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Stationnement payant : un jackpot en perspective !

14 juillet 2017

A compter du 1er janvier 2018, les 800 communes françaises où le stationnement est payant vont pouvoir en confier la gestion au privé : fini donc les aubergines parisiennes et autres policiers municipaux qui déambulent sur les trottoirs pour vérifier si vous avez bien glissé une pièce dans l’horodateur : ce sont bientôt des dizaines de planches des albums de Gaston Lagaffe qui vont devenir vraiment vintage. L’agent Longtarin va devoir se consacrer désormais à d’autres tâches plus gratifiantes…

L’agent Longtarin, gardien séculaire des parcmètres… (© Franquin / Dargaud ed.)

Cette évolution est une des conséquences de la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles adoptée en janvier 2014 et qui donne donc aux municipalités la totale maîtrise du stationnement, leur permettant de décider désormais en toute liberté de la politique tarifaire adoptée et de la manière de procéder au contrôle et à la sanction éventuelle en cas de fraude. Libre ensuite aux maires de choisir s’ils souhaitent conserver en interne la gestion du contrôle ou le confier au privé.

Nouveaux horodateurs à Metz permettant le paiement par smartphone

Et bien entendu, de nombreux édiles piaffent d’impatience de déléguer au privé la gestion de cette nouvelle compétence, histoire d’en maximiser les profits. C’est le cas notamment à Metz où la ville a déjà confié à l’entreprise Indigo (ex Vinci Park), un des leaders du secteur (avec son concurrent Effia), la gestion complète du stationnement payant sur la voirie. L’ensemble des horodateurs de l’agglomération a déjà été changé en début d’année pour les remplacer par des dispositifs plus sophistiqués permettant le paiement par carte bancaire sans contact au moyen d’applications smartphone qui permettent d’alimenter à distance le parcmètre pour prolonger sa durée de stationnement, et qui fournissent directement le numéro d’immatriculation du véhicule, histoire de faciliter l’envoi du PV en cas de fraude…

Bien entendu, la ville profite de cette petite révolution pour augmenter fortement les tarifs de stationnement dans les zones les plus tendues, afin de dissuader les voitures ventouses. Et les PV vont passer désormais de 17 à 35 €. C’est en effet une des conséquences directes de la dépénalisation du stationnement en voirie, inscrit également dans la loi de 2014. On n’est plus tenu désormais de payer un PV en cas de fraude puisque ce n’est plus un délit. En revanche, il convient dans ce cas de s’acquitter d’un simple « forfait post-stationnement », sur le même principe que l’automobiliste qui a perdu son ticket et qui se voit réclamer, au péage de l’autoroute, le montant maximal puisqu’il n’est pas en mesure de prouver à quelle gare de péage il est entré. De la même manière, l’automobiliste négligent qui dépasse la durée de stationnement autorisé, devra s’acquitter du tarif maximal autorisé.

Et dans ce cas, l’addition risque d’être salée. A Paris, il en coûtera pas moins de 50 € aux étourdis ! Tel est en effet le montant du nouveau forfait maximal de 6 heures que vient fort opportunément d’autoriser la ville de Paris, alors que la durée maximale de stationnement jusque là n’était pas autorisée au-delà de 2 heures. Du coup, c’est un véritable jackpot que devrait toucher la capitale d’ici quelques mois. Jusque là, c’était l’État qui percevait le montant des PV et en reversait une partie aux villes, selon un système de péréquation qui profitait également aux petites communes de moins de 10 000 habitants.

Verbalisation pour stationnement dépassé à Paris (© Le Parisien /Delphine Goldsztejn)

Dorénavant, les grandes agglomérations garderont pour leurs propres besoin la totalité du pactole. A Paris, où la maire Anne Hidalgo avait quelque peu surpris en affirmant que 91 % des automobilistes fraudent, ce sont actuellement près de 6 millions de PV qui sont dressés chaque année pour stationnement interdit, ce qui jusque là rapportait, bon an mal an, la somme de 35 millions à la ville. Avec le nouveau montant de l’amende qui n’en est plus une, ce sont pas moins de 300 millions d’euros de recettes qui devraient désormais alimenter les caisses de la capitale ! Une belle culbute, même si tout laisse penser qu’elle ne sera pas durable car on voit mal les Parisiens continuer à payer de telles sommes sans adapter leurs habitudes…

C’est d’ailleurs ce qui s’est passé à Madrid où le contrôle du stationnement se fait désormais au moyen de scooter et de voitures équipées de caméras qui patrouillent dans les rues en scannant systématiquement les plaques d’immatriculation des véhicules garés des deux côtés de la chaussée. Les données sont transmises instantanément à un système centralisé qui vérifie en temps réel si chacun a bien payé son dû et qui, sinon, alerte les agents chargés de verbaliser.

Véhicules de contrôle du stationnement à Madrid (© Le Parisien /J.-G.B.)

Les numéros de plaques d’immatriculation sont en effet obligatoirement saisis lors du paiement si bien que la base de données centrale sait en permanence, rue par rue, quels sont les véhicules qui ont payé et pour combien de temps. Avec un tel dispositif de flicage instantané, le taux de fraude est tombé très rapidement à moins de 15 % et il devient statistiquement impossible d’échapper à une prune si on reste stationné au moins une heure en centre ville : avis aux amateurs !

Un tel système fait bien évidemment baver d’envie la plupart des maires confrontés au problème de la fraude généralisée et c’est le même dispositif que devrait être mis en place prochainement à Paris, toujours par la société Indigo qui sera chargée de fournir et gérer les nouveaux horodateurs, de procéder aux contrôles avec le même système de véhicules pourvus de dispositifs de « lecture automatisée des plaques d’immatriculation » (LAPI) et d’encaisser les fameux forfaits de post-stationnement. Au vu de l’expérience madrilène, on peut s’attendre à ce qu’une voiture équipée LAPI contrôle en moyenne 1500 véhicules à l’heure (un peu moins pour un scooter), là où une aubergine traditionnelle peine à vérifier 150 véhicules dans le même temps : un gain de productivité qui risque d’être redoutable pour l’automobiliste moyen…

Bien entendu, l’opération ne sera pas indolore. A l’échelle nationale, le GART (Groupement des autorités responsables de transport) a déjà fait ses comptes : alors que les recettes actuelles des horodateurs atteignent péniblement 540 millions d’euros, ce sont pas moins de 1 voire 1,5 milliards d’euros supplémentaires qui devraient ainsi être récupérés, directement de la poche des automobilistes et sans que cette recette supplémentaire pour les collectivités ne soit assimilée à un prélèvement obligatoire : brave vache à lait de conducteur…

L.V.  

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Autoroutes : le hold-up du siècle !

3 novembre 2014

Après un rapport au vitriol rédigé par la Cour des comptes fin 2013 et que nous avions déjà évoqué ici, c’est maintenant au tour de l’Autorité de la concurrence de rendre public, le 18 septembre 2014, un avis très sévère sur le bilan de la privatisation des autoroutes françaises.

On y apprend ainsi que les trois groupes de BTP (Vinci, Eiffage et le consortium espagnol Albertis) qui se sont partagés en 2006 le gâteau des concessions autoroutières privatisées sous le gouvernement de Dominique de Villepin, ont d’ores et déjà rentabilisé leur mise initiale de 14,8 milliards d’euros et engrangent des bénéfices colossaux qui s’apparentent à une véritable spoliation du domaine public !

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

L’Autorité de la concurrence n’y va pas avec le dos de la cuillère, estimant ni plus ni moins que « la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes, largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité, est assimilable à une rente ». Selon ses calculs, pour 100 € de péage acquitté par les automobilistes, 20 à 24 € vont directement dans la poche des actionnaires : un tel niveau de rémunération est pour le moins inhabituel, surtout pour une activité dépourvue du moindre risque, un véritable « jackpot perpétuel » comme le souligne Marianne, qui dénonce ce scandale depuis des années…

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Résultat : il n’aura fallu que six ans et demi à Vinci (qui gère les autoroutes du sud de la France dont la concession d’ESCOTA) pour rembourser sa mise de départ alors que la concession a été calculée sur 30 ans et déjà allongée moyennant quelques investissements en faveur de l’environnement (mais dont la moitié correspondent en réalité à la mise en place de télépéages dont l’objectif principal est de réduire les coûts de personnel et d’accroitre encore la rentabilité des autoroutes : il n’y a pas de petit profit chez ces gens là…).

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Avec du recul, on se demande bien par quel sortilège les sociétés Vinci et Eiffage ont réussi à mettre la main sur le réseau autoroutier à un prix aussi avantageux alors que la Cour des comptes évaluait sa véritable valeur autour de 23 à 25 milliards d’euros, soit un rabais confortable de l’ordre de 40 % ! D’autant que depuis, la rentabilité n’a cessée de s’accroître avec une baisse des charges de fonctionnement et d’investissements, cumulée à une envolée des tarifs qui sont passés en moyenne de 0,082 €/km en 2005 à 0,104 aujourd’hui (soit une hausse de près de 30 % en quelques années) mais atteignant localement jusqu’à 0,176 €/km sur le tronçon géré par Vinci entre Aubagne et le péage de La Barque : un record national !

Pour les actionnaires de ces sociétés concessionnaires, les dividendes sont confortables car tout est redistribué. Pas question en effet d’affecter ces profits colossaux au désendettement de ces sociétés car, cerise sur le gâteau, elles bénéficient de la déductibilité de leurs charges d’emprunt : un petit cadeau fiscal  qui leur a rapporté la bagatelle de 3,4 milliards d’euros depuis 2006. Sans compter que les travaux qui sont réalisés sont bien évidemment confiés en priorité aux entreprises de groupe car il est bien connu que l’on n’est jamais mieux servi que par soi-même… Encore une flagrante entorse à la concurrence relevée dans le rapport qui vient d’être rendu public.

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Dessin de Gros, publié dans Marianne

Comment sortir d’une telle impasse qui va manifestement à l’encontre de l’intérêt général ? Renationaliser les autoroutes paraît exclu car l’État serait bien en peine de trouver l’argent nécessaire pour cela. Quant à la voie d’une taxation, elle paraît compromise. Il faut dire que les avocats de ces firmes ont bien travaillé puisque les contrats de concession vont jusqu’à stipuler que « en cas de modification ou de création d’impôts, de taxes et redevances spécifiques aux concessionnaires d’ouvrages routiers à péage ou aux concessionnaires d’autoroutes, l’État et la société concessionnaire arrêtent d’un commun accord les compensations qui devront être apportées ». Autrement, dit, François Hollande et Ségolène Royal peuvent bien menacer de taxer davantage les bénéfices indus, Vinci et Eiffage ne craignent rien puisque, si nouvelle taxe il y a, elle sera intégralement compensée soit par une subvention publique, soit par une augmentation automatique des tarifs. Un vrai cauchemar pour le contribuable-usager…

L. V. LutinVertPetit

C’est tous les jours Noël pour les concessionnaires d’autoroutes !

9 novembre 2013

Une nouvelle fois, la Cour des Comptes vient de mettre les pieds dans le plat en dénonçant, dans un rapport rendu public fin juillet 2013 (rapport), le véritable scandale que constitue la privatisation des autoroutes, lequel permet à quelques groupes du BTP de plumer tranquillement les usagers et les contribuables tout en engrangeant de gros bénéfices qui alimentent largement leurs actionnaires. Les termes employés par Didier Migaud, premier président de la Cour des Comptes sont certes plus mesurés mais expriment assez clairement le fond de l’affaire : « Les conditions actuelles  ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’Etat sont suffisamment pris en compte ». Ce rapport évoque explicitement « des rapports déséquilibrés au bénéfice des sociétés concessionnaires » et le « caractère contestables des hausses tarifaires ». Un joli pavé dans la mare des tenants de la privatisation à tout crin…
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 Petit retour en arrière pour y voir plus clair… Jusqu’en 2005, les autoroutes constituaient un service public, financé par l’Etat grâce aux impôts des contribuables et au péage dont s’acquittaient les usagers. Sous l’impulsion de Thierry Breton, ministre de l’Economie de Dominique de Villepin, la donne a changé avec l’ouverture du capital puis la privatisation de 9 000 km d’autoroutes françaises désormais concédées à trois groupes principaux. Le groupe de BTP Vinci se taille la part du lion en prenant le contrôle des concessions ASF (qui gère 2 700 km d’autoroutes dans le sud de la France), Cofiroute et ESCOTA, qui couvre près de 600 km en région PACA. Deux autres acteurs se partagent le reste du gâteau : Eiffage et Albertis, un consortium espagnol.

A l’époque, les concessions d’exploitation ont été soldées pour 15 milliards d’euros à ces trois groupes, alors que leur valeur était estimée à 23 milliard : une affaire particulièrement juteuse donc, d’autant que ces groupes privés ont fait preuve d’une imagination débridée pour en accroître encore la rentabilité en pressurant toujours davantage l’usager ! Entre 2005 et 2012, les bénéfices des concessionnaires ont ainsi augmenté de plus de 50 %, quatre fois plus que l’inflation dans le même temps, pour atteindre désormais plus de 2 milliard d’euros par an, de quoi rembourser la mise initiale d’ici 2016 alors que les concessions courent au moins jusqu’en 2033 ! Le réseau autoroutier français est désormais considéré comme mature et ne devrait plus connaître d’extension majeure, d’autant que la fréquentation des autoroutes tend plutôt à diminuer, mais cela n’empêche pas ces concessionnaires de gagner toujours plus d’argent…

Les recettes de ce véritable racket sont bien connues et largement dénoncées par la Cour des Comptes. Pendant des années, les concessionnaires ont pratiqué le « foisonnement » qui consiste à augmenter davantage le prix des péages sur les tronçons les plus fréquentés afin de conserver une augmentation moyenne au km dans la limite de ce qui leur est autorisé. C’est ce qui a permis à l’A52 entre Aubagne et Aix-en-Provence de subir des augmentations successives spectaculaires ce qui en fait un des tronçons les plus chers de France à 3,70 € pour 21 km entre les gares de péage de la Barque et de Pont de l’Etoile, soit 17,6 centimes du km. A ce prix, on est très au-delà du tarif moyen de 10,5 centimes sur le réseau autoroutier français, moyenne qui s’établissait à 8,3 centimes en 2005, soit une augmentation de près de 30 % en quelques années !

Dessin de Tignous paru dans Marianne

Dessin de Tignous paru dans Marianne

Pendant que les recettes augmentent à vitesse grand V, les charges elles diminuent fortement. De nombreux tronçons autoroutiers  sont désormais amortis, ce qui allège d’autant le coût de l’endettement, tandis que les frais de personnel et de maintenance diminuent sans cesse : 15 % du personnel a ainsi disparu depuis la privatisation et la qualité de service se dégrade progressivement au grand profit des actionnaires. Même les investissements pour automatiser les bornes de péage sont financés par les usagers alors que leur seule fonction est de réduire les coûts d’exploitation et donc de maximiser les profits !

Quant aux travaux qui sont effectués, grâce aux recettes des péages et dans le cadre de contrats de plans négociés avec l’Etat (ce qui permet d’allonger régulièrement la durée des concessions sans remise en concurrence…), les marchés sont bien entendu attribués automatiquement aux filiales du groupe ce qui permet de les surfacturer allègrement et de gagner sur tous les tableaux. Les travaux d’élargissement titanesques et parfaitement inutiles réalisés l’an dernier au droit de l’échangeur de Carnoux en sont une bonne illustration… Mais après tout, quand le BTP se porte bien, mieux vaut ne pas être trop regardant !

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Inondation : qui se souvient du 26 août 1986 ?

25 novembre 2012

Pour beaucoup d’entre nous, une telle date paraît bien lointaine ! Il s’en est passé des évènements en 26 ans et bien peu sans doute, parmi les habitants des Bouches-du-Rhône, se souviennent du gros orage qui s’est abattu ce jour-là et qui a fait de nombreux dégâts dans les environs d’Aubagne. Des arrêtés de reconnaissance de l’état de catastrophe naturelle ont été pris pour cette date sur plusieurs communes du secteur dont Carnoux et Roquefort-la-Bédoule, mais ceci n’a rien d’exceptionnel : sur Aubagne, depuis cet événement, 9 autres dates ont fait l’objet d’une reconnaissance de catastrophe naturelle pour des inondations !

Ce jour-là et d’après les archives de Météo-France[1], un violent orage d’été s’est attardé entre Roquefort-la-Bédoule et Cuges-les-Pins, entraînant un cumul de précipitation de 200 mm en 24 h. C’est beaucoup, mais pas totalement exceptionnel non plus : le 16 janvier 1978, il était déjà tombé 213 mm à Roquefort-la-Bédoule et le 15 juin 2010, ce cumul a atteint 400 mm, en quelques heures également, sur la commune des Arcs-sur-Argens près de Draguignan !

Pourquoi alors se remémorer ce gros orage du 26 août 1986 ? Le Dossier départemental des risques majeurs, diffusé par la Préfecture[2] pour porter à connaissance des populations les risques naturels auxquelles elles sont exposées, mentionne cet épisode orageux au détour d’une phrase en indiquant qu’il a causé la mort d’une personne sur la commune de Roquefort-la-Bédoule. De fait, lorsqu’on parcourt la route départementale qui relie La Bédoule à Carnoux, en contrebas de l’autoroute, le regard est attiré par une plaque de granite rose, à demi cachée par la glissière de sécurité, qui commémore cet événement en précisant que la victime était un tout jeune homme de 23 ans.

Les seuls vestiges : une plaque en bord de route…

Pour qui habite dans le secteur, on imagine que cet événement a certainement dû frapper les esprits, mais hormis cette plaque du souvenir, il n’est pas si facile d’en apprendre davantage sur ce drame, comme si la mémoire humaine cherchait à oublier ces épisodes tragiques qui nous rappellent notre vulnérabilité face aux risques naturels…

Pour tenter d’en savoir plus, la mairie de Roquefort-la-Bédoule paraît l’interlocuteur tout désigné. Un appel à la mairie se révèle portant décevant : personne ici ne se souvient de quoi que ce soit et n’a jamais entendu parler d’inondation sur la commune. Pour en savoir plus, il faut écrire au maire, ce qui déclenche d’ailleurs une réaction surprenante : Monsieur le Maire veut bien rechercher dans les archives communales mais pas question de transmettre la moindre information à ce sujet sans un entretien préalable en tête-à-tête, à croire que ce genre de sujet relève de la plus stricte confidentialité… Rendez-vous est donc pris, pour pas grand chose en réalité : le maire se souvient de l’épisode mais affirme n’avoir retrouvé aucune trace écrite s’y rapportant, pas même un fond de dossier ni la moindre coupure de presse. Lui même se dit sensibilisé à ces questions de prévention des risques naturels mais se mélange un peu les pinceaux entre Plan de prévention des risques et document d’information… Quant aux pompiers, qu’il affirme avoir interrogés, ils n’ont pu non plus fournir aucune information sur cet épisode, comme s’il avait disparu des mémoires au lieu d’essayer d’en tirer les leçons…

En désespoir de cause, on s’oriente donc vers les archives de la presse locale. Heureusement, celles du journal La Provence sont bien organisées : pour 5 €, il est possible d’avoir une copie d’un article paru le 28 août 1986 et qui relate le drame. On y apprend ainsi que la victime était un jeune ressortissant de La Bédoule qui rentrait d’Aubagne vers 22 h avec sa sœur, au volant d’une Ford Fiesta. Leur véhicule s’est trouvé pris par le torrent d’eau et de boue qui coulait sur la chaussée, s’est mis à flotter puis s’est retourné et a parcouru quelques centaines de mètres sur le toit, emporté par les flots. La jeune fille a réussi à s’échapper par la fenêtre et à rejoindre la terre ferme à la nage pour aller chercher du secours. Mais son frère n’a pas pu sortir de la voiture dont les pompiers ont retrouvé l’épave totalement disloquée sous la violence des flots.

… et un article dans les archives de La Provence

A cet endroit pourtant, le fossé qui longe la route, en contrebas de l’autoroute, paraît bien modeste. Il s’agit en fait du Merlançon qui, comme la plupart des cours d’eau méditerranéens, est à sec une bonne partie de l’année mais qui, tel un oued, peut charrier un débit important lors d’un gros orage. Il draine en effet la majeure partie de la commune de Roquefort-la-Bédoule, ce qui représente une surface importante sur laquelle les ruissellements peuvent être rapides, surtout dans les zones urbanisées où l’eau ne plus peut aussi facilement s’infiltrer. Au rond-point des Barles, ce ruisseau est rejoint par celui qui draine le vallon de Carnoux et l’ensemble va ensuite se jeter dans l’Huveaune.

Localisation du drame (sur fond Geoportail@)

Entre Aubagne et La Bédoule, la vallée dans laquelle serpente le Merlançon est large, mais le cours naturel de l’oued a été fortement perturbé non seulement par le tracé de la route départementale, mais surtout par la masse énorme du remblai de l’autoroute A8, construite sur ce tronçon au début des années 1970 par la société ESCOTA (désormais propriété du groupe Vinci). Le cours d’eau traverse l’autoroute en plusieurs points par des passages busés. C’est le cas là où s’est produit le drame de 1986. Le diamètre de la buse métallique qui permet ce passage des eaux sous le talus de l’A50 est largement dimensionné mais l’ouvrage n’est pas protégé par un piège à embâcles en amont. Lors du gros orage d’août 1986, des branches et des déchets emportés par les flots se sont accumulées à l’entrée de la buse, formant bouchon. Du coup, tous les écoulements se sont retrouvés bloqués contre le remblai de l’autoroute et l’eau est montée jusqu’à une hauteur d’environ 5 m sur la route départementale qui se trouve en cuvette à cet endroit. Aucune mesure n’ayant été prise pour couper ce tronçon de voie à la circulation, c’est un miracle qu’il n’y ait pas eu plus de victimes ce jour-là…

La configuration du site

On peut légitimement se demander si une telle tragédie pourrait se reproduire. Une chose est sûre, l’épisode pluvieux du 26 août 1986 n’a rien d’exceptionnel. De nombreux indices laissent même penser que le réchauffement climatique en cours pourrait rendre ce type de phénomènes de plus en plus fréquent. De surcroît, l’urbanisation a beaucoup progressé ces dernières années : il suffit de regarder les photos aériennes du secteur pour le constater. Une pluie d’orage de même intensité se traduirait désormais par des ruissellements encore plus rapides et plus violents !

Or le passage busé sous l’autoroute qui a provoqué l’inondation de la route départementale en 1986 est toujours le même. Même si le Conseil général veille à un entretien périodique du fossé le long de la route, le risque d’embâcle existe toujours comme le montrent les tas de branches mortes et de déchets qu’on peut voir en plusieurs points du cours d’eau. Quant aux ruissellements qui proviennent des chaussées de la route et de l’autoroute elle-même, ils continuent à  se déverser dans le Merlançon juste en amont du passage busé, augmentant le flot à cet endroit. Certes, des bassins de rétention viennent d’être réalisés plus en aval, suite aux récents travaux d’élargissement de l’autoroute, car désormais la loi sur l’eau impose ce type de compensation lorsqu’on imperméabilise de nouvelles surfaces. Mais ils n’auront aucun impact sur les tronçons situés plus en amont du bassin versant !

Bassin de rétention en construction aux Barles

Le seul espoir, pour éviter qu’un tel drame ne se reproduise à nos portes, est que la vigilance des acteurs locaux permette de mieux anticiper ce genre de situation en fermant préventivement à la circulation une route, avant qu’elle ne devienne un piège mortel pour des automobilistes non avertis. Ceci suppose de la part des décideurs locaux qu’ils aient conscience de ce type de risque. Pour que leurs décisions soient efficaces, encore faut-il que la population les accepte, ce qui suppose que chacun d’entre nous ait également conscience de l’existence de tels risques. C’est bien pourquoi la politique de l’autruche n’est certainement pas la meilleure et qu’il vaut mieux entretenir la mémoire du risque plutôt que de tout faire pour oublier au plus vite ce qui s’est passé le 26 août 1986…

Le Merlançon en sortie de Carnoux

[1] http://pluiesextremes.meteo.fr/eevenements-marquants-sur-les-bouches-du-rhone_r84.html