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Revenir à 90 km/h : est-ce judicieux ?

12 octobre 2019

Le 28 juin 2018, un agent du conseil départemental d’Ille-et-Vilaine remplace un panneau de limitation de vitesse (photo © Nicolas Legendre / Le Monde)

Le 1er juillet 2018 est entrée officiellement en vigueur une mesure qui a fait couler beaucoup d’encre et déclenché bien des passions, certains considérant même que cette disposition est l’une des causes de la révolte des Gilets jaunes qui s’en est ensuivi. Jusque-là, la vitesse maximale autorisée était de 90 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central et hors agglomération. Désormais cette vitesse maximale a été réduite à 80 km/h, en vertu d’un nouveau plan de lutte contre l’insécurité routière qui avait été adopté en Comité interministériel le 9 janvier 2018.

La mesure partait assurément d’un bon sentiment puisqu’il s’agissait de faire baisser la mortalité routière, laquelle avait connu un recul constant jusqu’en 2013, mais était repartie à la hausse depuis 2014. De ce point de vue, la question de la vitesse autorisée est un sujet de débat qui a connu moult rebondissements et suscite bien des controverses.

Rappelons que les premières limitations de vitesse sur route datent quasiment des débuts de l’automobile avec l’ordonnance de 1893 prise par le Préfet de Police de Paris, Louis Lépine, qui fixe à 20 km/h la vitesse maximale autorisée hors agglomération. Le premier code de la route qui voit le jour en 1922 ne fixe cependant pas de vitesse maximale autorisée unique à l’échelle nationale et d’ailleurs il faudra attendre 1937 pour que le compteur de vitesse soit rendu obligatoire dans les véhicules !

Accident de la circulation survenu en août 2019 dans l’Hérault (source © SDIS 34 / France 3 Régions)

L’augmentation inexorable du nombre de tués sur les routes, avec un pic atteint en 1972 de 18 034 morts, oblige les autorités à prendre des mesures plus draconiennes. En 1973, le Premier Ministre Pierre Messmer, fixe donc à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur routes hors agglomération (et à 120 km/h sur autoroutes). Alliée avec la ceinture de sécurité devenue désormais obligatoire et avec des taux d’alcoolémie maximaux autorisés, la disposition est manifestement efficace puisque dès lors, la courbe des tués commence à diminuer. En 1974, les vitesses maximales sont stabilisées à 130 sur autoroute, 110 sur routes à chaussées séparées et 90 sur les autres routes, après qu’une brève expérimentation faisant passer la vitesse autorisée de 120 à 140 km/h sur autoroute se soit traduite par un doublement des accidents constatés, confirmant au passage que la vitesse est un facteur important.

Les limitations de vitesse en France (source © Legipermis)

De nombreuses recherches ont d’ailleurs permis de quantifier cette relation, les plus connues étant les travaux du chercheur suédois Goran Nilsson qui établit en 1982 une formule issue d’une analyse statistique très poussée, d’où il ressort en gros qu’une augmentation de 1 % de la vitesse maximale autorisée se traduit statistiquement par une hausse de 2 % des accidents matériels, de 3 % des accidents corporels et de 4 % des accidents mortels.

Radar de contrôle de vitesse (photo © Thomas Jouhannaud / La Montagne)

 

La formule a été depuis beaucoup discutée car elle est forcément dépendante de nombreux autres facteurs et liée au contexte local. Elle n’en reste pas moins confirmée dans ses grandes tendances, le lien entre la vitesse et le taux de mortalité sur les routes étant difficilement contestable, même si l’alcool au volant et la présence d’obstacles sur les routes sont deux autres facteurs accidentogènes majeurs, eux-mêmes cependant aggravés lorsque la vitesse est excessive. De fait, le renforcement des contrôles de vitesse à partir du début des années 2000 a fait très significativement baisser le nombre de morts sur les routes qui est passé de plus de 8 000 en 2001 à 3 250 en 2013.

Manifestation de motards contre le 80 km/h en avril 2018 à Bordeaux (photo © Guillaume Bonnaud / Maxppp / France Bleu)

 

Et pourtant, l’abaissement de la vitesse maximale hors agglomération de 90 à 80 km/h instaurée en 2018 a déclenché une mini-révolution. Les défenseurs de la mesure ont beau plaider qu’en roulant à 80 km/h, l’automobiliste perd seulement une seconde au kilomètre, soit une minute sur 60 kilomètres, ce qui rend l’impact quasi insignifiant sur les temps de parcours, l’effet psychologique a été fort et très mal perçu, surtout en milieu rural, le plus impacté par les trajets hors agglomération.

Alors qu’il était prévu d’attendre juin 2020 pour établir un bilan de cette mesure, le gouvernement a donc été obligé de faire machine arrière et d’introduire, dans le projet de loi mobilités, adopté en première lecture à l’Assemblée Nationale le 17 septembre 2019, une clause permettant aux conseils départementaux et aux maires qui le souhaitent de revenir à 90 km/h. Une quarantaine de départements annoncent être tentés par cette possibilité, à l’image de Jean-Marie Bernard, président LR des Hautes-Alpes, qui, selon La Gazette des Communes, dénonce « une décision unilatérale venue de Paris, prise sans concertation, avec des impacts important sur la vie des administrés ».

Jean-Marie Bernard (au centre) partisan du retour aux 90 km/h (source © Alpes du Sud)

Sauf qu’il ne sera peut-être pas si simple de faire jouer cette clause. L’article 15 bis B de la loi en gestation précise en effet que « cette décision prendra la forme d’un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées ». Pour aider les élus à prendre leur décision, ils pourront s’appuyer sur des études établies par le comité d’experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR), « un outil extrêmement complet, scientifique, qui pose des critères de bon sens basés sur l’historique de l’accidentologie, la géométrie de la voie, le caractère dégagé ou non des intersections, les usages de la voie ». Quant à l’avis de la Commission départementale de la sécurité routière, présidée par le Préfet, son avis n’est que consultatif et les départements pourront donc largement s’asseoir dessus ainsi que l’ont prévu les Sénateurs lors des débats.

Les élus locaux qui vont devoir prendre ces décisions commencent à se dire que leur responsabilité risque d’être engagée dans cette affaire. A partir du moment où les études factuelles d’accidentologie montrent que le fait de rehausser la vitesse limite autorisée sur des tronçons de route départementales risque de se traduire par une recrudescence de la mortalité routière, surtout sur les tronçons les plus circulés, les belles lignes droites a priori sans obstacle, et que le Préfet aura bien insisté sur l’étendue de ces risques tout en émettant un avis défavorable, les élus locaux auront-ils le courage d’augmenter malgré tout la vitesse autorisée alors que leur responsabilité pénale pourrait être mise en cause en cas d’accident ? L’avenir le dira, mais la question mérite d’être posée…

L. V.