Les dirigeables du futur conçus à Istres ?

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Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Crash du Zeppelin Hindenburg à Lakehurst le 6 mai 1937

Les images spectaculaires du ballon dirigeable Hindenburg, plus grand dirigeable commercial jamais réalisé, affecté au transport de passagers entre l’Europe et les États-Unis et fleuron de la société allemande Zeppelin, qui s’est écrasé en 1937 dans le New Jersey, faisant 35 morts, avait paru sonné le glas de cette technologie. Il faut dire que l’accident, filmé en direct par plusieurs chaînes de télévision et survenu après seulement 14 mois de service actif, était particulièrement spectaculaire, du fait de l’embrasement rapide des 155 000 m³ d’hydrogène contenus dans la gigantesque enveloppe…

Et pourtant, malgré cet accident spectaculaire et la suprématie bien assise d’autres modes de transport aérien plus souples que sont l’avion et l’hélicoptère, voilà que le recours aux ballons dirigeables redevient d’actualité. Il faut dire que les dirigeables consomment dix fois moins qu’un avion et vingt fois moins qu’un hélicoptère pour la même charge et la même distance. Leur rayon d’action est beaucoup plus important que celui des hélicoptères et, contrairement aux avions, ils n’ont pas besoin de piste pour décoller ou atterrir : un argument d’actualité quand on voit comment il devient délicat aujourd’hui de construire une piste d’aéroport en France… Certes, les dirigeables sont beaucoup moins rapides que l’avion et l’hélicoptère, et ne peuvent pas voler en cas d’orage ou de vents violents, ce qui limite leur champ d’action.

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

Airlander 10 dans son hangar de Cardington

En tout cas, Américains et Britanniques se sont de nouveau emparés de cette technologie et développent de nombreux projets. En Grande-Bretagne, la société Hybrid Air Vehicles (HAV) vient ainsi tout juste de sortir de ses hangars, le 6 août dernier, sa dernière réalisation en chantier depuis 2 ans, l’Airlander 10, un mastodonte de 92 m de long, 44 m de large et quelques 26 m de haut pour un volume total de 38 000 m3 d’hélium. Russes et Canadiens ont aussi développé des programmes mais qui semblent plus ou moins à l’arrêt, suite à certains déboires, de même que le projet de CargoLifter, un dirigeable de 242 m de long, presque aussi gros que le mythique Hindenburg, porté par ABB et Siemens en Allemagne : en 2000, le consortium a mis la clef sous la porte du fait des difficultés techniques et financières rencontrées.

Maquette du site aéronautique d'Istres (image CCIMP)

Maquette du site aéronautique d’Istres (image CCIMP)

Mais pour une fois, la France n’est pas en reste. C’est même en Provence que les choses se passent, à Istres, où l’ex communauté d’agglomération Ouest-Provence a racheté à Dassault Aviation un terrain et un hangar de 300 mètres de long. Ce nouveau « AirShip Village », est mis à disposition des constructeurs, avec l’appui du pôle de compétitivité Safe Cluster. Né en décembre 2015 du rapprochement des pôles de compétitivité Pégase et Risques, Safe réunit une communauté de près de 600 membres composée d’entreprises et d’organismes de recherche et de formation, issus majoritairement des secteurs de la sécurité, de la protection environnementale et de l’industrie aéronautique et spatiale.

L’objectif visé est ambitieux puisqu’il s’agit de développer une nouvelle filière aéronautique qui pourrait créer pas moins de 3 000 emplois d’ici 2030, en plus des 8 500 emplois déjà existant sur le site d’Airbus Helicopters (ex Eurocopter, lui même issu de l’ancienne société Sud Aviation) à Marignane. Ce programme a en tout cas été retenu par le gouvernement au titre des « Plans de la nouvelle France industrielle » lancée en mai 2015 par le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron.

Projet Stratobus de Thalès

Projet Stratobus de Thalès

Pour l’heure, ce sont quatre entreprises qui ont été retenues par le pôle Safe pour concevoir et assembler leurs futurs appareils sur le nouveau site d’Istres. Parmi elles, la société d’armement Thalès porte, via une de ses filiales Thalès Alenia Space, le projet de Stratobus, un dirigeable stationnaire volant à 20 000 m d’altitude pour assurer des missions permanentes d’observation et de télécommunication sans consommer d’énergie fossile grâce à une alimentation solaire.

Projet DCL de Flying Whales

Projet DCL de Flying Whales

Un autre projet, le Dirigeable à charge lourde (DCL) est quant à lui porté par la PME Flying Whales associé à l’avionneur chinois AVIC. Ensemble, ils veulent construire des dirigeables rigides capables de transporter 60 tonnes de fret en soute à une vitesse de croisière de 100 km/h. L’Office nationales des forêts (ONF) s’est déjà montré intéressée par ce projet pour transporter des grumes de bois pouvant être chargées et déchargées en vol stationnaire, quelle que soit la topographie du terrain. Une alternative à l’hélicoptère aussi flexible d’utilisation mais pour un coût d’exploitation à la tonne transportée dix à vingt fois plus faible.

Maquette de l'Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Maquette de l’Aerolifter en essai à Samoëns (photo Airstar)

Citons aussi l’entreprise grenobloise Airstar qui propose, de son côté, de construire un dirigeable « filoguidé » : l’Aerolifter. Deux versions de cet appareil ont été imaginées pour transporter des charges de deux ou quatre tonnes sur de petites distances de l’ordre de 2 km, principalement en zone montagneuse. Ce dirigeable serait piloté pour rejoindre sa zone d’opération puis ensuite guidé par un câble relié au sol, lui permettant de transporter des charges de 2 à 4 tonnes, avec des applications potentielles notamment sur les lignes aériennes électriques à haute tension ou le ravitaillement des refuges.

Quant au dernier projet retenu, le dirigeable multi-mission A-N 2000 imaginé par la société A-NSE, il consiste à développer une machine pour le marché de la sécurité et de la surveillance (avec radars et caméras embarqués), capable également de transporter du fret (entre 8 et 12 tonnes) à une vitesse de croisière d’environ 130 km/h.

Bref, le nouveau pôle dirigeable en cours de développement à Istres, sous l’égide du cluster Safe, fait partie de ces lieux de recherche appliquée où nos ingénieurs phosphorent à plein tubes et d’où sortiront peut-être certaines des innovations du futur en matière de transport aérien. Qui a dit que la France n’avait plus d’idée ?

L.V.  LutinVert1Small

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