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Grande braderie sur les aéroports français !

4 avril 2018

L’affaire avait fait un peu de bruit à l’époque : en avril 2015, l’État avait vendu à un consortium chinois 49,9 % des parts qu’il détenait sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Ni les protestations du collectif qui s’était formé pour tenter d’empêcher cette privatisation du troisième aéroport régional français, ni même l’affaire rocambolesque de la disparition temporaire de l’homme d’affaires qui servait d’intermédiaire n’avait pu empêcher que la vente se fasse, laissant un arrière-goût de gâchis.

A l’époque, le consortium bénéficiaire de l’opération, regroupement du groupe étatique chinois Shandong High Speed et du fonds d’investissement hongkongais Friedmann Pacific Asset Management avançait masqué derrière une société écran de droit français créée pour l’occasion sous le nom de Casil Europe, avec un capital dérisoire de 10 000 euros seulement, et l’intermédiaire désigné pour piloter le rachat, un certain Mike Poon, avait pris la fuite au cours des négociations car, selon Le Monde, son nom apparaissait dans une affaire de corruption où il était mis en cause suite à une enquête touchant la China Southern Airlines.

L’homme d’affaire Mike Poon devant le Capitole de Toulouse en avril 2015

Une affaire ténébreuse à souhait et qui aurait pu inciter Bercy à davantage de prudence. Mais l’appât du gain et le besoin de cash étaient les plus forts et rien n’a pu alors faire fléchir la volonté du ministre de l’économie d’alors, un certain Emmanuel Macron. Pour apaiser les craintes, Bercy répétait alors à l’envie qu’il n’avait pas la moindre intention de céder aux Chinois les 10,01 % d’actions lui restant en propre, et ceci alors que le contrat prévoyait explicitement la possibilité pour ces derniers de s’en porter acquéreurs dans un délai de 3 ans, qui s’ouvrira donc très prochainement, le 18 avril 2018.

A l’approche de cette échéance, l’inquiétude monte chez les actionnaires locaux qui se partagent les 40 % restant de l’aéroport et qui risqueraient donc de se retrouver minoritaire face aux Chinois si Bercy donne suite à la cession de ses dernières parts. Une inquiétude d’autant plus justifiée que le discours du nouveau ministre de l’économie, Bruno Le Maire, laisse la porte ouverte à toutes les interprétations, lui qui répondait en ces termes sur le sujet en octobre 2017 suite à une interpellation d’un député : « Ce qui compte au final n’est pas de savoir si l’aéroport est public ou privé, mais qu’il puisse avoir de l’activité et des investissements afin de rester moderne et innovant. L’État conserve d’autres moyens d’intervention : les normes, les règles et la distribution des créneaux pour les compagnies aériennes ».

Un dessin de Na !

Certes, mais de là à laisser un consortium chinois prendre le contrôle de la plateforme aéroportuaire de Toulouse-Blagnac qui a franchi l’an dernier le cap des 9 millions de passagers par an et dont une activité importante est liée à la présence d’Airbus Industrie, voilà qui nous éloigne fortement du rôle d’État stratège auquel les Français sont habitués.

D’autant que le bilan de l’exercice 2016 a laissé un goût amer aux autres actionnaires minoritaires, à savoir la Chambre de commerce et d’industrie de Toulouse (qui détient 25 % des parts), le Département de Haute-Garonne, la Région et la Métropole (à raison de 5 % chacun). A l’instigation de Casil Europe, ce sont en effet 100 % des bénéfices (soit la bagatelle de 5,8 millions d’euros) qui ont été redistribués aux actionnaires, lesquels se sont de surcroît partagés le trésor de guerre accumulé depuis des années, soit 15 millions d’euros dont la moitié est donc revenue aux Chinois, lesquels expliquent benoîtement que ce « pillage de réserves » n’est que le juste retour sur investissement normal, histoire de récompenser les investisseurs qui ont le bon goût de vouloir investir en France…

Une telle pratique de prédateur qui relève davantage de la recherche du rendement immédiat que de la logique d’intérêt général en vue de développer les infrastructures à long terme, pourrait d’ailleurs amener Bercy à revoir sa stratégie quant à la cession des dernières parts qui lui restent. Mais rien n’est moins sûr, d’autant que le consortium chinois exprime désormais son souhait de se désengager, le tout dans une ambiance pour le moins délétère puisque le président du Directoire, Jean-Luc Vernhes a été débarqué par les Chinois en septembre dernier et que la présidente du Conseil de surveillance, l’ex-ministre Anne-Marie Idrac, vient d’annoncer qu’elle quittera ses fonctions en mai prochain.

L’aéroport de Nice, privatisé en 2016, malgré l’opposition de Christian Estrosi

Et pourtant, cette expérience pour le moins malheureuse, suivie par la privatisation en 2016 des aéroports de Lyon-Saint-Exupéry (où les parts de l’État ont été cédées à Atlantia et EDF Invest) et de Nice (vendu au consortium Vinci – CDC – Predica), n’empêche pas Bercy de continuer à travailler activement au désengagement de l’État dans d’autres structures, et en particulier Aéroports de Paris dont il détient 50,8 % des parts qu’il envisage très sérieusement de céder à Vinci pour 8 milliards d’euros, lequel Vinci est déjà actionnaire minoritaire à hauteur de 8 %. Une opération qui rappelle furieusement la privatisation des autoroutes préparée en 2006 par Dominique de Villepin et dont une bonne moitié (ASF et Cofiroute) avait déjà atterri dans l’escarcelle de Vinci.

Aéroport de Paris, un magot qui fait saliver Vinci… (photo © Dominique Faget / AFP)

Une opération des plus profitables pour le groupe de BTP, qui n’avait alors déboursé en tout et pour tout que 7,5 milliards d’euros. Douze ans plus tard et alors que la durée de sa concession ne cesse de s’allonger, négociation après négociation, Vinci a déjà engrangé au moins 10 milliards d’euros du fait de l’exploitation de ce réseau autoroutier, une belle culbute sachant que la valeur de ce même réseau est désormais estimée à 16,5 milliards d’euros net de dettes : on se demande bien pourquoi l’État toujours en mal de liquidités a pu laisser partir au privé une telle poule aux œufs d’or…

On peut comprendre dans ces conditions que le groupe de BTP, devenu entre-temps le quatrième opérateur mondial de plateformes aéroportuaires rêve de refaire la même opération avec Aéroports de Paris, dont les plateformes ont franchi en 2017 le cap des 100 millions de passagers, affichant une croissance de 4,5 % par an, et qui détient pas moins de 66 km2 de foncier en plein cœur de la région francilienne, de quoi bâtir des centaines de milliers de mètres carrés de bureaux et de logements, promesses de juteux bénéfices pour un opérateur comme Vinci.

Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris (photo © Eric Piermont / AFP)

Le président d’Aéroports de Paris, Augustin de Romanet, a beau tempêter : « Vous serez comptables devant l’Histoire d’avoir fait la même connerie qu’avec les autoroutes ! », nul doute qu’après l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes, voilà un joli lot de consolation qui devrait réjouir Xavier Huillard, le PDG de Vinci !

L.V. 

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Gare Saint-Charles, ou la diamétralisation de la quadrature du cercle…

7 mars 2018

La gare Saint-Charles, menacée de diamétralisation…

C’est le Conseil d’orientation des infrastructures (COI de son petit nom) qui l’affirme dans le rapport de 200 pages qu’il vient de remettre, le 1er février 2018, à la ministre des transports, Elisabeth Borne : il convient de « diamétraliser » la gare Saint-Charles ! Et ce n’est pas un scoop puisque le rapport précédent, remis en 2013 et destiné également à hiérarchiser les choix d’investissement dans les infrastrutures de transports, disait déjà exactement la même chose…

Certes, le COI, instauré le 17 octobre 2017 et présidé par Philippe Duron, ex-président de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF), est une nouvelle structure, installée à l’occasion des Assises nationales de la mobilité, et dont l’objectif est de « définir sous deux mois une stratégie et une programmation soutenables des actions à mener dans la prochaine décennie dans le domaine des transports et des mobilités », rien de moins, mais pour autant, son analyse s’appuie sur des décennies d’études qui convergent toutes vers la nécessité d’améliorer la desserte ferroviaire entre Marseille et Nice, et de rendre plus opérationnelles les deux gares d’extrémité.

Remise du rapport Duron le 1er février 2018 à la ministre Elisabeth Borne (photo © A. Bouissou / MTES / La Gazette des communes)

Pour la ministre, « il ne s’agit pas de dépenser moins. L’enjeu est aussi et d’abord d’investir mieux pour améliorer les réseaux existants et désenclaver les territoires mal desservis ». Et comme l’argent public est de plus en plus rare, il s’agit de phaser les projet en fonction de leur priorité et des moyens financiers qui pourront être dégagés. Trois scénarios ont donc été imaginés selon que l’AFITF sera en capacité de mobiliser pour les 20 ans qui viennent entre 48 milliards d’euros (dans l’hypothèse la plus pessimiste), 60 ou 80 milliards (soyons fous !).

Dans tous les cas, la « diamétralisation » de la gare Saint-Charles est considérée comme une priorité. Pour ceux qui auraient quelques lacunes en matière de géométrie dans l’espace et de langue de bois technocratique, précisons au passage que l’opération de diamétralisation consiste tout simplement à rendre traversante une gare qui fonctionne jusqu’à présent en cul-de-sac et où les trains qui arrivent sont obligés de repartir en marche arrière.

Différents scénarios à l’étude pour la diamétralisation de la gare Saint-Charles

Mais pas question pour autant, bien évidemment, de créer une nouvelle voie ferrée qui sortirait de la façade nouvellement reconfigurée de la gare Saint-Charles et viendrait se faufiler via la Porte d’Aix, encore en chantier… Le but de la manœuvre est purement et simplement de construire une nouvelle gare en souterrain, prolongée de part et d’autre par des voies en tunnel afin de permettre aux TGV de transiter par Saint-Charles tout en laissant le niveau actuel de la gare pour le seul trafic ferroviaire local, un peu comme cela a été fait il y a des années pour la Gare de Lyon à Paris. Comme le précise clairement (ou presque) le rapport du COI : « l’objectif réside dans la limitation des cisaillements et des rebroussements consubstantiels à la gare actuelle en cul-de-sac » : Ah, qu’en termes galants ces choses-là sont dites…

Toujours est-il que le réaménagement de la gare Saint-Charles fait partie des travaux jugés prioritaires, au même titre d’ailleurs que la première phase de déploiement de l’ERTMS, un autre bel acronyme technocratique qui signifie en bon français bruxellois European rail trafic management system, autrement dit l’art et la manière de remplacer la bonne vieille signalisation ferroviaire au sol par un système de régulation en cabine plus souple qui permet d’augmenter de 20 à 30 % le cadencement des trains, en principe sans collision…

Selon le scénario de financement retenu, les travaux de réaménagement du plateau actuel de la gare Saint-Charles devraient débuter au plus tard en 2027, mais peut-être même dès 2020 si les budgets sont au rendez-vous. Ensuite, à savoir entre 2028 et 2032 (voire même dès 2027 si l’AFITF arrive à imposer le scénario 3 à 80 milliards), pourront débuter les travaux de réalisation de la nouvelle gare en souterrain pour atteindre la fameuse diamétralisation.

Le trajet de la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (source © Préfecture de région PACA)

La première étape, qui intègre également, outre le réaménagement des gares de surface de Marseille et de Nice, celle de la Pauline près de Toulon, coûtera 860 millions d’euros pour la seule région PACA. La seconde, qui verra non seulement la réalisation de la gare souterraine Saint-Charles, mais aussi le réaménagement de la ligne classique entre Cannes et Nice, fera grimper la facture à 2,9 milliards d’euros. Viennent ensuite deux autres phases de travaux à programmer. La suivante permettra, pour la bagatelle de 3,9 milliards, de terminer l’aménagement de la gare Saint-Augustin à Nice et de créer la nouvelle gare de La Bocca à Cannes tout en aménageant le tronçon de ligne nouvelle entre Cannes et Nice. Quant à la dernière étape, prévue à partir de 2038 seulement selon les scénarios 1 et 2 les plus probables, son coût prévisionnel est de 6,6 milliards et il verrait la réalisation de deux tronçons supplémentaires de ligne nouvelle, entre Aubagne et Toulon d’une part, entre Cannes et Le Muy d’autre part.

Reste bien entendu à savoir désormais quel accueil sera donné à cette ultime proposition d’ajustement pour un projet qui vivote dans les cartons depuis des années mais qui peine à se concrétiser faute de financement approprié. Il n’y a donc plus qu’à croiser les doigts pour espérer que tout cela s’inscrira bien comme prévu dans le prochain projet de loi d’orientation des mobilités…

L.V. 

Christian Estrosi slalome entre les irrégularités de gestion

10 février 2017

Décidément, les responsables politiques de droite sont de bien piètres gestionnaires de l’argent publique ! Chacun a bien entendu en tête l’image désastreuse du candidat à la Présidentielle et ancien Premier ministre, François Fillon, forcé de reconnaître qu’il a versé de l’ordre de 1 million d’euros depuis des années à sa femme et à ses enfants pour arrondir ses fins de mois en piochant allégrement dans son indemnité parlementaire.

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On se souvient naturellement de son ancienne ministre de l’économie, Christine Lagarde, récemment reconnue coupable de « négligence » par la Cour de Justice de la République pour avoir autorisé contre toute attente le processus d’arbitrage en faveur de Bernard Tapie qui a coûté la bagatelle de 403 millions d’euros au contribuable.

Le sénateur Serge Dassault, peu affecté par sa récente condamnation

Le sénateur Serge Dassault, peu affecté par sa récente condamnation

On ne s’attardera pas, par charité, sur les turpitudes de l’ancien chef de l’État, Nicolas Sarkozy, mis en examen pour corruption, trafic d’influence et financement illégal de sa campagne électorale, ni sur celle de son grand ami, le député-maire de Levallois-Perret, Patrick Balkany, condamné, comme son épouse d’ailleurs, pour prise illégale d’intérêt et récemment mis en examen pour fraude fiscale aggravée. On pourrait citer aussi le sénateur Serge Dassault, condamné pour corruption et, dernièrement, pour fraude fiscale.

Bref, la liste est longue et bien peu glorieuse pour tous ces responsables politiques de premier plan qui fustigent à longueur de journée le laxisme de la Justice, votent des lois de plus en plus répressives, et hurlent au complot politique et à l’acharnement judiciaire chaque fois qu’ils sont pris la main dans le sac…

Sur cette liste des élus de droite capables d’une remarquable souplesse lorsqu’il s’agit de jongler avec les règles de la gestion publique, l’actuel président de la Région PACA, Christian Estrosi, semble tenir un rang plus qu’honorable. Il avait déjà été épinglé par la Cour des Comptes alors qu’il occupait le poste de Ministre de l’Outre-mer en 2011, pour avoir quelques peu négligé de régler certaines factures personnelles de blanchisserie, pour avoir utilisé un jet privé pour un déplacement à New York, pour avoir logé sa fille dans un logement de fonction parisien et pour avoir pris la détestable habitude de faire venir de Nice, en avion, son chauffeur attitré pour faciliter ses déplacement dans la capitale deux jours par semaine, plutôt que de prendre le taxi. Rien que de très banal pour un responsable politique ordinaire…

Devant le stade Allianz Riviera pendant la coupe de l’UEFA

Devant le stade Allianz Riviera pendant la coupe de l’UEFA

En mars 2015, c’est pour la gestion du stade Allianz Riviera, construit dans le cadre d’un partenariat public-privé très désavantageux pour la ville de Nice, que le Paquet national financier avait ouvert une enquête et ordonné des perquisitions dans les bureaux de la commune et de la métropole, toutes les deux dirigées par le même Christian Estrosi.

En septembre de la même année, c’est la gestion de la SEMIACS, une société d’économie mixte contrôlée par la ville de Nice et qui gère la quasi-totalité du stationnement public de la ville, qui est mise en cause par la Chambre régionale des Comptes dans un rapport peu amène. Les irrégularités relevées sont tellement graves et tellement nombreuses que les magistrats s’estiment dans l’incapacité de prononcer des recommandations pour redresser la barre, ne voyant d’autre solution qu’une reprise en main complète pour venir nettoyer ces écuries d’Augias où le népotisme le dispute au clientélisme et à la gabegie.

Christian Estrosi à la tête de la Métropole Nice Côte d’Azur

Christian Estrosi à la tête de la Métropole Nice Côte d’Azur

Début 2016, tout juste élu à la tête de la Région, c’est cette fois pour ses fonctions de maire de Nice qu’il a été de nouveau montré du doigt par la Chambre régionale des Comptes. Il faut dire que la dette de la ville était passée de 367 à 500 millions d’euros de 2007 à 2014, ce qui n’est pas a priori un signe flagrant de saine gestion financière ! Et le responsable n’est pas seulement l’État qui aurait baissé ses dotations, comme nos élus locaux de droite n’arrêtent pas de le répéter. En l’occurrence, les magistrats pointaient tout simplement de graves dérives liées à des dépenses injustifiées et illégales en faveur du personnel communal : paiement d’heures supplémentaires généreuses sans le moindre contrôle, primes à gogo et congés payés au-delà de ce que la loi autorise… Rien n’était trop beau pour acheter la paix sociale et nourrir le clientélisme parmi les employés municipaux !

Et voilà que l’histoire se répète comme vient de le dévoiler Médiapart en début d’année. Cette fois, ce sont les stations de ski du Mercantour qui sont sur la sellette. Les remontées mécanique des stations d’Isola 2000 et Auron sont de fait administrées par le Syndicat mixte des stations du Mercantour, dont le président n’est autre qu’un certain Christian Estrosi. Or les magistrats pointent dans leur rapport l’opacité de la gestion qui « ne respecte pas les obligations légales d’information des élus et des citoyens » mais surtout des « irrégularités dans la tenue des comptes », dont ils n’hésitent pas à écrire qu’elles « compromettent leur fiabilité et leur sincérité ».

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Car les magistrats, en épluchant les comptes présentés comme excédentaires, se sont rendus compte que cet excédent dépend en réalité totalement des subventions versées par la métropole Nice Côte d’Azur (pour 5,2 millions d’euros tout de même) et par le Conseil départemental des Alpes-Maritimes (pour 4,8 millions), lesquelles constituent la moitié de ses ressources. « Contrairement à ce que laissent penser les comptes et les délibérations du syndicat, l’activité de gestion et d’exploitation des domaines skiables se montre ainsi fortement déficitaire », écrivent ainsi les magistrats. Pour le dire autrement, ce sont les contribuables de la Métropole qui viennent combler le déficit – pour le moins conséquent – des stations de ski de l’arrière-pays niçois où Christian Estrosi adore venir faire une petite descente à l’occasion.

Le prince Albert et Christian Estrosi (à dr.) à Auron, en janvier 2016 (photo © Jaguar Land Rover French Riviera)

Le prince Albert et Christian Estrosi (à dr.) à Auron, en janvier 2016 (photo © Jaguar Land Rover French Riviera)

Les contribuables de Nice ou de Cagnes-sur-Mer ont-ils pour vocation de financer les forfaits des skieurs et les canons à neige qui arrosent les pistes de neige artificielle ? Ce n’est pas l’avis des magistrats qui citent à l’appui leurs collègues de la Cour des comptes écrivant en 2015 : « Il est impératif que le soutien public soit réservé aux collectivités qui acceptent de restructurer et de repenser leur modèle économique. Le contribuable ne peut pas soutenir des stations de ski qui sont dans l’incapacité structurelle d’assurer leur équilibre d’exploitation. »

Curieusement, cette critique a mis hors de lui Christian Estrosi, qui a renvoyé à la Chambre régionale des Comptes pas moins de 132 pages d’observations, ce qui fait beaucoup pour un rapport qui n’en comportait que 80 ! Il y défend bec et ongles ses stations de sports d’hiver de la vallée de la Tinée, son fief électoral de toujours qui lui a offert son siège de député en 1997 et son fauteuil de président du Conseil général en 2001.

Christian Estrosi aux côtés de Colette Fabron, maire de St Etienne de Tinée

Christian Estrosi aux côtés de Colette Fabron, maire de St Etienne de Tinée

Le président de la Région est toujours propriétaire d’un vaste appartement à Auron où sa fille est monitrice de ski et il a pesé de tout son poids pour faire élire en 2014 Colette Fabron maire de Saint-Étienne-de-Tinée : une parfaite inconnue qui a surtout pour caractéristique d’être la directrice de la société d’économie mixte des cimes du Mercantour, l’exploitant des remontées mécaniques d’Auron, on reste en famille…

Comme par hasard, une des premières mesures prises par Christian Estrosi dès son arrivée à la tête de la région PACA en novembre 2016, a été de faire voter une aide de 50 millions d’euros aux stations de ski des Alpes du Sud : on n’est jamais mieux servi que par soi même !

L.V. lutinvert1small