décroissance, j’aime l’industrie et je l’assume. » Pour un ancien lobbyiste du groupe nucléaire AREVA, il serait en effet difficile de prétendre le contraire…

Une approche que ne partagent pas du tout, bien évidemment, les militants d’une écologie politique, considérant que l’ampleur des mutations à envisager pour s’adapter au changement climatique et tenter d’enrayer la perte brutale de biodiversité et de qualité des écosystèmes qui nous entourent est telle que seule une modification assez radicale de nos modes de vie pourra permettre d’y parvenir. Même le pourtant conciliant Nicolas Hulot en est arrivé à cette conclusion après avoir tenté en vain de faire infléchir les politiques en entrant au gouvernement. Il s’élevait ainsi avec vigueur il y a quelques jours dans Le Monde en jugeant inadmissible qu’on puisse signer l’accord économique avec le Mercosur, estimant que « le libre-échange est à l’origine de toutes les problématiques écologiques. L’amplifier ne fait qu’aggraver la situation ».

Campagne de sensisibilisation lancée par France Nature Environnement alertant sur l’impact sanitaire des bateaux de croisière (source © FNE)

Cette contradiction est particulièrement évidente dans le domaine du transport maritime. Celui des croisières en est un bon exemple, un secteur en très forte croissance et qui attire un tourisme de masse, avec des navires de plus en plus monstrueux et dont l’impact sur les sites visités devient de plus en plus évident. Une étude de l’association européenne T&E (Transport et environnement) indiquait ainsi en juin 2019 que les 47 navires de croisière du groupe Carnival (qui comprend notamment les croisières Costa) ont rejeté à eux seuls 10 fois plus d’oxydes de soufre au dessus des eaux européennes que les 260 millions d’automobilistes circulant dans l’Union européenne ! A Marseille, malgré quelques mesures en cours d’aménagement, les bateaux de croisière rejettent ainsi dans l’atmosphère 3,7 fois plus de soufre que les 340 000 voitures qui circulent dans l’agglomération.

Paquebot dans le port de Marseille (photo © Sandy Dauphin / Radio France)

Le fioul lourd bon marché restant le carburant le plus utilisé tant par les bateaux de croisière que par la marine marchande, les émissions d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines par la marine commerciale qui sillonne la planète en tous sens deviennent un vrai problème non seulement pour leurs effets sur le réchauffement climatique et la pollution des océans, mais aussi en matière de santé publique. Pour ce qui est des émissions de CO2, la contribution du secteur reste relativement modeste à l’échelle mondiale, mais elle a doublé depuis 1990.

Le transport maritime et ses impacts sur la qualité de l’air : peut mieux faire… (photo © Eric Houri / Le Marin Ouest France)

Des solutions techniques existent, la plus simple étant de réduire la vitesse des navires ! Selon un article récent d’Alternatives économiques, un pétrolier qui diminuerait sa vitesse de croisière de 12 à 11 nœuds, économiserait ainsi 18 %  de sa consommation de carburant et même 30 % en passant à 10 nœuds. Un ralentissement qui ne mettrait guère en péril l’économie mondiale pour le trafic de matériaux pondéreux mais qui suppose un accord de l’Organisation maritime international et ce n’est pas gagné…

Un navire de la CMA-CGM (photo © France 3 Normandie)

Une amélioration de la conception des navires pour les rendre moins émissifs et plus sobres en énergie est aussi une voie à explorer, mais cela ne s’applique par nature qu’aux seuls bateaux neufs alors que la durée de vie d’un navire est au minimum de 20 à 30 ans. Quant à l’évolution des motorisations vers des dispositifs moins impactant, outre l’éolien  (comme rôle d’appoint), deux pistes existent, qui relèvent jusqu’à présent de la prospective.

La première serait celle du gaz naturel liquéfié (GNL), autrement dit le méthane, d’origine fossile mais qui pourrait à terme être remplacé par du biogaz (dont la production ne serait pas nécessairement un progrès, s’il est produit au détriment des cultures pour l’alimentation humaine…). L’alternative, qui présente l’avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre, serait celle du moteur à hydrogène, produit par hydrolyse en utilisant de l’électricité issue de panneaux photovoltaïques. L’inconvénient majeur d’une telle approche, outre son coût jugé actuellement prohibitif, vient de la faible densité énergétique de l’hydrogène (il faudrait en stocker de gros volumes à bord pour assurer l’autonomie des bateaux), ce qui incitent certains à envisager d’autres voies dont celle consistant à remplacer l’hydrogène par de l’ammoniac dont la température de liquéfaction est très supérieure (- 33 °C au lieu de – 253 °C), ce qui permet un stockage sous forme liquide qui prend beaucoup moins de place.

Porte-container chargé à bloc (photo © Pixabey / Novethic)

Reste que malgré ces évolutions technologiques envisageables et malgré les réglementations internationales qui obligent progressivement les 90 000 navires sillonnant la planète à s’équiper d’ici 2020 d’unité de traitement des gaz d’échappement, cette activité va continuer de rester une des sources majeures de pollution de la planète, 90 % du transport de marchandises lié à la mondialisation se faisant par voie maritime, selon un article du Financial Times repris dans le Courrier International.

Couverture du Courrier International n°1496 du 4 juillet 2019

D’où les interrogations légitimes quant à l’intérêt d’une relocalisation pour produire plus près de nous ce dont nous avons besoin, dans des conditions sociales et environnementale sans doute bien préférables, mais au prix d’un surcoût assuré : en tant que consommateurs, sommes-nous prêts à accepter de payer plus cher ce qui pourrait être produit plus près de nous, de manière plus durable et avec un impact écologique moindre ? La question mérite en tout cas d’être posée…

L. V.

Bataille de guêpes chinoises dans les châtaigniers ardéchois

7 juillet 2019

En Ardèche, on ne plaisante pas avec la châtaigne dont la production locale, qui bénéficie depuis 2006 d’une appellation d’origine contrôlée est même appuyée par un Syndicat de défense de la châtaigne d’Ardèche.

Aire d’extension de l’Appellation d’origine protégée qui s’étend sur 197 communes, pour l’essentiel dans le département de l’Ardèche (source : Châtaigne d’Ardèche)

Présent à l’état naturel sur le territoire ardéchois, le châtaigner d’Europe, Castanea sativa, est cultivé depuis sans doute le XIIIe siècle lorsque les paysans ont appris à le greffer. Vers 1860, la production de châtaignes ardéchoises atteignait son âge d’or avec pas moins de 60 000 hectares exploités et 40 000 tonnes de châtaignes récoltées !

L’exode rural  et les vicissitudes de la vie économique ont conduit à un très net déclin de cette activité économique qui connait néanmoins un regain sensible depuis les années 1960. L’Ardèche fournit désormais de l’ordre de la moitié de la production nationale de châtaigne avec une récolte annuelle de l’ordre de 5 000 tonnes les bonnes années (mais moins de 2 000 tonnes en 2017, à cause de la sécheresse…)

Mais voilà qu’en 2005, une petite guêpe d’origine chinoise, la cynips du châtaigner, Dryocosmus kuriphilus, présente depuis 2002 en Italie où elle parasite les châtaigniers, se permet de franchir la frontière française et s’implante dans les Alpes-Maritimes. Repéré dès 2010 dans les châtaigneraies ardéchoises, ce ravageur mondialement connu inquiète au plus haut point les castanéiculteurs ardéchois.

Galles de cynips sur un châtaigner (source : ADIV environnement)

L’insecte pond ses œufs au printemps dans les bourgeons. Les larves y passent tout l’hiver bien au chaud sans que leur présence ne puisse être détectée. Au printemps, les larves se développent et libèrent des toxines qui provoquent l’atrophie de la pousse tandis que des galles apparaissent sur les feuilles. Les cynips adultes quittent les galles au début de l’été et vont pondre sur d’autres arbres, entretenant leur cycle. Les arbres infestés voient leur production décliner de 60 à 80 % et finissent même par mourir, d’autant que les galles abandonnées constituent des lieux favorables pour le développement d’un champignon parasite. En 2013, la perte de production sur le seul département de l’Ardèche était ainsi évaluée à plus de 300 tonnes.

Cycle de vie du cynips (photos © N. Borowiec et J.-C. Malausa. Infographie : V. Gavalda / source © INRA)

Face à des perspectives aussi sombres, la filière a sollicité les chercheurs de l’INRA (Institut de recherche agronomique) et du CTIFL (Centre Technique Interprofessionnel des Fruits et Légumes) pour chercher des solutions à ce fléau menaçant. Au vu de l’expérience de leurs collègues italiens, les Ardéchois se sont orientés vers la lutte biologique en s’appuyant sur une autre guêpe d’origine chinoise, prédateur naturel de la première, Torymus sinensis. Celle-ci pond ses œufs dans les galles du châtaignier, et ses propres larves se développent en se nourrissant des larves de cynips.

Torymus sinensis en train de pondre (source : Institut Sophia Agrobiotech)

Grâce à la mobilisation de dons privés et de subventions publiques, des Torymus ont donc été achetés à l’étranger et lâchés dans des vergers isolés pour leur permettre de se développer rapidement sans trop se disséminer. Comme on ne sait pas encore multiplier en laboratoire cet insecte exotique, les galles de cynips parasitées par les nouveaux arrivants doivent ensuite être récoltées pour récupérer les Torymus qui sont soigneusement séparés en mâles et femelles avant d’être relâchés sur d’autres parcelles. Un travail titanesque piloté par la Chambre d’agriculture et qui s’appuie sur le réseau de producteurs eux-mêmes, mobilisant plusieurs centaines de personnes chaque année.

Plus de 2 000 lâchers ont ainsi été opérés en 2 ans à partir de 2015 sur les châtaigneraies ardéchoises. Et ça marche ! Le résultat est variable selon les secteurs mais pour ceux qui sont les plus proches de la vallée du Rhône, là où les premiers lâchers ont été réalisés, le résultat est très prometteur. Le cynips est toujours présent et le restera, mais son activité est fortement contenue du fait de la présence de son prédateur naturel, désormais bien implanté avec en moyenne plus de 2,5 Torymus dans chaque galle de cynips.

Un résultat très spectaculaire également dans les Alpes-Maritimes où, grâce à ce duel de guêpes asiatiques orchestré par les spécialistes de la lutte biologique de l’Institut Sophia Agrobiotech, la proportion de bourgeons infestés est passé en quelques années d’environ 70 % à 2 ou 3 % seulement. Comme quoi, le salut en matière de lutte contre les parasites agricoles ne passe pas nécessairement par le développement de nouvelles molécules chimiques dont on ne maîtrise pas forcément très bien l’impact à long terme sur le milieu naturel voire la santé humaine…

L. V.

Energy Observer : la marine sans voile ni vapeur…

1 juillet 2019

Le commandant Jacques-Yves Cousteau devant la Calypso (photo © Marka – Getty)

Chacun se souvient de la Calypso, le célèbre navire océanographique du commandant Cousteau, véritable plate-forme médiatique qui a sillonné les mers du globe pour en rapporter de multiples images destinées à faire connaitre au grand public le fameux « Monde du silence » des abysses océaniques mais aussi toute la richesse et la fragilité de la biodiversité marine.

Voilà que la Calypso s’est trouvé un nouvel héritier, du nom bien français d’Energy Observer, un ancien maxi-catamaran de course, construit au Canada en 1983 sous la supervision du navigateur Mike Birch, premier voilier à avoir franchi la barre symbolique des 500 milles en 24 heures, ce qui représente une vitesse moyenne de près de 40 km/h. Mais ce voilier de compétition s’est beaucoup transformé depuis, rallongé à plusieurs reprises pour atteindre désormais un peu plus de 30 m de long.

Energy Observer vue de haut dans sa configuration actuelle (source © site Energy Observer)

Et surtout, il a été radicalement transformé pour devenir un véritable laboratoire flottant, reconditionné en « navire du futur à propulsion électrique fonctionnant grâce à un mix d’énergies renouvelables et un système de production d’hydrogène décarbonée à partir de l’eau de mer », devenant ainsi « le premier navire hydrogène visant l’autonomie énergétique, sans émission de gaz à effet de serre ni particules fines ».

Présentation de la maquette d’Energy Observer par son capitaine, Victorien Erussard, en présence de Nicolas Hulot et Emmanuel Macron lors de la COP 23 en 2017 à Bonn (source © site Energy Observer)

Son porte-parole et capitaine, le très médiatique Victorien Erussard, ancien coureur au large et officier de marine marchande, en a fait par ailleurs un support de communication particulièrement performant qui permet de drainer de multiples sponsors parmi lesquels le groupe Accor, Engie, Air Liquide, les assureurs Thelem Assurance ou encore la Caisse centrale de réassurance, mais aussi de nombreux partenariats officiels avec l’UNESCO ou avec le Ministère de la transition écologique et solidaire.

Pour assurer cette couverture médiatique maximale, les promoteurs du projet ont entrepris leur propre odyssée autour du monde après un tour de France engagé le 26 juin 2017 au départ de Saint-Malo, le port d’attache d’Energy Observer et qui l’a notamment conduit à Marseille en décembre 2017. Sous la direction du chef d’expédition, le réalisateur Jérôme Delafosse, cette « Odyssée du Futur » qui devrait durer au moins jusqu’en 2022, permettra au bateau et à son équipage de 6 à 10 personnes, se relayant pour permettre d’être opérationnel 7 jours sur 7, de visiter 50 pays avec 101 escales programmées. Passé en juin 2019 à Saint-Petersbourg, le navire est actuellement en route vers le Spitzberg, dans l’Océan Arctique, un nouveau défi pour un bateau qui fonctionne principalement à l’énergie solaire.

Panneaux solaires biface (source © site Energy Observer)

Car c’est bien la particularité de ce voilier hors-norme, qui d’ailleurs n’a pas de voile : il s’agit d’un catamaran à propulsion électrique qui produit sa propre énergie en exploitant son environnement. L’essentiel de cette électricité est produite par des panneaux solaires photovoltaïques qui couvrent une bonne partie de sa surface : 168 m2 au total, avec plusieurs technologies différentes dont des dispositifs souples antidérapant sur lesquels on peut marcher et même des panneaux biface, installés sur les ailes solaires latérales et arrière, qui permettent de produire 30 % d’énergie supplémentaires en exploitant la réverbération sur la mer et les surfaces blanches des flotteurs.

Energy Observer à Amsterdam en avril 2019 (source © site Energy Observer)

Deux éoliennes à axe vertical ont aussi été installées sur le bateau afin de produire de l’électricité complémentaire la nuit et lorsque l’ensoleillement est insuffisant, tandis que les moteurs électriques sont réversibles et peuvent fonctionner également pour la production d’électricité à la manière d’hydroliennes lorsque le bateau se fait tracter par une voile de kitsurf ou est amarré dans une zone de fort courant. Ces derniers dispositifs se sont néanmoins révélés peu efficaces à l’usage et ont désormais été remplacé par deux ailes verticales latérales constituée de volets réglables ajustés de manière automatique et qu ressemblent plus à des ailes d’avion qu’à une voilure de bateau.

La particularité de ce navire précurseur, bourré d’électronique et pourvu d’environ 6 km de câblage électrique, est qu’il permet de stocker l’électricité produite afin de pouvoir l’utiliser à tout moment pour assurer sa propulsion en toute autonomie quel que soit la météo. Pour cela, il faut des batteries bien sûr mais les batteries pèsent lourd. Elles contribuent d’ailleurs de manière non négligeable au poids total du navire qui est de 30 tonnes.

Il a donc été nécessaire de compléter cette capacité de stockage par une autre technique, celle de l’hydrogène. Celui-ci est produit directement à bord par électrolyse d’eau de mer qui est d’abord désalinisée puis purifiée, via une véritable petite usine intéressée dans les entrailles du bateau. L’hydrogène ainsi produit est comprimé à 350 bars et stocké dans des réservoirs dont la capacité totale est de 62 kg. Un concentré d’énergie qui permet, via un encombrement réduit, d’alimenter les moteurs électriques grâce à une pile à combustible qui retransforme en électricité cet hydrogène.

Energy Observer à Marseille en décembre 2017 (source © site Energy Observer)

Comme d’autres projets tels que celui de la goélette Tara qui parcourt les océans depuis 2007, les catamarans PlanetSolar (le premier à avoir réalisé un tour du monde uniquement à l’énergie solaire en 2012) ou Nomade des Mers (un laboratoire flottant consacré à la recherche et à l’expérimentation, qui parcours le globe depuis 2016) ou encore l’avion solaire Solar Impulse, le projet Odyssée du Futur porté par l’équipe d’Energy Observer, n’est pas seulement un démonstrateur et un développeur de procédés innovants, mais aussi un pilote pédagogique destiné à porter un message planétaire en faveur de la transition énergétique.

D’où la volonté de ses promoteurs à embarquer à bord de nombreux reporters et autres personnalités politiques. Nicolas Hulot fait notamment partie du cercle des partenaires et est d’ailleurs l’un des parrains du projet. Une plateforme de média, Energy Observer Solutions, a d’ailleurs été lancée spécifiquement destinée à promouvoir les différentes initiatives qui sont prises à travers le monde pour préparer un futur plus propre et sensibiliser le grand public aux 17 Objectifs de développement durable fixés par l’ONU à l’agenda 2030, dont Energy Observer est le premier ambassadeur français. Beau programme en perspective, qui va se traduire notamment par la production d’un millier de courtes vidéos mettant en valeur des réalisations concrètes exemplaires. Un pas de plus vers une planète plus vivable ?

L. V.

A Manosque, on mise sur l’énergie verte

24 juin 2019

Loin de tout miser sur le projet ITER et ses promesses d’accéder un jour peut-être à la maîtrise de la fusion nucléaire, le maire LR de Manosque, Bernard Jeanmet-Péralta, par ailleurs président de la communauté d’agglomération Durance Luberon Verdon Agglomération (DLVA), se débat depuis des années pour tenter de mettre en œuvre une autre voie de la transition énergétique, l’hydrogène vert.

C’est tout l’enjeu du projet Hygreen (pour « Hydrogène vert », en Provençal dans le texte), en gestation depuis 2 ans mais sur lequel la collectivité DLVA n’hésite plus désormais à communiquer largement. La Provence s’en était fait largement l’écho dans un article en février 2019 et le maire de Manosque n’a pas hésité à interpeller en direct à ce sujet le Président de la République Emmanuel Macron, lors de son passage à Gréoux-les-Bains, le 7 mars 2019, à l’occasion du Grand débat post Gilets jaunes.

A Gréoux, le maire de Manosque, Bernard Jeanmet-Péralta, interpellant Emmanuel Macron sur la filière de l’hydrogène vert (photo © Frédéric Speich / La Provence)

L’idée n’est pas nouvelle mais elle s’inscrit bien dans l’air du temps de la transition énergétique, et dans les ambitions du plan national Hydrogène dévoilé par Nicolas Hulot, du temps où il était encore ministre de la transition écologique. Elle consiste à développer la production locale d’électricité par panneaux photovoltaïques, puis à utiliser cette énergie verte pour fabriquer de l’hydrogène par électrolyse d’eau distillée. Un procédé très gourmand en électricité et actuellement peu compétitif face aux filières classiques de production d’hydrogène par voie chimique à partir d’hydrocarbures, mais qui a l’avantage d’être totalement décarboné et ne ne pas rejeter de gaz à effet de serre.

L’hydrogène ainsi produit constitue un excellent moyen de stocker l’énergie puisqu’il peut ensuite être restitué sous forme d’électricité via des piles à combustibles pour alimenter des véhicules à moteur électrique. L’avantage est que ces véhicules, qui disposent de leur propre réservoir d’hydrogène sous pression, peuvent faire le plein en quelques minutes seulement, comme avec une pompe à carburant traditionnelle, et disposer ensuite d’une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres.

Toyota Miraï faisant le plein d’hydrogène (DR)

A Manosque, on ne sait pas encore très bien comment tout ceci va se concrétiser, mais les choses se précisent. Le pari du président de la DLVA, une communauté d’agglomération qui regroupe 25 communes du sud des Alpes de Haute-Provence (et une du Var) entre Durance et Verdon, est que son territoire dispose pour cela de nombreux atouts : un ensoleillement très favorable, de l’espace et même des cavités naturelles exploitées depuis 1969 pour le stockage d’hydrocarbures et qui pourraient être réemployées pour y conserver l’hydrogène ainsi produit.

Ces cavités sont réalisées artificiellement par dissolution du sel dans des couches géologiques profondes et permettent de stocker de grandes quantités d’hydrocarbure liquide en toute sécurité. Le site exploité par la société Géostock comprend ainsi 28 cavités pour une capacité de stockage de plus de 9 millions de m3, la plus importante de France, en plein cœur du Parc naturel régional du Luberon. Le groupement d’intérêt économique Géométhane, qui stocke du gaz naturel à plus de 1000 m de profondeur, près de Manosque, devrait être le partenaire associé au projet Hygreen.

A ce jour, un comité scientifique a été mis sur pied, ainsi qu’un comité stratégique de pilotage du projet, associant, outre les élus locaux, la Région PACA et les services de l’État. Les communes ont été sollicitées pour mettre à disposition les terrains sur lesquels seront installés les panneaux photovoltaïques, sachant que le territoire de la DLVA compte déjà près de 500 installations fonctionnelles pour une production annuelle supérieure à 12 GWh.

Parc solaire de Gréoux-les-Bains sur 180 ha, mis en service en juin 2017 par Solairedirect (source ENGIE)

Le projet dans son état actuel envisage la production d’électricité via plusieurs sites distincts équipés de panneaux photovoltaïques pour une puissance totale visée de 900 MWc. De quoi produire plus de 10 000 tonnes d’hydrogène vert chaque année. Dix commune de la DLVA ont déjà proposé des terrains pour l’implantation des premières installations au sol, soit l’équivalent de 650 ha à ce jour, l’objectif à terme étant de couvrir environ 1600 ha. Elles percevront en échange un loyer qui pourrait correspondre à environ 30 % de la recette, le reste revenant aux acteurs publics et privés qui apporteront l’essentiel de l’investissement tandis que la communauté d’agglomération DLVA percevra les recettes fiscales et que le territoire bénéficiera des retombées en matière d’emploi, les projections les plus optimistes faisant état d’un millier de postes créés sur 10 ans et de recettes pour le territoire évaluées à 10 millions d’euros par an pendant 30 ans : une véritable manne pour DLVA !

Le coût de l’opération n’est cependant pas négligeable puisqu’il est estimé actuellement  à près d’un milliard d’euros dont environ 600 millions pour les installations solaires de production d’électricité et le reste pour produire et stocker l’hydrogène. De l’hydrogène vert dont le sort n’est pas encore totalement fixé : il pourrait soit être injecté directement dans le réseau de gaz, soit être revendu à des sites industriels locaux, soit servir à la mise en place d’un réseau de transport public et au ravitaillement de flottes captives de voitures électriques.

Kangoo à hydrogène achetée par le Conseil départemental de la Manche en 2015 (source © Breez Car)

L’idée est en effet de promouvoir l’hydrogène comme carburant des véhicules décarbonés du futur, même si jusqu’à présent la filière reste encore très expérimentale malgré les initiatives de nombreuses collectivités qui mettent en place, qui leurs bus, qui leurs vélos à hydrogène. On trouve désormais sur le marché des voitures électriques Renault Kangoo équipés de piles à combustible à hydrogène par la société grenobloise Symbio FCell, rachetée par Michelin en février 2019. Et il existe même un train à hydrogène, le Coradia iLint, développé par Alstom et dont les premières rames roulent depuis fin 2018 pour le réseau régional de transport de Basse-Saxe en Allemagne.

Pour autant, le nombre de véhicules à hydrogène en service était estimé en 2018 à 6 500 tout au plus à travers le monde. A Paris, une flotte d’une centaine de taxis est exploitée depuis 2015 sous la marque Hype. Mais le marché reste encore très balbutiant du fait des coûts très élevés de ces véhicules et des craintes qui existent quant à la sécurité des réservoirs à hydrogène sous pression. L’hydrogène est en effet un gaz très volatile et qui s’enflamme facilement au contact de l’air.

Explosion d’une station de distribution d’hydrogène le 10 juin 2019 près d’Oslo, en Norvège le (source © Automobile propre)

Deux explosions ont d’ailleurs déjà eu lieu coup sur coup sur des usines de production et de distribution d’hydrogène, la première le 1er juin 2019 à Santa Clara en Californie, et la seconde le 10 juin 2019 près d’Oslo en Norvège. Dans les deux cas, tout le réseau de distribution d’hydrogène du pays a été mis à l’arrêt en attendant de diagnostiquer les causes réelles du sinistre, confirmant que la technologie, bien que très prometteuse dans le cadre de la transition énergétique, n’est peut-être pas encore totalement mature, ce qui bien sûr n’enlève rien aux rêves ensoleillés de la communauté d’agglomération DLVA…

L. V.

Marseille : un BUS nommé Désir

22 juin 2019

Tracé d’ensemble du futur Boulevard urbain Sud, dans le prolongement de la L2 (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

La ville de Marseille, la deuxième plus grande ville de France, et par ailleurs la plus ancienne, est aussi l’une des rares à ne pas disposer d’un boulevard périphérique. Ceci n’est sans doute pas totalement étranger au fait que c’est aussi l’une des plus embouteillées, à quasi égalité avec la capitale : au cours de l’année 2018, un automobiliste marseillais lambda a ainsi passé en moyenne 146 heures coincé dans les bouchons, soit l’équivalent d’un mois de travail !

Et pourtant, ce ne sont pas les projets de contournement qui ont fait défaut. Celui d’une rocade périphérique permettant de contourner l’agglomération par l’Est est inscrit dans les plans d’urbanisme depuis 1933, qui dit mieux ?

Vue aérienne du chantier de la L2 (source © Bouygues TP)

La partie nord de ce contournement, la fameuse rocade L2, en réalité A507, était ainsi inscrite au contrat de plan État-Région dès 1979. Mais il a fallu attendre le 25 octobre 2018 pour assister à l’ouverture complète à la circulation de ce tronçon de 9,7 km d’autoroute urbaine à 2 x 2 voies, permettant de relier l’autoroute A7 au nord à l’autoroute A50 qui joint Marseille à Aubagne par la vallée de l’Huveaune. Débuté en 1992 sous l’égide des services de l’État, le chantier, qualifié par Jean-Claude Gaudin de « chantier le plus lent de l’Histoire », avait végété jusqu’à sa relance en 2009 dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP), mais il a fallu attendre 2014 pour que les travaux avancent enfin à un rythme normal.

C’est maintenant le prolongement sud de ce contournement, lui aussi dans les cartons depuis plus d’un demi-siècle qui est entré dans sa phase active de travaux. Il concerne 8,5 km entre l’échangeur Florian au nord, au niveau du raccordement avec la L2 et l’A50, et le secteur de Pointe-Rouge au sud. L’extrémité sud a d’ailleurs déjà été ouverte à la circulation sur environ 600 m, depuis une vingtaine d’années sous forme d’un boulevard urbain entre Pointe-rouge et la traverse Parangon.

Caractéristique des principaux tronçons du futur Boulevard urbain Sud (source : plaquette Aix Marseille Provence Métropole)

Pour ce qui est du chaînon manquant, la Ville de Marseille a sérieusement pensé à en confier le financement et la réalisation au privé, selon la formule du PPP qu’elle affectionne tant. Mais c’est finalement la Métropole Aix-Marseille-Provence qui a hérité de la patate chaude et qui s’est lancé dans la voie plus classique de la maîtrise d’ouvrage publique pour ce chantier conséquent dont le montant est évalué à plus de 300 millions d’euros TTC. Pour ce qui est du plan de financement, la présidente de la Métropole, Martine Vassal, a obtenu que le Département des Bouches-du-Rhône, présidé par une certaine Vassal Martine, subventionne les deux-tiers du projet, sans doute l’effet d’une certaine proximité entre les deux exécutifs…

Les travaux ont donc pu être lancés dès l’été 2017 pour ce qui est désormais qualifié de « Boulevard urbain sud », BUS pour les intimes. C’est le groupement EGIS-INGEROP qui a été chargé de la conception globale du projet et qui vient de se voir confier de surcroît, début avril 2019, la maîtrise d’œuvre du tronçon central.

Vue aérienne de la trémie d’entrée du BUS au niveau du raccordement avec l’échangeur Florian en avril 2019 (source © Boulevard urbain sud)

La première tranche de travaux, débutée en juillet 2017, se concentre sur le raccordement avec la L2 au niveau de l’échangeur Florian et prévoit notamment la réalisation de 3 tranchées couvertes qui permettront le passage de ce boulevard urbain en 2 X 2 voies jusqu’à la rue Verdillon. Des parcs urbains et paysagers seront aménagés au dessus des tranchées couvertes. Plus au sud, le BUS se prolongera à ciel ouvert jusqu’à son extrémité sud, en intégrant une voie pour les bus à haut niveau de service ainsi que 2 voies dans chaque sens pour la circulation routière jusqu’au vallon de Toulouse, une seule au-delà. Des trottoirs et pistes cyclables séparées de la chaussée principale sont également prévus de part et d’autre.

Réalisation de la tranchée couverte entre le rond-point Haddad et la rue Verdillon en octobre 2018 (source © Boulevard urbain sud)

Le chantier bat actuellement son plein, y compris désormais sur les parties de la section 3, située entre le Vallon de Toulouse et Sainte-Marguerite, où les travaux ont débuté fin 2018. Le génie civil des tranchées couvertes ainsi que les bassins de rétention prévus sont maintenant achevés et les travaux d’aménagement se poursuivent donc à l’intérieur. Deux ouvrages de franchissement sur l’Huveaune sont également programmés, le plus long (102 m pour 21 m de largeur), conçu par l’architecte Rudy Ricciotti, étant en cours de construction par Bouygues TP depuis début 2019, pour une mise en service prévue fin 2020. Bref, les travaux avancent à un bon rythme

Esquisse des futurs ponts sur l’Huveaune pour le passage du BUS (source © Agence Rudy Ricciotti / Le Moniteur)

Si tout va bien, le premier tronçon d’environ 3 km situé entre l’échangeur Florian et le boulevard Sainte-Marguerite devrait être achevé et ouvert à la circulation en 2021. La partie sud, qui s’étend sur environ 5 km mais présente moins de complexité technique, devrait être réalisée en 3 ans, à partir de 2020, pour une mise en service du contournement Est dans sa totalité en 2022. Il aura finalement fallu moins d’un siècle pour passer de la programmation et l’inscription de ce tronçon routier de moins de 18 km dans les documents d’urbanisme, à son ouverture à la circulation…

L. V.

A l’école, le serment de la souris

16 juin 2019

Notre société est abreuvée d’information. Grâce aux outils numériques et aux nouvelles technologies de l’information, jamais nous n’avons eu accès à autant de données. Et ceci sans même avoir à se déplacer : un simple ordinateur portable relié à internet ou un smartphone donnent accès à une masse d’informations à laquelle les érudits les plus assidus des plus grandes bibliothèques du monde n’auraient jamais pu imaginer pouvoir un jour accéder.

Un enfant de 8 ans surfant sur internet (photo © Rex Features REX/ SIPA / 20 minutes)

Sauf que toutes ces données ne se valent pas ! Rumeurs, canulars, fausses informations, opinions délictueuses pullulent sur la toile et jamais sans doute nous n’avons été autant exposés à toutes ces « fake news » et autres « hoax » qu’il est parfois bien difficile d’identifier. Accéder à tout ce savoir sans se faire manipuler, voilà un enjeu majeur pour nos sociétés démocratiques…

Et cela commence dès l’école, car les plus jeunes sont aussi parmi les plus gros consommateurs de ces circuits de diffusion de l’information. Ainsi, selon une étude publiée en avril 2019 par l’HADOPI (Haute autorité pour la diffusion des œuvres et la protection des droits sur Internet), les trois-quarts des adolescents de 14 ans utilisent régulièrement un ordinateur, tout comme la moitié des enfants de 8 à 10 ans. Avant même d’entrer au collège, 83 % des jeunes internautes d’une dizaine d’années se connectent pour regarder des vidéos, 59 % pour faire des recherches sur Internet, 19 % pour envoyer des messages et 11 % pour échanger des courriels. Certains d’entre eux (3 à 5 %), ont même déjà pris l’habitude de commenter des blogs, participer à des forums, ou publier des images en ligne.

Un dessin signé Manuel Lapert (source © caricatures.fr)

C’est pour cette raison que l’Éducation nationale est de plus en plus vigilante pour inculquer dès l’école primaire l’esprit critique nécessaire pour consulter avec profit toutes ces données si aisément accessibles mais aussi potentiellement dangereuses si l’on n’est pas en mesure d’en mesurer la fiabilité. Être capable de discerner un fait d’une simple rumeur voire d’une manipulation délibérée s’apprend dès le plus jeune âge. Depuis maintenant 30 ans est ainsi organisée une « semaine de la presse et des médias dans l’école », justement pour inciter les élèves, de la maternelle jusqu’en classes préparatoires, à s’intéresser aux médias avec un œil critique et développer leur esprit d’investigation. Lors de la dernière session, qui s’est déroulée du 18 au 23 mars 2019 et qui avait pour thème « l’information sans frontières », près de 4 millions d’élèves répartis dans plus de 18 000 établissements scolaires français se sont ainsi mobilisés pour mieux comprendre le fonctionnement des médias, développer leur goût pour l’actualité mais aussi leur jugement critique et ainsi forger leur identité de citoyen.

 

Une démarche pour laquelle de nombreux enseignants sont particulièrement attentifs car elle se situe au cœur des apprentissages. L’une de ces institutrices, ancienne journaliste, enseignant en Haute-Savoie en classe de CM2, Rose-Marie Farinella, a ainsi été mise à l’honneur récemment par la MAIF qui évoque sa méthode pédagogique dans sa dernière lettre d’information.

Un programme ambitieux puisqu’il s’articule en 16 séances de trois-quarts d’heure chacune. La première étape consiste à comprendre ce qu’est une information et à la caractériser : un simple slogan publicitaire relevant d’une vague promesse diffère d’une véritable information fiable et vérifiable… Les élèves consultent différents médias et interrogent des journalistes pour se familiariser avec les 5 questions-clés qui permettent classiquement au chroniqueur de synthétiser les faits : qui ?, quoi ?, où ?, quand ? et pourquoi ?

Rose-Marie Farinella intervenant dans une classe (extrait vidéo © Hygiène mentale)

Puis les élèves apprennent à analyser et décortiquer des informations, ce qui suppose de se renseigner sur l’auteur de l’article, sur la date de publication, sur la date à laquelle l’événement s’est déroulé, mais aussi sur le média qui publie l’article et ses règles déontologiques, autant d’éléments que l’on a parfois tendance à zapper lorsqu’on surfe sur internet, au risque de prendre pour argent comptant ce qui ne sont que des fake news pourtant déjà identifiées comme telles.

Pour appréhender tous ces concepts, l’enseignante incite les élèves à s’exercer via des jeux de rôle. Nos journalistes en herbe apprennent à couvrir des faits divers, comme un accident de la route par exemple, mais aussi des sujets plus clivant, tels qu’une manifestation contre la chasse : certains élèves jouent le rôle des chasseurs, d’autres celui des écologistes, et les apprentis journalistes tentent de rapporter leurs différents points de vue sans prendre parti. Un bon moyen de comprendre que tous les témoignages ne se valent pas : certains évoquent des faits, tandis que d’autres relèvent d’une opinion. Or, rester objectif dans le traitement de l’information n’est pas si simple qu’il n’y paraît lorsqu’on a soi-même des convictions et des valeurs !

Les Hoaxbusters, chasseurs de canulars (extrait vidéo © Hygiène mentale)

L’apprentissage concerne aussi le traitement de l’image. Rose-Marie Farinella encourage donc ses élèves à recontextualiser l’image et à se poser la question du cadrage en se demandant ce qui peut se trouver « hors champ ». Pour cela, rien ne vaut la mise en pratique. Les élèves sont envoyés en reportage photo dans les rues voisines de l’école, avec pour mission de montrer ce qui est le plus esthétique ou le plus laid. Ils manipulent également le logiciel Photoshop, pour se rendre compte de la facilité avec laquelle on peut truquer une image. Puis vient le temps de la réflexion sur les intentions de ceux qui produisent de fausses informations : veulent-elles nous faire rire, nous convaincre, simplement générer de l’audience, ou cherchent-elles délibérément à nuire ?

Une partie de ces cours a été filmée par l’enseignante et on peut les visionner sur la chaîne Youtube Hygiène mentale, animée par Christophe Michel de l’Observatoire zététique, une association qui s’intéresse aux phénomènes paranormaux et qui veille donc précisément à démêler le vrai du faux dans les nombreuses informations qui circulent à ce sujet sur la toile. On y voit notamment les investigateurs en herbe au travail dans leur salle de classe, affublés de masques qu’ils ont eux-mêmes confectionnés avec des coupures de presse, des masques de « hoaxbusters » ou chasseurs de canulars en bon français.

On les voit aussi, à la fin du cycle de formation, prononcer solennellement le « serment de la souris » : « Je jure sur la souris de mon ordinateur qu’avant d’utiliser ou de retransmettre une information, toujours je la vérifierai ! ». Presque aussi classe que le serment d’Hippocrate, et en tout cas bien utile pour garantir un esprit critique à ces futurs citoyens…

L. V.

Zoom arrière sur le concombre espagnol

11 juin 2019

Extrait de la vidéo Almeria : la mega-ferme de l’Europe (source © Dezoom / Arte)

Un ouvrier agricole (noir) dans une ambiance tropicale au milieu d’une végétation luxuriante. L’image est belle. D’immenses lianes occupent l’espace au milieu duquel progresse le travailleur. D’énormes concombres pendent à hauteur d’homme, que l’ouvrier saisit au passage d’un geste fluide et ajoute dans la cagette en plastique bleu qu’il porte en marchant sur une sorte de tapis blanc qui court entre deux serres en plastique.

Extrait de la vidéo Almeria : la mega-ferme de l’Europe (source © Dezoom / Arte)

La caméra prend du recul : on voit l’ouvrier agricole empiler sa cagette sur d’autres, identiques, et qui toutes sont remplies à ras bord d’énormes concombres. La caméra prend un peu de hauteur : vive les drones désormais omniprésents dans la prise de vue ! On voit surgir entre deux serres un engin qui transporte un empilement de cagettes toutes chargées de centaines de concombres prêts à être exportés à travers le monde.

Extrait de la vidéo Almeria : la mega-ferme de l’Europe (source © Dezoom / Arte)

Le drone s’élève encore et l’on aperçoit une véritable mer de serres en plastique, immense étendue blanche qui réfléchit le soleil et qui s’étend à l’infini dans toute la plaine d’Almeria, jusqu’aux contreforts montagneux de la Sierra. Pas de commentaire. Juste une musique lancinante et deux inscriptions qui précisent que ces serres, qui forment une gigantesque tâche blanche parfaitement visible sur la photo satellite du Sud de l’Espagne, s’étendent sur 480 km2, soit cinq fois la superficie totale de Paris, et que l’on y produit chaque année 500 000 tonnes de concombres, été comme hiver, qui viennent remplir les supermarchés de toute l’Europe.

Pas de commentaire donc. Un simple plan séquence qui part de la vision humaine puis prend peu à peu du champ et suggère quel peut être l’impact, à l’échelle macroéconomique de la planète, de ce qui n’est à première vue qu’une simple activité agricole anodine mais dont on imagine sans peine les conséquences environnementales lorsqu’elle est pratiquée à une telle échelle.

Ce film, qui est librement accessible sur le site d’Arte, ainsi que sur YouTube, fait partie d’une série de 10 vidéos de 3 à 4 minutes chacun, écrites et réalisées par Sändl-Simon Bouisson et Ludovic Zuili, et coproduites par Arte France, Média365 et La Barone. Toutes sont bâties sur le même principe : on part de l’activité humaine à hauteur d’épaule, et la caméra s’élève peu à peu, plantant le décor et illustrant quelles peuvent être les conséquences de cette activité sur le milieu naturel à plus grande échelle.

Extrait de la vidéo Les fermes circulaires d’Arabie Saoudite (source © Dezoom / Arte)

On y voit notamment les immenses fermes circulaires irriguées d’Arabie Saoudite, sous forme d’une alignée de disques verts formant un tableau géométrique qui attire l’œil et pour lesquelles le seul commentaire rappelle qu’elles consomment à elles-seules près de 90 % des ressources en eau du pays, des ressources puisées en profondeur dans des nappes fossiles dont quatre-cinquièmes du volume disponible ont d’ores et déjà été exploitées.

D’autres sont plus positives, qui illustrent notamment une centrale solaire du Sud de l’Espagne. Mais globalement, la plupart de ces vidéos mettent l’accent sur les travers de notre société consumériste qui exploite sans vergogne les ressources terrestres sans se soucier des conséquences à long terme, à l’image de ces activités de déforestation aux confins de la forêt amazonienne, autour d’une exploitation minière aurifère, ou de cette immense mine de charbon à ciel ouvert qui grignote les terres arables du nord de l’Allemagne, expulsant peu à peu les villages et ses habitants et fur et à mesure de sa progression.

Extrait de la vidéo Arizona : une ville de retraités (source © Dezoom / Arte)

Chacune de ces vidéos chocs, aussi brèves que percutantes, est à visionner, tant pour l’esthétisme des images que pour l’évidence de leur message. Les immenses pelouses en plein désert de la ville de Phoenix, en Arizona, où les golfs occupent une fois et demi la surface des maisons pourtant vastes, comme le gigantesque parking de voitures au sud de l’Angleterre, ou encore l’entrelacs d’autoroutes urbaines au centre-ville de Los Angeles où se croisent 6 millions de voitures pour 4 millions d’habitants.

Extrait de la vidéo Los Angeles : le paradis de la voiture (source © Dezoom / Arte)

Pas de commentaires alarmiste ou moralisant sur ces vidéos. Mais l’effet n’en est que plus saisissant. Des images qui méritent d’être largement diffusées et qui participeront peut-être à cette prise de conscience qui tarde à venir que notre planète, même vue de haut, n’est pas inépuisable…

L. V.

ITER : où en est-on ?

3 juin 2019

A Cadarache, situé dans le nord des Bouches-du-Rhône, près de la confluence du Verdon et de la Durance, à une quarantaine de kilomètres d’Aix-en-Provence, le Commissariat à l’énergie atomique (CEA) est chez lui depuis 1959. L’écrivain du cru, Jean Giono, s’était opposé en vain à cette installation qui avait pour objectif premier le développement du réacteur Rapsodie destiné à la propulsion des sous-marins nucléaires.

Le site du chantier d’ITER filmé par drone en février 2019 (photo © EJF Riche / ITER Organization)

Le 28 juin 2005, c’est pourtant bien loin de là, à Moscou, qu’à été prise la décision d’y construire le projet international ITER. Un acronyme qui signifie, comme chacun sait, International Thermonuclear Experimental Reactor, même si le nom évoque plutôt pour les latinistes le chemin, l’itinéraire vers le nouveau graal de la science moderne, rien de moins que le rêve prométhéen de reconstituer en laboratoire les forces cosmiques qui donnent l’énergie du soleil.

Contrairement à la fission nucléaire, à l’œuvre dans les réacteurs nucléaires classiques et qui consiste schématiquement à briser un atome lourd (l’uranium) pour dégager de l’énergie, la fusion nucléaire revient au contraire à fusionner, dans des conditions de pression et de température extrêmes comme celles qui règnent à la surface des étoiles, des atomes légers d’hydrogène pour créer de l’hélium. L’intérêt d’une telle démarche est multiple, d’une part parce que les quantités d’énergie produite peuvent être (en théorie) colossales, d’autre part du fait que la matière première est nettement plus abondante et surtout parce que le processus ne produit pas de déchet radioactif ingérable et ne présente pas de risque d’emballement incontrôlable : avec la fusion, la difficulté n’est pas d’arrêter les réactions en chaîne mais plutôt d’arriver à les amorcer…

Principe de fonctionnement d’une usine électrique à fusion par confinement magnétique (source © Ph. Magaud / CEA-IRFM)

L’idée de départ est russe et on doit les premières avancées en la matière au physicien Andreï Sakharov, inventeur de la bombe H, au travers de la construction d’une chambre de confinement magnétique de forme toroïdale, baptisée Tokamak et dont le premier modèle est entré en service en 1958. Dans les années 1970, le système a été développé un peu partout dans le monde, y compris en France à Fontenay-aux-Roses, puis à l’échelle européenne avec le Joint European Torus (JET) de Culham au Royaume-Uni, entré en service en 1983 et qui fut le premier à créer une fusion contrôlée à partir d’un mélange deutérium-tritium en 1991. Celui installé à Cadarache en 1988 (Tore Supra) est le premier à avoir été équipé d’aimants supraconducteurs permettant de créer de puissants champs magnétiques en continu, et il détient depuis 2003 le record de durée de fonctionnement (6 minutes et 30 secondes).

Vue de l’enceinte plasma du tokamak Tore Supra (photo © P. Stroppa / CEA)

Mais les difficultés à surmonter en vue de créer des conditions favorables à la fusion nucléaire pendant assez longtemps et de manière à produire plus d’énergie qu’on en consomme, sont telles que les scientifiques ont compris depuis des années que les nations avaient tout intérêt à coopérer entre elles plutôt que d’agir de manière concurrente. C’est tout l’intérêt du projet ITER, dont l’idée a été suggérée en 1983 par Mikhaïl Gorbatchev à François Mitterrand, et qui mobilise pas moins de 35 pays puisque se sont associés aux 28 de l’Union européenne, les États-Unis, la Russie, la Chine, l’Inde, la Corée du Sud, le Japon, et même la Suisse.

Si le site de Cadarache a finalement été retenu pour cette première phase du projet, c’est au Japon que devrait se produire l’étape suivante. L’objectif d’ITER est en effet de démontrer uniquement la faisabilité du processus en chauffant à 150 millions de degrés Celsius un plasma composé de deutérium et de tritium (deux isotopes de l’hydrogène), de quoi produire une énergie de 500 MW, soit dix fois plus que l’énergie théoriquement nécessaire pour chauffer le plasma à cette température. Si tout va bien, cette étape devrait être atteinte en 2025 et la pleine exploitation n’est prévue qu’en 2035. C’est alors qu’entrera en scène le versant japonais du projet, DEMO (pour Demonstration Power Plant), un réacteur qui devrait lui fonctionner en continu et alimenter directement le réseau électrique en produisant, d’ici 2048, une énergie de 2 GW, en attendant la prise de relai par des prototypes industriels qui préfigureront peut-être nos générateurs électriques de demain.

Bâtiment de conversion électrique (à gauche) destiné à alimenter les aimants du réacteur et (à droite) usine cryogénique avec les réservoirs de stockage d’hélium (photo © EJF Riche / ITER Organization)

D’ici là, l’assemblage du monstre ITER se poursuit sur le site de Cadarache. L’entreprise est gigantesque et l’on considère qu’il s’agit d’ailleurs du plus ambitieux projet scientifique du monde. Il consiste à assembler avec des moyens de levage monstrueux et avec une précision d’horlogerie des pièces qui ont été construites aux quatre coins du monde et qui sont acheminés par une route spécialement aménagée à cet effet depuis le port de Fos-sur-Mer. Bien entendu, le chantier a pris du retard et a déjà subi de nombreux aléas qui ont fait explosé la facture de 5 à probablement 19 milliards d’euros…

Lancé en 2010, le chantier, qui s’étend sur 42 ha, connaît actuellement un pic d’activité avec pas moins de 5000 personnes mobilisées, ouvriers, ingénieurs, scientifiques, administratifs… Le Tokamak lui-même pèse 400 000 tonnes. Monté sur patins anti-sismique et pourvu d’un bouclier en béton armé de 3 m d’épaisseur pour protéger contre les radiations, il mesure pas moins de 80 m de hauteur. Il est entouré par les tours de refroidissement, les pompes à vide, la salle de contrôle et un dispositif de maintenance robotisé permettant de monter et démonter à distance les éléments de la chambre de combustion. De nombreux ateliers ont été érigés sur le site même pour assembler les composants, dont les cryostats (fabriqués en Inde) ou pour réaliser le bobinage des aimants (dans un bâtiment de 257 m de long !). En mars de cette année ont ainsi eu lieu les premiers essais de fonctionnement du portique de sous-assemblage pour la chambre à vide et en juin sont attendues les premières livraisons des éléments du bouclier thermique fabriqué en Corée.

Vue aérienne du chantier d’ITER sur le site de Cadarache en novembre 2018 (source © ITER Organization)

Depuis le début des travaux, 4 km de galeries ont déjà été creusées uniquement pour faire passer les câblages destinés à l’alimentation électrique (équivalent à celle d’une ville de 12 000 habitants) et aux télécommunications. Des canalisations pour la gestion des eaux pluviales du site ont été installées sur 3,9 km et 36 km de canalisations pour l’acheminement des eaux industrielles et sanitaires sont en cours de déploiement. Plusieurs bâtiments dont celui qui abrite les bassins des tours aéroréfrigérantes ont déjà été livrés ou sont en cours d’achèvement. Vu de haut, le chantier fait figure d’une immense fourmilière en pleine activité.

Espérons désormais que cet ambitieux projet de coopération scientifique internationale comme on en a peu réalisé dans l’histoire de l’humanité et qui se déroule à nos portes tiendra ses promesses et contribuera à fournir l’énergie dont l’on aura besoin pour remplacer rapidement combustibles fossiles et centrales nucléaires d’un autre âge…

L. V.

Les stations d’épuration du futur ?

26 mai 2019

Station d’épuration de Carcès dans le Var (photo © Gilbert Rinaudo / Var Matin)

Quoi de plus banal, de plus laid voire nauséabond, qu’une station de traitement des effluents, chargée de purifier tant bien que mal les eaux usées que l’on rejette jour après jour sans trop se soucier de leur devenir ? Il existe en France plus de 20 000 stations d’épuration qui retraitent ainsi chaque année plus de 5 milliards de m3 d’eaux usées, rejetant au passage dans l’atmosphère de grosses quantités de protoxyde d’azote, un gaz à fort potentiel d’effet de serre.

Souvent construites dans des endroits discrets, à l’écart des zones habitées pour ne pas trop déranger le voisinage par une pollution visuelle et parfois olfactive, les stations d’épuration sont bien souvent bâties en zone inondable, près des cours d’eau, afin de pouvoir y rejeter discrètement les eaux plus ou moins propres issues du processus de retraitement, tandis que les boues sont épandues dans les champs, là où les filières agricoles les acceptent.

Rejets d’eaux usées directement dans le Fier à la sortie de la station d’épuration de Cran-Gevrier près d’Annecy, le 11 février 2018, suite à un accident industriel (photo © S.B. / le Dauphiné Libéré)

En cas de fortes pluies, lorsque les réseaux et les installations de traitement sont saturés car les eaux de ruissellement pluvial viennent trop souvent grossir les effluents à traiter, des déversoirs d’orage permettent de rejeter directement les eaux usées dans le milieu naturel sans le moindre traitement : quand la rivière est en crue, le tout est vite dilué et emporté, ni vu ni connu… Et en été, quand les débits des cours d’eau sont au plus bas, il n’est pas rare de voir des panaches d’effluents ou de mousse blanchâtre flotter sur quelque distance à la sortie des canalisations de rejet. Pour ce genre d’incident, la police de l’eau sait se montrer conciliante…

Comme les abattoirs ou les raffineries de pétrole, les stations d’épuration font partie de ces outils indispensables à une vie en société, moderne et confortable, où l’on ne se soucie pas trop des conséquences de nos actes, même si chacun milite de bonne foi en faveur d’un monde plus respectueux de l’environnement : comme chacun sait, l’homme est pétri de contradictions et c’est probablement ce qui fait sa richesse…

Et pourtant, toutes les stations d’épuration ne correspondent pas à cette image, loin s’en faut. C’est même un domaine qui a connu d’énormes progrès en quelques décennies, et qui n’hésite plus à l’afficher. La technique des stations à boues activées, inventée en 1914 par deux Anglais et qui consiste grosso modo à aérer, dans de vastes bassins, les eaux usées pour favoriser le travail de dégradation par les bactéries, se sont multipliées en France à partir des années 1960, d’abord dans les grandes villes puis de plus en plus dans les bourgs ruraux.

La géode qui marque l’entrée de la Géolide, station d’épuration enterrée de Marseille (source © Tourisme Marseille)

 

Ainsi, la station Geolide, aménagée en souterrain près du stade Vélodrome à Marseille et qui traite les eaux de 17 communes dont Carnoux-en-Provence, fait partie de ces installations modernes et efficientes. Construite en 1987 et améliorée en 2008, elle intègre deux étapes successives de traitement, d’abord physico-chimique (dégrillage, désablage, déshuilage, coagulation), puis biologique (biofiltres bactériens), tandis que les boues issues du dispositif sont elles-mêmes traitées près de Sormiou par décantation avant d’être valorisée pour la production de biogaz puis de chaleur après déshydratation.

Station d’épuration de Bastia sud, étendue en 2014 (source © Cabinet Blasini)

Globalement, et malgré les gros efforts d’investissement réalisés ces dernières années, avec l’aide financière massive des Agences de l’Eau, la France a bien du mal à respecter les injonctions de la directive européenne sur les eaux résiduaires urbaines qui date pourtant de 1991. En 2004, le pays a ainsi écopé d’un sérieux avertissement pour 140 grosses agglomérations jugées non conformes, et en 2013, la Cour de justice de l’Union européenne a de nouveau condamné la France pour non respect de ses engagements sur plusieurs sites dont ceux de Bastia et Ajaccio.

Mais on progresse et de plus en plus de stations d’épuration s’équipent avec les techniques les plus modernes d’ultrafiltration membranaire et d’ozonation qui permettent désormais d’éliminer la plupart des polluants résiduels, y compris certains micro-polluants dont on connait maintenant les impacts négatifs sur les milieux naturels mais dont on commence tout juste à mesurer les concentrations.

La récupération des calories présentes dans les eaux usées est aussi un procédé qui se développe de plus en plus, au même titre que la valorisation du biogaz présent dans les boues de traitement, ce qui permet d’améliorer sensiblement le bilan carbone de ces installations très consommatrices en énergie. Et l’on imagine désormais des procédés qui permettent de réutiliser les eaux issues du traitement pour l’arrosage des espaces verts notamment ou d’autres usages sans risque sanitaire, ce qui permet, là aussi, d’améliorer sensiblement l’empreinte environnementale de ces usines.

Vue aérienne de l’usine de traitement Seine aval à Achères (source © SIAAP / Dossier débat public / Doc Player)

Ces développements vertueux ne sont pas l’apanage des seules grosses installations comme celles de Geolide ou encore la station d’Achères ou Seine aval, gérée par le SIAAP en aval de l’agglomération parisienne et qui traite les effluents de quelques 6 millions d’habitants, faisant d’elle la plus grosse station d’épuration en Europe, la deuxième au mode derrière celle de Chicago. De gros progrès ont aussi été réalisés pour les petites stations rurales, avec notamment le développement de la phytoépuration via des filtres plantés de roseaux.

Citons par exemple le cas d’un projet de station d’épuration nouvelle génération qui est en construction sur la commune de Fleury dans l’Oise. Le syndicat mixte d’assainissement des Sablons, qui porte le projet, a en effet fait appel au procédé innovant commercialisé par la société française Sources sous le joli nom de Villa Calypseau. Cette station, dont la mise en service est prévue pour fin 2019 et dont la capacité est de 12 700 équivalents habitants, utilisera un système innovant de traitement biologique, breveté par le groupe néerlandais Nereda et qui repose sur le principe de la granularisation des boues actives. Ce procédé présente le gros avantage de supprimer les bassins de clarification tout en permettant un rendement très supérieur pour la déphosphatation, ce qui permet d’éviter le recours à l’ajout de réactif de type chlorure ferrique tout en diminuant le volume de boues produites.

Maquette de la future station d’épuration de Fleury (source © Villa Calypseau / L’eau, l’industrie, les nuisances)

Un tel dispositif permet du coup de construire des stations d’épuration nettement plus compactes et de dégager des économies substantielles sur les coûts d’exploitation. Celle de Fleury présentera une qualité architecturale particulièrement soignée : de quoi rêver à implanter bientôt les futures stations d’épuration non plus dans les recoins les plus reculés de notre territoire mais de manière bien visible, histoire de rappeler à chacun d’entre nous le devenir de nos eaux usées dont bien peu se soucient au quotidien…

L. V.

Des ruches sur le palais des Papes

14 mai 2019

Vendanges d’automne au Moyen Age (Source : Tacuinum sanitatis, manuel médiéval sur la santé)

On savait les Papes en Avignon grands consommateurs de vins issus de toute la Vallée du Rhône mais aussi de Bourgogne, au point d’ailleurs d’avoir développé leur propre vignoble dès le début du XIVe siècle, à l’initiative de Jean XXII et avec l’aide de vignerons venus de Cahors. Devenu AOC en 1936, ce vignoble désormais connu sous le nom justement de Châteauneuf-du-Pape, reste réputé et l’onction papale n’est sans doute pas pour rien dans sa renommée qui dépasse les frontières.

Le Palais des Papes à Avignon, plus grande construction gothique du Moyen-Age et classé au patrimoine mondial de l’UNESCO, contient non seulement ce qui fut un temps la plus grande bibliothèque d’Europe, mais aussi une Bouteillerie installée dans l’ancienne salle d’artillerie du palais et qui est devenue un lieu reconnu de dégustation et de vente des Côtes-du-Rhône.

Mais la vigne n’est pas le seul élément emblématique de ce terroir car voilà que la Ville, labellisée depuis 4 ans « territoire d’excellence de la transition énergétique et écologique » et qui a banni depuis 2015 l’usage de tout produit phytosanitaire, vient d’installer sur le toit du Palais des Papes six ruches destinées à produire du miel qui devrait être récolté dès cet automne. L’installation s’est faite en grandes pompes le 21 mars 2019 pour fêter l’arrivée du printemps, et l’information a bien entendu été largement relayée par les médias locaux dont France 3.

Le Palais des Papes à Avignon

C’est l’apiculteur Thierry Azzolin, installé à Eyguières, dans le nord des Bouches-du-Rhône, où il possède déjà 600 ruches et organise de nombreuses animations pédagogiques qui est à la manœuvre pour l’installation et l’exploitation de ces ruches et des 90 000 abeilles déjà en place. Des ruches lestées pour résister au mistral et calorifugées pour limiter les excès d’insolation : on n’est jamais trop prudent !

Juchée sur le toit de la tour Saint-Laurent, sur la façade sud du monument, dans un secteur interdit au public et à l’écart des circuits de visite, la colonie est amenée à se développer rapidement car la reine peut pondre jusqu’à 2000 œufs par jour à la belle saison, en mai-juin. Il est d’ailleurs prévu également l’installation d’une ruche pédagogique dans les jardins du Palais des Papes qui sont en cours de réhabilitation jusqu’en 2020 et qui devraient être largement plantés en espèces mellifères.

Trois des six ruches installées sur le toit du Palais des Papes d’Avignon (photo © Sylvie Garat / France3 Provence Alpes)

Pour l’apiculteur et au-delà de la vue imprenable sur la ville qui se déploie depuis la toiture du Palais, le lieu est en effet idéal en partie justement du fait de son caractère très urbanisé : « en milieu urbain et surtout sur la ville d’Avignon, il y a zéro pesticide. C’est très arboré et très humide du côté du Rhône, donc il y a forcément beaucoup de fleurs, et les abeilles peuvent en profiter aisément ».

Un vrai coin de paradis donc pour les abeilles qui de plus en plus viennent chercher refuge en ville, loin des pesticides qui sont désormais omniprésents en milieu rural et qui déciment les colonies malgré l’interdiction récente des fameux néonicotinoïdes depuis le 1er septembre 2018, et en attendant celle du glyphosate qui tarde un peu… La pratique se développe d’ailleurs de plus en plus et on peut désormais observer des ruches sur l’Opéra de Paris, les Invalides, le Musée d’Orsay ou encore l’Académie Française. Trois ruches avaient même été installées en 2013 sur le toit de la sacristie attenante à la cathédrale Notre-Dame de Paris, produisant chacune 25 kg de miel par an en moyenne. La bonne nouvelle est que les 200 000 abeilles qui y cohabitent ont semble-t-il survécu à l’incendie de la toiture !

Plus de 700 ruches recensées sur les toits de Paris ! (photo © Patrick Kovarik / AFP / Le Point)

En Avignon, c’est l’entreprise Melvita, une société de cosmétiques bio créée en 1983 précisément par un apiculteur et basée en Ardèche, qui a financé l’opération via une donation de 40 000 € au Fonds de mécénat du Palais des papes. Et c’est l’office de tourisme de la Ville qui se charge des animations pour valoriser et faire connaitre le projet, prévoyant même d’installer très prochainement une webcam sur le toit de la tour pour que chacun puisse suivre en direct l’évolution des abeilles et la progression de la colonie. En Avignon, même les abeilles sont sous vidéo-surveillance…

L. V.